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Em 30 de julho de 2011, o voo 523 era um voo de passageiros que operava o serviço internacional regular da Caribbean Airlines do Aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, para Georgetown, na Guiana, com escala intermediária em Port of Spain, em Trinidad e Tobago.
Havia 157 passageiros e 6 tripulantes a bordo do Boeing 737-8BK (WL), prefixo 9Y-PBM, da Caribbean Airlines (foto acima), um avião com quatro anos de uso, que havia realizado seu primeiro voo em 06 de julho de 2007.
Após um voo sem intercorrências, a tripulação iniciou a descida à noite para o Aeroporto Georgetown-Cheddi Jagan.
À 01h32 hora local (05h32 UTC), após aterrissar na pista 06 sob tempo chuvoso, a aeronave não parou como o esperado, seguindo o curso e caindo em um aterro, parando a 100 metros (330 pés) após o final da pista 06, depois de passar por cima de uma estrada e se dividir em duas seções.
Cinco passageiros ficaram feridos, enquanto todos os outros ocupantes ficaram ilesos. A aeronave ficou destruída. A equipe de resposta de emergência da Guiana apareceu no local do acidente duas horas após o acidente.
Nenhuma morte foi relatada imediatamente após o acidente. Dois passageiros quebraram as pernas. A maioria dos feridos foi tratada no Diamond Diagnostic Hospital e depois enviada para o Georgetown Public Hospital, onde 35 passageiros foram tratados com ferimentos nas pernas, costas e pescoço.
A primeira-ministra de Trinidad e Tobago, Kamla Persad-Bissessar, voou para a Guiana para avaliar a situação, porque o governo de Trinidad e Tobago é dono da Caribbean Airlines.
Outros funcionários da Autoridade de Aviação Civil de Trinidad e Tobago (TTCAA) e do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB) foram convidados a comparecer à Guiana para ajudar nas investigações.
A Autoridade de Aviação Civil da Guiana (GCAA) chefiou a investigação técnica, com a assistência do NTSB e do TTCAA.
A Agência de Informação Governamental (GINA) da Guiana relatou a provável causa de erro do piloto, afirmando: "A causa do acidente foi a aeronave pousando muito além da zona de toque devido ao capitão manter excesso de potência durante o flare e não usar a aeronave capacidade total de desaceleração, resultando na ultrapassagem do pavimento da aeronave e fraturamento da fuselagem."
O Relatório Final da investigação foi divulgado três ano e dois meses após o acidente. A aeronave foi danificada além do reparo no acidente. O acidente representa a nona perda do casco de um Boeing 737-800.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, The Aviation Herald, ASN e baaa-acro
Em 30 de julho de 1998, o voo 706 da Proteus Airlines era um voo regular doméstico de Lyon para Lorient, França, operado pelo Beechcraft 1900D, prefixo F-GSJM, da Proteus Airlines, um avião que havia realizados eu primeiro voo em 1996. A bordo da aeronave estavam 12 passageiros e dois tripulantes.
Um Beechcraft 1900D da Proteus Airlines, semelhante à aeronave do acidente
O voo 706 decolou de Lyon – Saint-Exupéry às 12h21, horário local, em um voo com destino ao aeroporto Lorient Lann-Bihoué. Após cerca de setenta minutos de voo, a tripulação fez um pedido ao controlador de aproximação de Lorient para desviar de sua rota ligeiramente para o oeste para a baía de Quiberon.
O motivo desse desvio era dar aos passageiros e tripulantes uma vista do SS Norway (anteriormente chamado de SS France), na época o maior transatlântico já construído na França.
Exames posteriores do gravador de voz do cockpit do 1900D revelaram que um passageiro dirigiu-se ao cockpit e disse ao piloto e ao copiloto da presença do SS Norway nas proximidades, e então sugeriu que a tripulação levasse a aeronave para mais perto do navio.
Um pouco antes, o avião Cessna 177RG Cardinal, prefixo F-GAJE, pertencente a um clube de voo local, com apenas com o piloto a bordo, decolou do campo de aviação em Vannes para um voo local para Quiberon.
Às 13h53, depois de ser autorizado a descer a 3.700 pés (1.100 m) sobre a baía, a tripulação do Proteus contatou o controle de tráfego aéreo novamente e cancelou seu plano de voo para operar sob regras de voo por instrumentos, mudando para regras de voo visual.
Um Cessna 177RG Cardinal, semelhante à aeronave do acidente
Eles então colocaram o Beechcraft 1900D em uma descida de 2.500 pés (760 m) para 2.000 pés (610 m) enquanto faziam uma volta de 360° ao redor do navio.
Às 13h56, o piloto do Cessna contatou o serviço de informações de voo em Quiberon ao passar por Larmor-Baden e informou-os de sua intenção de descer de 3.000 pés (910 m) para 1.500 pés (460 m).
