Aconteceu em 4 de agosto de 2018: A queda do Junkers Ju-52 da Ju Air - 'O último dos Warbirds'

No dia 4 de agosto de 2018, um antigo Junkers Ju 52 decolou para uma viagem turística pelos Alpes suíços. O tempo estava perfeito e o avião de transporte vintage da segunda guerra mundial parecia estar em boas condições de funcionamento.

Mas quando o voo atravessou uma passagem de montanha íngreme, de repente rolou e espiralou no chão à vista de várias testemunhas, batendo o nariz em uma bacia rochosa bem acima da linha das árvores. Nenhum dos 20 passageiros e tripulantes sobreviveu.

Com os dois pilotos mortos e nenhum gravador de voo para explicar o que aconteceu, os investigadores suíços se voltaram para uma fonte pouco ortodoxa de informações: vídeos e fotos tiradas por passageiros nos minutos que antecederam o acidente. 

O que eles encontraram foi uma trajetória de voo que levou inexoravelmente ao desastre quando os pilotos voaram para um desfiladeiro em velocidade muito baixa, levando a uma tenda da qual eles não puderam se recuperar. 

Mas não foi um caso isolado: os pilotos da Ju-Air vinham voando em trajetórias de voo extremamente perigosas há anos, e esse não era o único problema sério na companhia aérea.

A escala do problema era tão grande que as autoridades proibiram a Ju-Air de voar com passageiros e aterrissou seus aviões - mais um infeliz contratempo para o pequeno e cada vez menor grupo de aviões antigos que ainda voam hoje.

A frota de Ju-52 da Ju-Air, retratada antes do acidente

O que você daria para voar pelos Alpes a baixa altitude em um avião clássico da segunda guerra mundial? Seu primeiro pensamento pode ser “isso parece inseguro”, mas talvez apenas porque você já sabe como a história termina. 

Para 17 turistas desavisados, no entanto, parecia um momento maravilhoso. E, de fato, para muitos outros entusiastas da aviação, viajantes e fotógrafos antes deles, era. Dos milhares de aviões militares produzidos durante a Segunda Guerra Mundial - conhecidos coletivamente como "pássaros de guerra" - uma pequena porcentagem ainda está voando hoje, operando voos comerciais e privados curtos voltados para o tipo de pessoa que acha que seria legal voar em um B-17 ou um Ju 52 simplesmente pelo seu próprio bem. 

Na Suíça, uma dessas companhias aéreas foi a Ju-Air, uma pequena empresa com base em uma base aérea em Dübendorf que operava uma frota de três aviões a hélice Junkers Ju 52 antigos que pertenciam originalmente à Força Aérea Suíça.

O Junkers Ju-52 entrou originalmente em serviço na Alemanha em 1931 como uma aeronave civil. O projeto apresentava três motores de pistão radial - dois nas asas e um no nariz - e era capaz de transportar 17 passageiros, o que era bastante normal para a época.

 A produção em massa do Ju 52 como avião de transporte militar começou após a ascensão do Partido Nazista e continuou por vários anos após o colapso da Alemanha nazista, com o último construído em 1952. 

HB-HOT, a aeronave envolvida no acidente

Entre os mais de 4.800 Ju 52 produzidos durante este 21 anos período foi o Junkers Ju-52/3mg4e, prefixo HB-HOT, da Ju-Air (foto acima), que foi construído na Alemanha em 1939 e imediatamente vendido à Força Aérea Suíça. 

O avião permaneceu a serviço da Força Aérea até 1985, quando foi aposentado e emprestado permanentemente a um grupo denominado “Associação dos Amigos da Força Aérea Suíça”, conhecida pela sigla em alemão VFL, cuja missão era preservar aeronaves militares antigas para as gerações futuras. 

A VFL vendeu passagens para voos turísticos em seus três Ju 52 sob a marca Ju-Air, e desde então transportou passageiros com um histórico de segurança aparentemente perfeito. Os Ju 52, apelidados de “Auntie Jus” ou “Iron Annies”, eram uma visão comum nos fins de semana de verão nos Alpes.

Mapa do voo de ida e volta, ou pelo menos a parte dele que foi realmente concluída,
pois não havia uma rota pré-planejada precisa

Em 2017, a Ju-Air começou a anunciar uma viagem panorâmica especial de dois dias para a região de Ticino, no sul da Suíça, usando HB-HOT. O plano era decolar de Dübendorf no dia 3 de agosto de 2018, em seguida voar para a cidade de Locarno, no Ticino, onde os passageiros receberiam uma visita guiada a diversos atrativos culturais, seguida de pernoite em um hotel. 

No dia 4 de agosto, eles voltariam a bordo do HB-HOT e voariam de volta para Dübendorf. O pacote de viagem custou US$ 1.136 por pessoa - o que não é uma quantia pequena, mas de que outra forma você poderia voar em um Ju 52? 

Na primavera de 2018, todos os 17 assentos estavam ocupados e o plano parecia estar indo bem. Mas apenas uma semana antes da viagem, os dois pilotos programados desistiram, forçando a Ju-Air a lutar para encontrar outra pessoa para cobrir seus turnos. 

Um piloto de Ju-Air de 63 anos, citado em relatórios oficiais apenas como "Piloto A, ”sugeriu que ele e seu bom amigo, o“ Piloto B ”de 62 anos, poderiam preencher algumas condições menores. A companhia aérea aceitou sem hesitar. O Piloto A e o Piloto B eram ambos ex-pilotos da Força Aérea com mais de 20.000 horas de experiência de voo, que haviam se aposentado para voar pela Ju-Air. 

O piloto A tinha apenas cerca de 300 horas no Ju 52, enquanto o piloto B tinha um pouco mais de 900. Ambos estavam voando pela Ju-Air há vários anos, mas a companhia aérea normalmente voava apenas nos fins de semana, então eles acumularam horas a muito taxa mais lenta do que os pilotos de linha regulares.

Nesta imagem de um vídeo feito por um passageiro dentro da cabine do HB-HOT, o avião pode
ser visto passando pelo Santuário Adula/Greina/Medels/Vals para Silêncio e Natureza

O voo de ida de Dübendorf para Locarno em 3 de agosto correu conforme o planejado. Enquanto o avião voava baixo sobre os Alpes centrais, os passageiros tiraram fotos e gravaram vídeos da paisagem; após o desembarque, eles desembarcaram e embarcaram em um ônibus para um passeio pela região. 

O comissário de bordo, que também era o guia turístico do grupo, foi com eles, enquanto os pilotos embarcaram em um pequeno avião particular e voaram de volta para casa para pernoitar. 

No dia seguinte, eles voltaram a Locarno e receberam os passageiros no aeroporto para o voo de volta a Dübendorf. Depois de carregar os passageiros e suas malas, os pilotos calcularam o peso e o centro de gravidade do avião, que acharam dentro dos limites. 

Na realidade, o centro de gravidade estava mais distante do que o permitido, mas os pilotos da Ju-Air estavam sistematicamente calculando mal esses números - não porque eles não pudessem fazer matemática, mas porque o peso vazio e os valores do centro de gravidade fornecidos a eles no manual de operações estavam incorretos. 

Mesmo assim, a superação foi pequena e o avião não teve problemas para voar. Enquanto o HB-HOT escalava calmamente os vales íngremes dos Alpes, os passageiros mais uma vez pegaram seus telefones e câmeras digitais para documentar o cenário. 

Na verdade, os pilotos sempre garantiram que os passageiros tivessem a melhor visão possível: eles até voaram através de uma especial “zona rural tranquila”, destinada a reduzir a poluição sonora e proteger a vida selvagem, a menos de 300 metros acima do solo. O que poderia dar errado? 

Por volta de 45 minutos de voo, o HB-HOT começou a se aproximar da última grande crista leste-oeste antes de chegar às planícies suíças ao norte. O clima a bordo permaneceu otimista. A comissária de bordo mandou uma mensagem para sua amiga para relatar que eles estavam prestes a passar pela cidade natal dessa amiga, Ruschein, e os pilotos fizeram uma curva fechada para sobrevoar a aldeia, a pedido dela. 

