Aconteceu em 4 de novembro de 2010: Voo Qantas 32ㅤㅤO primeiro incidente com um Airbus A380

Em 4 de novembro de 2010, a aeronave Airbus A380-842, prefixo VH-OQA, da Qantas (foto abaixo), batizada "Nancy-Bird Walton" em homenagem a um pioneiro da aviação australiana, 

operava o voo 32, um voo internacional regular de passageiros de Londres, na Inglaterra, para Sydney, na Austrália, com escala em Cingapura.

VH-OQA, a aeronave envolvida, pousando no Aeroporto Heathrow de Londres

A aeronave envolvida tinha o número de série 014 e havia entrado em serviço em setembro de 2008. Ela foi o primeiro A380 entregue à Qantas e tinha quatro Motores Trent 900 Rolls-Royce. Depois de concluir os reparos em Cingapura, estimados em cerca de US$ 139 milhões, a aeronave retornou a Sydney em abril de 2012.

O piloto no comando da aeronave, Capitão Richard Champion de Crespigny, foi creditado na mídia como "ter guiado um jato de dois andares fortemente danificado para a segurança do Aeroporto Changi de Cingapura e evitado o que poderia ter sido uma catástrofe". No momento do acidente, ele tinha 35 anos de experiência de voo. Ele foi elogiado por interrogar os passageiros no terminal de passageiros após o voo, revelando detalhes do voo e oferecendo atendimento aos seus passageiros. Em 2016, Champion de Crespigny foi nomeado Membro da Ordem da Austrália pelos serviços significativos prestados à indústria da aviação, tanto a nível nacional como internacional, particularmente à segurança de voo, e à comunidade.

Em 2010, Richard Woodward, vice-presidente da Associação Australiana e Internacional de Pilotos, relatou que cinco pilotos estavam na cabine deste voo. A bordo do voo QF32 estavam dois capitães de verificação adicionais, o capitão que estava sendo treinado como capitão de verificação (CC) e o capitão de verificação supervisor, que estava treinando o CC. O capitão verificador tinha mais de 20.000 horas em seu diário de bordo, enquanto o capitão supervisor tinha mais de 17.500 horas de voo. Havia 440 passageiros e 26 tripulantes a bordo da aeronave.

O copito era Matt Hicks, que teve cerca de 11.279 horas de voo, incluindo cerca de 1.271 horas no A380, e o segundo oficial, Mark Johnson, que teve cerca de 8.153 horas de voo, incluindo cerca de 1.005 horas no A380.

O capitão Champion de Crespigny concentrou-se em voar e gerenciar a aeronave, enquanto o copiloto se concentrou em monitorar e examinar as 100 listas de verificação eletrônicas centralizadas de monitores de aeronaves . Os pilotos supranumerários monitoraram todas as ações e auxiliaram quando necessário.

Depois de duas horas em solo em Cingapura Changi, o voo QF32 decolou do aeroporto de Changi com destino a Sydney. Apenas 4 minutos após a decolagem, enquanto a aeronave subia cerca de 7.000 pés, um dos motores do Rolls-Royce Trent 900 sofreu uma falha incontida. Como resultado, os detritos do motor atingiram e danificaram a asa e muitos dos sistemas vitais do avião, causando vazamentos. Durante a falha, a tripulação de voo ouviu dois 'estrondos' quase coincidentes, e uma série de avisos e advertências foram exibidos no monitor eletrônico centralizado da aeronave (ECAM)..

Após a falha incontida, o Capitão Richard imediatamente selecionou o modo de altitude e manutenção de rumo no painel de controle do sistema de voo automático. A tripulação relatou que houve uma leve guinada e a aeronave nivelou de acordo com a seleção da altitude de manutenção. Como o sistema de propulsão automática não estava mais ativo, o capitão retardou manualmente as alavancas de propulsão para manter a velocidade da aeronave em 250 nós enquanto a aeronave se estabilizava.

Pouco depois, o ECAM exibiu uma mensagem indicando um aviso de superaquecimento da turbina do motor número 2 e começou a exibir diversas mensagens relacionadas a uma série de problemas no sistema da aeronave. Logo em seguida, o comandante confirmou com os demais tripulantes da cabine que tinha o controle da aeronave e instruiu o copiloto a iniciar os procedimentos apresentados no ECAM.

Após receber diversas mensagens do ECAM, a tripulação descarregou os dois extintores do motor, um após o outro. Porém, não receberam a confirmação de que os botijões do extintor estavam descarregados e, por isso, optaram por dar continuidade ao procedimento de falha do motor, que incluiu o início de um processo de transferência de combustível..

A trajetória de voo durante o evento (Fonte: ATSB)

Naquele momento, o display do motor/aviso indicava que o motor nº 2 havia mudado para o modo “com falha”, enquanto os motores nº 1 e 4 haviam revertido para o modo “degradado” 5 e o motor nº 3 estava operando em modo “alternativo”.

Pouco depois, enquanto a aeronave sobrevoava as ilhas Batam, a tripulação emitiu uma chamada PAN para a abordagem de Singapura relatando uma possível falha no motor. A tripulação solicitou nivelamento a 7.500 pés MSL e um rumo de cerca de 150 graus para investigar a ocorrência.

Cerca de 20 minutos depois, a tripulação relatou que havia completado uma extensa lista de verificação e encontrado um buraco no lado (interno) do motor nº 2, juntamente com danos na asa. Antes de retornar a Changi, a tripulação pediu meia hora de espera. Nesse ínterim, o ATC da ilha de Batam recebeu ligações de terra sobre detritos no solo e retransmitiu a informação ao controlador de aproximação de Cingapura. Entre outros, detritos com o logotipo da Qantas caíram em uma estrada no bairro urbano de Dutamas, em Batam. Alguns dos destroços caíram sobre uma escola, algumas casas e um carro em Batam.

Distribuição de detritos na Ilha Batam (Fonte: ATSB)

Depois de avaliar a situação e concluir uma série de ações de resposta iniciais, a tripulação solicitou uma aproximação à pista 20C do Aeroporto Changi de Singapura. Enquanto estava em espera no leste do Aeroporto de Changi, a tripulação de voo elaborou os procedimentos relevantes para as mensagens exibidas pelo ECAM. Durante esse período, a tripulação de voo foi auxiliada por tripulantes adicionais que estavam na cabine de comando como parte de um exercício de verificação e treinamento.

Depois de despejar o combustível, a tripulação iniciou uma aproximação à pista 20C de Changi com as portas de câmbio abertas, slats retraídos e flaps estendidos. Com exceção do motor nº 2, todos os demais motores estavam funcionando normalmente e o pouso foi feito com configuração de flaps 3 devido à indisponibilidade dos slats. 

O A380 finalmente pousou em segurança em Cingapura cerca de 2 horas após a partida. Todos a bordo desembarcaram da aeronave em segurança. Não foram relatados feridos a bordo ou em terra nas ilhas Batam.

 Os passageiros desembarcando do avião no aeroporto de Changi após a emergência no ar

Pouco depois de parar no final da pista, a tripulação solicitou assistência para reboque. Os serviços de emergência que responderam encontraram um vazamento de combustível na asa esquerda. 