Às 13h57, a tripulação do Proteus anunciou ao controlador de aproximação de Lorient que havia chegado ao final de sua volta de 360° e pediu para fazer um curso direto para Lorient.
Logo após receber a confirmação deste pedido às 13h58, a aeronave da Proteus colidiu com o Cessna.
A gravação de voz da cabine terminou no momento da colisão, e a gravação de dados de voo terminou dois segundos depois. Nesses dois segundos, o avião rolou de 7,1 para 56 graus para a esquerda e caiu 95 graus.
Ambas as aeronaves caíram imediatamente na água, na Baia de Quiberon, na costa sul da Bretanha, na França, matando todos os 14 passageiros e tripulantes a bordo do Beechcraft, bem como o único ocupante do Cessna 177.
A investigação revelou que o transponder do Cessna não havia sido ligado. Na documentação publicada pelo Serviço de Informação Aeronáutica em 1997 e 1998 e provavelmente utilizada pelo piloto do Cessna, o uso de um transponder durante a operação sob regras de voo visual pode ser interpretado como opcional.
Como resultado do transponder estar desligado, o Cessna não foi retratado na tela do radar do controlador de aproximação de Lorient e suas informações de tráfego não puderam ser retransmitidas para a tripulação do Beechcraft.
Em comunicação com um controlador do AFIS em Quiberon, o piloto do Cessna também não foi informado da presença do Beechcraft.
Embora um sistema TCAS no Beechcraft não tivesse evitado o acidente sem o transponder do Cessna operando, o relatório também observou que o BF Goodrich TCAS instalado no Beechcraft na fábrica havia sido removido por ainda não ter sido aprovado para operação na França.
Se o transponder do Cessna não tivesse sido desligado e o TCAS do Beechcraft não tivesse sido desinstalado, um piloto com tempo de reação esperado provavelmente teria evitado a colisão por cerca de 300 pés.
A investigação revelou ainda que a organização da atividade no cockpit do Beechcraft, bem como a sua ergonomia durante a curva de 360° para a esquerda, não permitiam uma monitorização eficaz durante a fusão das duas aeronaves, nomeadamente do lado externo da curva, colocando o Cessna no ponto cego do Beechcraft.
Acredita-se que a posição do sol, bem como a configuração da fuselagem do Cessna e a cobertura do nariz tenham impedido a visão do piloto do Cessna momentos antes da colisão.
Após este acidente, a BEA recomendou que os pilotos só deveriam cancelar os planos de voo das regras de voo por instrumentos em casos de necessidade.
Em 30 de julho de 1997, o avião turboélice ATR 42-512, prefixo F-GPYE, da Air Littoral (foto abaixo), operava o voo 701, um voo regular de passageiros de Nice, na França, para Florença, na Itália, levando a bordo 14 passageiros e três tripulantes.
A aeronave envolvida no acidente
Por volta das 10h30, após um voo tranquilo de Nice, a aeronave preparou-se para pousar no aeroporto Peretola de Florença, onde o tempo foi relatado como CAVOK, ou seja, boa visibilidade e sem nuvens; o vento era leve e variável.
A tripulação optou por pousar na pista 23, que tem uma soleira deslocada de 620 metros (2.030 pés). Tal escolha foi descrita como incomum, nas condições dadas; oitenta por cento das aeronaves que operavam no aeroporto naquele dia haviam pousado na pista oposta, pista 05.
Às 10h36, a aeronave foi observada tocando fundo na pista e a uma velocidade muito maior do que o normal. Em seguida, ele ultrapassou o final da pista, colidiu com a cerca do perímetro do aeroporto e caiu em uma vala próxima à autoestrada A11.
O motor direito parou quando a hélice tocou o solo, mas o motor esquerdo continuou funcionando pelos 45 minutos seguintes, enquanto ocorriam as operações de resgate.
Todos os passageiros foram evacuados rapidamente, mas devido aos danos na seção da cabine, demorou cerca de uma hora para libertar os dois tripulantes.
O capitão Remy Cuculière foi hospitalizado, mas sucumbiu aos ferimentos quatro dias depois; o primeiro oficial Alain Blayes e 13 outros passageiros ficaram feridos.
Na época, a agência italiana de investigação de acidentes aéreos, a Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, ainda não havia sido criada, portanto o assunto foi encaminhado à Autoridade de Aviação Civil Italiana e ao Ministério Público.
Verificou-se que durante o pouso, o primeiro oficial era o piloto voando e estava em treinamento de linha sob a supervisão do capitão. O promotor determinou que a aproximação final foi realizada em velocidade e razão de descida excessivas, acionando inclusive o sistema de alerta de bordo associado, que foi ignorado. Nenhum defeito técnico foi encontrado na aeronave.