Eles então viraram em direção às montanhas ao norte, passando pelo chalé Berghaus Nagens em baixa altitude enquanto faziam comentários sobre a paisagem, que foram transmitidos aos fones de ouvido dos passageiros. 

Navegando a cerca de 9.000 pés e em uma ligeira descida, o HB-HOT aproximou-se de um vale de alta altitude entre dois picos: o Piz Segnas de 10.167 pés à direita e o Tshingelhörner de 9.347 pés à esquerda. Entre eles havia uma lacuna estreita chamada Segnas Pass, que atingiu o máximo em cerca de 8, 760 pés (2.625 m). 

A principal atração do vale era uma formação rochosa chamada Martinsloch, uma janela enorme em uma crista descendente do Tschingelhörner, a oeste da passagem. Para dar aos passageiros a melhor visão possível do Martinsloch, os pilotos desaceleraram, desceram até ficarem no nível da janela e traçaram um curso diretamente no meio do vale. 

Este curso, embora proporcionasse aos passageiros uma oportunidade de foto bastante boa, violou todos os princípios do voo seguro nas montanhas. O elemento mais básico de voar de montanha é sempre deixar para si uma rota de fuga se algo der errado, como uma falha de motor, turbulência ou outro evento surpresa. 

Na prática, isso geralmente significa voar perto de um lado do vale, em vez de no meio, de modo a deixar espaço para dar meia-volta e voltar por onde veio. Também significa permanecer alto o suficiente para poder recuperar o controle no caso de uma perturbação durante o voo. 

Os pilotos do HB-HOT não observaram nenhuma dessas regras. A rota ideal através do vale abaixo da Passagem de Segnas teria sido voar pelo lado direito do vale a uma altura de pelo menos 11.000 pés, mas eles optaram por voar pelo meio do vale a apenas 9.000 pés, apenas um algumas centenas de metros acima do solo.

Para piorar a situação, os pilotos do HB-HOT mantinham uma velocidade de cerca de 100 nós (185 km/h), que era lenta demais para as condições. Ao voar perto de montanhas, os pilotos podem encontrar turbulência significativa, que pode incluir não apenas ventos laterais e rotores, mas também correntes ascendentes e descendentes significativas. 

O perigo desse tipo de turbulência é ampliado em baixas velocidades devido aos princípios básicos da aerodinâmica. A quantidade de sustentação gerada pelas asas de um avião é uma função de sua velocidade no ar e seu ângulo de ataque - o ângulo das asas em relação à corrente de ar. 

Em velocidades no ar mais baixas, um ângulo de ataque mais alto deve ser usado para atingir a mesma quantidade de sustentação; mas se o ângulo de ataque ficar muito alto, o fluxo de ar se separará das superfícies das asas, causando uma perda catastrófica de sustentação levando a um estol. 

A velocidade específica na qual esse ângulo de ataque crítico é alcançado é conhecida como velocidade de estol. 100 nós era cerca de 44% acima da velocidade de estol do Ju 52 naquela altitude e, embora possa parecer muito, na verdade não é. 

O problema é que uma poderosa corrente ascendente pode aumentar consideravelmente o ângulo de ataque sem aviso, fazendo com que o avião estol e a uma velocidade no ar muito mais alta do que o normal; consequentemente, é importante manter velocidades mais altas ao voar perto de montanhas, onde correntes descendentes e correntes ascendentes são comuns. 

Para o Ju 52, a velocidade mínima recomendada para as condições em que o HB-HOT estava voando seria de 106 nós, ou 197 km/h. Qualquer coisa abaixo disso e a turbulência normal da montanha podem causar o estol do avião.

Nesta imagem retirada de um vídeo feito segundos antes do acidente, o avião
pode ser visto inclinando-se para a esquerda. A seta aponta para o Martinsloch

Quando o HB-HOT entrou no vale do Segnas Pass, ele voou por uma área de correntes descendentes que fez com que o avião entrasse em uma descida rasa. Os pilotos reagiram instintivamente puxando o nariz para cima para tentar ficar acima do nível da passagem. 

Eles provavelmente não pensaram muito sobre isso: naquele momento, eles foram distraídos não apenas por seus esforços para enfiar a linha na agulha entre as duas montanhas, mas também por uma tentativa de sincronizar o impulso dos três motores, que haviam escapado de sincronização durante o voo. 

Mas, nos bastidores, seu estado de energia estava piorando. Ao se inclinar para cima para conter o ângulo de ataque diminuído (e a consequente descida) causado pela corrente descendente, eles se colocaram diante de um problema se essa corrente descendente cessasse repentinamente, o que logo aconteceu. 

Conforme o avião se aproximava da parte superior do vale, a corrente descendente deu lugar a uma corrente ascendente com uma força de cerca de 11km/h (6 nós). Enquanto a corrente descendente reduziu o ângulo de ataque do avião, a corrente ascendente teve o efeito oposto, fazendo com que o ângulo de ataque aumentasse substancialmente. 

Mas o avião ainda estava inclinado para cima em cerca de 10 graus, a fim de conter o ângulo de ataque reduzido causado pela corrente descendente. Assim, a corrente ascendente combinou-se com o já elevado ângulo de inclinação do avião, e o ângulo de ataque aumentou para mais de 20 graus, ultrapassando o ponto crítico, sem qualquer alteração na orientação do avião no espaço. 

Naquele momento, o HB-HOT estava iniciando sua curva à esquerda para cruzar a passagem. Quando o Ju 52 excede seu ângulo de ataque crítico durante uma curva, a asa interna tende a estolar primeiro; como resultado, a asa esquerda começou a perder sustentação e o avião tombou 30 graus para a esquerda, mais do que os pilotos pretendiam. 

Percebendo a excessiva margem esquerda, o piloto A, que estava no controle, tentou virar para a direita usando os ailerons, mas não teve efeito porque a asa esquerda estolou. Ele rapidamente percebeu o que estava acontecendo e virou sua coluna de controle de volta para a esquerda, entrando na curva. 

Embora pareça contra-intuitivo, esse foi exatamente o movimento certo. Os ailerons do Ju 52 giram o avião elevando o ângulo de ataque da asa externa, aumentando sua sustentação e fazendo com que ela suba, enquanto fazem o contrário com a asa interna. Mas se a asa externa estolou, mover o aileron para aumentar seu ângulo de ataque fará com que ele perca sustentação, tornando o estol pior. 

Portanto, tentar virar à direita enquanto a asa esquerda está estagnada é a pior coisa que um piloto pode fazer nesta situação; em vez de, Os pilotos do Ju 52 são treinados para virar para a asa em estol, usando o aileron para diminuir o ângulo de ataque da asa e atrasar ou prevenir o estol. 

Portanto, é possível evitar a perda de controle nesta situação, permitindo que o avião faça uma curva extremamente acentuada de 180 graus ao redor da asa estolada, enquanto empurra o nariz para baixo para reduzir o ângulo de ataque geral e aumentar a velocidade no ar.

O problema era que a trajetória de voo escolhida pelos pilotos não lhes dava espaço suficiente para realizar a manobra. Para se recuperar, eles precisavam cair e virar forte para a esquerda, mas estavam apenas algumas dezenas de metros acima da altura do passe e iriam atacá-lo se caíssem, e se tentassem fazer uma curva de 180 graus para à esquerda, eles colidiriam com o lado do Tschingelhörner. 

Por medo de atingir o terreno, os pilotos foram incapazes de fazer os grandes avanços necessários para manter o avião sob controle, e o estol aumentou rapidamente, além de qualquer esperança de recuperação. 

A ala esquerda perdeu toda a capacidade de gerar sustentação; o avião rolou 186 graus para a esquerda e entrou em um mergulho quase vertical. Em segundos, tudo acabou: caiu quase 90 graus, o HB-HOT bateu o nariz primeiro em um campo árido e rochoso logo abaixo da passagem, matando instantaneamente todos os 20 passageiros e a tripulação a bordo.

