Aconteceu em 31 de outubro de 1979: Voo Western Airlines 2605 - Tragédia na Cidade do México

O voo 2605 da Western Airlines, apelidado de "Night Owl", era um voo internacional de passageiros programado de Los Angeles, Califórnia, para a Cidade do México, no México. 

Em 31 de outubro de 1979, às 5h42 CST (UTC-06h), a aeronave usada para o voo, o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N903WA, da  Western Airlines, caiu no Aeroporto Internacional da Cidade do México em meio a nevoeiro, após pousar em uma pista fechada para manutenção. Das 89 pessoas a bordo, 72 morreram no acidente; e uma pessoa no solo, um trabalhador de manutenção, também morreu quando o avião bateu em seu veículo.  

A aeronave envolvida era um McDonnell Douglas DC-10-10 de fuselagem larga, registrado como N903WA (foto acima). Foi pintado com a pintura "DC-10 Spaceship" da Western Airlines. Com o layout da nave espacial, a aeronave tinha 46 assentos de primeira classe e 193 assentos de ônibus. A aeronave voou pela primeira vez em 1973 e em seis anos registrou um total de 24.614 horas de voo. 

No voo do acidente, a aeronave tinha 76 passageiros e 13 tripulantes a bordo. O voo 2605 foi pilotado pelo capitão Charles Gilbert, com o primeiro oficial Ernst Reichel e o engenheiro de voo Daniel Walsh.

O Aeroporto Internacional da Cidade do México tem duas pistas: Pista 23 esquerda (23L) e Pista 23 direita (23R). No momento do acidente, a pista 23L tinha equipamento completo de aproximação por instrumentos, incluindo um Sistema de pouso por instrumentos (ILS), enquanto a pista 23R não tinha. Em 19 de outubro de 1979, um aviso aos aviadores foi emitido informando que a pista 23L seria fechada até novo aviso para trabalhos de recapeamento.

O voo de 31 de outubro de 1979 saiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles às 1h40 PST (UTC-08h) e estava programado para pousar bem antes do nascer do sol na Cidade do México. O aeroporto estava bastante escuro, pois o crepúsculo havia começado apenas 5 minutos antes do acidente, e havia neblina no solo obscurecendo a pista.

Quando o voo 2605 se aproximou do Aeroporto Internacional da Cidade do México, os controladores de tráfego aéreo o autorizaram para uma aproximação por instrumentos usando o ILS da Pista 23L, com uma pista de pouso prevista de 23R. 

Com a pista 23L fechada para manutenção, o que os controladores de tráfego aéreo esperavam que o voo 2605 fizesse era realizar o que é conhecido como manobra de desvio para a pista (aberta) 23R. 

Isso significava que o vôo deveria seguir a rota de planagem do sistema de pouso por instrumentos em direção à Pista 23L e, assim que avistassem a Pista 23R pela janela da cabine, eles reorientariam a aeronave para pousar nela. 

Entre o momento do início da aproximação e a queda, eles foram informados de que a pista de pouso era 23R quatro vezes pelo controle de aproximação ou pela torre. Mas a frase "sidestep" ou "sidestep approach" - linguagem comum da aviação nos Estados Unidos - nunca foi usado pelos controladores de tráfego aéreo do México para o voo 2605 para descrever a abordagem. Não havia representação visual publicada da abordagem de desvio disponível para os pilotos. As observações de texto para a abordagem de desvio para 23R descreveram apenas os mínimos de teto e visibilidade.

As condições meteorológicas estavam piorando durante a aproximação por instrumentos do voo 2605. Um boletim meteorológico das 5h00 indicou visibilidade de 2-3 milhas náuticas, dependendo da direção; por volta das 6h00 (logo após o acidente) a visibilidade foi descrita como "zero". 

O voo 2605 estava na final curta para a pista fechada às 5h42. A gravação de áudio da cabine de comando dos últimos segundos do voo indicou que o primeiro oficial e o capitão concordaram que estavam liberados para 23R (não a pista para a qual ainda estavam se aproximando). 

O capitão afirmou ainda que estavam de fato (ainda) na aproximação para a 23L, dizendo "Não, esta é a aproximação para a maldita esquerda". 

Então, a uma velocidade de 130 nós, o trem de pouso principal da aeronave tocou o solo, o trem esquerdo na grama à esquerda da pista 23L e o trem direito no acostamento da pista, produzindo uma força maior que 2 g. 

Um segundo depois, a tripulação decidiu abortar o pouso e aplicou a força de ataque. O primeiro oficial do voo começou a descrever a abordagem perdida da abordagem ILS, uma subida a 8.500 pés, de "maneira não urgente e superficial", enquanto o DC-10 decolava. 

Aproximadamente 3,3 segundos após o toque e em uma atitude de 10-11 graus do nariz para cima, a engrenagem principal direita colidiu com um caminhão basculante carregado com 10 toneladas de terra. 

A maior parte da engrenagem principal direita se separou da aeronave e atingiu o estabilizador horizontal direito. O impacto do trem de pouso estilhaçou o caminhão, ferindo fatalmente seu motorista e criando um campo de destroços de 400m por 100m de área.

A aeronave danificada, ainda no ar com o empuxo de decolagem ativado, começou a tombar para a direita. O ângulo de inclinação aumentou até que o flap da asa direita atingiu a cabine de uma escavadeira a 1.500 metros da cabeceira da pista. 

O ângulo de inclinação da aeronave continuou a aumentar até o ponto em que a asa direita começou a cortar o solo e as pistas de taxiamento próximas à pista fechada. A extremidade da asa direita eventualmente atingiu o canto de um hangar de reparos de aeronaves, causando danos ao hangar e também fraturando a asa direita do DC-10.

Em seguida, impactou um prédio de serviços da Eastern Airlines ao norte de ambas as pistas, 26 segundos depois de tocar o solo inicialmente. Este impacto final causou o rompimento estrutural da aeronave, danificou fortemente o edifício de concreto armado de dois andares e causou um incêndio que consumiu a maior parte da estrutura da aeronave. 

Uma parte da asa esquerda do DC-10 voou para fora do aeroporto, atingindo um edifício residencial na Rua Matamoros, na colônia Peñón de los Baños e causando um incêndio lá também.

A maioria dos sobreviventes do voo 2605 foi encontrada em uma seção de 6 metros de comprimento da fuselagem que não queimou. Os sobreviventes relataram que grandes pedaços do edifício continuaram a cair sobre os destroços da aeronave vários minutos após o acidente, quando as equipes de resgate chegaram ao local.

No dia do acidente, a situação das pessoas a bordo do voo 2605 foi relatada da seguinte forma:

• 63 corpos recuperados
• 8 desaparecidos e considerados mortos
• 3 passageiros em tratamento intensivo no American British Cowdray Hospital
• 9 passageiros em condições satisfatórias no American British Cowdray Hospital
• 5 passageiros já liberados de outros hospitais após tratamento de primeiros socorros

Mais um passageiro morreu devido aos ferimentos no hospital ABC em 18 de novembro, elevando a contagem total de fatalidades de passageiros e tripulantes a bordo para 72. Dos 16 passageiros sobreviventes do voo, 14 ficaram feridos.

As contagens de feridos e mortes no solo foram relatadas de forma variável. Mortes em solo foram relatadas de um (o motorista do caminhão estacionado na pista 23L) a até três (o motorista do caminhão e duas pessoas no prédio da Eastern Airlines onde o DC-10 colidiu). Cerca de 30 pessoas ficaram feridas, incluindo as que estavam no solo (pessoal de solo do aeroporto e residentes locais) feridas por destroços.

O Aeroporto Internacional da Cidade do México foi forçado a fechar os voos temporariamente devido ao acidente da Western Airlines. Foi relatado que 2.000 pessoas viajaram para o aeroporto para ver o local do acidente e os destroços na sexta-feira, 2 de novembro.

Como o voo 2605 caiu em solo mexicano, a investigação do acidente foi realizada pela Direção Geral da Aeronáutica Civil (DGAC). Os detalhes de suas descobertas foram publicados novamente na circular 173-AN / 109 da ICAO. 