O primeiro oficial e dois gerentes da Air Littoral - o chefe de treinamento e o chefe de recursos humanos - foram acusados de homicídio culposo e de causar um desastre aéreo, mas foram absolvidos em novembro de 2003. A responsabilidade pelo acidente acabou sendo colocada no capitão, e sua decisão "imprudente" de prosseguir com o pouso, apesar da abordagem insegura.
O que sobrou da aeronave após o acidente
O acidente destacou as limitações do aeroporto Peretola de Florença, que está geograficamente limitado entre a autoestrada A11 e o Monte Morello de 930 metros de altura (3.050 pés) . O evento foi citado nos anos seguintes como argumento contra as propostas de desenvolvimento do aeroporto, com os oponentes recomendando a expansão do Aeroporto de Pisa nas proximidades.
Às 17h16m12s, do dia 30 de julho de 1992, o voo 843 saiu do portão de embarque no Aeroporto JFK, em Nova York, nos EUA, e taxiou para a pista 13R. A bordo estavam 280 passageiros e 12 tripulantes.
A aeronave que realizaria o voo era o Lockheed L-1011 Tristar 1, prefixo N11002, da TWA - Trans World Airlines (foto abaixo). O avião com 20 anos de uso, voou pela primeira vez em 1972. Ele havia sido alugado para a Eastern Air Lines, Five Star Airlines e American Trans Air. A aeronave era movida por três motores turbofan Rolls-Royce RB211-22B.
N11002, a aeronave envolvida no acidente, vista no Aeroporto Internacional de Los Angeles
Na cabine de comando, o capitão era William Shelby Kinkead, 54, um piloto veterano da TWA que estava na companhia aérea desde 1965 e tinha 20.149 horas de voo, incluindo 2.397 horas no L-1011 TriStar.
O primeiro oficial foi Dennis William Herbert, de 53 anos, outro piloto veterano da TWA que ingressou na companhia aérea em 1967 e tinha 15.242 horas de voo, com 5.183 delas no L-1011 TriStar; 2.953 como primeiro oficial e 2.230 como engenheiro de voo.
O engenheiro de voo era Charles Edward Long, de 34 anos, um ex-piloto da Força Aérea dos EUA que ingressou na TWA em 1988. Ele era o membro menos experiente da tripulação de voo, mas ainda tinha experiência de voo suficiente, tendo registrado um total de 3.922 voos horas, 2.266 das quais no L-1011 TriStar.
O voo foi liberado para decolagem às 17h40m10s com o primeiro oficial Hergert como o piloto voando. A aeronave atingiu V 1 (velocidade na qual a decolagem não pode mais ser abortada com segurança) e V R (velocidade de rotação) às 17h40m58s e às 17h41m03s, respectivamente.
A primeira anormalidade foi indicada às 17h41m11s, quando o stick shaker foi ativado. O primeiro oficial Hergert disse: "Estolando. Você conseguiu", transferindo o controle da aeronave de volta para o capitão Kinkead, que abortou a decolagem embora a aeronave já tivesse alcançado V 1. Isso violou os procedimentos operacionais padrão.
Quase unanimemente os comissários de bordo comentaram como a decolagem parecia "lenta". O avião parecia "pesado", não parecia "normal".
A aeronave ganhou apenas 16 pés (4,9 m) de altitude e tocou com força na pista. O controle de tráfego aéreo (ATC) alertou o voo 843 sobre "inúmeras chamas" vindas dos motores.
Os pilotos, sentados na cabine, nunca souberam que havia fogo revestindo o exterior da aeronave. Não existem alarmes de incêndio na fuselagem dos aviões, apenas nos motores, cabine ou área de carga.
O fogo começou fora da aeronave quase imediatamente após o início da decolagem, envolvendo a fuselagem traseira. À medida que o L1011 ganhava velocidade, as chamas aumentavam e as janelas da cabine começavam a derreter.
O avião balançou violentamente, as sobrecargas se abriram, as luminárias do teto vibrando e caindo nas áreas da cabine. Os passageiros gritavam, alguns tentando correr para a frente. Os passageiros da classe executiva e da primeira classe permaneceram relativamente calmos - porque não viram o fogo.
A tripulação de voo ativou os reversores de empuxo e aplicou a frenagem máxima, apenas para que a aeronave continuasse rolando em direção a uma barreira de segurança no final da pista.
O Capitão Kinkead virou a aeronave agora em chamas para a esquerda e ela saiu da pista, finalmente parando em uma área de grama de 296 pés (90 m) da pista 13R.
A aeronave estava agora acomodada em seu local de descanso final - um campo seco. A engrenagem do nariz entrou em colapso e o fogo está começando a engolfar a parte traseira da fuselagem, subindo em direção ao motor nº 2.
Na Classe Executiva e na Primeira Classe ainda não sabiam que existia um incêndio na cabine principal. Karen Lacey, uma comissária de bordo loira alta (que estava indo para casa, sentada entre as portas de saída de emergência nº 3 e ao lado de outra comissária, Eunice Wong), soltou o cinto de segurança, pulou e começou a se mover pelo corredor em direção à Primeira classe.