Numerosos caminhantes e escaladores no vale e na passagem testemunharam os segundos finais de HB-HOT com uma mistura de choque e descrença. Um caminhante, reagindo ao início da perda de controle, sacou seu telefone e conseguiu capturar o vídeo dos últimos seis décimos de segundo do voo antes de atingir o solo (mostrado acima). 

Aqueles que estavam mais perto da cena correram para o local do acidente em busca de sobreviventes, mas ao chegarem descobriram que a cabana havia sido esmagada como um acordeão no chão, deixando pouca esperança de que alguém fosse encontrado vivo. 

Na verdade, em poucos minutos, ficou óbvio que ninguém havia sobrevivido ao acidente. As equipes de resgate logo chegaram de helicóptero, mas não havia nada que pudessem fazer a não ser transmitir a trágica notícia pelo rádio.

A queda do HB-HOT foi o primeiro acidente fatal de avião comercial na Suíça em 17 anos. Como foi que esse acidente ocorreu em um país que manteve um recorde de segurança perfeito por um período tão longo? 

O Conselho Suíço de Investigação de Segurança nos Transportes (conhecido como STSB) foi encarregado de descobrir. Seu trabalho não seria fácil: como um avião vintage, o HB-HOT estava isento de regras que exigiam que as aeronaves comerciais levassem um gravador de dados de voo e um gravador de voz de cabine, o que significa que detalhes sobre o desempenho do avião e as ações da tripulação seriam tem que ser colhido de outras fontes. 

Felizmente para os investigadores, descobriu-se que este foi o primeiro grande acidente da era digital na Suíça: não apenas dezenas de pessoas no solo fotografaram ou filmaram o avião durante seu voo final, alguns dos dispositivos eletrônicos pertencentes aos passageiros também sobreviveram ao acidente. 

Além de um vasto acervo de evidências fotográficas enviadas pelo público, os investigadores também foram capazes de recuperar dados de 10 dos 44 telefones celulares e câmeras digitais encontrados nos destroços, um esforço que rendeu nada menos que 23 vídeos tirados do HB-HOT. 

Isso incluiu um vídeo feito dentro da cabine durante a primeira fase do voo, junto com imagens de uma câmera go-pro que gravou os dois minutos finais até o momento do impacto. 

Ao analisar desapaixonadamente os vídeos angustiantes, os investigadores foram capazes de reconstruir a maior parte da trajetória de voo do avião, junto com sua velocidade no ar, ângulo de inclinação, configurações de potência do motor e movimentos de controle durante a fase final crítica que levou à perda de controle.

Especialistas do BEA na França trabalham para extrair dados de um telefone celular
recuperado dos destroços do HB-HOT

Ao combinar as evidências de vídeo com uma simulação de computador detalhada dos movimentos do ar no vale no momento do acidente, os investigadores foram capazes de determinar o que aconteceu com uma precisão surpreendente. 

Primeiro, o avião entrou no vale com velocidade no ar muito baixa. Então, uma corrente descendente vindo do Tshingelhörner empurrou o avião para baixo, fazendo com que os pilotos puxassem o nariz para cima para tentar ficar acima da passagem. 

Seus esforços para manter o avião acima da passagem e sincronizar os motores provavelmente os distraíram de seu estado de deterioração de energia. Quando a corrente descendente fez a transição para uma corrente ascendente enquanto o avião fazia uma curva à esquerda, o aumento do ângulo de ataque causou o estolamento da asa esquerda. 

Embora os pilotos tentassem iniciar a manobra de recuperação adequada, as restrições do terreno os impediram de executar o procedimento corretamente, e eles perderam o controle do avião.

Reconstrução pelo STSB mostrando o voo que ultrapassou um cume em 5 metros

A causa raiz do acidente não foi a falha dos pilotos em manter o avião sob controle em si, mas sua decisão de voar para o vale em primeiro lugar. A questão era por que uma dupla de pilotos experientes, que há anos voavam nos Alpes, decidia fazer uma rota que não oferecia nenhuma possibilidade de fuga se algo desse errado. 

A resposta explodiria o caso. Descobriu-se que esta estava longe de ser a primeira vez que os pilotos da Ju-Air voaram de forma imprudente ao cruzar os Alpes - na verdade, estava longe de ser a centésima vez. 

Uma análise de dados de radar de 216 voos da Ju-Air entre abril e agosto de 2018 mostrou que mais de 36% deles foram conduzidos de uma maneira que vários especialistas julgaram independentemente de médio a alto risco, incluindo 13 que pontuaram 10 em 10 em uma escala de risco planejada para o efeito. 

As manobras de alto risco nesses voos incluíram a operação por longos períodos em desfiladeiros sem rota de fuga; voo contínuo sobre o terreno em alturas bem abaixo de 300 metros; afastamento lateral das faces do penhasco em menos de 30 metros; e várias travessias extremamente baixas de passagens alpinas, incluindo uma que foi realizada a apenas 5 metros acima do solo. 

Dezesseis dos 27 pilotos da Ju-Air foram encontrados nos controles durante pelo menos um desses voos de alto risco. Tanto o piloto A quanto o piloto B estavam entre os piores infratores - quando colocados juntos, voavam em trajetórias de voo de alto risco com mais do que o dobro da freqüência da tripulação média.

Desnecessário dizer que voar tão perto do terreno não é apenas inseguro, mas também contra os regulamentos. O Ju-52 deve ficar pelo menos 2.000 pés acima de qualquer terreno dentro de 9,3 km da rota durante o voo de cruzeiro, porque se um motor falhar enquanto estiver acima de 8.250 pés (2.500 m), ele não será capaz de manter a altitude. 

Para que o HB-HOT fizesse a rota do voo do acidente observando esta regra, ele teria que manter uma altitude de cruzeiro de mais de 12.500 pés - mas isso também era contra os regulamentos por um motivo totalmente diferente. 

Como o Ju 52 não é pressurizado, o Ju-Air não permite que seus pilotos voem acima de 10.000 pés, que é a altura mais alta que uma pessoa comum pode ir confortavelmente sem se aclimatar primeiro. Portanto, a HB-HOT não poderia ter voado em sua rota planejada sem violar uma ou ambas as regras.

Olhando para a história de ambos os pilotos, eles encontraram várias violações adicionais. O Piloto 'A' violava rotineiramente as altitudes mínimas durante os voos de treinamento, bem como durante as operações regulares, mas seus instrutores, no entanto, classificaram seu desempenho como "padrão" para "alto padrão" e descreveram sua escolha de rota de voo como "apropriada" e "sensata". 

O piloto 'B' executou manobras perigosas semelhantes no treinamento, mas foi classificado como "alto padrão", enquanto sua escolha da trajetória de voo foi descrita como "antecipatória" e "atenciosa". 

Os investigadores também descobriram que, em 2013, o Piloto 'B' voou exatamente a mesma rota sobre o Segnas Pass a uma altura de 30 metros acima do terreno e com uma trajetória de voo que não deixou nenhuma via de escape, assim como no voo do acidente.

Era evidente que uma cultura de desrespeito às regras de desobstrução do terreno havia se estabelecido entre os pilotos e instrutores da Ju-Air. Mas de onde veio esse desprezo? 

O STSB identificou dois fatores principais. Uma coisa que os investigadores descobriram foi que o índice de violações era muito maior entre os pilotos que haviam ingressado na Ju-Air depois de servir na Força Aérea do que entre aqueles que tinham carreira na aviação civil. 

A Força Aérea Suíça operava sob um conjunto diferente de regulamentos e tolerava um nível de risco consideravelmente mais alto em suas operações do dia-a-dia, e isso aparentemente havia se transformado em ex-pilotos da Força Aérea que agora estavam voando em passageiros para a Ju-Air. Notavelmente, os dois pilotos do voo do acidente já haviam voado com a Força Aérea.