O motor nº 2 foi encontrado danificado perto da parte traseira do motor, a fumaça saía do pneu 7 e quatro pneus estavam vazios. Além disso, os pilotos não conseguiram desligar o motor nº 1 (motor de popa esquerdo) devido a danos na fiação que impediram o fechamento das válvulas LP e HP. Como resultado, os bombeiros espumaram o motor nº 1 para desligá-lo.

Bombeiros afogando o motor nº 1 com espuma (Fonte: ATSB)

“Temos uma situação em que há combustível, freios quentes e um motor que não podemos desligar. E realmente o lugar mais seguro era a bordo da aeronave até o momento em que as coisas mudassem”, disse o capitão supervisor de verificação, David Evans, em uma entrevista.

“Tínhamos a tripulação de cabine em fase de alerta o tempo todo, pronta para evacuar, abrir portas e inflar escorregadores a qualquer momento. Com o passar do tempo, esse perigo diminuiu e, felizmente, tivemos a sorte de fazer com que todos saíssem com muita calma e metodicamente através de um lance de escadas”, completou David Evans, capitão supervisor de verificação.

A aeronave sofreu danos substanciais devido a um grande número de fragmentos de disco e detritos associados, que afetaram a estrutura da aeronave e vários de seus sistemas. Foi um milagre que o avião tenha conseguido pousar com segurança, e muito menos sem perda de vidas. Os danos ao avião foram extensos, com um buraco na asa e danos em muitos dos sistemas vitais.

O ATSB descobriu que um grande fragmento do disco da turbina penetrou no bordo de ataque da asa esquerda antes de passar pela longarina dianteira para o tanque de combustível interno esquerdo e sair pela parte superior da asa. Como resultado, o fragmento causou um incêndio repentino de curta duração e baixa intensidade dentro do tanque de combustível da asa. Concluiu-se que as condições dentro do tanque não eram adequadas para sustentar o incêndio.

Danos na asa esquerda (Fonte: ATSB)

Além disso, descobriu-se que outro incêndio ocorreu na tampa inferior do motor nº 2, como resultado do vazamento de óleo do tubo de abastecimento de óleo danificado para a tampa. O fogo durou pouco tempo e foi autoextinguido. 

Ao lado, os fragmentos do disco cortaram um feixe de fiação localizado entre a fuselagem central inferior e a carenagem do corpo. Esse tear incluía fios que forneciam redundância (backup) para alguns dos sistemas já afetados pelo corte de fios na borda de ataque da asa. Como resultado, os danos adicionais aos feixes de fiação tornaram alguns desses sistemas inoperantes.

Danos internos na asa esquerda (olhando para frente e para cima) (Fonte: ATSB)

Os sistemas de distribuição hidráulica e elétrica da aeronave também foram danificados, o que afetou outros sistemas não impactados diretamente pela falha do motor. O fato de os pilotos terem conseguido manter o avião no ar e pousá-lo com segurança foi uma prova de sua habilidade e treinamento.

Imediatamente após o acidente, as ações do fabricante do motor, Rolls-Royce Holdings, caíram 5,5%, para 618,5 pence, na Bolsa de Valores de Londres, a queda mais acentuada em 18 meses, e diretamente atribuída a esta ocorrência. As ações da Airbus, então conhecida como European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), também caíram.

No meio da manhã de segunda-feira, 8 de novembro de 2010, as ações da Rolls-Royce haviam caído mais de 10% desde o acidente da quinta-feira anterior.

A investigação do incidente do voo 32 da Qantas foi conduzida pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB) e envolveu a colaboração com outras organizações de segurança da aviação, como a Autoridade de Segurança da Aviação Civil (CASA) e o BEA francês (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Segurança da Aviação Civil).

Uma investigação minuciosa descobriu que a falha foi o resultado de um incêndio interno de óleo no motor Rolls-Royce Trent 900 que levou à separação do disco da turbina de pressão intermediária de seu eixo. O incêndio começou quando o óleo foi liberado de uma rachadura na tubulação que fornecia óleo para a câmara do mancal da turbina de alta pressão/pressão intermediária (HP/IP). 

O ATSB descobriu que o tubo de óleo rachou porque tinha uma parede fina de um escareador desalinhado que não estava em conformidade com a especificação do projeto. Além disso, constatou-se que a manutenção do motor não era adequada e que o projeto do motor não incluía proteção adequada contra vazamentos de óleo.

Danos gerais ao motor nº 2 (Fonte: ATSB)

Em particular, o órgão de vigilância da aviação australiano identificou um problema de segurança que afetou todos os motores da série Trent 900 da frota mundial. Em 1 de dezembro de 2010, o ATSB emitiu uma recomendação de segurança ao fabricante do motor para resolver essa questão e publicou um relatório de investigação preliminar que estabeleceu o contexto dessa recomendação.

Em 12 de novembro, a Rolls Royce divulgou um comunicado à imprensa afirmando que o exame do motor do acidente, bem como os resultados da inspeção, permitiram à Rolls Royce tirar duas conclusões principais:

• O problema é específico da série de motores Trent 900.
• A falha limitou-se a um componente específico na área da turbina do motor. Isso causou um incêndio no óleo, que levou à liberação do disco da turbina de pressão intermediária.

Naquela altura, o fabricante de motores Rolls-Royce disse que estava em processo de verificação dos 20 aviões A380 actualmente em serviço – com Qantas, Singapura e Lufthansa – que utilizam os seus motores Trent 900.

Trincamento por fadiga no tubo que alimenta o óleo no rolamento HP/IP (Fonte: ATSB)

Ao longo da investigação, o ATSB continuou a trabalhar com os fabricantes de aeronaves e motores para garantir que quaisquer problemas de segurança identificados fossem resolvidos e que fossem tomadas medidas para evitar uma ocorrência semelhante. 

O ATSB também identificou que este acidente representou uma oportunidade para ampliar a base de conhecimento relativa aos perigos de eventos de falha não contida do rotor do motor (UERF) e para incorporar esse conhecimento no material consultivo de certificação de fuselagem, a fim de minimizar ainda mais os efeitos de uma UERF nos futuros projetos de aeronaves.

Após o evento, tanto a Qantas quanto a Singapore Airlines, que usam o mesmo motor Rolls-Royce em sua frota de A380, paralisaram temporariamente suas frotas de A380 para novas inspeções e reparos. A Qantas também abriu um processo contra a Rolls-Royce, que foi resolvido fora dos tribunais. No entanto, os A380 da Singapore Airlines retomaram as operações no dia seguinte. Passageiros e tripulantes ficaram abalados com o incidente, mas gratos por estarem vivos, e muitos deles creditaram aos pilotos o salvamento de suas vidas.

Em termos de consequências, a companhia aérea também fez alterações significativas nos seus procedimentos de manutenção e segurança para garantir que tal incidente não acontecesse novamente. Também levou a um maior foco nas regulamentações de manutenção, segurança e design na indústria da aviação. O voo 32 da Qantas foi considerado um ponto de viragem na indústria da aviação no que diz respeito aos regulamentos de segurança e manutenção e é frequentemente utilizado como um estudo de caso na formação em segurança da aviação.