Karen começou a gritar bem alto, "MOVAM-SE, CORRAM, VÃO EM FRENTE, SAIAM AGORA!". Sua voz foi se espalhando por toda a cabine Os passageiros estavam congelados, em estado de choque, sem se mover.
Karen, literalmente, começou a agarrar os passageiros pelos colarinhos, levantando-os dos assentos e jogando-os no corredor. Os benefícios da voz alta de Karen mais tarde foram creditados como a salvação de muitos dos que estavam presos na seção da cabine da aeronave. Sua voz se propagou por toda a cabine e as pessoas perceberam que poderiam correr e escapar.
Além dos nove comissários de bordo, havia cinco comissários de folga adicionais que ajudaram na evacuação. Embora apenas três das oito portas de saída estivessem disponíveis para uso, a evacuação foi concluída em dois minutos e a resposta das equipes de resgate e combate a incêndio do aeroporto foi oportuna e adequada.
A tripulação do voo 843 da TWA; 5 pilotos e 14 comissários de bordo, receberam reconhecimento nacional por um trabalho bem executado. Fotos e histórias do voo 843 circundaram o mundo. Jornais e revistas escreveram artigos sobre o milagre do voo 843. A TWA foi elogiada por seu excelente treinamento de segurança.
Nunca antes na história da aviação uma aeronave de corpo largo decolou, voltou à pista, - em chamas e desabou em um campo - com todos sobreviver a bordo. E os ferimentos foram mínimos. Um pé torcido, alguns arranhões e alguns hematomas resumiram os ferimentos.
O Lockheed L-1011 Tristar 1 prefixo N11002 já havia se envolvido em outro incidente. Voando como o voo 37 da TWA em 26 de novembro de 1975, chegou a 100 pés após colidir com um DC-10 voando como o voo 182 da American Airlines durante o cruzeiro a 35.000 pés devido a suposições errôneas de um controlador ARTCC de Cleveland que pensava que o N11002 havia ascendido sua altitude atribuída de 37.000 pés. As ações rápidas do capitão voando no DC-10 evitaram a colisão quando ele mergulhou o avião ferindo passageiros e comissários de bordo que serviam o jantar. A tripulação do N11002 não tinha conhecimento da proximidade dos 2 aviões até que foram informados na chegada ao LAX . Havia um total de 309 passageiros e tripulantes a bordo de ambos os voos.
O National Transportation Safety Board (NTSB) atribuiu o acidente a erro do piloto e a problemas de treinamento e manutenção da TWA. De acordo com o relatório, a decolagem foi abortada indevidamente pelo primeiro oficial logo após a decolagem, devido à ativação errônea do dispositivo de aviso de estol do stick shaker, quando na verdade a aeronave estava funcionando normalmente e poderia ter decolado com segurança.
O pouso extremamente difícil causou danos à asa direita, derramando combustível que foi ingerido nos motores e iniciou o fogo. O NTSB elogiou o capitão Kinkead por colocar a aeronave em uma parada segura, o resto da tripulação (incluindo os comissários de folga) por evacuar com segurança a aeronave e os serviços de resgate e combate a incêndio no aeroporto por responder de maneira oportuna e adequada. No entanto, o NTSB também criticou a tripulação de voo por decidir abortar a decolagem após V 1 e sua resposta à ativação do stick-shaker, ambas inadequadas.
As conclusões do NTSB foram decepcionantes. Mas a TWA nunca vacilou: "Nossos pilotos fizeram tudo certo". Qualquer dúvida - pergunte a 273 passageiros.
Em 30 de julho de 1971, o voo 845 da Pan Am operado por um Boeing 747 estava programado para realizar o voo internacional regular de passageiros entre Los Angeles, na Califórnia (EUA), e Tóquio, no Japão, com uma escala intermediária no Aeroporto Internacional de São Francisco.
Aeronave e tripulação
O Boeing 747-121, registro N747PA, da Pan Am (foto acima), número de série de fabricação 19639, voou pela primeira vez em 11 de abril de 1969 e foi entregue à Pan Am em 3 de outubro de 1970. Foi o segundo 747 fora da linha de produção da Boeing, mas não foi entregue antes das dez. meses após o primeiro voo do 747 da Pan Am. Originalmente chamado de 'Clipper America', tinha registrado 2.900 horas de operação no momento do acidente.
A tripulação de voo do voo 845 consistia em cinco (um capitão, um primeiro oficial, um engenheiro de voo, um engenheiro de voo substituto e um piloto substituto). O capitão era Calvin Y. Dyer, um residente de 57 anos de Redwood City, Califórnia, um piloto com 27.209 horas de experiência de voo, 868 das quais em 747
O primeiro oficial foi Paul E. Oakes, um piloto de 41 anos. residente de Reno, Nevada, com 10.568 horas de experiência, 595 no 747. O engenheiro de voo era Winfree Horne, ele tinha 57 anos e era natural de Los Altos, Califórnia, ele tinha 23.569 horas de experiência de voo, 168 no 747.