Nesta foto de um membro do público, um Ju-Air Ju 52 pode ser visto quase colidindo
com Gross Mythen em condições de neblina

O segundo fator principal por trás dessa cultura de voar de alto risco era o fato de que a companhia aérea operava aviões antigos. Embora se possa esperar que os pilotos de aviões antigos sejam extremamente cuidadosos devido à idade de suas aeronaves, o oposto é verdadeiro com a mesma freqüência. 

A Ju-Air tinha recebido uma série de isenções de regulamentos que não podiam ser facilmente aplicadas ao antigo Ju-52 (como a exigência de carregar caixas pretas) e, na ausência de uma gestão cuidadosa, isso evoluiu para um certo sentimento implícito que os regulamentos em geral não se aplicavam, ou não deveriam se aplicar, à Ju-Air. 

Havia uma sensação de que as regras eram destinadas aos “meninos grandes” e que uma pequena associação que voava em aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial nos fins de semana em condições visuais de voo poderia fazer praticamente o que quisesse, desde que ficasse fora do caminho.

Imediatamente após o acidente, os investigadores também encontraram um grande número de deficiências em áreas não diretamente relacionadas ao acidente. O HB-HOT sofreu corrosão extensa dos componentes da asa e da fuselagem, e uma longarina na asa esquerda estava em um estágio avançado de fadiga. 

De acordo com os documentos da última revisão do avião, a aeronave não foi capaz de atender às especificações de projeto no que diz respeito ao desempenho. Numerosos grandes reparos e revisões não tinham nenhuma documentação de acompanhamento. 

Os números do peso vazio e do centro de gravidade dos aviões estavam incorretos e os pilotos estavam cronicamente calculando mal esses parâmetros (incluindo no voo do acidente, onde um centro de gravidade de popa fora dos limites pode ter exacerbado o aumento do ângulo de ataque que levou ao acidente).

Apesar desses problemas mecânicos e do voo imprudente de seus pilotos, a Ju-Air nunca enfrentou um escrutínio real do FOCA durante os 33 anos que antecederam o acidente. Parte do problema era que o Ju-Air, de alguma forma, caíra na categoria de inspeção errada. 

Após a adoção pela Suíça dos regulamentos de segurança aérea da União Europeia em 2006, os reguladores suíços revisaram os certificados de tipo de todas as companhias aéreas na Suíça para determinar se cumpriam as regras padrão das companhias aéreas ou se precisavam de um status especial, mas a Ju-Air acabou de alguma forma sob o "padrão" em vez de “Especial”, apesar do fato de que sua frota de Ju 52s não poderia atender aos padrões que os regulamentos europeus exigiam de uma companhia aérea normal com uma frota normal. 

A categoria “especial” tinha até uma subcategoria específica para aeronaves históricas, mas a Ju-Air nunca foi colocada nesta categoria. Portanto, a Ju-Air se tornou responsabilidade dos inspetores da FOCA, que estavam mais acostumados com os A320s e 737s e não tinham ideia do que fazer com os velhos warbirds dos anos 1930 da companhia aérea. 

Embora a Ju-Air tenha solicitado com sucesso 15 isenções regulatórias do FOCA, os indivíduos dentro da agência não concordaram em um único motivo pelo qual essas isenções foram concedidas a uma companhia aérea que não estava na subcategoria “histórica”. 

Em numerosas inspeções de aviões e instalações Ju-Air, o FOCA fez pouco mais do que confirmar que os procedimentos adequados existiam, sem levar em conta se eles estavam sendo seguidos. Quando os inspetores do FOCA viajaram com os pilotos da Ju-Air, eles o fizeram sem passageiros e não foram a qualquer lugar perto das montanhas, então o voo imprudente em baixa altitude não foi detectado. 

A certa altura, um inspetor da FOCA voou em um voo regular da Ju-Air nos Alpes, mas apesar do fato de que esse voo voou perigosamente perto do terreno, o inspetor não relatou nenhuma violação. O FOCA também recebeu inúmeras reclamações do público sobre aviões Ju-Air realizando sobrevoos de baixa altitude em zonas tranquilas, refúgios de vida selvagem, vilas e até mesmo espaço aéreo militar restrito, mas além da agência educadamente dizendo à companhia aérea para derrubá-lo, nada de concreto ação foi tomada.

Os freios e contrapesos internos da Ju-Air de alguma forma conseguiram ser ainda menos eficazes do que o FOCA. Embora tivesse um sistema de gerenciamento de segurança conforme exigido pelos regulamentos, o sistema parecia existir mais para cumprir a lei do que para realmente melhorar a segurança. 

Apesar de todos os relatórios de violações de espaço aéreo e de autorização de terreno, o departamento de gerenciamento de segurança só avaliou cada caso individualmente (e geralmente não tomou nenhuma ação). 

O objetivo de um sistema de gerenciamento de segurança é identificar tendências inseguras que se manifestam por meio de incidentes repetidos, mas parece que nenhuma análise desses incidentes foi realizada. 

Além disso, o cão de guarda de conformidade interno da companhia aérea frequentemente relatou que os itens estavam em conformidade com os regulamentos quando, manifestamente, não estavam, e às vezes simplesmente relatava que existiam procedimentos para conformidade, sem verificar se eles estavam sendo seguidos. 

O resultado de todas essas falhas da Ju-Air e do FOCA foi que ninguém importante jamais soube ou tomou qualquer ação para corrigir inúmeras deficiências, desde os problemas crônicos com cálculos do centro de gravidade até o voo perigosamente baixo e a má condição estrutural do Ju 52s. 

Parecia que ninguém realmente levava Ju-Air tão a sério, por causa do tipo de aviões que voava e da maneira como os fazia. Perdido na névoa das isenções regulatórias e da cultura informal dos bonzinhos estava o fato de que as vidas de pessoas reais estavam sendo postas em risco.

Os destroços do B-17 "Nine-O-Nine", que caiu em Connecticut em 2019

Em seu relatório final, o STSB emitiu várias recomendações de segurança destinadas a tornar os regulamentos de aeronaves históricas mais compatíveis com os casos de uso reais de os aviões, e para melhorar a eficácia dos sistemas de gestão de segurança e inspeções FOCA. 

Também como resultado das conclusões da investigação, a FOCA retirou os certificados de aeronavegabilidade dos aviões restantes da Ju-Air logo após o acidente, e mais tarde permitiu que eles voltassem a voar de forma limitada - todos os passageiros teriam que ser membros de um clube Ju-Air especial por pelo menos 30 dias, e receberia educação sobre os riscos associados a voar em aviões antigos antes mesmo de embarcar em um Ju-52. Isso durou apenas até março de 2019, quando o FOCA revogou o certificado de operação da companhia aérea e impôs uma multa.

Simultaneamente a esta decisão, o FOCA anunciou o fim dos voos comerciais com aeronaves antigas na Suíça. A partir desse momento, tais voos não poderiam ser realizados com fins lucrativos ou transportar passageiros pagantes. 

Isso é semelhante ao sistema que existe nos Estados Unidos, onde aeronaves vintage não podem transportar passageiros pagantes diretamente, mas o público ainda pode ter a chance de voar nos aviões fazendo doações para organizações sem fins lucrativos dedicadas à preservação de vintage aeronaves como exposições de “história viva”. 

No entanto, mesmo este arranjo está sob escrutínio renovado após a queda em outubro de 2019 do bombardeiro B-17 da segunda guerra mundial “Nine-O-Nine” em Connecticut, no qual 7 dos 13 passageiros e tripulantes morreram.

Um par de rochas empilhadas marca o local da queda, à sombra do Martinsloch

A questão de como equilibrar segurança e história só fica mais saliente a cada ano que passa. Ainda devemos permitir que as pessoas voem em B-17s e Ju 52s? Para os entusiastas da aviação, a resposta é um retumbante “sim”, e até agora os reguladores concordam provisoriamente, com algumas condições bastante restritivas. 