O ATSB emitiu uma recomendação de segurança ao fabricante do motor para resolver esse problema e publicou um relatório de investigação preliminar que estabeleceu o contexto dessa recomendação. Como resultado, o ATSB emitiu recomendações à Agência Europeia para a Segurança da Aviação e à Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, recomendando que ambas as organizações analisassem os danos sofridos pela aeronave, a fim de incorporar quaisquer lições aprendidas com este acidente no material consultivo de conformidade da certificação.

Nacele do motor de um Qantas A380 aberta para inspeção,
mostrando componentes do Rolls-Royce Trent 900

Tom Ballantyne, redator da revista Orient Aviation, descreveu o acidente como "certamente o incidente mais sério que o A380 sofreu desde que entrou em operação", e foram expressas preocupações de que esta ocorrência possa ser devido a um "grande problema", em vez do que estar relacionado à manutenção. O CEO da Qantas, Alan Joyce, declarou em 5 de novembro que a Qantas considerou a causa provável "algum tipo de falha de material ou problema de design".

Os danos, descritos no The Sydney Morning Herald como "potencialmente fatais e extremamente raros", fizeram com que o engenheiro aeronáutico Peter Marosszeky, da Universidade de Nova Gales do Sul, declarasse: "Raramente vejo uma falha como esta em qualquer motor", enquanto Paul Cousins, presidente federal da Australian Licensed Aircraft Engineers Association, afirmou que "menos de 5% das falhas do motor envolveram detritos saindo da carcaça do motor", como foi o caso nesta ocorrência. 

Carey Edwards, autor, ex-piloto de helicóptero da Força Aérea Real e especialista em fatores humanos, descreveu o voo QF32 como "um dos melhores exemplos de habilidade de pilotagem na história da aviação".

O incidente lembrou a importância do projeto e dos testes adequados na fabricação de equipamentos vitais e da importância de pilotos qualificados e bem treinados em situações de emergência. Como resultado das descobertas, a Rolls-Royce foi responsabilizada pela falha e foi multada em US$ 95 milhões pelo governo australiano. O incidente também levou a um maior escrutínio do motor Rolls-Royce Trent 900 e outros motores similares, resultando na modificação e na melhoria dos procedimentos de manutenção.

Muitos dos passageiros deram crédito aos membros da tripulação por guiarem um jato de dois andares fortemente danificado para a segurança do Aeroporto Changi de Cingapura e evitarem o que poderia ter sido uma catástrofe.

Além disso, o piloto em comando da aeronave foi elogiado por interrogar os passageiros no terminal de passageiros após o voo, divulgar detalhes do voo e oferecer atendimento aos seus passageiros.

Ao lado, o capitão Richard de Crespigny

Concluindo, o voo 32 da Qantas foi um evento milagroso. Além disso, o incidente também levou a mudanças significativas na indústria, com um foco maior nas regulamentações de manutenção, segurança e design.

Os eventos da Qantas 32 foram apresentados em "Titanic in the Sky" (temporada 13, episódio 10) da série de TV canadense Mayday. Dois livros sobre o incidente de Richard de Crespigny (capitão do voo) foram publicados em 2012 e 2018.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Daily Mail e Sam Chui

Curiosidade: Qual foi o primeiro caça do mundo?

Canard, biplano projetado pelos irmãos Wright, foi comprado pelo Exército dos Estados Unidos
 (Imagem: Reprodução/Air and Space Museum)

Um avião do tipo caça é, por definição, uma aeronave de uso militar, projetada para combate com outros aviões e diferente do bombardeiro. Além do grande poder de fogo, o caça se caracteriza pela alta velocidade e pelo poder de manobra em relação à aeronave inimiga. E você sabe qual foi o primeiro caça do mundo?

Antes de responder a essa pergunta, vale dizer que o avião caça é um instrumento de combate que já tem mais de um século de existência. Antes dele, porém, não podemos nos esquecer do primeiro avião militar do mundo, inventado antes do caça.

Projetado pelos irmãos Wright, o Canard era um avião biplano (com duas asas paralelas verticais, uma sobre a outra), dotado de um motor de 4 cilindros com potência entre 30 e 40 cavalos. O modelo foi apresentado ao Exército dos Estados Unidos em 1908 e, em 1909, vendido para as Forças Armadas do país, por US$ 30.000.

O primeiro avião caça do mundo?

O primeiro caça do mundo “nasceu” durante a Primeira Guerra Mundial, na década de 1910. A história diz que o termo “caça” foi adotado à época para rotular aviões de dois lugares e equipados com uma metralhadora.

A definição teria sido criada no Reino Unido, mas empregada primeiro em um avião de origem francesa, o Voisin. Um Voisin III, aliás, teria sido o primeiro avião caça do mundo a abater outra aeronave em combate, no ano de 1914.

Caças experimentais

Os caças utilizados na Primeira Guerra Mundial, claro, não contavam com tecnologias avançadas ou armamentos poderosos, como vemos em filmes de ação como Top Gun: Maverick, por exemplo.

Por conta disso, os registros históricos apontam que a primeira troca de tiros entre aviões do tipo caça aconteceu também em 1914, quando o piloto Miodrag Tomic, da extinta Iugoslávia, se deparou com uma aeronave inimiga durante um voo de reconhecimento sobre a Áustria-Hungria. Tomic foi alvejado por um revólver e, então, retribuiu os disparos com sua arma.

Fokker era um caça que já contava com metralhadora giratória (Imagem: Matthias Kabel/Own Work/CC)

Os caças experimentais com carabinas, granadas e uma infinidade de armas improvisadas continuaram surgindo, até que, em 1915, um passo maior foi dado, com a adoção de uma metralhadora giratória acoplada em aviões de reconhecimento, como o SPAD SA e o Royal Aircraft Factory BE9.

Estruturas metálicas passaram a fazer parte dos aviões caça muito graças a Anthony Fokker, que adaptou um avião de corrida obsoleto francês em um Fokker Eindecker, também conhecido como Fokker M.5, uma temida arma de guerra.

O primeiro caça “de verdade”

Apesar do Fokker M.5 ter dado início a um padrão, o que muitos consideram o primeiro caça “de verdade” surgiu no período entre as duas grandes guerras. Trata-se do Messerschmitt Bf 109, ou Me 109, fabricado por Willy Messerschmitt e por Robert Lusser, na Alemanha, em 1930.

O Bf 109 é considerado um dos primeiros caças modernos, pois tinha fuselagem toda de metal, cabine do piloto completamente fechada, trem de aterrissagem retrátil e movido por um motor a pistão, anterior aos movidos a jato. O badalado caça multiuso registrou o 1º voo experimental em 29 de maio de 1935, mas a primeira aparição operacional do Bf 109 foi durante a Guerra Civil Espanhola, travada entre 1936 e 1939.

Bf 109 pode ser considerado o 1º caça do mundo (Imagem: D. Miller/Flickr/CC)

O caça produzido pela fabricante alemã Messerschmitt servia de escolta para bombardeiros e podia ser utilizado sob qualquer condição meteorológica, tanto em missões diurnas quanto noturnas. Ele é, até hoje, o caça mais produzido da história, com um total de 34.984 unidades fabricadas.