O segundo oficial Wayne E. Sagar, de 34 anos, era o piloto substituto, ele tinha 3.230 horas de experiência de voo, 456 no 747. O engenheiro de voo substituto era Roderic E. Proctor, um morador de 57 anos de Palo Alto, Califórnia, tinha 24.576 horas de voo, 236 no 747.
Em 29 de julho de 1971, Dyer, Oakes, Horne, Sagar e Proctor passaram o dia inteiro de folga. Eles também voaram na primeira perna do voo de Los Angeles a San Francisco.
História do acidente
A tripulação do voo 845 havia planejado e calculado sua decolagem para a pista 28L, mas descobriu somente após o pushback que esta pista havia sido fechada horas antes para manutenção, e que os primeiros 1.000 pés (300 m) da pista 01R, a pista preferencial em dessa vez, também tinha sido fechado.
Às 15h29, após consultar os despachantes de voo da Pan Am e a torre de controle, a tripulação decidiu decolar da pista 01R, mais curta em relação à 28L, com condições de vento menos favoráveis.
Diagrama moderno do aeroporto de São Francisco mostrando o layout da pista (em 1971, a pista 28R era mais de 2.000 pés (610 m) mais curta)
A pista 01R tinha cerca de 8.500 pés (2.600 m) de comprimento desde seu limite deslocado (de onde a decolagem deveria começar) até o final, que era o comprimento de decolagem disponível para o voo 845.
Por causa de vários mal-entendidos, a tripulação de voo foi informado erroneamente que o comprimento de decolagem disponível a partir do limite deslocado era de 9.500 pés (2.900 m), ou 1.000 pés (300 m) a mais do que realmente existia. Apesar do comprimento mais curto, foi determinado posteriormente que a aeronave poderia ter decolado com segurança, caso os procedimentos adequados tivessem sido seguidos.
Enquanto a tripulação se preparava para a decolagem na pista mais curta, eles selecionaram 20 graus de flaps em vez de sua configuração originalmente planejada de 10 graus, mas não recalcularam suas velocidades de referência de decolagem (V 1, V r e V 2), que haviam sido calculadas para a configuração de flap inferior e, portanto, eram muito altos para sua configuração real de decolagem.
Consequentemente, essas velocidades críticas foram chamadas de tarde e a rolagem de decolagem da aeronave foi anormalmente prolongada. Na verdade, o primeiro oficial chamou V r a 160 nós (184 mph; 296 km/h) em vez dos 164 nós planejados (189 mph; 304 km/h) porque o final da pista estava "chegando a uma velocidade muito rápida."
Incapaz de atingir altitude suficiente para limpar obstruções no final da pista, a fuselagem traseira da aeronave, o trem de pouso e outras estruturas foram danificados ao atingir os componentes do sistema de iluminação de aproximação (ALS) a mais de 160 nós (180 mph; 300 km/h).
Diagrama mostrando a penetração da fuselagem e da cauda do Boeing 747 pelas estruturas do Approach Lighting System (Imagem do relatório final do NTSB)
Três comprimentos de cantoneiras de ferro de até 5,2 m (17 pés) penetraram na cabine, ferindo dois passageiros. O trem de pouso principal direito foi forçado para cima e para dentro da fuselagem, e o trem de pouso esquerdo foi solto e ficou pendurado embaixo da aeronave.
Outros sistemas danificados no impacto incluíram os sistemas hidráulicos nº 1, 3 e 4, várias superfícies de controle de asa e empenagem e seus mecanismos, sistemas elétricos incluindo o controle antiderrapante e três escorregadores de evacuação.
O voo prosseguiu sobre o Oceano Pacífico por uma hora e 42 minutos para despejar combustível a fim de reduzir o peso para um pouso de emergência. Durante esse tempo, os danos à aeronave foram avaliados e os feridos tratados por médicos que constam na lista de passageiros.
Após despejar combustível, a aeronave retornou ao aeroporto. Os serviços de emergência foram implantados e o avião pousou na pista 28L. Durante o pouso, seis pneus do trem de pouso sob as asas falharam.
O empuxo reverso funcionou apenas no motor 4, então a aeronave lentamente desviou para a direita, saindo da pista e parou. O trem de pouso sob as asas esquerdo pegou fogo, embora o fogo tenha sido extinto pela sujeira assim que o avião saiu da pista.
Após a parada, a aeronave inclinou-se lentamente para trás devido à falta do equipamento do corpo, que havia sido arrancado ou desativado na decolagem. A aeronave parou sobre a cauda com o nariz elevado. Até este acidente, não se sabia que o 747 iria inclinar-se para trás sem o apoio da engrenagem principal da carroceria.