Para os reguladores em todo o mundo, a eventual (e provavelmente inevitável) decisão de aterrar esses aviões para sempre será difícil, já que muitos dos que tomam as decisões são entusiastas da aviação ao longo da vida que não querem ter que enfrentar o dia quando voar a bordo de um bombardeiro da segunda guerra mundial não é mais possível. 

E para o resto de nós, a questão sempre será polarizadora. Para muitas pessoas, a ideia de entrar em um avião tão antigo é aterrorizante, e alguns podem perguntar incrédulos por que ainda não foram aterrados. 

Mas para outros, até o dia em que o último pássaro de guerra pousar pela última vez, os lendários dias de glória da aviação militar nunca deixarão de aparecer.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: USA Today, Flying Magazine, Aldo Bidini, STSB, Google, Reuters, NZZ, Austrian Wings, L'Essential, FlightGlobal, AP, baaa-acro e Berner Zeitung. Clipe de vídeo cortesia da TeleBärn.

Aconteceu em 4 de agosto de 2009: Acidente durante aterrissagem na Tailândia do voo Bangkok Airways 266

Em 4 de agosto de 2009, o voo 266 era um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Krabi para o aeroporto de Samui, na Tailândia, operado pelo ATR 72-212A, prefixo HS-PGL, da Bangkok Airways (foto abaixo). 

A ilha resort de Koh Samui fica a cerca de 300 milhas (480 km) ao sul de Bangkok.

Essa aeronave fez seu primeiro voo em 6 de junho de 2001 com matrícula francesa F-WWER. Entrou em serviço na Bangkok Airways em 16 de julho de 2001, registrando novamente o HS-PGL. Em 29 de maio de 2006, entrou em serviço na Siem Reap Airways International, retornando à Bangkok Airways em 7 de janeiro de 2009, após a Siem Reap Airways International cessar suas atividades. A aeronave foi chamada de 'Pha Ngan', e estava em serviço há aproximadamente 20.000 horas.

Com 68 passageiros e quatro tripulantes a bordo, após um voo sem intercorrências de Krabi, a tripulação iniciou a abordagem ao Aeroporto de Koh Samui. As condições no destino eram marginais com tempo tempestuoso, ventos e turbulências. 

Por volta das 14h15 (hora local - 07h15 UTC), ao pousar na pista 35 do aeroporto de Samui, a aeronave saltou e pousou pela segunda vez. em seguida, derrapou e desviou da linha central para a esquerda, saindo da pista, rolando por uma área gramada e acabando por colidir com a estrutura de concreto da velha torre de controle do aeroporto, que era usada como estação de combate a incêndios.

O capitão foi morto e o copiloto - preso nas ferragens por mais de duas horas - ficou gravemente ferido, pois a área da cabine foi destruída com o impacto. O copiloto teve lesões nas pernas. 

Um total de 41 pessoas ficaram feridas. Lesões graves incluíram quatro passageiros - dois britânicos, um italiano e um suíço quebraram as pernas, enquanto dois outros britânicos sofreram ferimentos menos graves. 

A fuselagem da aeronave passou alguns anos armazenada em diferentes beiradas de estradas de Samui antes de ser afundada no mar em outubro de 2013, como parte do Projeto de Recife Artificial Majcha Air Samui.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, BBC e baaa-acro

Aconteceu em 4 de agosto de 1986: A queda e o desaparecimento no mar do Caribe do voo LIAT 319

No domingo, 4 de agosto de 1986, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 310, prefixo V2-LCJ, da LIAT (Leeward Islands Air Transport) (foto acima), operava o voo 319, um voo programado entre as ilhas do Caribe do Aeroporto Internacional de Hewanorra, em Santa Lúcia, para o Aeroporto ET Joshua (então chamado de aeroporto Arnos Vale), em São Vicente e Granadinas.

A aeronave estava sendo pilotada por dois pilotos, Phillip Roach da Guiana e Keith Hobbins da Jamaica.

Levando 11 passageiros e os dois tripulantes a bordo, o voo 319 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu aeroporto de destino. Ao tentar pousar, o avião encontrou dificuldades devido a uma tempestade. 

Duas tentativas iniciais foram feitas para pousar o avião. Acredita-se que o avião tenha caído no mar e afundado na água a cerca de 6.000 pés (1.800 m) de profundidade durante sua terceira tentativa de pouso.

Nem os corpos dos passageiros e tripulantes, nem os destroços foram encontrados. O governo de São Vicente e Granadinas declarou que todos a bordo morreram, depois que as tentativas de resgate não localizaram nenhum corpo seis dias após o acidente.

Sete dos passageiros a bordo do voo 319 eram cidadãos vicentinos. Havia também dois americanos, dois italianos, um canadense e um antígua entre os passageiros e tripulantes do voo.

Devido ao relevo montanhoso do país, o aeroporto fica bem próximo ao Mar do Caribe. No dia do incidente houve uma tempestade na área geral que tornou o pouso mais desafiador do que o normal. A tempestade resultou em condições de neblina e visibilidade extremamente ruim.

Moradores da vizinha Cane Garden indicaram que ouviram a aeronave circulando e, em seguida, o som de um motor crepitando. 

Primeiro-ministro do SVG James Mitchell falando no memorial para os passageiros

Um serviço memorial foi realizado para os passageiros do voo 319 da LIAT em 10 de agosto de 1986, no Victoria Park.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Petra Spectator e baaa-acro

Aconteceu em 4 de agosto de 1979: Colisão com montanha de avião da Indian Airlines deixa 45 mortos

Em 4 de agosto de 1979, a aeronave HAL-748-224 Srs. 2, prefixo VT-DXJ, da Indian Airlines (foto acima), fabricada pela Hindustan Aeronautics Ltda. em 1968, estava operando uma viagem programada de ida e volta entre Bombaim e Pune, na Índia.

Após a decolagem de Pune, a aeronave estabeleceu contato com o Bombay Radar e transmitiu seu ETA Bombay. O voo, com 41 passageiros e quatro tripulantes a bordo, transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final ao aeroporto de destino. Ao se aproximar do Aeroporto de Bombaim pelo sudeste à noite, a tripulação encontrou problemas técnicos.

O avião atingiu a encosta do Monte Kisoli, a apenas três minutos antes do horário programado para pousar no Aeroporto Santa Cruz de Bombaim, numa área localizada a 30 km a sudeste do aeroporto. Todas as 45 pessoas a bordo morreram.

As operações salvamento e resgate foram prejudicadas pela falta de visibilidade e fortes chuvas no local da queda. Os destroços foram encontrados poucas horas depois. A aeronave foi destruída devido ao impacto e fogo pós-impacto.

Embora um relatório de inquérito leve o usual prolongado período de tempo para se materializar, existe a possibilidade de que os instrumentos da aeronave não funcionaram corretamente, levando o piloto a acreditar que estava voando em sua altura normal de 3.000 pés, enquanto a aeronave estava realmente voando a um altitude de apenas 1.100 pés quando caiu.

Outros fatores sustentam essa teoria. A aeronave estava voando através de uma forte tempestade elétrica quando o acidente ocorreu e a visibilidade foi reduzida a zero. Mas isso, no entanto, não esconde o fato de que este foi o 14º grande acidente da Indian Airlines desde 1962, e o segundo em quatro meses.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Indian Today, Indian Express e baaa-acro

Avião cai no interior de São Paulo, pega fogo e deixa três mortos

Uma aeronave de pequeno porte caiu na região de Birigui, no interior de São Paulo, na tarde deste sábado (3). Os três ocupantes do avião bimotor morreram carbonizados.

Por volta das 13h54, o bimotor Beechcraft 95-A55 Baron, prefixo PS-RCM, registrada para Oliveira e Santos Atacadista Ltda., caiu na rodovia Senador Teotônio Vilela, próximo ao km 5, na região da cidade de Birigui (521 km a noroeste da capital paulista). As informações são do Corpo de Bombeiros.