A causa provável do acidente foi determinada como "Não cumprimento dos mínimos meteorológicos para o procedimento de aproximação, conforme autorizado; não cumprimento dos procedimentos operacionais da aeronave durante a fase de aproximação e pouso em uma pista fechada ao tráfego."

Uma investigação adicional foi conduzida pela Air Line Pilots Association, e os resultados resumidos na edição de dezembro de 1983 da revista Flying. Embora o relatório da ALPA admitisse que, pelo valor de face, os pilotos do voo 2605 haviam de fato pousado na pista errada em face dos mínimos publicados, foi publicado com a noção de que o relatório do acidente mexicano era de "profundidade e detalhes inadequados" e continha "erros significativos".

Um ponto principal de discordância entre o relatório oficial publicado pela ICAO e o estudo ALPA foi a redação e a descrição da falha na abordagem de desvio para a pista 23R. O relatório oficial o descreve assim:

"Conforme mostrado pelo registro do gravador de voo, a aeronave permaneceu na rota de voo correta para a Pista 23 Direita na maior parte do tempo entre o marcador externo "Metro Eco" e o Aeroporto Internacional da Cidade do México, e apenas desviou para a pista fechada ao tráfego (23 Esquerda) quando a uma altura de (600 pés) acima do solo durante sua abordagem final."

600 pés AGL foi a altura de decisão na qual a abordagem lateral exigia que a Pista 23R estivesse à vista (e subsequentemente, para ser navegada visualmente usando uma manobra lateral). Ao continuar em direção a 23L abaixo dessa altura, por definição, a tripulação estava se desviando de sua abordagem liberada.

Embora reconhecendo que a tripulação finalmente pousou na pista 23L fechada, apesar dos mínimos de visibilidade publicados, o estudo da ALPA discutiu o fato de que a tripulação estava confusa quanto ao que a abordagem de desvio para a qual foram liberados exigia deles. Além disso, indicou que o pouso no 23L fechado exigia apenas que a tripulação continuasse a trajetória de vôo em que já estava (que era uma aproximação ILS direta para 23L).

O acidente e a investigação subsequente levaram ao lançamento das Recomendações de Segurança NTSB A-80-59 e A-80-60. As recomendações exigiam procedimentos explícitos de aproximação de pista publicados para aproximações de aeroporto envolvendo passos laterais; e distribuição de documentação de procedimentos de abordagem lateral em geral.

Kenneth "Ken" Lucoff, produtor de notícias da ABC News (foto ao lado), que estava a caminho de El Salvador para cobrir os estágios iniciais da Guerra Civil salvadorenha, morreu no acidente. Lucoff foi designado como produtor de campo da ABC para cobrir o voo 191 da American Airlines no início do ano. Na sexta-feira antes do acidente com o voo 2605, ele disse a Ken Tiven, chefe da sucursal da ABC News Midwest, que "Não voei em um DC-10 desde o acidente em Chicago e não voarei em um DC-10 a menos que seja a única maneira de eu pode chegar lá", uma observação citada por Tiven à imprensa um dia após o acidente na Cidade do México.

O irmão de Kenneth Lucoff e único herdeiro de sua propriedade, Mark Lucoff, entrou com uma ação civil de US$ 18 milhões contra a Western Airlines e a McDonnell-Douglas em um tribunal de Chicago, acusando ambos de negligência na morte de seu irmão. 

Em 6 de novembro, três pessoas a bordo que haviam morrido ainda não haviam sido identificadas ou reclamadas, e o escritório do legista estava criando modelos de rosto dessas vítimas para tornar isso possível. Os demais foram identificados por nacionalidade.

O voo 2605 continua sendo o acidente aéreo mais mortal na Cidade do México. O evento é o terceiro acidente de aviação mais mortal a ocorrer em solo mexicano, após a queda de dois Boeing 727 - a queda do voo 704 da Mexicana em 1969 e do voo 940 da Mexicana em 1986.

A queda do voo 2605 foi um dos três fatais Acidentes com a McDonnell Douglas DC-10 em 1979, ocorridos pouco mais de cinco meses após a queda do voo 191 da American Airlines no Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago e menos de um mês antes da queda do voo 901 da Air New Zealand no Monte Erebus, na Antártica.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 31 de outubro de 1950: Acidente com Vickers Viking da BEA no Aeroporto de Londres

Às 18h39 da noite do dia 31 de outubro de 1950, acidente, o avião bimotor Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AHPN, da BEA - British European Airways, denominado "Lord St Vincent", decolou do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, em um voo programado para o aeroporto Northolt, em Londres, na Inglaterra, com uma tripulação de quatro pessoas e 26 passageiros.

A previsão do tempo obtida antes da decolagem do avião alertou sobre a má visibilidade, e cerca de 45 minutos após a partida, quando a aeronave se aproximava de Londres, o controle de tráfego aéreo britânico (ATC) informou ao piloto que a névoa havia reduzido a visibilidade em Northolt a 50 jardas (46 m). 

Um Vickers Viking similar ao avião acidentado

Ao receber essa informação, o piloto anunciou que tentaria pousar no Aeroporto de Londres. Embora a visibilidade no Aeroporto de Londres fosse de apenas 40 jardas (37 m), ele tinha os equipamentos para uma abordagem controlada no solo (GCA, ou seja, uma "conversa" com operadores de radar). 

O piloto disse ao ATC que se ele não pudesse pousar com segurança no Aeroporto de Londres, ele desviaria para o Aeroporto Blackbushe, em Hampshire, ou para o Aeroporto Manston, em Kent.

A aeronave realizou o que parecia ser um GCA normal, atingindo a altura de decisão de 140 pés (43 m) a cerca de 400 jardas (366 m) do final da pista. Pouco depois de chegar a este ponto, o piloto anunciou pelo rádio, que estava 'ultrapassando' (abortando a tentativa de pouso e realizando uma volta), mas alguns segundos depois a aeronave atingiu a pista e derrapou por 140 pés (43 m) antes de recuperar o voo. 

Com ambas as hélices danificadas pelo contato inicial com o solo, o avião finalmente caiu cerca de 3.000 pés (914 m) mais adiante ao longo da pista, a asa de estibordo sendo arrancada e a aeronave explodindo em chamas ao parar próximo a um depósito de tubos de drenagem.

A espessa neblina atrapalhou as tentativas de resgate e as equipes de resgate e fogo demoraram de 16 a 17 minutos para encontrar a aeronave acidentada. Das 30 pessoas a bordo, havia apenas dois sobreviventes, uma aeromoça e um passageiro; ambos estavam sentados perto da cauda.

Foi aberto inquérito público para investigar o acidente, presidido por Sir Walter Monckton; enquanto uma investigação mais geral das responsabilidades relativas dos pilotos e do controle de solo com respeito aos pousos em más condições climáticas seria conduzida por Lord Brabazon de Tara, o pioneiro da aviação e ex-Ministro dos Transportes.

Lord Brabazon relatou primeiro, em fevereiro de 1951, fazendo uma série de recomendações sobre a iluminação de aeródromos em más condições climáticas, a medição da visibilidade e o estabelecimento de condições meteorológicas mínimas para o pouso. 

Embora o relatório do acidente não pudesse estabelecer com certeza a causa precisa do acidente, concluiu que o piloto provavelmente desceu intencionalmente abaixo da altura de decisão, apenas abortando o pouso quando a aeronave entrou no banco de névoa a uma altitude inferior a 100 pés (30 m). 

Alice Steen, a anfitriã que sobreviveu, relatou ao inquérito do acidente que o piloto Capitão Clayton voltou para a cabine e disse a ela que eles não pousariam em Northolt, mas no Aeroporto de Londres, onde a visibilidade era de 400 jardas (366 m); foi notado pelo inquérito que Clayton tinha ouvido 40 jardas (37 m) no rádio. 