Lesões
Não houve mortes entre os 218 passageiros e tripulantes a bordo, mas dois passageiros ficaram gravemente feridos durante o impacto e, durante a evacuação de emergência subsequente, mais vinte e sete passageiros ficaram feridos ao sair da aeronave, com oito deles sofrendo graves lesões nas costas.
Varetas de ferro em ângulo da estrutura do ALS penetraram no compartimento de passageiros, ferindo os passageiros nos assentos 47G (perto da amputação da perna esquerda abaixo do joelho) e 48G (laceração severa e esmagamento do braço esquerdo).
Após o pouso, a aeronave saiu da pista com o trem de pouso danificado e parou. A evacuação começou pela frente devido a uma falha na transmissão da ordem de evacuação pelo sistema de endereço da cabine (foi erroneamente transmitida pelo rádio), a ordem sendo dada por um dos tripulantes de voo saindo da cabine e percebendo que a evacuação não havia começado.
Durante esse tempo, a aeronave pousou na popa, apoiando a cauda em uma atitude de nariz para cima. Os quatro slides para a frente não eram seguros para uso devido à grande elevação e ventos fortes.
A maioria dos passageiros evacuou das seis corrediças traseiras. Oito passageiros usando os slides dianteiros sofreram graves lesões nas costas e foram hospitalizados. Outros passageiros sofreram ferimentos leves, como escoriações e entorses.
Investigação
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), que emitiu seu relatório final em 24 de maio de 1972. De acordo com o NTSB, a Causa Provável do acidente foi "...o uso do piloto de velocidades de referência de decolagem incorretas. Esta situação resultou de uma série de irregularidades envolvendo: (1) a recolha e divulgação de informação aeroportuária; (2) despacho de aeronaves; e (3) gestão e disciplina da tripulação; que coletivamente tornaram ineficaz o sistema de controle operacional da transportadora aérea."
Consequências
Após o acidente, a aeronave foi consertada e voltou ao serviço. O N747PA foi registrado novamente e alugado para a Air Zaïre como N747QC de 1973 até março de 1975, quando retornou à Pan Am, onde foi renomeado para Clipper Sea Lark, e depois para 'Clipper Juan T. Trippe', em homenagem ao fundador da companhia aérea.
Permaneceu com a Pan Am até que a companhia aérea cessou suas operações em 1991 e foi transferida para Aeroposta, então brevemente para Kabo Air da Nigéria, de volta para Aeroposta, e finalmente foi cortada em pedaços em 1999 na Base Aérea Norton em San Bernardino, na Califórnia onde estava armazenado desde pelo menos 1997.
A aeronave, em Namyangju, na Coreia do Sul, onde foi transformada em restaurante
As peças da aeronave foram enviadas para Hopyeong, Namyangju, na Coreia do Sul e remontadas, para servir de restaurante por algum tempo, até o fechamento. Depois que o restaurante fechou, houve petições e campanhas de vários entusiastas da aviação para que museus ou governos locais preservassem o avião histórico.
Parte da aeronave foi sucateada em 2010, no entanto, três peças principais da fuselagem foram salvas e movidas não muito longe para o subúrbio de Wolmuncheon-ro. A antiga aeronave agora é usada como uma igreja em um Korean Air Livery (Localização: 1052-7 Wolmun-ri, Wabu-eup, Namyangju-si, Gyeonggi-do, Coreia do Sul).
Em 30 de julho de 1971, às 2h04, hora local, um caça a jato F-86F Sabre da Força Aérea Japonesa de Autodefesa (JASDF) colidiu com o avião Boeing 727 que operava o voo 58 da All Nippon Airways (ANA), causando a queda de ambas as aeronaves. Todos os 162 ocupantes do avião morreram, enquanto o piloto do Sabre, um estagiário do JASDF, se libertou de seu avião após a colisão e saltou de paraquedas em segurança. Este incidente levou à renúncia do chefe da Agência de Defesa do Japão e do chefe de gabinete do JASDF.
Aeronaves
O avião envolvido era o Boeing 727-281, prefixo JA8329, da All Nippon Airways (ANA) (foto acima), que tinha três meses de operações na época do acidente.
A segunda aeronave envolvida na colisão era o Mitsubishi F-86F Sabre, prefixo 92-7932, da Força Aérea Japonesa de Autodefesa (JASDF), pertencente à 1ª Asa Aérea na Base Aérea de Matsushima (foto acima). O caça era uma versão japonesa do famoso caça a jato da North American Aviation. No momento do acidente, o F-86F era uma das aeronaves principais no inventário do JASDF.
Passageiros e tripulantes
A maioria dos 155 passageiros do Boeing veio de Fuji, na província de Shizuoka, e estava voltando de uma viagem a Hokkaido. Dos passageiros, 125 faziam parte de um grupo turístico formado por membros de uma sociedade de parentes de militares japoneses mortos na Segunda Guerra Mundial.