Câmera de segurança registra queda de aeronave em Birigui (SP)
(Imagem: Reprodução/Câmera de Segurança)

Após a queda, a aeronave pegou fogo, carbonizando os três ocupantes do avião. Ainda não há detalhes sobre a identificação das vítimas. O fogo foi extinto e bombeiros aguardam a perícia de órgãos competentes.

Aeronave cai em fazenda localiza em Birigui (SP) (Foto: Redes sociais/Reprodução)

De acordo com a Polícia Civil, o bimotor passou por uma manutenção no Aeroclube de Birigui e decolou, por volta das 13h, com destino à Socorro (SP).

O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) informou em nota que seus técnicos foram acionados para "a realização a ação inicial da ocorrência envolvendo a aeronave em Birigui". Segundo o órgão, será feita a "coleta e confirmação de dados", "preservação de elementos e a verificação inicial de danos causados à aeronave" e o "levantamento de outras informações necessárias à investigação".

Com informações de ASN, g1 e UOL

Experts revelam como superar o medo de andar de avião, comum no Brasil

Especialistas citam sete estratégias para controlar o medo de andar de avião para você viajar de forma mais tranquila.

Medo de avião pode provocar sintomas como tremores e náuseas (Foto: Shutterstock)

Viajar de avião pode gerar uma excitação e nervosismo em muitas pessoas. Segundo uma pesquisa do Instituto Real Time Big Data, 65% dos brasileiros têm medo de viajar de avião, sendo que 51% passaram a ter medo após alguma experiência traumática.

O medo de avião, também conhecido como aerofobia ou aviofobia, é uma condição que costuma apresentar sintomas como sudorese excessiva, náuseas, dificuldade para respirar, tremores, aumento do ritmo cardíaco, irritação, tontura, dentre outras manifestações físicas e emocionais.

O ideal é ter um acompanhamento psicológico e/ou psiquiátrico para tratar a fobia, mas existem medidas que podem ajudar a controlá-lo. Abaixo, a psiquiatra Danielle H. Admoni e a psicóloga Monica Machado revelam sete estratégias para controlar o medo de voar e viajar de forma mais tranquila.

1. Planeje-se com antecedência

Opte pelo voo noturno, pois as chances de você dormir num horário que está acostumado são maiores.

Três dias antes da viagem, separe passagens, documentos, passaporte (se for o caso), dinheiro, cartões, entre outros itens fundamentais. Guarde tudo junto em um lugar fácil de lembrar.

2. Antecipe-se no dia da viagem

Para voos nacionais, vá ao aeroporto com duas horas de antecedência. Em voos internacionais, saia três horas antes. Assim que chegar, já resolva todos os processos burocráticos e fique livre para se distrair no aeroporto. “Desta forma, seus níveis de adrenalina ficam mais baixos, o que significa menos ansiedade”, reforça Danielle Admoni.

3. Use roupas confortáveis

Esse é um momento para focar no seu conforto, não na vaidade. Aposte em peças que não apertam ou pinicam. Nos pés, o ideal seria usar um tênis bem confortável. Lembre-se também de levar um agasalho, já que a temperatura interna do avião é sempre fria.  

4. Trabalhe a respiração

Dependendo do nível de ansiedade, a respiração fica mais superficial, com aumento da frequência e diminuição da profundidade. Isso altera o tônus muscular da cadeia respiratória, responsável por várias reações do corpo ao estresse. Segundo a psicóloga, ao praticar a respiração de forma correta, é possível regular o sistema nervoso e diminuir os sintomas físicos e emocionais. 

“Uma das técnicas é a chamada respiração quadrada, que requer uma pausa de quatro segundos a cada respiração e inspiração. Inspire lentamente pelo nariz contando até quatro, pause por 4 segundos, expire pela boca contando até quatro e pause por mais 4 segundos”.

5. Evite se automedicar

Um dos maiores problemas em tomar ansiolítico ou medicamento para dormir por conta própria é o erro na dosagem. Além de poder causar intoxicação, doses muito altas podem gerar uma sonolência tão grande a ponto de você dormir a viagem toda (ou boa parte dela).

Em percursos mais longos, o sono contínuo impede que a pessoa se levante e mexa as pernas, aumentando o risco de trombose venosa profunda ou até de uma embolia pulmonar. “Portanto, se tiver intenção de tomar algum remédio, fale com seu médico antes. Cabe a ele prescrever a dose indicada para o seu quadro, de acordo com sua idade, peso, presença ou não de outras patologias”, frisa Danielle Admoni.

6. Evite bebidas alcóolicas

Segundo a psiquiatra, quando a pessoa bebe, se sente relaxada, já que sua percepção diminui. “No entanto, por ser um depressor do sistema nervoso central, o álcool reduz os níveis de serotonina no cérebro, um dos neurotransmissores responsáveis pela sensação de prazer e bem-estar. Sendo assim, beber durante o voo pode agravar a ansiedade”.

Além disso, o efeito do álcool é potencializado devido à altitude do avião. Isso ocorre por conta da menor pressão atmosférica, resultando em menos oxigênio no ar. “Só pelo fato de haver menor oxigenação no ar, o consumo de álcool pode causar hipóxia, um conjunto de sintomas como mal-estar e tontura. Ou seja, mais uma razão para não beber no voo”.

7. Distraia-se e interaja

Ouça sua playlist favorita, leia um livro, assista a um filme ou uma série, jogue no celular. Qualquer atividade é válida para te distrair e fazer o tempo passar mais rápido durante o voo.

“Uma dica importante é interagir com outras pessoas. Converse com seus companheiros de voo, caminhe pelo avião, puxe papo com os comissários de bordo, inclusive para contar sobre seu medo. Estes profissionais são preparados e logo vão dar um jeito de te entreter. O mais importante é perceber seu esforço para atenuar a ansiedade e notar o que está dando certo”, finaliza a psicóloga Monica Machado.

Via Metrópoles e Alto Astral

Por que é incomum ver piloto com barba? Pode ser por segurança

Deixar a barba crescer não é um hábito comum entre pilotos e comissários de linhas aéreas. Muitas vezes a razão é apenas estética, mas manter o rosto barbeado pode envolver também uma questão de segurança: o uso da máscara de oxigênio.

Um estudo realizado em 1987 pela FAA (Federal Aviation Administration), órgão dos Estados Unidos similar à brasileira Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), concluiu que o uso de barba por membros da tripulação, tanto pilotos quanto comissários, pode prejudicar a vedação das máscaras.

A vedação incorreta pode fazer com que a falta de oxigênio afete a capacidade física e mental do tripulante. Com isso, o tempo de resposta da tripulação em uma emergência que demande o uso de máscara, como incêndio ou despressurização, aumentaria. Os procedimentos de emergência e, em última instância, os passageiros, poderiam ser prejudicados. 

Novo estudo absolve barba

Um novo estudo divulgado em setembro deste ano, porém, diz que ter ou não um rosto barbado não faz diferença. 

O trabalho de pesquisadores da Universidade Simon Fraser, no Canadá, analisou a eficiência das máscaras de oxigênio em simulações feitas em três grupos de pessoas: com barba de comprimento menor que 0,5 cm, com barba de tamanho considerado médio e com barba de comprimento superior a 40 cm. 

As simulações foram feitas em uma câmara hipobárica (com pressão inferior à atmosférica), que simulava altitudes de cerca de 3 km (10 mil pés) e 7,5 km (25 mil pés).

Os pesquisadores não detectaram alteração no nível de oxigênio no sangue dos participantes dos três grupos. O resultado indica que os equipamentos modernos são seguros, inclusive para pilotos e tripulantes que tenham barba. 

Em outro teste, foi utilizada uma substância que causa lacrimejamento e irritação nas vias aéreas, sintomas similares aos que ocorrem em situações de incêndio. As máscaras mantiveram a vedação perfeitamente, mesmo nos participantes com barbas mais longas. 

Com o novo estudo, é possível que companhias aéreas que adotam restrições à barba por questões de segurança afrouxem as regras. É o caso, por exemplo, da Air Canada, que passou a permitir que os pilotos tenham barba. 