Também foi observado que o manual de operação da BEA era confuso quanto ao fato de as alturas de decisão declaradas serem obrigatórias ou apenas consultivas, e Monckton recomendou que a aeronave fosse proibida de pousar onde a visibilidade estivesse significativamente abaixo das condições mínimas estabelecidas pelo operador. As recomendações de Brazabon e Monckton foram todas implementadas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 31 de outubro de 1956 - O primeiro pouso de um avião no Polo Sul

O piloto Gus Shinn liga os motores enquanto o "Que Sera Sera" se prepara para decolar em seu voo histórico para o Polo Sul (Foto: Marinha dos EUA)

Em 31 de outubro de 1956, um avião desceu do céu azul claro na parte inferior do planeta. O bimotor R4D-5 Skytrain, denominado "Que Sera Sera", pousou no planalto da Antártica, a poucos metros do Polo Sul geográfico não marcado. 

Embora outros aviões tivessem sobrevoado o polo, este foi o primeiro a pousar lá. As pessoas a bordo foram as primeiras a pisar a 90 graus de latitude sul desde a expedição malfadada de Robert Falcon Scott, 44 anos antes.

O sucesso do voo abriu caminho para que o Polo Sul se tornasse, nas décadas seguintes, o local de pesquisas científicas de nível mundial. O que era um terreno de pouso remoto e vazio em 1956 é agora o local para equipamentos sofisticados que conduzem monitoramento de longo prazo da atmosfera da Terra; instrumentos, como o BICEP e o Telescópio do Polo Sul, que estudam as origens e a composição do cosmos; e o IceCube Neutrino Observatory, um detector de partículas maciço embutido na camada de gelo.

Mas, 64 anos atrás, o avião solitário pilotado pelo Tenente Comandante Conrad “Gus” Shinn, um veterano das operações da Marinha dos Estados Unidos na Antártica, era o único recurso artificial no gelo. 

Shinn estava acompanhado por seis homens da Marinha, incluindo o copiloto Capitão William “Trigger” Hawkes, o Capitão Douglas Cordiner e o Contra-Almirante George Dufek. O navegador John Swadener os conduziu para o sul, JP Strider serviu como chefe da tripulação, enquanto William Cumbie comandou o rádio.

Os sete tripulantes e passageiros do "Que Sera Sera" que foram os primeiros a pousar no Polo Sul. Da esquerda para a direita: Chefe da tripulação Suboficial de 2ª classe John Strider, Contra-almirante George Dufek, piloto tenente comandante. Conrad (Gus) Shinn, navegador tenente John Swadener, radialista suboficial da 2ª classe William Cumbie Jr., copiloto capitão William Hawkes e capitão Douglas Cordinor (Foto: Marinha dos EUA)

“Eu estava apenas mantendo minha mente onde estávamos e operando a aeronave porque havia muitos desconhecidos desconhecidos”, disse Shinn em uma entrevista ao "Antarctic Sun". Como um dos pilotos mais experientes que serviram na Operação Deep Freeze da Marinha, Shinn havia voado em muitas missões ao redor do mundo e na Antártica.

“Eu tive muita experiência com muitos voos complicados, então foi apenas mais um deles”, disse Shinn. “O tempo estava bom, a aeronave estava operando [bem] e era apenas mais um daqueles voos. É claro que não há ninguém na superfície lá para ajudá-lo se você tiver problemas.”

O R4D-5 Skytrain estacionado no Pólo Sul ao lado da bandeira dos EUA (Foto: Marinha dos EUA)

Depois de taxiar até parar, Strider saiu para puxar as escadas do avião, tornando-se a 11ª pessoa - e o primeiro americano - a colocar os pés no Polo Sul. 

O almirante e dois capitães então saíram para o ar de 60 graus negativos (Fahrenheit), enquanto Shinn e a tripulação permaneceram no avião e mantiveram os motores funcionando. 

Eles plantaram a bandeira dos EUA no mastro e instalaram um refletor de radar para guiar os voos futuros. Após cerca de 50 minutos, eles subiram de volta a bordo do avião para retornar à Estação McMurdo, a mais de 800 milhas aéreas de distância, sua missão - provar que os voos para o Polo Sul eram possíveis - cumprida.

Mas quando Shinn ligou os motores para decolar, ele ficou surpreso ao descobrir que o avião não se movia. Na hora em que estiveram no polo, os esquis do avião congelaram.

“Ficamos presos como se você colocasse a mão no freezer e ele grudasse”, disse Shinn. “Nós não pensamos sobre isso.”

Pensando rápido, Shinn começou a disparar os pequenos motores de foguete de decolagem assistida por jato na lateral do avião para o impulso extra para desalojar os esquis. Depois de ligar todos os quinze motores do foguete, o avião finalmente se soltou e a equipe pôde voar para casa.

Muitos outros voos aconteceriam em breve, conforme a Marinha construiu a primeira estação do Polo Sul durante o verão austral de 1956 e 1957.

Hoje, os voos para a terceira iteração da estação do Polo Sul são rotineiros. Quase todas as pessoas que chegam à Estação Polo Sul Amundsen-Scott da National Science Foundation voam, assim como a maioria de seus suprimentos.

A simples construção da estação, que exigiu 12 anos para ser concluída e foi inaugurada em 2008, dependia muito da aviação. Foram necessários 925 voos em aeronaves LC-130 equipadas com esqui, pilotadas pela Guarda Nacional Aérea de Nova York. Com 26.000 libras de carga por voo, um total de 24 milhões de libras de carga foram transportados, uma diferença quase inimaginável do voo inovador de Shinn.

Brasil

Em 23 de agosto de 1983, o avião C-130 Hercules, prefixo FAB 2463, da Força Aérea Brasileira (fotos acima), pousou na pista de pouso da Estação Marsh, na Ilha do Rei George, do Chile, na Antártica, inaugurando o "Voo de Apoio Antártica", que vem sendo realizado durante as Operações Antárticas.

Fontes: antarcticsun.usap.gov / thisdayinaviation.com / marinha.mil.br

Hoje na História: 31 de outubro de 1940 - II Guerra Mundial Fim da "Batalha da Grã-Bretanha"

Em 31 de outubro de 1940: “Tudo limpo.” A Batalha da Grã-Bretanha, que começou em 10 de julho de 1940, chegou ao fim. Foi uma vitória decisiva para a Força Aérea Real.

Um observador civil britânico examina o céu de Londres em busca de bombardeiros inimigos

(Foto: Administração Nacional de Arquivos e Registros)

A Batalha da Grã-Bretanha (em alemão: Luftschlacht um England, ou "A Batalha Aérea pela Inglaterra") foi uma campanha militar travada durante a Segunda Guerra Mundial, onde a Força Aérea Real (RAF) defendeu o Reino Unido contra um série de ataques perpetrados pela Luftwaffe, a força aérea da Alemanha Nazista. 

É descrita como a primeira grande campanha de guerra travada exclusivamente entre duas forças aéreas. Os britânicos reconhecem a batalha como se estendendo de 10 de julho até 31 de outubro de 1940, engolfando parte da campanha de bombardeios pesados feitos pelos alemães conhecido como Blitz, que durou de 7 de setembro de 1940 a 11 de maio de 1941. Mas historiadores alemães discordam, afirmando que as duas campanhas não eram necessariamente divididas e que tudo foi uma só operação, que duraria de julho de 1940 a junho de 1941.

O objetivo principal das forças alemãs era compelir a Grã-Bretanha a aceitar uma paz negociada. Em julho de 1940, os bloqueios aéreos e navais começaram, com a Luftwaffe atacando principalmente regiões costeiras, portos, navios e centros de produção naval, como na cidade de Portsmouth. Em 1 de agosto, a Luftwaffe foi direcionada a conquistar superioridade aérea sobre a RAF; doze dias mais tarde, os alemães passaram a focar seus ataques nos aeródromos britânicos e sua infraestrutura militar. 

Conforme a batalha prosseguia, a Luftwaffe também passou a mirar fábricas envolvidas na produção de aeronaves e outros setores industriais e infraestruturais importantes para o esforço de guerra inglês. Os alemães implementaram uma tática de bombardeio de terror em áreas de significância política e com o intuito de causar danos a civis e desmoralizar o Reino Unido.

Destruição em Londres

Os alemães haviam conseguido sobrepujar facilmente os Países Baixos, a Bélgica e a França após uma série de ataques relâmpagos, deixando o Reino Unido praticamente sozinho na Europa ocidental. O Alto Comando alemão sabia da dificuldade e impraticabilidade de um ataque anfíbio a Inglaterra enquanto a Marinha Real Britânica controlasse o Canal da Mancha e o Mar do Norte. 