Apesar de ser dono também do posto de 3º avião mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial, acabou não se destacando no chamado Dia da Vitória (quando os aliados venceram os nazistas em 8 de maio de 1945), pois apenas 500 aeronaves estavam em condições de voar. Hoje, o Bf 109, primeiro caça do mundo, é um artefato precioso em diversos museus espalhados pelo mundo.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Sobrevivendo à separação dos motores – A história incomum do voo Japan Airlines 46E

Em 31 de março de 1993, um Boeing 747 operando o voo 46E da Japan Airlines de Anchorage para Chicago perdeu um de seus motores logo após a decolagem. Como resultado, o ângulo de inclinação ultrapassou 48 graus, alternando com o nível das asas. Apesar de todos os obstáculos, os pilotos conseguiram pousar a aeronave com segurança.

O voo

O Boeing 747-121, com matrícula N473EV, operava um voo de carga de Tóquio Narita para o Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago com escala para abastecimento em Anchorage. O voo 46E estava sendo operado pela Evergreen International Airlines, em nome da Japan Airlines. Três tripulantes e dois passageiros não-comerciais estavam a bordo da aeronave.

Outrora um avião de passageiros operado pela Pan Am e TWA, o 747 foi posteriormente convertido em cargueiro e juntou-se à frota da Evergreen International Airlines. Alimentado por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7D, era um carro-chefe dos céus.

Boeing 747-121 da Evergreen International Airlines (Imagem: Alan McKnight via Wikimedia Commons)

O voo 46E estava sob o comando de um capitão de 42 anos que registrou mais de 10.000 horas de voo, incluindo 750 horas em tipo. Ele estava acompanhado por um primeiro oficial de 47 anos que havia registrado 10.500 horas de voo, incluindo 600 horas no Boeing 747. Além disso, a bordo estava um engenheiro de voo de 33 anos que estava na Evergreen desde 1989 e fez 2.600 voos. horas.

A partida malfadada: encontro com a turbulência

Enquanto a aeronave se preparava para a decolagem, foi prevista uma forte turbulência. A previsão indicava que turbulência severa havia sido relatada por aeronaves voando abaixo de 12.000 pés num raio de 60 milhas náuticas.

Enquanto a aeronave taxiava para fora da área da rampa ao redor, a luz “aberta” da válvula de partida do motor nº 2 acendeu. Respondendo a este sinal, o engenheiro de vôo tomou medidas preventivas desligando o motor nº 2. O avião retornou à rampa para uma inspeção de manutenção. Embora a válvula de partida tenha sido substituída, o acendimento persistente da luz indicava um problema no sistema indicador.

Em conformidade com a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) aprovada pela FAA das companhias aéreas, a discrepância foi documentada e o reparo foi adiado para uma data posterior.

Em meio a esses reparos, uma previsão foi transmitida pela frequência de controle de solo. Esta previsão alertou para turbulência severa moderada a frequente desde a superfície até 12.000 pés, juntamente com turbulência severa moderada a frequente de ondas de montanha de 12.000 pés a 39.000 pés. Esta área turbulenta estendia-se desde a superfície até uma altitude de 39.000 pés, com o seu limite norte situado a 36 milhas a sul de Anchorage.

A frequente turbulência das ondas nas montanhas foi percebida

Após a inspeção e reparo, o voo 46E foi autorizado a taxiar. Enquanto o Boeing 747 taxiava na pista para aguardar sua autorização de decolagem, o controlador local informou à tripulação de voo que: “O piloto relata turbulência severa deixando 2.500 (pés) subindo no KNIK2 na pista 6R pela empresa (JAL/Evergreen voo 42E) B747.”

Observe que 2KNIK é uma rota de partida por instrumentos padrão usada após a decolagem da pista 6R em Anchorage. O Engenheiro de Voo informou aos passageiros não-comerciais sobre esta turbulência relatada.

Partida e Separação do Motor

Por volta das 12h24, horário local, o voo 46E partiu de Anchorage. O peso de decolagem calculado da aeronave de 733.778 libras, ligeiramente abaixo de seu peso máximo de decolagem de 740.000 libras, ditou a necessidade de pista 6R e empuxo máximo do motor. O Comandante era o piloto voador (PF).

Pouco depois da decolagem, enquanto a aeronave subia cerca de 2.000 pés, a tripulação iniciou uma curva para a esquerda de 20° para um rumo de 330°. No entanto, a aeronave experimentou uma margem esquerda não comandada, aumentando ainda mais o ângulo de inclinação para aproximadamente 50°.

Ao mesmo tempo, a aeronave sofreu guinada severa e velocidade flutuante. O acelerador do motor nº 2 bateu na parada traseira, seu reversor foi acionado involuntariamente e seus sistemas elétricos falharam. Testemunhas no solo também relataram ter testemunhado oscilações dramáticas de inclinação e rotação antes do motor se separar.

Dois F-15 da Força Aérea dos EUA inspecionaram a aeronave

Dois F-15 da Força Aérea dos EUA também voavam na área ao mesmo tempo. Os pilotos dos F-15 notaram algo grande caindo do B747 ao partir de Anchorage. Os rádios dos F-15 não tinham as frequências adequadas para se comunicarem diretamente com o voo 46E ou com a torre ANC. Portanto, os pilotos relataram o evento à torre da Base Aérea de Elmendorf (AFB).

Na inspeção, os pilotos dos F-15 descobriram que o B747 havia perdido o motor nº 2, todos os dispositivos de bordo de ataque entre os motores nº 1 e nº 2, e que os flaps do bordo de fuga estavam danificados.

Os controladores da torre da AFB divulgaram a informação aos controladores da torre do ANC às 12h34, horário local, e avisaram-nos que algo havia caído de um B747 que acabara de partir do ANC.

Voltando para Anchorage

Reconhecendo a gravidade da situação, a tripulação declarou emergência. O Comandante iniciou uma curva acentuada à esquerda, visando retornar à pista 6R de Anchorage. Com o motor nº 2 perdido e o motor restante levado ao limite, os ângulos de inclinação da aeronave chegaram a 40 graus, alternando com asas niveladas. Segundo o Capitão, foi utilizada direção manual e ocasionalmente foi necessária a aplicação total do leme à direita para manter o controle.

Quando o voo 46E se aproximou de Fire Island durante sua aproximação final, o capitão instruiu a interromper o despejo de combustível. O trem de pouso foi estendido nesta fase e a aeronave alinhou-se com o glideslope a uma altitude de 500 a 600 pés. A 300 pés, os flaps foram ajustados para 25 graus e, por volta das 12h45, o voo 46E notificou a torre de seu pouso na pista. O peso de pouso foi de aproximadamente 685.000 libras, excedendo o peso máximo normal de pouso certificado de 585.000 libras.

O voo 46E após o pouso

Após o pouso, o Comandante taxiou a aeronave até a área da rampa, reportando freios laterais esquerdos muito quentes ao pessoal de terra. Foram tomadas precauções para evitar possíveis explosões de rodas e freios devido às temperaturas elevadas.