Impacto da falta de oxigênio

A falta de oxigênio no sangue tem efeitos rápidos no ser humano. Dependendo da altitude, uma pessoa pode perder a consciência em questão de segundos.

Por isso, os aviões são equipados, e os tripulantes são treinados para agir rapidamente em eventuais descompressões. 

Se a aeronave estiver em voo de cruzeiro, sensores alertam os pilotos na cabine, que começam a reduzir a altitude. Os geradores de oxigênio dos aviões comerciais podem gerar oxigênio por cerca de 22 minutos, tempo suficiente para os pilotos descerem até uma altitude segura, na qual o ar é menos rarefeito. 

Por Alexandre Saconi (UOL)

História: O sequestro de um avião no Rio que se tornou uma história de amor na ditadura

Guerrilheiros foram presos e torturados, mas se casaram e tiveram uma filha na cadeia; conheça o romance de Jessie e Colombo.

Colombo Vieira e Jessie Jane com a filha, Leta, em 1979 (Foto: Wilson Alves/Agência O Globo)

O Brasil vivia a ressaca do título na Copa do México , mas esse assunto não podia estar mais distante da cabeça dos quatro jovens de 19 a 24 anos que se reuniram na Praça Quinze, no Centro do Rio, para dar o passo que mudaria suas vidas pra sempre. Dez dias após o "capitão do Tri", Carlos Alberto Torres, levantar a taça Jules Rimet no Estádio Azteca, em 1970, os namorados Colombo Vieira e Jessie Jane e os irmãos Eiraldo e Fernando de Palha Freire só pensaram em um voo da companhia Cruzeiro do Sul com destino a Buenos Aires. Não porque queria curtir um tango na Argentina. Armados com dois revólveres e uma pistola, eles pretendiam concluir a viagem ouvindo mambo em Cuba.

A missão havia sido iniciada uma semana antes, no apartamento onde Colombo morava, na Rua Doutor Sardinha, no bairro de Santa Rosa, em Niterói. De passagens em mãos, eles se encontraram na Praça Quinze e partiram para o Aeroporto do Galeão. Os dois revólveres, de calibres 38 e 45, estavam sob o vestido de Jessie, enquanto uma pistola Bereta fora escondida num sapato de Eiraldo.

Como a segurança nos aeroportos era quase inexistente, era fácil embarcar no Caravelle PP-PDX com as armas. Colombo e Jessie se sentaram na parte da frente, enquanto os irmãos Palha Freire se acomodaram nos fundos. O grupo esperou quinze minutos após a decolagem. Com 35 passageiros, o voo já se aproximava de São Paulo, onde faria uma escala, quando Jessie foi ao banheiro, tirou os revólveres do vestido e entregou o calibre 38 para o namorado. O rapaz se está, foi até a cabine do piloto e, indicou a arma, ordenou que o comandante retornasse para o Galeão, enquanto a parceira, de pé diante da cabine, dava ordens aos passageiros para ninguém reagir.

O avião cercado por forças de segurança, que tentam entrar na aeronave durante o sequestro,
em 1970 (Foto: Arquivo/Agência O Globo)

Começava o sequestro frustrado do Caravelle PP-PDX. Ocorrido no dia 1º de julho de 1970, no período mais repressivo da ditadura militar, o episódio e seus aperfeiçoamentos são tema da série documental do Globoplay "Jessie e Colombo" . Dirigida por Susanna Lira, a produção se debruça sobre o fracasso do plano e as cartas trocadas entre os namorados durante os nove anos em que ficaram presos. Durante o período, eles se casaram, trocaram visitas íntimas e tiveram uma filha, em 1976.

Os quatro envolvidos no sequestro eram integrantes da Ação Libertadora Nacional (ALN), principal grupo de combate armado criado para enfrentar a ditadura militar. O plano deles era trocar todos os passageiros do voo por 40 presos políticos do regime, entre eles, o pai de Jessie, Washington Alves, e a irmã de Colombo, Iná Medeiros. Depois, fugiriam todos para Cuba. Na época, não era algo raro que guerrilheiros tomassem o controle de voos comerciais para buscar abrigo na ilha de Fidel Castro. Mas os jovens ambiciosos (e ingênuos) que protagonizaram a ação no Caravelle queriam levar com eles dezenas de combatentes tirados de circulação pelos organismos de repressão militar.

Ao dar meia volta, o comandante informou à torre de controle que o avião estava sendo sequestrado e começou a transmitir conforme as exigências dos quatro guerrilheiros. Eles desejavam, além de trocar passageiros por presos políticos, a leitura de um manifesto em cadeia nacional de rádio. Segundo um depoimento de Jessie na série do Globoplay, o piloto chegou a alertar o grupo de que eles conseguiram mais chance de vencer em seu plano se fosse para um aeroporto como o de Manaus, onde o aparato de segurança era menor. No Galeão, ele disse, os militantes certamente seriam presos pelos órgãos de coerção. Ainda de acordo com a própria sequestradora, isso mostra o quão despreparados eles estavam.

Tropas lançam fumaça química antes de tentar pegar aeronave (Foto: Arquivo/Agência O Globo)

A chefia do Galeão, então, acionou as tropas da Força Aérea Brasileira (FAB) que vinham recebendo treinamento específico para aquele tipo de situação. Às 10h45, quando o Caravelle parou sobre a pista no Rio, a primeira coisa que os militares fizeram foi metralhar o trem de pouso. Não havia forma mais clara de dizer que as autoridades não permitiriam que a aeronave decolasse de novo.

O avião foi completamente cercado por carros do Corpo de Bombeiros, além de viaturas ansiosas, duas vítimas e dezenas de agentes da repressão. A partir de então, todas as exigências feitas pelos guerrilheiros paravam na decisão das autoridades, que se negavam a negociar. Enquanto isso, dentro do avião, a tensão aumentou junto com o calor, já que o ar condicionado estava desligado. Alguns passageiros se ofereciam para ajudar na negociação, outros passavam mal. Para aliviar os ânimos, o comediante Renato Corte Real, parceiro de Jô Soares , assumiu o interfone de bordo e realizou um show de cerca de dez minutos, com piadas que arrancaram risos até dos militantes.

Às 15h15, as tropas lançaram jatos de fumaça química que engoliram o avião, depois de um caminhão jogaram lama para bloquear a visão pelas janelas. Os agentes tentaram invadir o Caravelle, mas não conseguiram tirar as portas de emergência. O mesmo plano foi repetido uma segunda vez, mas, de novo, sem sucesso. Só na terceira tentativa, os militares entraram na aeronave. Houve tiroteio intenso, no qual Eiraldo de Palha Freire foi baleado. Ele morreu três dias depois. Segundo a Aeronáutica, o guerrilheiro faleceu devido ao tiro, mas, durante a Comissão Nacional da Verdade, em 2014, ficou preso que o integrante da ALN foi um óbito em decorrência da tortura após ser capturado.

Jessie, Fernando e Colombo à esquerda, no banco dos réus, durante o julgamento, em 1970
(Foto: Arquivo/Agência O Globo)

Os quatro sequestradores foram levados ao Centro de Investigações da Aeronáutica (CISA), na Base Aérea do Galeão, onde tiveram início como sessões de interrogatório mediante tortura. Na madrugada de 2 de julho de 1970, foram transferidos ao Destacamento de Operações de Informação - Centro de Operações de Defesa Interna (DOI-CODI), na Tijuca, onde as sevícias continuaram. De acordo com Jessie Jane, os agentes pensavam que Eiraldo era seu namorado, e, portanto, colocavam-a de frente para ele, na tentativa de confirmar informações. Mas a guerrilheira, que depois da ditadura se tornou professora de História, conto que ambas ficaram o tempo todo em silêncio.

O Ministério Público pediu pena de morte para os três militantes que sobreviveram, alegando que os disparos foram para eles no momento da reação militar que causou a morte de Eiraldo. O Conselho Especial de Justiça da Aeronáutica, porém, não suspeitou com a tese e, em novembro de 1970, os condenou à prisão: 24 anos de prisão para Colombo, 18 anos para Jessie e 12 anos para Fernando.

O documentário do Globoplay explora bastante o período em que Jessie e Colombo permaneceram sob custódia. Nos primeiros anos, os dois foram pedidos em locais distintos: ela no Presídio Talavera Bruce, em Bangu, na Zona Oeste do Rio, e ele no Instituto Penal Cândido Mendes, na Ilha Grande, em Angra dos Reis. O contato entre os namorados se dava apenas por cartas, até que, em 1972, a dupla conseguiu autorização judicial para se casar e, em 1975, obteveram permissão para visitas íntimas. Em 1976, nasceu Leta Vieira de Sousa, filha do casal, que viveu os primeiros meses de vida no presídio, até ser enviada para a casa da avó. Hoje, ela é arquiteta e urbanista.

Jessie e Colombo foram libertadores em 1979, quando o regime militar deu início à flexibilização política e foi aprovado a Lei da Anistia. Nos anos seguintes, o ex-guerrilheiro foi assessor da Aquidiocese de Volta Redonda e do Sindicato dos Metalúrgicos de Volta Redonda. Ele morreu em 25 de abril de 2021, aos 71 anos. Já sua companheira se formou em História pela Universidade Federal Fluminense (UFF), tem mestrado pela Universidade de Campinas (Unicamp) e doutorado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), da qual é, hoje, professora. Os dois estavam juntos, na Cinelândia, no Rio, durante a manifestação do dia seguinte ao assassinato de Marielle Franco e Anderson Gomes, em 2018.

Colombo e Jessie dando entrevista após deixarem prisão, em 1979 (Foto: Wilson Alves/Agência O Globo)

Via O Globo

Sessão de Sábado: Filme "Good Kill - Máxima Precisão" (dublado)

O major Tommy Egan (Ethan Hawke) é um oficial da Força Aérea americana encarregado de dirigir ataques aéreos na guerra no Afeganistão. Após pilotar drones de controle remoto contra os talibãs por 8 horas, todos os dias, ele volta para sua casaem Las Vegas, onde vive com sua esposa (January Jones) e filhos. Mas, a cada nova missão, sua moral fica mais conturbada. Tommy começa a se desligar da vida real, vendo sua rotina familiar cair aos pedaços enquanto o caos da guerra só cresce cada vez mais.

("Good Kill", 2015, EUA, 1h 42min, Guerra, Drama, Suspense, Dublado)

Aconteceu em 3 de agosto de 1989: Voo Olympic Aviation 545 - Colisão fatal contra montanha na Grécia

Em 3 de agosto de 1989, o avião Shorts 330-200, prefixo SX-BGE, da Olympic Aviation (foto abaixo),batizado como "Ilha de Milos", operava o voo 545, um voo doméstico na Grécia de passageiros entre o Aeroporto Internacional Thessaloniki, e o Aeroporto Samos, no mar Egeu, cerca de 220 quilômetros a leste de Atenas, perto da costa turca. A bordo estavam 31 passageiros (incluindo um bebê) e três tripulantes.

O avião decolou de Thessaloniki, no norte da Grécia, às 16h16 com destino a Samos, no auge da temporada turística na Grécia.

Quando se aproximava do aeroporto de destino, a aeronave colidiu com o Monte Kerkis (1430 m de altura), que estava envolto em nuvens, em Samos. Todas as 34 pessoas a bordo morreram. 

As equipes de resgate localizaram os destroços do avião da Olympic Airways por sinais emitidos pelo dispositivo localizador do avião, de acordo com o relatório citando fontes do exército e do transporte aéreo. A aeronave havia se partido em duas partes. 

A princípio, acreditava-se que o avião teria caído no oceano, mas a Agência de Notícias de Atenas disse mais tarde que um avião de transporte militar C-130 captou sinais emitidos pelo avião desaparecido na região montanhosa da ilha.

Um comunicado da Olympic Airways disse que o voo 545 estava a cerca de 40 milhas de Samos e a uma altitude de 3.500 pés quando desapareceu do radar às 16h45, 15 minutos antes do horário programado para pousar.

Foi determinado que a tripulação iniciou uma aproximação VFR em condições IMC à pista 09 do Aeroporto de Samos. A aproximação padrão para Samos é feita na pista 27 do mar, mas pode ser concluída na pista 09 se a visibilidade mínima for boa a pelo menos 3,2 km da cabeceira.

Os seguintes fatores contribuintes foram relatados: Erro de navegação por parte da tripulação que se desviou 4 milhas náuticas da rota de aproximação; aproximação VFR em condições IMC; O radar meteorológico da cabine estava DESLIGADO no momento do acidente; o piloto em comando estava completando uma curva acentuada quando a aeronave atingiu o solo; e falta de visibilidade devido a nuvens baixas. 

Este acidente é o pior envolvendo uma aeronave Shorts 330.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 3 de agosto de 1975: 188 mortos no Desastre Aéreo de Agadir

Em 3 de agosto de 1975, um jato fretado Boeing 707 caiu nas Montanhas Atlas, perto de Agadir, uma cidade costeira do Marrocos. Todas as 188 pessoas a bordo do avião morreram, no quarto pior desastre aéreo até aquela data.

Propriedade da companhia aérea jordaniana Alia e fretada à Royal Air Maroc, o Boeing 707-321C, prefixo JY-AEE (foto acima), deixou o aeroporto LeBourget em Paris às 2h20 da manhã de 3 de agosto de 1975. A bordo estavam 181 passageiros e sete tripulantes.

Com exceção de quatro europeus, todos os passageiros a bordo eram cidadãos marroquinos que trabalhavam na França e estavam viajando para casa nas férias de verão. 

O voo desapareceu do radar de controle do aeroporto de Agadir às 4h28; um oficial do aeroporto falara por rádio com o piloto momentos antes, sem nenhum indício de problema. O avião estava programado para pousar em Agadir apenas dois minutos depois, às 4h30.

Era madrugada quando a aeronave se aproximou de Agadir. O Boeing 707 estava descendo de 8.000 pés (2.400 m) para uma aproximação à pista 29, em meio a forte neblina, quando a ponta da asa direita e motor 4 (externo direito) atingiu o pico a 2.400 pés (730 m) de altitude. 

Parte da asa se separou e o piloto perdeu o controle do avião, que caiu em uma ravina, explodiu e queimou perto da pequena e remota aldeia de Imzizen, nas proximidades de Amskroud, no Marrocos. Todos os 181 passageiros e os sete tripulantes morreram no acidente.

Equipes de resgate encontraram destroços em uma ampla área. A destruição foi tão completa que nada maior do que 1 metro quadrado (10 pés quadrados) de tamanho foi encontrado.

A causa do acidente foi determinada como um erro do piloto em não garantir uma orientação de curso positiva antes de iniciar a descida. A aeronave não seguiu o corredor norte-sul usual, geralmente usado para voos para Agadir. 

O acidente de Agadir marcou o quarto pior desastre aéreo da história na época, depois de um DC10 turco que caiu em 3 de março de 1974 ao norte de Paris, matando todos os 345 passageiros e tripulantes; um avião militar dos EUA que caiu fora de Saigon em 4 de abril de 1974, matando mais de 200; e um jato fretado holandês DC8 que caiu no Sri Lanka em 4 de dezembro de 1971, matando 191.

A queda do Marrocos em agosto de 1975 foi a segunda queda de um Boeing 707 a ocorrer ao longo da década de 1970; um 707 jordaniano caiu no aeroporto de Kano, na Nigéria, em janeiro de 1973, matando 176 pessoas. Em 1978, a Boeing encerrou a produção do 707. As companhias aéreas americanas venderam a maior parte de seus 707s restantes para companhias do Terceiro Mundo, algumas delas com preços tão baixos quanto US$ 1 milhão.

Esse foi o desastre de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 707, bem como o mais mortal em Marrocos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e History