Em 16 de julho, o ditador alemão Adolf Hitler ordenou a preparação da chamada Operação Leão Marinho, a invasão da Grã-Bretanha com forças anfíbias e paraquedistas. Mas antes que uma invasão com infantaria pudesse ser autorizada, era crucial que a Luftwaffe conquistasse a superioridade aérea sobre os céus britânicos. 

O Comandante do Comando de Caça, Chefe do Ar Marshall Hugh Dowding, entendeu que precisava escolher quando e onde lutar. Usando o sistema secreto Chain Home de estações de radar, ele foi capaz de posicionar seus esquadrões de caça acima das formações de bombardeiros alemães.

Marechal do Ar, Sir Hugh Dowding, Força Aérea Real, GCB, GCVO, CMG, 1º Barão Dowding

(Foto: Museu Imperial da Guerra)

Em setembro, a RAF, utilizando de bombardeios noturnos, já havia frustrado as preparações alemãs na costa e a Luftwaffe também falharia em incapacitar a força aérea britânica. Hitler se viu obrigado a adiar e posteriormente cancelar a Operação Leão Marinho.

Messerschmitt Bf 109 abatido em agosto de 1940

A Alemanha sofreu pesadas baixas, com muitos pilotos qualificados e bons aviões sendo perdidos, e ao final de outubro de 1940, após três meses de operações, já não tinham mais capacidade de lançar investidas aéreas diurnas sobre o Reino Unido. Contudo, os nazistas continuariam com os bombardeios noturnos sobre a Grã-Bretanha até maio de 1941. 

Do outro lado, os britânicos tiveram seus ânimos revigorados após impedir uma invasão alemã, mas essa vitória veio com um custo alto. Milhares de soldados e civis foram mortos, e várias cidades (especialmente Londres e Liverpool) tiveram suas infraestruturas grandemente danificadas.

O historiador Stephen Bungay cita o fracasso da Alemanha em destruir a aviação militar e as defesas antiaéreas britânicas para forçar um armistício (ou rendição) do país como a primeira grande derrota alemã da Segunda Guerra Mundial e um dos pontos de virada do conflito. 

O nome "batalha da Grã-Bretanha" vem do discurso que o primeiro-ministro Winston Churchill fez para a Câmara dos Comuns em 18 de junho de 1940: "O que o General Weygand chamou de 'Batalha da França' acabou. Eu imagino que a Batalha da Grã-Bretanha está para começar."

Rastros sobre Londres durante a Batalha da Grã-Bretanha, de 10 de julho a 31 de outubro de 1940 (Foto: Museu Imperial da Guerra)

Ficha técnica dos caças envolvidos

Caça Messerschmitt Bf 109 (Alemanha Nazista)

• Modelo: Me109F-3
• Envergadura: 9,92 m
• Comprimento: 8,85 m
• Altura: 2,59 m
• Peso: 1 964 kg (vazio) e 2 746 kg (carregado)
• Motor: Daimler-Benz DB601E (1 600 hp)
• Velocidade Máxima: 628 km/h
• Teto Máximo: 11 600 m
• Alcance Normal: 1 600 km
• Armamento: 2 metralhadoras MG 151 de 15 mm (sobre o motor) e 1 canhão MG FF de 20 mm (eixo da hélice)

Caça Supermarine Spitfire (Reino Unido)

• Modelo: Mk VA (Durante a Batalha da Inglaterra os ingleses somente utilizavam os modelos I e II do Spitfire. O Mk VA foi posterior. Utilizaram também o Hawker Hurricane)
• Envergadura: 11,23 m
• Comprimento: 9,12 m
• Altura: 3,02 m
• Peso: 2 267 kg (vazio) e 2 911 kg (carregado)
• Motor: Rolls Royce Merlin 45, V12 (1 487 hp)
• Velocidade Máxima: 594 km/h
• Teto Máximo: 11 125 m
• Alcance Normal: 675 km
• Armamento: 8 metralhadoras Browning de 7,7 mm (0,303 pol.)

Fontes: Wikipedia / thisdayinaviation.com

Por que o avião voa e não cai? Entenda como funciona uma aeronave

O avião não despenca do ar graças ao equilíbrio entre quatro forças da física: sustentação, arrasto, tração e peso; entenda.

(Imagem: Paul J. Everett/Flickr)

Quem já viu um avião de perto deve ter se perguntado: “como essa coisa enorme e pesada voa sem cair?”. Existe resposta para esta pergunta. E ela envolve vários princípios da Física.

Para começar, o avião voa por conta dos impulsos gerados pelo formato das suas partes (por exemplo: asas, turbinas e pás). O voo também acontece graças aos caminhos que o ar percorre pela aeronave, gerando diferenças de pressão.

Como a física do avião funciona

Na decolagem, o vento bate de baixo e ‘suga’ as asas do avião para cima (Foto: Wikimedia Commons)

O avião sai do chão e permanece no ar, sem cair, por dois fatores: resistência do ar e peso da aeronave. Ao decolar, o vento bate de baixo e “suga” as asas para cima. Isso gera a força necessária para tirá-lo do chão.

Já fora (e longe) do chão, hélices, turbinas e pás móveis geram o impulso necessário para o avião não despencar. Existem quatro forças no voo:

O avião não despenca do ar graças ao equilíbrio entre quatro forças da física (Imagem: UFRGS)

Sustentação

Esta força é o componente vertical da aerodinâmica, que age no centro de pressão. Na prática, ela compensa o peso da aeronave. A aerodinâmica, por sua vez, é uma força perpendicular a asa, resultante da diferença entre as pressões dinâmica (ar em movimento) e estática (em repouso).

Arrasto

É outra força aerodinâmica, que surge devido a resistência do ar. Isso porque, como o nome sugere, ela se opõe ao avanço de um corpo. O arrasto depende de alguns fatores. Entre eles, estão: forma e rugosidade do corpo; e efeito da diferença de pressão entre as partes inferior e superior da asa.

Tração

É a força, originada por algum tipo de motor, responsável por impulsionar a aeronave para frente. Hoje em dia, a aviação dispõe de motores convencionais (que funcionam a quatro tempos, igual os de carros modernos) e motores a reação (turbo-jatos e turbo-fan).

Peso

Este está relacionado à gravidade e é um fator importante na hora decolar e pousar. Um avião muito pesado, por exemplo, precisa de mais pista para decolar. A velocidade é para a sustentação anular o peso. Já na hora de aterrissar, deve-se respeitar a 1ª Lei de Newton (a lei da inércia) – isto é, a tendência dos corpos permanecerem em repouso ou movimento.

Via Pedro Borges Spadoni, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital) com informações de UFRGS, UFMG e EBC

História: Quais companhias aéreas foram as primeiras a voar cada modelo Boeing 747?

Retratado aqui está um Pan Am Boeing 747 logo após o pouso no aeroporto de Heathrow,
em Londres, em 21 de janeiro de 1970, após seu primeiro voo comercial (Foto: Getty Images)

Com mais de 50 anos de história e inúmeras variantes lançadas, o programa do 747 mudou a forma como os passageiros (e cargas) viajam. Ser o cliente de lançamento de um novo tipo ou variante de tipo é empolgante e vem com algum prestígio. Vamos dar uma olhada nas primeiras companhias aéreas (clientes de lançamento) para cada modelo do Boeing 747.

No início…

Como provavelmente é bem conhecido no mundo da aviação, a Pan Am foi o cliente lançador do primeiro Boeing 747-100, tendo sido uma voz influente no design do jato. Com o compromisso da Pan Am de encomendar 25 jatos jumbo, a Boeing tinha o que precisava para seguir em frente com o desenvolvimento da aeronave. Em janeiro de 1970, o primeiro 747 entregue à Pan Am foi batizado pela primeira-dama Pat Nixon. Este primeiro jato foi denominado Clipper Victor.

É um pouco mais nebuloso quando se trata da próxima iteração do 747, o 747-200. Um fórum online acredita que o cliente lançador dessa variante de passageiro foi a KLM. Enquanto isso, o modelo cargueiro, o 747-200F, entrou em serviço em 1972 com a Lufthansa.