Investigação e descobertas: desvendando o mistério

O National Transportation Safety Board (NTSB) encarregou-se da investigação do voo 46E, examinando meticulosamente os destroços, os dados do voo e os relatos das testemunhas.

A investigação concluiu que a causa provável do acidente foi a separação lateral do poste do motor nº 2 devido a um encontro com turbulência severa e possivelmente ondas extremas de montanha e turbulência mecânica na partida de Anchorage. Esta turbulência levou a cargas laterais multieixos dinâmicas que excederam a capacidade final de suporte de carga do pilar, agravadas ainda mais por uma fissura de fadiga pré-existente.

(Imagem via NTSB)

• O encontro de turbulência induziu altas cargas laterais na estrutura do pilar do motor nº 2.
• O motor separou-se da aeronave como resultado da ruptura estrutural do pilar do motor nº 2.
• A ruptura começou em uma rachadura de fadiga de 2 polegadas de comprimento na rede do firewall dianteiro, perto da antepara dianteira do motor.
• A rachadura por fadiga na rede frontal do firewall reduziu a capacidade final de transporte de carga lateral da estrutura do pilar em cerca de 10%.

Consequências

Na sequência deste incidente, várias recomendações foram feitas à Administração Federal de Aviação (FAA). Estes incluíram a inspeção dos postes dos motores, melhores avaliações de riscos meteorológicos, aprimoramento da capacidade de carga lateral das estruturas dos postes e alterações nas rotas de partida durante condições turbulentas.

(Imagem via NTSB)

Antes da decolagem do voo 46E, outro B747 da Evergreen, operando o voo 42E em nome da Japan Airlines, também sofreu pequenos danos devido à turbulência. Em resposta ao incidente, o NTSB recomendou que a FAA considerasse modificar as rotas de partida em Anchorage.

Além disso, o evento proporcionou uma compreensão mais profunda da dinâmica estrutural das aeronaves e da sua vulnerabilidade a condições climáticas extremas.

O Boeing 747-121, N473EV, foi reparado e voltou ao serviço antes de ser aposentado e sucateado em 2001.

Com informações de Sam Chui

Conheça marcas famosas de automóveis já produziram aviões

Por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, grandes nomes da indústria automobilística se aventuram na construção de aviões.

Algumas das maiores fabricantes de automóveis do mundo também já se arriscaram a sair do chão. Fosse por necessidade em tempos de guerra ou buscando novas oportunidades de negócios, montadoras tradicionais como Ford e Fiat desenvolveram aviões comerciais e militares que cumpriram importantes papéis no passado.

Esse intercâmbio entre a superfície e o ar ainda acontece e vem gerando bons frutos, como é o caso do jato executivo HondaJet e a tentativa da Mitsubishi em construir jatos regionais. Conheça a seguir os principais exemplos de fabricantes de carros que um dia já decolaram ou que ainda voam.

Ford

Poucos sabem, mas Henry Ford também foi um dos pioneiros da aviação. Em 1909, o famoso magnata dos Estados Unidos bancou o desenvolvimento de um pequeno avião, o “Ford-Van Auken 1909 Monoplane”. A rústica aeronave, construída com madeira e tecido, utilizava uma versão simplificada do motor do Ford T, o primeiro automóvel produzido em série. Mais adiante, a empresa avançaria em outros projetos no campo aeronáutico.

Ford-Van Auken 1909 Monoplane (Foto: Divulgação)

Nos anos 1920, a Ford era uma das maiores fabricantes de carros do mundo e também um nome forte na aviação comercial. O avião mais famoso da empresa foi o “Ford Trimotor”, uma elegante aeronave impulsionada por três motores e com cabine para 10 passageiros. O aparelho voou pela primeira vez em 1926 e foi considerado um dos mais avançados de seu tempo, o que despertou o interesse de empresas aéreas ao redor do mundo. Em sete anos, a Ford produziu 199 trimotores.

Ford Trimotor (Foto: Golden Wings Museum)

Henry Ford também tentou repetir o conceito do Ford T, um carro popular, na aviação. A ideia era criar uma aeronave pessoal para ser utilizado tal como um automóvel. Esse projeto, também de 1926, originou o protótipo Ford Flivver, um pequeno avião construído com estrutura tubular de aço e com fuselagem e asas de madeira.

Ford Flivver (Foto: Divulgação)

Mas pilotar um avião não era tão fácil quanto guiar um automóvel… A Ford construiu quatro protótipos do Flivver, mas o projeto acabou cancelado após um acidente na Flórida que ceifou a vida do piloto de testes Harry J. Brooks, que era amigo pessoal de Henry Ford. Abalado com a perda do amigo, Ford acabou desistindo da ideia do “avião para as massas”.

Mitsubishi

Nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o nome “Zero” causava arrepios nas Forças Aliadas baseadas no Oceano Pacífico. Em 1940, a Mitsubishi Motors iniciou a produção do caça A6M Zero, que foi uma das armas mais mortíferas do Japão durante o conflito.

Mitsubishi A6M Zero (Foto: Domínio Público)

O Zero (ou “Reisen”, como os japoneses o chamavam) era um avião extremamente manobrável e com alto poder de fogo. Além disso, também podia operar a partir de porta-aviões. O avião superava os melhores caças americanos e ingleses do início do conflito e foi produzido em larga escala, alcançando quase 11 mil unidades até o fim da guerra, em 1945.

Ainda durante a guerra, a Mitsubishi desenvolveu uma série de outras aeronaves de caça, hidroaviões, aviões de reconhecimento e bombardeiros. Ao final dos embates, a companhia paralisou totalmente sua divisão aeronáutica, que voltaria à ativa somente nos anos 1970. Foi nessa época que a fabricante projetou o caça a jato F-1, o primeiro avião supersônico japonês.

Mitsubishi F-1 (Foto: JSDAF)

A investida mais recente da Mitsubishi na aviação é o SpaceJet, uma família de jatos regionais que competem nas mesmas categorias dos E-Jets da Embraer. No entanto, em função da pandemia e após diversos atrasos no desenvolvimento, o programa foi suspenso em 2020 por tempo indeterminado, e o lançamento das aeronaves atualmente é incerto.

Mitsubishi SpaceJet (Foto: Divulgação)

General Motors

O grupo General Motors possui uma série de marcas de carros, como a Chevrolet e a Cadillac. O que poucos sabem é que a maior fabricante de automóveis dos EUA também já teve uma divisão dedicada a projetos aeronáuticos, a Fisher Body.

Em outubro de 1942, a Fisher Body foi contratada pelo Exército dos EUA para desenvolver um caça capaz de voar a grandes altitudes. Até então, a divisão da GM era especializada na construção de carroças de tração animal e carrocerias para automóveis. A despeito da falta de experiência, um ano depois já estava voando o XP-75 "Eagle".

XP-75 "Eagle" (Foto: Domínio Público)

O avião da GM foi equipado com um dos motores aeronáuticos mais potentes dos anos 1940, um Allisson (modelo V-3420) com 24 cilindros e cerca de 2.500 cavalos de potência. O motor movia duas hélices, que giravam em sentidos opostos, e o desempenho agradou os pilotos: o avião podia alcançar quase 700 km/h e superava a faixa dos 11 mil metros de altitude.