O piloto do voo 58 da ANA era Saburo Kawanishi, de 41 anos, que tinha mais de 8.000 horas de experiência de voo. Ele transmitiu uma breve chamada de emergência entre o momento da colisão e a desintegração da aeronave.
Sequência de eventos
O voo 58 da ANA partiu do Aeroporto de Chitose, perto de Sapporo, com 155 passageiros e uma tripulação de sete pessoas a bordo para um voo doméstico com destino ao Aeroporto Internacional Haneda, em Tóquio. Após a decolagem, a aeronave atingiu sua altitude de cruzeiro de aproximadamente 28.000 pés (8.500 m).
Enquanto isso, um piloto em treinamento JASDF, Yoshimi Ichikawa, de 22 anos e seu instrutor estavam praticando manobras de combate aéreo em seus dois Sabres perto de Morioka, ao norte de Honshu.
O piloto aprendiz, sem saber da aeronave ANA, foi avisado por seu instrutor para se desvencilhar do voo 58 quando este se aproximasse e tombasse para a esquerda para evitá-lo, mas já era tarde demais e momentos depois, a ponta da asa direita do Sabre atingiu o do Boeing a uma altitude de 26.000 pés (7.900 m).
O dano à cauda do Boeing fez com que ele ficasse fora de controle; ele entrou em um mergulho íngreme e se desintegrou no ar, com os destroços impactando perto da cidade de Shizukuishi, na província de Iwate. Todos os 162 passageiros e tripulantes morreram.
Destroços do Boeing 727-281 da ANA
O Sabre, tendo perdido a asa direita, entrou em um giro que impediu o piloto em treinamento de ejetar, então ele desafivelou os cintos de segurança e se libertou da aeronave.
Ele disparou seu paraquedas e pousou com segurança. O Sabre mergulhou em um arrozal próximo.
Os destroços do caça Mitsubishi F-86F Sabre
Investigação
O Relatório Final apontou que o piloto militar em treinamento não conseguiu ver e evitar outro tráfego durante a realização de uma missão de treinamento. Relativamente inexperiente, o piloto em treinamento tinha um total de 25 horas de voo e atrasou uma manobra corretiva ordenada por seu instrutor. Isso fez com que a asa direita do Sabre atingisse o estabilizador horizontal do B727.
Consequências
Os pilotos do JASDF foram posteriormente julgados e o aprendiz foi absolvido da acusação de homicídio culposo. No entanto, o instrutor foi considerado culpado de homicídio culposo por negligência criminal e condenado a três anos de prisão, com suspensão de três anos. Ele também perdeu o emprego.
Keikichi Masuhara, diretor-geral da Agência de Defesa (agora Ministério da Defesa) e o general Yasuhiro Ueda, chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, renunciaram depois para assumir a responsabilidade pelo acidente.
A perda do voo 58 foi o desastre de aviação mais mortal da época, ultrapassando o abate do C-130 em Kham Duc, no Vietnã, em 1968, e a queda do voo Viasa 742 em 1969, e assim permaneceu até a queda do voo 217 da Aeroflot, treze meses depois.
Familiares velam os corpos das vítimas do voo 58 da ANA
Continua sendo o acidente mais mortal sofrido pela All Nippon Airways, o segundo mais mortal envolvendo um Boeing 727, atrás do voo 940 da Mexicana, e o terceiro mais mortal em solo japonês, atrás do voo 123 da Japan Airlines e do vôo 140 da China Airlines.
Passadas 48 horas da maior tragédia da aviação no Rio Grande do Sul, a queda do Constellation da Panair, autoridades, jornalistas e populares ainda vasculham o Morro do Chapéu, em São Leopoldo (hoje Sapucaia do Sul), na busca dos vestígios e restos do possante quadrimotor calcinado.
A frente fria estacionária, que foi decisiva no acidente da Panair na capital do Estado, ainda está atuando, mantendo uma baixa camada de nuvens cobrindo completamente todo o território gaúcho.
O Senador Joaquim Pedro Salgado Filho, ex-ministro da Aeronáutica ainda estava sob o impacto da tragédia do Panair, principalmente porque ele tinha lugar marcado no voo PB 099, mas cedeu a um amigo que tinha pressa em chegar ao Rio Grande do Sul. Sorte de um, azar de outro.
Mesmo com o tempo desfavorável, o Senador Salgado Filho mantivera sua agenda no interior do estado. Tinha um encontro com o Sr. Getúlio Vargas na longínqua cidade de São Borja, onde o ex-presidente residia na Fazenda do Itu.
O deslocamento seria em um bimotor Lockheed 18-10 Lodestar, prefixo PP-SAA, da SAVAG (Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha), batizado de "São Pedro do Rio Grande" (foto acima). O piloto não seria ninguém menos que o proprietário da SAVAG, o Sr. Gustavo Cramer (ex-comandante da Panair).