A Modern Airliners relata que a Japan Airlines foi a primeira a voar no primeiro 747-100SR (curto alcance). O lançamento deste jato ocorreu em agosto de 1973. Pouco depois, a ANA (All Nippon Airways) recebeu o primeiro 747-100BSR em dezembro de 1978.

A ANA foi o cliente lançador do 747-100BSR (Foto: Ken Fielding via Wikimedia Commons)

A partir daqui, foi a Pan Am que teve a honra de ser o cliente lançador do 747SP. A companhia aérea recebeu a primeira entrega deste jumbo encurtado em 5 de março de 1976. Este jato em particular foi denominado Clipper Freedom.

Sete anos depois, em 23 de março de 1983, a Swissair recebeu a primeira entrega do 747-300. Vários anos depois disso, em 1985-1986, a Japan Airlines seria a primeira a usar dois jatos jumbo Boeing 747-300SR de curto alcance. A transportadora operou essas aeronaves em serviços domésticos de alta capacidade, como Okinawa – Tóquio.

A variante mais popular do 747

Então, em fevereiro de 1989, a Northwest se tornaria a primeira a voar o 747-400 em um serviço comercial. Isso levaria os passageiros de Minneapolis para a rota de Phoenix.

O primeiro 747-400M Combi seria lançado em março de 1989, com a primeira entrega ocorrendo em setembro. Foi quando entrou em serviço com a KLM (que também recebeu os últimos 747-400M em abril de 2002). Vários anos depois, em 1993, a Cargolux seria a primeira operadora do 747-400F.

A Northwest Airlines seria a primeira operadora do Boeing 747-400. A companhia aérea mais
tarde entraria em uma fusão com a Delta Air Lines (Foto: Ken Fielding via Wikimedia Commons)

O 747-400 era, é claro, a variante mais popular do jato jumbo. Ele também tinha uma série de subvariantes adaptadas a vários ambientes operacionais.

O programa Longer-Range 747-400 foi lançado oficialmente em novembro de 2000 com um pedido da Qantas para seis do tipo. O primeiro lançamento do 747-400ER foi em junho de 2002, com a Qantas recebendo a primeira entrega em outubro de 2002. Com tempos semelhantes aos da variante de passageiros, o primeiro lançamento do 747-400ER Cargueiro (747-400ERF) foi em setembro de 2002. A primeira entrega ocorreu em outubro de 2002 para a Air France.

Em dezembro de 2005, a Cathay Pacific comemorou a conclusão e certificação do primeiro 747-400 Boeing Converted Freighter, ou 747-400BCF. Isso aconteceu com uma cerimônia de devolução realizada em Xiamen, na República Popular da China. De acordo com a Boeing, a Cathay Pacific lançou o programa de conversão de passageiros em cargueiros da Boeing em janeiro de 2004.

A variante final

A variante final do 747 foi o 747-8. Isso seria dividido em 747-8i para passageiros e 747-8F para transporte de carga.

Em outubro de 2011, a Cargolux se tornou a primeira operadora a voar com o 747-8F. Pouco depois, em junho de 2012, a Lufthansa realizou o voo inaugural do primeiro 747-8i. Isso levou passageiros de Frankfurt para Washington, DC.

A Lufthansa ainda opera o Boeing 747-8i (Foto: tjdarmstadt via Wikimedia Commons)

Curiosamente, muitos desses tipos ainda operam com várias operadoras em todo o mundo. Agora que cobrimos todas as 'primeiras companhias aéreas', teremos apenas que esperar e ver quais companhias aéreas se tornarão as 'últimas operadoras' de cada tipo.

Por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Acidente com Fokker 100 da TAM em 1996 exigiu mudanças na aviação brasileira

Assistência às famílias e mais transparência vieram depois de 1996.

Em 1996, quando o Fokker 100 da TAM caiu sobre residências no bairro do Jabaquara, em São Paulo, as companhias aéreas ainda não eram obrigadas a fornecer assistência para as famílias de vítimas de acidentes. De lá para cá, após muitas batalhas, garantir o amparo e a assistência aos familiares foi uma das conquistas da Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), criada por familiares de vítimas do voo da TAM e que se tornou a primeira agremiação desse tipo no Brasil. Depois dela, outras associações foram criadas para cada um dos grandes acidentes com aeronaves que ocorreram no país.

“O grande problema é que, em 1996, o Brasil ainda não tinha uma norma de assistência a familiares de vítimas como tem hoje. Isso também foi conquista nossa. Quando tem um acidente de maior proporção, logo os familiares são instalados em hotéis e começa a ter padre e psicólogo. Essa norma passou a ser uma obrigação para toda as aéreas em 2005, com a Anac [Agência Nacional de Aviação Civil]”, disse Sandra Assali, que perdeu o marido no acidente, e é a presidente da associação.

“Naquela época, a coisa foi muito complexa. Foi um divisor de águas. Uma das questões foi essa, mudou totalmente a forma de lidar com familiares de vítimas”, acrescentou.

Quase dez anos depois, em 2005, foi criada a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), uma agência para regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeroportuária e aeronáutica. Neste mesmo ano, a Anac criou e publicou um plano de assistência aos familiares e vítimas de acidentes aéreos, tornando-o obrigatório a empresas áreas nacionais e estrangeiras. Cabe à Anac fiscalizar a prestação desse suporte.

O plano de assistência, de 2005, estabelece, por exemplo, que a empresa aérea deve elaborar a lista de vítimas do acidente aéreo em até três horas e que as famílias devem ser informadas e notificadas antes da imprensa ou do público. As empresas aéreas também devem prover transporte para as vítimas ou familiares das vítimas, fornecer informações sobre o acidente, devolver objetos pessoais e, também oferecer acomodação, alimentação e assistência médica, psicológica e religiosa aos familiares das vítimas e aos sobreviventes.

Mas no acidente com o Fokker 100, as famílias e vítimas ficaram desamparadas. “Era uma empresa que não se preparou para a eventualidade de um acidente aéreo. As famílias ficavam absolutamente largadas. Não tivemos assistência nenhuma”, disse Sandra Assali. Na época, ela teve a confirmação de que o marido estava no voo após ver uma lista de nomes pela TV. A empresa jamais a procurou para falar sobre a morte do marido.

O jornalista Jorge Tadeu da Silva, um dos afetados pelo acidente com o avião modelo Fokker 100 da TAM que vitmou 99 pessoas em 1996, segura foto de como ficou a casa dele na rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara (Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil)

Quem também reclama do tratamento dado pela empresa é o jornalista Jorge Tadeu da Silva, que teve sua casa destruída com a queda do avião. Seus pais, que moravam na casa ao lado, também tiveram a residência destruída e, naquela noite, tiveram de dormir na casa de parentes.

"Naquele dia não tivemos nenhuma informação. Meus pais ficaram na casa da minha tia e eu dormi na casa do meu irmão. No dia seguinte, através de colegas da imprensa, a gente soube que a TAM havia disponibilizado um flat ao lado do aeroporto. E a gente ficou lá por três meses. Quando acabaram os três meses, mesmo eu ainda não tendo sido indenizado, eles [da TAM] disseram que era para arrumar um lugar para alugar e que iriam pagar três meses de aluguel. E daí encerrava. Bateu os três meses, saímos [da casa alugada]. Conseguimos alugar uma outra casa [aluguel que foi bancado pela própria família]. Felizmente meu pai tinha uma reserva de dinheiro e deu para a gente começar a reconstruir uma das casas [que foram destruídas no acidente]", contou Silva.

A indenização que ele buscava pela destruição de sua residência demorou muito a chegar. Silva entrou na Justiça para tentar obter o dinheiro da empresa para a reconstrução das casas. "Foi levado para a Justiça porque não houve acordo [com a empresa]. Levou muito tempo para a gente conseguir receber alguma coisa. Levou, na verdade, onze anos", relembrou.

“Justamente quando caiu o outro avião da TAM, que atravessou Congonhas [em julho de 2007, causando a morte de 199 pessoas], a imprensa questionou como foi esse acidente [de 1996]. E aí começaram a fazer levantamento do acidente anterior e verificaram que boa parte das indenizações estavam pendentes - não somente dos moradores, mas principalmente das viúvas", destacou.