No entanto, o avião da GM foi considerado extremamente problemático, com falhas de estabilidade e má distribuição de peso. O programa de testes durou mais de dois anos e foram construídos 18 protótipos, todos sem sucesso. No final de 1944, sem obter bons resultados, o projeto foi cancelado.

Fiat

A Fiat Aviazione é quase tão antiga quanto a divisão de automóveis. Fundada em 1908, quase logo após a invenção do avião, a empresa italiana estreou no mercado fabricando motores específicos para aviões. Já a sua primeira aeronave voaria somente em 1930.

O primeiro avião com a marca da Fiat foi um biplano de reconhecimento militar e equipado com motor a diesel, o AN.1. Esse aparelho, porém, não vingou, mas serviu para mergulhar a empresa na aviação e na criação de quase 100 aeronaves diferentes, incluindo helicópteros.

Fiat AN.1 (Foto: Domínio público)

Durante a Segunda Guerra Mundial, os céus da Itália eram vigiados por caças da Fiat Aviazione, como as séries G.50 e G.55. Nessa mesma época, a Fiat também projetou diversos aviões comerciais, entre eles o trimotor G.212.

Fiat G.212 (Foto: Domínio público)

Na década de 1950, a fabricante italiana testou seus primeiros protótipos com motor a jato, que, em seguida, tomaria forma no caça-bombardeiro G.91.

Fiat G.91 (Foto: Luftwaffe)

Em 1969, a Fiat Aviazione juntou seus negócios com a Aerfer (que fabricava aviões e trens) e formou a Aeritalia. Já em 1990, a empresa se uniu a Selenia e foi novamente rebatizada, desta vez como Alenia Aeronautica. Por fim, em 2015 a companhia foi incorporada à Finmeccanica, adotando o nome Leonardo.

Honda

A Honda é uma empresa que atua em diversas frentes: produz automóveis e motocicletas, cortadores de grama, geradores elétricos compactos, motores de barco e até aviões, como é o caso do jato executivo HA-420 HondaJet.

HondaJet (Foto: HondaAircraft)

Concebido para transportar até seis passageiros, o avião da Honda foi introduzido no mercado em 2016 após um longo programa de desenvolvimento e testes, que durou quase 20 anos. Mas a espera valeu a pena: o HondaJet é, atualmente, o jato leve mais vendido no mundo e soma quase 200 unidades produzidas.

O HondaJet, avaliado em cerca de US$ 5 milhões, alcança a velocidade máxima de 778 km/h e tem alcance de voo de 1.800 km. Com esse porte e desempenho, o avião da Honda concorre diretamente com o Phenom 100, um dos principais produtos da Embraer.

Via Thiago Vinholes, CNN Brasil Business

Neerja Bhanot: a comissária de bordo que se tornou heroína durante sequestro

Quando o Pan Am 73 foi sequestrado, em 1986, Neerja Bhanot fez de tudo para salvar os passageiros, mesmo que isso custasse sua vida.

A comissária Neerja Bhanot (Foto: Arquivo Pessoal)

Neerja Bhanot foi contratada como comissária de bordo pela Pan American World Airways (Pan Am) em 1985 — ano em que a companhia aérea decidiu ter uma tripulação formada apenas por indianos em suas rotas de Frankfurt para a Índia.

Cerca de um ano depois, Neerja Bhanot já era vista como uma funcionária modelo, não só por sua dedicação, mas pela forma de tratar os passageiros e também por sua capacidade de manter a calma sob momentos de pressão. Em 5 de setembro de 1986, Neerja também se tornou heroína.

O sequestro

Na data em questão, ocorreu uma das mais célebres tentativas de sequestros de uma aeronave da história: o voo Pan Am 73 (que era um Boeing 747). O voo partiu de Mumbai, na Índia, e tinha como destino a cidade norte-americana de Nova York. A aeronave transportava 361 passageiros e 19 tripulantes.

Por volta das 6 horas da manhã, o voo fez uma escala em Carachi, no Paquistão; de lá ainda faria outra em Frankfurt antes de seguir para seu destino. Foi justamente neste momento que quatro terroristas — Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki, Jamal Saeed Abdul Rahim, Muhammad Abdullah Khalil Hussain arRahayyal e Muhammad Ahmed al-Munawar — assumiram o controle da aeronave após se disfarçarem de seguranças. Eles anunciaram o sequestro do voo ainda antes da decolagem.

O Boeing do voo Pan Am 73 (Crédito: aussieairliners.org via Wikimedia Commons)

Os terroristas faziam parte da Organização Abu Nidal, grupo que defendia a causa palestina e fora apoiado pela Líbia; o mesmo que um ano antes havia sequestrado o voo 648 da EgyptAir — que resultou na morte de 60 pessoas.

A intenção dos extremistas era de que a aeronave fosse até o Chipre e depois voasse para Israel. Nos dois países, membros da facção que estavam presos seriam recolhidos. O principal pedido deles era a libertação de seus aliados.

Momentos de tensão

Conforme relembra a rede indiana de televisão RDTV, é justamente neste cenário que Neerja Bhanot se tornou uma heroína. Diante do perigo que aumentava gradualmente, ela conseguiu ter coragem e manter todos em calma.

Enquanto os terroristas se espalharam pela aeronave e começavam a render os passageiros, Bhanot conseguiu enviar uma mensagem para a cabine do voo; o que permitiu que o piloto, copiloto e engenheiro de voo deixassem a aeronave pela janela do avião e avisassem as autoridades.

Como resultado, agentes de segurança cercaram o Boeing e uma longa negociação se iniciou. O grupo tinha a intenção de identificar e executar todos os passageiros norte-americanos que faziam parte do voo (43 pessoas ao todo).

Para isso, ordenaram que Neerja recolhesse os documentos de todos. No entanto, eles não contavam que a comissária fosse esconder os passaportes dos principais alvos sob o assento de um banco e na rampa de lixo.

A tripulação do Pan Am 73 (Crédito: Arquivo Pessoal)

Incapazes de identificarem as nacionalidades dos passageiros, os terroristas passaram a pressioná-los. Foi então que Rajesh Kumar, de 29 anos, se identificou. Ele era um indiano que, recentemente, havia se naturalizado americano. Rajesh foi arrastado até a porta da aeronave e baleado na cabeça. Seu corpo foi jogado para o pátio do aeroporto como sinal do que o grupo era capaz.

Passado quatro horas do início do sequestro, os terroristas decidiram usar uma mesma tática que o grupo realizou no sequestro do voo 648: a cada 15 minutos um passageiro aleatório seria morto, da mesma maneira que fizeram com Kumar. Para acalmá-los, Neerja Bhanot ofereceu água e sanduíches. O ato postergou o início de um massacre.

Tragédia inevitável

A comissária de bordo Neerja Bhanot

O sequestro durou 17 horas e a tensão dentro da aeronave ficou ainda maior quando o fornecimento de energia do avião foi cortado. No meio da escuridão, os terroristas passaram a atirar para assustar os passageiros. Durante a confusão, uma granada acabou explodindo e abrindo um buraco na fuselagem da aeronave.