A SAVAG foi fundada em 1946, e possuía uma frota de dois Lockheed Lodestar (PP-SAA e SAB), que voavam para diversas cidades gaúchas, buscando enfrentamento com a poderosa VARIG. Em 1949 a companhia perdera o Lodestar PP-SAC em acidente na cidade de Pelotas/RS.
O Comandante Cramer estava ciente das condições meteorológicas desfavoráveis, e mesmo assim apresentou um plano de voo IFR em rota direta para São Borja, a 4.500 pés de altitude. O plano de voo previa descida por instrumentos, tendo como referência a Radio Difusora de São Borja (AM). Este procedimento atualmente é proibido, porém nos tempos do "arco-e-flexa" da aviação (anos 40 e 50), era muito comum usar rádios comerciais (broadcasting) como balizador de procedimentos, devido a ausência de rádio-auxílios a navegação aérea.
Trajeto do PP-SAA (Arte Fábio Luís Fonseca/AeroEntusiasta)
O PP-SAA decolou do Aeroporto Federal de Porto Alegre, São João, as 11 horas com 10 pessoas a bordo. O voo prosseguiu por mais de uma hora dentro de um colchão de nuvens, sem contato visual com o terreno. O Comandante Cramer solicitou ao Centro de Controle, descer para condições VFR (visuais), o que foi negado pelo controlador.
Não querendo frustrar o Senador Salgado Filho por não conseguir localizar a Fazenda Itu, provavelmente o experiente Comandante Cramer decidiu por conta e risco descer em busca de contato visual com o terreno.
Por volta das 13 horas, um morador da região rural de São Francisco de Assis ouviu o ronco de um avião passando baixo sobre sua fazenda, seguido de uma forte explosão. Era o PP-SAA que voava muito baixo e bateu contra uma pequena elevação chamada Cerro Cortelini. Nenhum dos dez ocupantes do bimotor sobreviveu.
Jornal Folha da Noite
Era o fim de uma carreira de sucesso na aviação e de um provável Governador do Rio Grande do Sul, tendo em vista que o encontro de Salgado Filho com Getúlio Vargas visava os detalhes para a candidatura do senador ao governo do estado.
Jornal Folha da Manhã
O relatório final do acidente informou que o Lodestar da SAVAG voava nivelado, motores operando normalmente, na direção magnética 310 graus, flaps e trens recolhidos. Devido a visibilidade reduzida por chuva fina e nebulosidade baixa, o comandante Cramer não pode pressentir o choque contra uma árvore, que decepou a asa esquerda do bimotor e levou a queda do avião.
Hoje, Gustavo Cramer e Salgado Filho são lembrados como nomes dos aeroportos de Bagé/RS e Porto Alegre/RS, respectivamente.
Agora a frota da SAVAG tinha apenas um Lodestar, o PP-SAB (foto abaixo), e corria sérios risco de encerrar as atividades.
Os proprietários, a Sra. Maria Cramer (Irmã do falecido Cmte. Cramer) e o Sr Augusto Leivas Otero, encontram ajuda na companhia aérea Cruzeiro do Sul, que cedeu dois Douglas DC-3 para a SAVAG manter seus voos regionais, interligados à malha nacional da empresa carioca.
O primeiro Douglas DC-3 com as marcas da SAVAG foi o PP-SAD (foto abaixo), que entrou em atividade em 1951, o segundo foi o PP-SAE, que chegou em 1957.
Neste período a SAVAG existia apenas no papel e nas pinturas dos aviões, pois toda a administração e operação era realizada pelo quadro de funcionários da Cruzeiro do Sul. Todas as propagandas da empresa gaúcha nas revistas e jornais, remetiam sempre para a integração dos voos regionais, com a malha nacional da Cruzeiro do Sul.
No início dos anos 1960 o Brasil passava por um momento de grandes investimentos na malha rodoviária, com abertura e asfaltamento de estradas. Gradativamente os voos regionais foram apresentando cada vez menor ocupação, o que levou a Cruzeiro do Sul a encerrar rotas deficitárias e cortar gastos. Sobrou para a SAVAG, que teve os dois DC-3 retomados no final de 1965, levando ao encerramento das atividades e o fechamento da empresa gaúcha.
Com Informações do forum.aeroentusiasta.com.br, Correio do Povo, ASN e Canal Aviões e Músicas - Fontes de pesquisa (livros): "O rastro da bruxa – história da aviação brasileira no século XX através de seus acidentes: 1928-1996". Comandante Carlos Germano da Silva, EDIPUCRS. Porto Alegre/RS. 2006. / "Acidente no Morro do Chapéu - A queda do Constellation da Panair em Sapucaia do Sul". Abrão Aspis, Livraria Palmarica. Gravatal/SC. 2007.
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