Por meio de nota, a Latam informou não ter hesitado em “dar assistências às famílias das vítimas, mesmo não tendo protocolos e normas globais para assistência humanitária”.

Ainda segundo a empresa, “todas as famílias das vítimas envolvidas [no acidente] foram indenizadas”.

Outras mudanças

Outra conquista da Abrapavaa diz respeito ao seguro obrigatório, o chamado Reta. Antigamente, o valor do seguro no Brasil para um acidente aéreo era de R$ 14 mil por vítima. Um valor considerado muito baixo pelas famílias. Em 2009, a associação conseguiu mudar esse valor para R$ 41 mil (corrigido pelo IPCA).

“Entendemos que o valor do Seguro Reta deva ser um valor digno para que as famílias envolvidas possam, num primeiro momento, ver suas primeiras necessidades mais básicas atendidas pois, muitas vezes, essas famílias perdem seu provedor e esse valor deve ser ao menos suficiente para o início de todo um processo que demandará inúmeras despesas, tanto judiciais, como domésticas, médicas, etc”, descreve a associação em seu site.

“Quando aconteceu o acidente em 2007, falei que não dava mais [para ser esse valor de seguro]. Era absurdo. Nos Estados Unidos, são 120 mil dólares [de seguro]. Na Europa, 130 mil euros. E, no Brasil, era R$ 14 mil.", relembrou.

"Recorri ao MPF [Ministério Público Federal], que abraçou nossa causa e, junto à Anac, fizemos todo um trabalho e conseguimos, em 2009, obter o valor de R$ 41 mil, porém com correção pelo IPCA [Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo]. Hoje, em 2021, está por volta de R$ 82 mil”, disse Sandra. “A gente ainda acha que pode melhorar esse valor, mas já é uma conquista.”

Mário Luiz Sarrubbo, procurador-geral de Justiça do estado de São Paulo, concorda que a mudança no Reta era necessária.

“Por ser o primeiro grande acidente pós-Constituição de 1988, com imprensa livre, com informações com transparência, descobriu-se a questão do seguro, o Reta, era algo muito precário que não atendia as necessidades dos passageiros, não trazia segurança", afirmou.

"Hoje já há outro nível até porque as empresas, pela legislação civil, são responsáveis independente de culpa. Quando se compra passagem, seja de avião, ônibus, barco, a empresa tem o dever de te entregar no seu destino. Se ela não entregar, não importa a razão, ela tem que te indenizar. Agora, essa questão de seguro está mais bem resolvida”, disse Sarrubbo.

Segundo a Anac, a atualização monetária do seguro Reta passou a ser ajustada pelo IPCA após publicação de uma resolução em 2008. Ainda segundo o órgão, os valores variam conforme o porte, a categoria e o tipo de operação da aeronave.

A Abrapavaa continua em funcionamento, com grande atuação em acidentes de pequeno porte ou envolvendo aeronaves menores.

“Fundamos a associação e já começaram a surgir inúmeros acidentes menores, de aviação geral, que não tinham solução. Nos acidentes menores, como tem poucas vítimas, você tem menos familiares envolvidos. E é até mais difícil para eles conseguirem informações. Então acabamos sendo uma referência. Por isso, 26 anos depois, a gente já trabalhou, seguramente, com mais de 200 acidentes aéreos”, disse Sandra Assali, em entrevista à Agência Brasil.

Ela cita como exemplo o caso de uma mãe que perdeu o filho que trabalhava em um avião que pulverizava uma fazenda.

“Não sei se você sabe, mas tem um acidente aéreo a cada dois dias no Brasil. Nos últimos dez anos tivemos 1.843 acidentes, média de 184 acidentes por ano, considerando tudo: agrícola, táxi-aéreo, experimental”, destacou.

Transparência na investigação

Segundo Sarrubbo, outra mudança provocada pelo acidente com o Fokker 100 da TAM diz respeito à transparência.

“Esse acidente foi um grande paradigma também na questão da transparência. A comissão de investigação da Aeronáutica, naquela oportunidade, se negou a enviar seus pareceres e conclusões ao sistema de Justiça", relembrou.

"O Ministério Público de São Paulo entrou no STJ [Superior Tribunal de Justiça] e conseguiu obter a medida cautelar que obrigava os órgãos de segurança, no caso, o Cenipa [Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos], a entregar ao sistema de Justiça todas as conclusões técnicas relacionadas ao acidente. A partir daí, já não houve mais dificuldade. No acidente de 2007, requisitamos as informações e elas vieram sem maior dificuldade”, disse.

Latam

Procurada pela Agência Brasil, a Latam [empresa formada em 2012 pela fusão entre a LAN e a TAM] informou que a aviação mundial “não é a mesma quando se compara com o cenário em 1996, tanto para a empresa quanto para o setor de forma geral”.

“Após 26 anos, muito se avançou em termos de regulamentação e protocolos globais de segurança da aviação, reduzindo aproximadamente em 96% os acidentes aéreos entre 1996 e 2021”, diz a empresa, em nota. “Com o crivo do presente, situações como o acidente do voo 402 de 31/10/1996 coloca sempre uma luz e atenção ainda maior pela segurança e principalmente, pela capacidade de a empresa responder a emergência de forma estruturada, com agilidade e transparência”, acrescentou.

Ainda segundo a empresa, caso um “pior cenário aconteça”, ela “está preparada para agir”, já que tem um plano de resposta à emergência. “Este plano de resposta a emergência é parte da cultura do Grupo Latam com foco em sua premissa número 1: segurança é valor inegociável", escreveu a empresa, em nota encaminhada à Agência Brasil.

Segundo a aérea, esse plano passa constantemente por um processo interno de revisão de procedimentos e contempla atendimento e assistência às famílias envolvidas.

Por Elaine Patricia Cruz – Repórter da Agência Brasil - Edição: Lílian Beraldo - Foto: Rovena Rosa

Logo mais, a partir das 11 horas, os relatos completos deste e de outros acidentes.

Hoje na História: 31 de outubro de 1996 - Acidente com Fokker 100 da TAM completa 28 anos

Jorge Tadeu, o autor deste Blog e do site Desastres Aéreos

Em um dia como hoje (31), há 28 anos, o jornalista Jorge Tadeu da Silva, levantou cedo e saiu de sua casa, na rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara, zona sul de São Paulo, para dar aula de português em um colégio particular ali perto. Mal chegou à escola, uma pessoa da secretaria o procurou dizendo que seu irmão estava ao telefone.

“Achei estranho. Mas fui lá [atender]. Devia ter acontecido alguma emergência. Ele falou, com uma voz meio assustada, que um avião tinha caído em cima da minha casa e que eu precisava ir para lá. Em princípio, achei que ele estava brincando”, contou Silva, em entrevista à Agência Brasil.

O jornalista morava em um sobrado geminado: seus pais eram seus vizinhos de parede. E foi justamente nessa casa que parte do avião Fokker 100, da TAM (empresa que foi fundida com a Lan e se tornou a Latam) caiu, por volta das 8h26 da manhã do dia 31 de outubro de 1996. "Eles [meus pais] estavam na casa. Eles haviam acabado de sair da cama e estavam no andar de cima, descendo para tomar o café da manhã, quando o avião caiu", disse.

Silva mostra à reportagem uma foto da época, estampada em um jornal, que mostra um trem de pouso do avião dentro da casa dos pais. Felizmente, todos da família sobreviveram. O pai teve apenas uma queimadura no braço. Foi levado ao hospital, mas no mesmo dia foi liberado. O acidente, no entanto, jamais foi esquecido pela família. E provocou traumas.

O jornalista Jorge Tadeu da Silva, um dos afetados pelo acidente com o avião modelo Fokker 100 da TAM que vitimou 99 pessoas em 1996, segura foto de como ficou a casa dele na rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara (Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil)

“Para meus pais, que tinham mais idade, foi um período muito difícil, que marcou muito a vida deles. Eles passaram a ter dificuldade de dormir no escuro", relatou. “Eu tenho memória olfativa, para você ter uma ideia. O cheiro era muito desagradável e ficou marcado."