Diante do caos, Bhanot aproveitou para abrir uma saída de emergência e começou a ajudar os passageiros e tripulantes a fugirem. Mas, enquanto ajudava na fuga de três crianças, Neerja acabou sendo alvejada pelos terroristas. Apesar de ser socorrida, ela morreu no hospital, apenas dois dias antes de completar 23 anos.

O ato terrorista culminou com a morte de 20 pessoas. Os sequestradores, porém, saíram com vida, mas acabaram presos enquanto tentavam fugir. Os quatro foram condenados à morte no Paquistão, entretanto, uma reportagem do The Quint aponta que os homens receberam a liberdade e acabaram deportados para o território palestino. Em 2001, a inteligência paquistanesa anunciou a morte de Jamal Saeed Abdul Rahim. Mas, a falta de confirmação o mantém na lista de mais procurados do FBI.

Heroína póstuma

Uma estátua da comissária de bordo Neerja Bhanot, que foi morta enquanto tentava
salvar passageiros a bordo do voo 73 da Pan Am

A coragem de Neerja Bhanot foi reconhecida com homenagens póstumas. Ela se tornou a mais jovem vencedora do Prêmio Ashok Chakra, alta condecoração indiana por atos de bravura. O Paquistão também a logrou com o Tamgha-e-Insaniyat pelo seu gesto de bondade humana.

Segundo o One India, uma das crianças que Neerja ajudou, que tinha apenas sete anos na época, se tornou capitão de uma grande companhia aérea. Ele afirmou que a comissária foi sua grande inspiração e que deve sua vida aos seus atos.

Clique aqui e leia a história completa sobre o sequestro do voo Pan Am 73

Via Fabio Previdelli (Aventuras na História)

Aconteceu em 3 de novembro de 1980: Acidente com avião da Latin Carga põe fim a turnê de Peter Frampton

Em 3 de novembro de 1980, o avião Convair CV-880-22-2, prefixo YV-145C, da Latin Carga (foto acima), uma companhia aérea de carga venezuelana, realizava um voo de treinamento de sua tripulação, a partir do Aeroporto Internacional Simon Bolívar, em Caracas, Venezuela. 

A maioria das aeronaves da companhia aérea eram pequenos turboélices. No entanto, ela adquiriu dois aviões comerciais Convair CV-880 usados, incluindo aquele este envolvido no acidente, que havia iniciado sua carreira aérea comercial voando para a Delta Air Lines.

Uma tripulação de quatro pessoas decolou do Aeroporto Internacional Bolívar em um voo de treinamento. Logo após a decolagem, o avião perdeu altura e despencou, causando a morte de todos os 4 ocupantes. 

A aeronave transportava na época todos os equipamentos e instrumentos do músico em turnê Peter Frampton, que acabara de fazer um concerto na Venezuela, e se preparava para continuar seus shows no Panamá. A sequência da turnê "Frampton Comes Alive" acabou cancelada.

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Acredita-se que a perda de controle foi consequência da perda de potência de um ou mais motores.

Após o acidente a companhia aérea encerrou as operações. Os aviões da empresa permaneceram no aeroporto até meados da década de 1980, quando foram sucateados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Negligência criminosa da companhia aérea derruba o voo Pan Am 160

Em 3 de novembro de 1973, o avião cargueiro Boeing 707-321C, prefixo N458PA, da Pan American World Airways (Pan Am), (foto abaixo), operava o voo 160, um voo internacional de carga entre o Aeroporto JFK, em Nova Iorque, nos EUA, e o Aeroporto Internacional  de Frankfurt, na Alemanha, com escala no Aeroporto Internacional Glasgow-Prestwick, na Escócia.

O voo 160 da Pan Am partiu do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York, com destino a Frankfurt, com escala em Glasgow, no Reino Unido. O voo partiu às 08h25 EST com três tripulantes, transportando 15.360 lb (6.970 kg) de produtos químicos. 

O Boeing 707-321C, prefixo N458PA, da Pan Am envolvido no acidente

O primeiro sinal de problema ocorreu às 09h04 EST com fumaça no compartimento elétrico inferior 41 e foi relatado ao controle. Eles também mencionaram que iriam desviar para Boston. A tripulação contatou o ATC e obteve retorno ao JFK. Então, ocorreu um grande revés: a cabine estava muito cheia de fumaça. Isso os fez voltar para Boston. 

Para ajudar a colocar o avião abaixo do peso máximo de pouso (MLW), a tripulação desceu a 2.000 pés (610 m) para aumentar a taxa de consumo de combustível. A tripulação solicitou pouso na Pista 33 Esquerda e foi aprovado pelo controle de tráfego aéreo (ATC). 

Nesse momento, a tripulação desligou todos os sistemas não essenciais. Logo, o transponder ficou inoperante. Uma vez na aproximação final, com o avião devidamente configurado com flaps, o amortecedor de guinada foi desengatado em consequência fatal de erros críticos durante a execução dos procedimentos. 

Dali para frente, isso dificultou o controle do avião em baixas velocidades. Testemunhas viram fumaça saindo pelas janelas da cabine, e a aeronave estolou e caiu em uma posição quase vertical com o nariz voltado para baixo no Aeroporto Internacional Boston-Logan, matando os três tripulantes a bordo.

A investigação determinou que o acidente foi causado por diversos fatores, incluindo a contínua geração de fumaça na cabine. Essa quantidade de fumaça gerou uma situação de emergência incontrolável em que o amortecedor de guinada foi desativado ao desligar o ônibus essencial. 

Essa fumaça na cabine também afetou a capacidade da tripulação de realizar tarefas. A fonte da fumaça não pôde ser identificada, mas provavelmente é o resultado de um vazamento de ácido nítrico e embalagem inadequada de material perigoso, com uma reação entre o ácido nítrico e a serragem produzindo fumaça. O descumprimento de diversas leis relativas ao transporte de mercadorias perigosas de toda a complexidade, falta de conhecimento das leis pela indústria, jurisdições sobrepostas e falta de vigilância por parte do governo.

Mapa do local do acidente do voo 160 da Pan Am (Imagem: National Transportation Safety Board)

A Pan Am foi indiciada por negligência criminosa e não contestou a acusação em 1976. A empresa proprietária dos produtos químicos e outras empresas envolvidas no carregamento também foram acusadas. Esta foi a primeira vez que uma companhia aérea foi acusada de negligência criminosa relacionada a um acidente de avião.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Aconteceu em 3 de novembro de 1973: Acidente com o voo National Airlines 27 - Explosão de motor em voo

Em 3 de novembro de 1973, a aeronave McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N60NA, da National Airlines (foto abaixo), operava o voo 27, um voo regular de passageiros entre Miami, na Flórida, e São Francisco, na Califórnia, com escalas intermediárias em Nova Orleans, em Louisiana; Houston, no Texas; e Las Vegas, em Nevada, todas localidades dos Estados Unidos da América.

A tripulação da cabine de comando era composta pelo capitão William R. Broocke (54 anos), empregado da National Airlines desde 1946, que se qualificou para voar no DC-10 em 1972 e acumulou 21.853 horas de voo em sua carreira sendo 801 horas no DC-10; Primeiro Oficial Edward H. Saunders (33), empregado da National Airlines desde 1965, com 7.086 horas de voo, das quais 445 horas foram no DC-10; e o engenheiro de voo Golden W. Hanks (55), empregado da National Airlines desde 1950, com 17.814 horas de voo, das quais 1.252 horas de voo foram no DC-10.

Após realizar a escala em Nova Orleans, na Louisiania, o voo 27 pousou em Houston, no Texas. Em seguida, levando a bordo 116 passageiros e 12 tripulantes, decolou com destino a próxima escala, no Aeroporto Internacional de Las Vegas, em Nevada.

A aeronave nivelou-se a 39.000 pés (12.000 m) com uma velocidade indicada de cerca de 300 nós (350 mph; 560 km/h).

Por volta das 16h40 MST, enquanto a aeronave estava em altitude de cruzeiro 65 milhas (56 milhas náuticas; 105 km) a sudoeste de Albuquerque, Novo México, o conjunto do ventilador do motor nº 3 (estibordo) se desintegrou em uma falha catastrófica incontida. 

Foi relatado que a fumaça encheu a cabine antes que os fragmentos do conjunto do ventilador penetrassem na fuselagem, nas nacelas dos motores números 1 e 2 e na asa direita em altas velocidades, fazendo com que uma janela da cabine se deslocasse e ejetasse o passageiro adjacente da aeronave. Os danos resultantes causaram a descompressão da cabine da aeronave e a perda de alguns sistemas elétricos e hidráulicos .

A tripulação iniciou uma descida de emergência e a aeronave pousou com segurança no Aeroporto Internacional Sunport em Albuquerque, no Novo México, 19 minutos após a falha do motor. 

Os 116 passageiros e 12 tripulantes saíram da aeronave utilizando os escorregadores de evacuação. Dos 116 passageiros a bordo, 24 pessoas foram tratadas por pessoal médico da vizinha Base Aérea de Kirtland por inalação de fumaça, problemas de ouvido e escoriações leves.

O voo 27 após pouso de emergência no Aeroporto Sunport, em Albuquerque, no Novo México

Um passageiro foi parcialmente atirado na abertura feita pela janela da cabine quebrada, depois de também ter sido atingido por fragmentos do motor. Ele foi temporariamente retido nessa posição pelo cinto de segurança.

“Os esforços para puxar o passageiro de volta para o avião por outro passageiro não tiveram sucesso, e o ocupante do assento 17H foi totalmente sugado pela janela da cabine.”

A Polícia Estadual do Novo México e organizações locais procuraram extensivamente pelo passageiro desaparecido, George F. Gardner, de Beaumont, no Texas, que foi atirado pela janela. Foi feita análise computacional das possíveis trajetórias de queda, o que estreitou o padrão de busca. 

No entanto, o esforço de busca não teve sucesso. Mais tarde, um fazendeiro encontrou um par de óculos de sol e um cachimbo de tabaco enquanto trabalhava em uma fazenda perto de Alamo, no Novo México. Ele entregou os itens à polícia estadual, onde a família do passageiro desaparecido os identificou como pertencentes a ele.

De acordo com uma fonte, "Dois anos após o incidente, começou a construção do radiotelescópio Very Large Array. Enquanto construía os trilhos ao norte da EUA 60, a equipe do VLA fez uma descoberta horrível ao descobrir restos humanos.

O Escritório de Investigador Médico foi contatou e removeu os restos mortais para Albuquerque para identificação e causa da morte. Depois de quase um ano, foi determinado que os restos mortais encontrados no braço norte do VLA eram do passageiro 17H do voo 27. A causa da morte era bastante óbvia. Os restos mortais foram devolvidos à família no Texas."

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi a desintegração do conjunto do ventilador do motor nº 3 como resultado de uma interação entre as pontas das pás do ventilador e a caixa do ventilador. 

Foto do motor nº 3 do N60NA, mostrando os restos do conjunto do ventilador com falha

De acordo com o NTSB, “a razão ou razões precisas para a aceleração e o início da vibração destrutiva não puderam ser determinadas de forma conclusiva”, mas foi aprendido o suficiente para prevenir a ocorrência de eventos semelhantes. A velocidade do motor no momento do acidente causou a ocorrência de uma onda de ressonância no conjunto do ventilador quando as pontas das pás do ventilador começaram a entrar em contato com a cobertura circundante. 

O motor foi projetado para ter uma força de retenção das pás traseiras de 18.000 libras (8.200 kg) para evitar que as pás se movessem para frente em suas ranhuras de montagem e posteriormente se afastassem do disco do ventilador. A força traseira não foi suficiente. Como resultado deste acidente, a GE redesenhou o motor para que a capacidade de retenção da lâmina fosse aumentada para 60.000 libras (27.000 kg), e essa mudança foi incorporada em todos os motores já em serviço.

Além disso, constatou-se que entre 8 de agosto e 12 de setembro de 1973, foram relatados 15 problemas no terceiro motor. O motor foi retirado da aeronave para reparos e, entre o momento da substituição e o acidente, mais 26 falhas foram relatadas pelos pilotos. 

O conjunto do ventilador reconstruído que causou a falha do motor

Verificou-se que os parafusos que fixavam o revestimento frontal, que falharam no acidente, estavam fora das tolerâncias estabelecidas. Um despacho de engenharia foi enviado para inspecionar esses motores, e mais seis discrepâncias foram encontradas somente na frota da National Airlines. Portanto, este envio tornou-se obrigatório para todos os primeiros DC-10, a fim de evitar que o problema ocorresse novamente.

O NTSB expressou preocupação com a tripulação da cabine conduzindo um experimento não autorizado no sistema de aceleração automática. Eles estavam se perguntando de onde o sistema obtinha as leituras de potência do motor e para ver se era a leitura do tacômetro N1 "o engenheiro de voo puxou os três tacômetros N1 [disjuntores]" e então ajustou a configuração do acelerador automático. 

Danos à aeronave causados ​​pela falha do motor

O gravador de voz da cabine comprovou que os motores alteraram sua configuração de potência quando solicitado, provando à tripulação que o sistema era alimentado por outra fonte. A tripulação então redefiniu manualmente os aceleradores para a potência normal de cruzeiro antes que o engenheiro de voo fechasse os disjuntores do tacômetro. Foi considerado se a tripulação havia acidentalmente acelerado demais o motor ao ajustar a potência sem os tacômetros, mas não havia evidências suficientes para dar um veredicto certo.

No entanto, "independentemente da causa da alta velocidade do ventilador no momento da falha do ventilador, o Conselho de Segurança está preocupado com o fato de a tripulação de voo estar, na verdade, realizando uma análise de falha não testada neste sistema. Este tipo de experimentação, sem o benefício de treinamento ou orientações específicas, nunca devem ser realizadas durante operações de voo de passageiros."

Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um DC-10. O avião foi reparado e posteriormente voado pela Pan Am como 'Clipper Meteor'.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, NTSB e ASN