No aeroporto

Pouco antes de o acidente acontecer, Sandra Assali havia levado seu marido, o médico cardiologista José Rahal Abu Assali, para o aeroporto de Congonhas. Naquele mesmo dia, ele daria aula em um congresso no Rio de Janeiro e retornaria a São Paulo.

“Eu levei meu marido ao aeroporto. Tinha o hábito de levá-lo porque ele viajava muito. Morávamos perto do aeroporto, então, quando possível, eu o levava. E naquele dia não foi diferente. Eu deixei ele lá e, como ele viajava muito, ele chegava já bem próximo do horário de embarque”, contou Sandra. “Era um dia normal, de rotina. Ele voltaria no mesmo dia. Eu me despedi dele e fui embora. Meia hora depois tive a confirmação do acidente, de que ele tinha morrido”, afirmou.

Ela não viu o acidente acontecer. Mas quando já havia saído do aeroporto e estava dentro do carro, chegou a ouvir um barulho. “Ouvi um grande barulho e vi um grande clarão, apesar de ter sido de manhã. Naquele momento eu achava que era [algo] num posto de gasolina. Na verdade, você nunca imagina que pode ser um avião”, destacou.

Ela só ficou sabendo do acidente depois. A lista dos passageiros que morreram com a queda e a explosão do avião ela soube pela TV. Da companhia aérea, Sandra jamais recebeu um telefonema sobre a morte do marido.

Cenário de guerra

Ao saber do acidente pelo irmão, Jorge Tadeu da Silva voltou correndo para casa. Ele lembra de estar tudo em chamas e de ter se juntado aos vizinhos na tentativa de abrir alguns portões e gritar por sobreviventes. Segundo ele, o avião destruiu oito casas na sequência.

"Ele pegou a minha na parte da frente. Na dos meus pais, um pouco mais a estrutura da frente. Na terceira casa, a parte principal da fuselagem caiu. E o cockpit do avião, a ponta do avião, percorreu mais cinco ou seis casas cortando elas pelo meio. Imagine um cenário de destruição, muito fogo. O avião havia acabado de decolar e estava com o tanque cheio. Estava abastecido para o voo até o Rio de Janeiro", lembrou.

"A primeira visão que eu tive foi essa: de uma cena clichê de um bombardeio de guerra ou algo assim. Era muito fogo, muita fumaça preta. Você via os destroços, mas não conseguia ver o que que era, na hora", completou.

O avião havia acabado de sair de Congonhas, aeroporto de São Paulo, com destino ao Rio de Janeiro. Mas apenas 24 segundos depois, de acordo com relatório final elaborado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a aeronave bateu em três prédios e caiu em cima de diversas casas na Rua Luis Orsini de Castro, a cerca de 2 quilômetros do aeroporto. Com a queda, o avião pegou fogo matando todos as 96 pessoas a bordo. Três pessoas que estavam no solo também morreram.

São Paulo - Rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara, onde há 27 anos caiu um avião modelo
Fokker 100 da TAM que vitimou 99 pessoas (Foto: Rovena Rosa/Agência Brasil)

Uma das vítimas em solo era um pedreiro que trabalhava no telhado de uma casa, contou Silva. As duas outras vítimas foram um professor, que estava em sua garagem no momento do acidente, e um parente dele, que sofreu queimaduras severas, chegou a ser socorrido, mas morreu 30 dias após o acidente.

"De maneira surpreendente, apenas três pessoas no solo faleceram. Para um acidente desse porte, numa área urbana, foi realmente um milagre. É uma rua em que muitas crianças usam para ir para a escola. Mas devido ao horário, tinha pouca gente na rua", disse.

Após a tragédia, Silva teve uma grande vontade de escrever sobre o acidente. Ele começou a pesquisar sobre desastres aéreos e criou um site para falar sobre o assunto. “Mais para frente, vim a saber com uma psicóloga que eu estava usando uma maneira de lidar com o luto ou com o estresse pós-traumático, que é escrever sobre o assunto".

Quanto ao sobrado geminado, ele foi reformado com o dinheiro que os pais tinham guardado antes do acidente. "A gente [reconstruiu uma das casas] com recursos próprios, recursos que meu pai tinha guardado. E, ao longo de dez anos, fomos reconstruindo a outra, mas não no mesmo padrão”, contou.

Da empresa, o dinheiro de indenização demorou a chegar. "Foi um processo longo para recuperar [o que foi perdido no acidente] e sem receber a indenização porque as propostas [da empresa] eram absurdas. Foi levado para a Justiça porque não houve acordo. Levou muito tempo para a gente conseguir receber alguma coisa. Levou, na verdade, onze anos", disse ele, relembrando que recebeu a indenização no ano em que um outro avião da TAM caiu em Congonhas, em 2007, matando 199 pessoas.

Associação

Sandra tinha dois filhos à época do acidente: um menino, de 7 anos, e uma menina, de 4. Sem receber o apoio necessário da empresa, ela e outros parentes de vítimas criaram a primeira associação de parentes de vítimas de acidente aéreo do Brasil, a Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), da qual ela é presidente. A associação ajudou a mudar a aviação no Brasil, principalmente em relação à indenização e ao tratamento dispensado aos familiares das vítimas de acidentes com aeronaves.

Sandra também passou a escrever sobre o episódio, publicando dois livros. O primeiro deles, O Dia que Mudou a Minha Vida, foi lançado em 2017, quando a tragédia completou 20 anos. O segundo, Acidente Aéreo – O que Todo Familiar de Vítima Pode e Deve Saber, foi lançado em março deste ano e pretende ser um guia para orientar famílias sobre direitos em caso de acidente aéreo.

O acidente

A queda do avião foi provocada por uma falha no reversor da turbina direita (o freio aerodinâmico), que abriu durante a decolagem. O reversor é um equipamento que se abre para ajudar a aeronave a desacelerar, preparando o avião para o pouso. Mas, naquele dia, o equipamento abriu na decolagem, em pleno voo. Isso foi como acionar o freio no momento em que a aeronave precisava acelerar para ganhar mais sustentação. Um problema para o qual o piloto e o copiloto não haviam sido treinados, já que as chances de que isso ocorresse eram raríssimas.

“O manual da Fokker 100 dizia que não havia necessidade desse tipo de treinamento porque a possibilidade era de uma em um milhão do reverso abrir em voo. Ou seja, os pilotos, dentro do que tinham de treinamento, fizeram o que sabiam. Não eram treinados para essa eventualidade", disse Sandra Assali.

“Um acidente aéreo, como eu sempre digo, acontece sempre por vários fatores. Nunca é um fator só”, destacou Mário Luiz Sarrubbo, procurador-geral de Justiça do estado de São Paulo, em entrevista à Agência Brasil. Sarrubbo foi o promotor do caso à época.

Antes de decolar de Congonhas com destino ao Rio de Janeiro, naquela manhã de quinta-feira, o Fokker tinha feito uma viagem de Caxias do Sul, na Serra Gaúcha, para São Paulo. Quando o piloto desse voo chegou a Congonhas, ele relatou aos tripulantes do voo seguinte que um alarme havia indicado um defeito no acelerador automático, o chamado autothrottle, um mecanismo que ajuda o piloto a controlar a velocidade da aeronave, mas que não é essencial para o voo. Durante a investigação, se descobriu que o problema, na realidade, não estava no autothrottle, mas no reversor de uma das turbinas.

“Interessante é que até hoje a gente não sabe se o reverso abriu em voo anteriormente em outros locais, porque a tripulação que levou o Fokker para Congonhas naquele dia reportou para o piloto que assumiu o voo [de São Paulo para o Rio de Janeiro] que o controle de acelerador automático, chamado de autothrottle, estava com defeito, que o manete [alavanca que acelera ou reduz a potência do motor] estava voltando em algum momento. Por isso, o piloto [do voo que caiu] foi enganado. Não era o acelerador automático. No caso dele, era o reverso em voo, que acabou sendo o fio da tragédia”, disse o procurador-geral.

“Os fatores determinantes para a queda da aeronave: um relé [espécie de interruptor elétrico] que entrou em curto, e o piloto ter sido induzido a erro em função da movimentação do manete em decorrência desse curto”, explicou o promotor. “A possibilidade do reverso abrir em voo era muito pequena. Por isso, o piloto nem pensou em reverso em voo”, acrescentou.

Se o piloto tivesse conhecimento de que o problema no avião era o reverso, seu procedimento no voo teria sido outro, acredita Sarrubbo. “Ele desligaria aquele motor e alternaria para Cumbica, pousaria ali, não iria para o Rio de Janeiro. Ele faria alternância para Cumbica, desligaria aquele motor - o reverso pode ficar aberto com o motor desligado, e ele pousaria em Cumbica com toda a segurança e nada aconteceria.”

Após a investigação sobre as causas do acidente, nenhuma pessoa foi responsabilizada pela tragédia. “Na nossa manifestação, arquivamos o inquérito policial porque entendíamos que não dava para se atribuir culpa criminal a quem quer que fosse. Foi realmente uma situação absolutamente inusitada”, disse Sarrubbo. “Não havia nenhuma responsabilidade em nível pessoal criminal que pudesse fazer com que fizéssemos um processo criminal. Fui o autor do arquivamento porque realmente, sob o prisma do crime, não havia nenhum tipo de responsabilização. Foi mesmo inusitado”, relembrou.

Latam

Procurada pela Agência Brasil, a Latam informou não ter hesitado em “dar assistências às famílias das vítimas, mesmo não tendo protocolos e normas globais para assistência humanitária”.

Segundo a empresa, “todas as famílias das vítimas envolvidas [no acidente] foram indenizadas”.

A Latam disse ainda que tem um plano robusto, estruturado e detalhado de resposta à emergência cuja premissa número um é a “segurança é valor inegociável”. Esse plano, de acordo com a empresa, contempla dez pontos, que prevê, por exemplo, atendimento e assistência às famílias envolvidas.

Por  Elaine Patricia Cruz (Repórter da Agência Brasil) Edição: Lílian Beraldo - Fotos: Rovena Rosa

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5 curiosidades sobre o Boeing C-17 Globemaster III

O C-17 é um avião de transporte militar pronto para tudo.

Um Boeing C-17 Globemaster da Força Aérea dos EUA (Foto: Renatas Repcinskas/Shutterstock)

Em 15 de setembro de 1991, o C-17 Globemaster III da Boeing embarcou em sua viagem inaugural. Apenas dois anos depois, o primeiro modelo de produção foi entregue na Base Aérea de Charleston, agora conhecida como Base Conjunta de Charleston. Inicialmente interessado em 120 exemplares do C-17 da Boeing, o orçamento militar dos EUA acabou permitindo bem mais de 200 aeronaves. Vários aliados, como Reino Unido, Canadá, Austrália e vários outros, também utilizam o tipo.

Uma ponte aérea crítica deve estar de prontidão, pronta para partir e ajudar a sustentar uma força eficaz. O confiável C-17 pode cumprir missões de combate, manutenção da paz e humanitárias em todo o mundo para atender às necessidades dos interesses governamentais mais modernos e dos conflitos globais.

1. Um tamanho serve para todos

O impressionante avião de transporte aéreo da Boeing pode transportar quase qualquer item ou equipamento transportável por via aérea que o Exército dos EUA possa desejar. Com capacidade máxima de carga útil de 170.900 libras (77.519 kg) e peso bruto máximo de decolagem de 585.000 libras (265.352 kg), o Globemaster III pode transportar até mesmo o maquinário militar mais desafiador.

Por exemplo, a Boeing se gaba de que o C-17 pode transportar um M1 Abrams, o principal tanque do Exército dos EUA, cujas especificações mais modernas podem atingir quase 70 toneladas. Isto é sem dúvida impressionante, mas a única razão pela qual pode transportar um é o peso do tanque; caso contrário, haveria muito espaço para mais. Notavelmente, o Globemaster III atingiu a sua 4 milhões de horas de voo em janeiro de 2021, uma das plataformas mais rápidas a fazê-lo, uma prova da sua utilidade.

2. Construído para o longo prazo

Ao projetar o C-17, a Boeing maximizou o uso de equipamentos comerciais, incluindo aviônicos padronizados pela Força Aérea. O transporte aéreo é operado apenas por um piloto, um copiloto e um comandante de carga, o que significa necessidades de mão de obra, exposição a riscos e custos operacionais significativamente baixos. Além disso, a Boeing garante vários valores aos operadores militares para garantir fiabilidade e rentabilidade.

Um Boeing C-17 Globemaster III da RAF (Foto: IanC66/Shutterstock)

As necessidades de confiabilidade e manutenção influenciaram o Globemaster III. De acordo com a Força Aérea dos EUA, a aeronave da Boeing apresenta uma taxa de probabilidade de sucesso de conclusão da missão de 92%. Além disso, para cada hora que uma aeronave relativamente complexa voa, são necessárias em média apenas 20 horas-homem de manutenção de aeronaves. E ainda por cima, as taxas de disponibilidade total e parcial da missão são de 74,7% e 82,5%, respectivamente.

3. Um artista poderoso

O Boeing C-17 Globemaster III é movido exclusivamente por quatro motores Pratt & Whitney F117-PW-100. Na verdade, o P&W F117 é a designação militar do PW2000, equipando todas as variantes da família de aeronaves bimotoras 757 do fabricante de aeronaves americano, incluindo o transportador VIP governamental C-32.

Cada motor é classificado para 40.440 lb de empuxo e possui um reversor de empuxo. Os reversores do C-17 redirecionam o fluxo de ar para cima e para frente, ajudando a evitar a ingestão de poeira e detritos e, assim, reduzindo as chances de danos. Este conjunto de quatro motores permite que o Globemaster III atinja muitas de suas capacidades operacionais características.

4. Indo longe

De acordo com a Boeing, quando abastecido com uma carga útil de 164.900 libras (74.800 quilogramas), o C-17 Globemaster III pode viajar sem reabastecimento aproximadamente 2.400 milhas náuticas. E com uma velocidade de cruzeiro de cerca de 450 nós (0,74 Mach), o impressionante transporte aéreo pode ser utilizado para uma gama substancial de missões.

Um Boeing C-17 Globemaster III da Qatar (Foto: Andrew Harker/Shutterstock)

Conforme explicado pela 445ª Asa de Transporte Aéreo da Força Aérea dos EUA, o C-17 da Boeing foi projetado para lançar 102 pára-quedistas totalmente equipados, 54 na parede lateral, mais 48 ao longo da linha central. Em geral, a aeronave pode facilitar um único lançamento de carga útil de cerca de 60.000 lb (27.220 kg) ou lançar cargas sequenciais totalizando 110.000 lb (49.900 kg). A carga pode ser carregada no Globemaster III através de sua grande porta traseira que pode aceitar carga paletizada ou, como mencionado anteriormente, veículos grandes e para-quedistas.

5. Onde você quiser ir

Os militares podem precisar agir em qualquer lugar, a qualquer hora. Para tais missões, é imperativo que o exército seja capaz de fornecer suprimentos essenciais ou mão de obra para áreas do globo de difícil acesso. Felizmente, o C-17, por maior que seja, é capaz de trabalhar com a maioria dos aeródromos. O projeto do Globemaster III da Boeing facilita as operações em campos de aviação e pistas de pouso pequenos e áridos.

Um C-17 Globemaster III da Força Aérea da Índia (Foto: víbora-zero/Shutterstock)

Segundo a fabricante de aeronaves americana, o C-17 é totalmente capaz de decolar de uma pista de 7.000 pés de comprimento (2.133,6 metros) e pousar em uma pista de até 3.000 pés (914,4 metros), às vezes até mais curta. Como bônus, mesmo operando em uma pista de pouso de apenas 27,4 metros (90 pés) de largura, o C-17 Globemaster III pode girar usando um giro de três pontos e um reversor de empuxo do motor.

Com informações de Simple Flying, Boeing, Força Aérea dos EUA e Pratt & Whitney

Vídeo: Será que a BOEING vai lançar o 797?

Nesse vídeo, vamos falar das expectativas relacionadas ao desenvolvimento do futuro jato comercial da Boeing, o 797. Sua possível chegada ao mercado da aviação para a próxima década, será uma revolução para a aviação de médio porte.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação