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Os destroços do S9-TLZ, visíveis no fundo desta foto
Em 20 de março de 2017, o avião Antonov An-26B, prefixo S9-TLZ, da South Supreme Airlines, realizava o o voo doméstico de de Juba para Wau, ambas localidades do Sudão do Sul, levando a bordo 44 passageiros e cinco tripulantes.
Após um voo sem intercorrências de Juba, a tripulação iniciou a aproximação ao aeroporto de Wau quando encontrou más condições meteorológicas e visibilidade limitada a cerca de 800 metros.
Por volta das 15h00 hora local (12h00 UTC),Na curta final, durante o último segmento, a aeronave colidiu com um caminhão de bombeiros e perto da cabeceira da pista 27, do aeroporto de Wau, explodindo em chamas.
Todos os 45 ocupantes foram resgatados, entre eles 18 ficaram feridos. Nenhuma morte foi registrada no acidente. O avião foi totalmente destruído por um incêndio pós-acidente.
A aeronave poderia já estar em chamas quando pousou. Uma testemunha ocular relatou fumaça saindo da cauda enquanto aterrissava. Outro relato é que a aeronave colidiu com um carro de bombeiros depois de pousar e pegou fogo.
Logo após o acidente, o portal de notícias local National Courier publicou em sua conta no Twitter fotos mostrando os destroços da aeronave que caiu.
“A aeronave chegou a encostar na pista, mas subiu novamente. O piloto não conseguiu controlar”, explicou um funcionário do aeroporto de Wau, Stephen Youngule, à agência de notícias AP. Ele disse ter testemunhado todo o acidente, até o momento em que o fogo consumiu a aeronave.
A Reuters citou um trabalhador humanitário no local do acidente dizendo que ninguém morreu no acidente. Todas as pessoas feridas foram levadas para um hospital próximo.
A companhia aérea interrompeu suas operações logo depois, devido ao colapso da economia do país, ficando fora de serviço por algum tempo até reiniciar sob o novo nome South Sudan Supreme Airlines.
Na noite de sexta-feira, 20 de março de 2009, 257 passageiros, 14 tripulantes de cabine e 4 tripulantes de voo embarcaram no Airbus A340-541, prefixo A6-ERG, da Emirates, para um voo regular de passageiros de Melbourne, na Austrália, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.
O voo, operando como voo EK407 da Emirates, estava programado para sair de Melbourne às 22h25, horário de verão do leste da Austrália, e tinha um tempo de voo planejado de 14 horas e 8 minutos. O horário de verão do leste australiano é o horário coordenado universal (UTC) + 11 horas.
A longa duração do voo significou que uma tripulação adicional (capitão e primeiro oficial) teve de ser transportada para fornecer à tripulação de voo em operação pausas para descanso durante o voo.
O Airbus A340-541, prefixo A6-ERG, da Emirates, envolvido no incidente
A preparação pré-partida incluiu o uso de uma bolsa de voo eletrônica - laptop EFB no cálculo dos parâmetros de desempenho para a decolagem da pista 16. O cálculo do EFB exigiu a entrada de uma série de dados: velocidade e direção do vento; temperatura externa do ar; configuração do altímetro; Tirar peso; configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave. configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave. configuração do flap; status do ar condicionado; seleção anti-gelo; condição da superfície da pista; e o centro de gravidade da aeronave.
O valor do peso base de decolagem (361,9 toneladas) foi retirado dos dados do sistema de gerenciamento e orientação de voo da aeronave - FMGS. Uma tonelada adicional foi adicionada a esse valor para permitir quaisquer pequenas alterações de última hora no peso, perfazendo um valor total de 362,9 toneladas. No entanto, ao introduzir esse peso à descolagem no EFB, o primeiro oficial introduziu inadvertidamente 262,9 toneladas em vez de 362,9 toneladas e não notou esse erro.
Com base no peso e outras informações de entrada, o EFB calculou os parâmetros de desempenho de decolagem (incluindo velocidades de referência e configurações de potência do motor) para entrada nos sistemas de voo da aeronave. O peso incorreto e os parâmetros de desempenho associados foram então transcritos no plano de voo mestre para referência posterior. Por volta dessa época, o capitão e o primeiro oficial discutiram um aspecto da partida padrão por instrumentos que parecia causar alguma confusão entre a tripulação de voo.
O EFB foi entregue ao capitão para verificar os números de desempenho antes de inseri-los nos sistemas da aeronave. Enquanto o capitão verificava os números inseridos no laptop, o primeiro oficial confirmava a autorização de decolagem com o controle de tráfego aéreo. Também ocorreram atividades que envolveram outras pessoas na cabine e na área da cozinha de proa.
As verificações do capitão deveriam incluir uma verificação verbal entre o capitão e o primeiro oficial para comparar o peso de decolagem no FMGS com o usado no cálculo de desempenho de decolagem. Essa verificação verbal não ocorreu neste caso.
O capitão inseriu os números de desempenho do EFB no FMGS e os comparou com o primeiro oficial contra os valores que foram previamente transcritos no plano de voo.
O capitão devolveu o EFB ao primeiro oficial, que o guardou antes que os dois concluíssem o procedimento de confirmação da planilha. Durante esse procedimento, o primeiro oficial leu corretamente o peso do FMGS como 361,9 toneladas, mas, ao ler o plano de voo, declarou 326,9 toneladas antes de imediatamente "corrigir" para 362,9 toneladas (o valor alterado que incluía uma franquia de 1 tonelada para alterações de última hora).
Entre as outras verificações no procedimento de confirmação da planilha, o primeiro oficial leu a velocidade do ponto verde de 265 nós do FMGS. O capitão aceitou a velocidade e o procedimento foi concluído (a melhor velocidade de relação de sustentação/arrasto da aeronave na configuração limpa (flaps e trem de pouso retraídos). A velocidade é afetada apenas pelo peso da aeronave e altitude).
A tripulação de voo completou a preparação pré-partida e às 22h18min28s, a aeronave foi empurrada para trás do terminal 7 minutos antes do planejado e taxiada até a extremidade norte da pista 16 para decolagem. Às 22h30m46s, o ATC autorizou a aeronave a se alinhar e, em seguida, autorizou a decolagem na frente de uma aeronave que estava em aproximação final. As alavancas de empuxo foram colocadas na posição de decolagem e a aeronave acelerou ao longo da pista.
Às 22h31m53s, quando a aeronave havia atingido a velocidade de rotação calculada, o comandante gritou 'girar'. O primeiro oficial, que era o piloto voando, aplicou um comando de back-stick (nariz para cima) no sidestick, mas o nariz da aeronave não subiu como esperado.
O capitão novamente chamou 'girar' e o primeiro oficial aplicou um comando maior de back-stick. O nariz começou a subir, mas a aeronave não decolou da pista.
O capitão selecionou o impulso de decolagem/arremesso (TO/GA) nas alavancas de empuxo. Os motores responderam imediatamente e a aeronave acelerou ao sair do final da pista, ao longo da parada e atravessando a pista gramada.
A aeronave decolou 3 segundos após a seleção de TO/GA, mas, antes de ganhar altitude, atingiu uma luz estroboscópica de sequência de entrada da pista 34 e várias antenas, que desativou o sistema de pouso por instrumentos do aeroporto para a pista 16.
Pouco depois, a tripulação foi alertada de um ataque de cauda por uma mensagem automática na cabine e uma chamada de rádio do controle de tráfego aéreo (ATC). A tripulação decidiu retornar a Melbourne para avaliar os danos.
Após estabilizar a aeronave em uma subida normal, o comandante informou ao ATC a intenção de subir para 5.000 pés e a necessidade de jogar fora o combustível antes de retornar para o pouso. O ATC autorizou a tripulação a subir a 7.000 pés e o radar os vetorou sobre a água para facilitar o descarte de combustível.
Às 22h37, cerca de 5 minutos após a decolagem, a tripulação começou o planejamento para a aproximação e pouso. O primeiro oficial recuperou o EFB de sua estiva para realizar os cálculos de desempenho de pouso e determinar um peso de pouso adequado. O EFB ainda estava no módulo de desempenho de decolagem e a tripulação percebeu que o peso utilizado para os cálculos da decolagem era cerca de 100 toneladas abaixo do peso real de decolagem da aeronave.
Às 22h39, enquanto subia para 7.000 pés, o primeiro oficial auxiliar informou à tripulação de voo que a aeronave não estava pressurizando. O capitão pediu ao primeiro oficial auxiliar que localizasse os procedimentos para ação em caso de ataque de cauda na documentação operacional da aeronave.
Depois de revisar a documentação, o primeiro oficial auxiliar informou ao capitão que ele não conseguia encontrar o procedimento para um ataque de cauda (O Manual de Operação da Tripulação de Voo do operador continha um procedimento no caso de um ataque de cauda. O procedimento especificava que, no caso de um aviso de ataque de cauda, a tripulação de voo deveria limitar o voo a 10.000 pés para minimizar o estresse na fuselagem e retornar a um aeroporto para avaliação de danos o mais rápido possível).
Às 22h46, o capitão contatou o ATC e declarou PAN. Todos os quatro tripulantes então discutiram um peso de pouso apropriado e decidiram descartar combustível para um peso de pouso de 280 toneladas. Embora acima do peso máximo de pouso da aeronave, a tripulação escolheu 280 toneladas como precaução caso várias aproximações fossem necessárias. Para garantir que não houvesse mais erros de cálculo de desempenho, a tripulação fez três cálculos independentes do desempenho de pouso usando duas referências diferentes - o EFB e o manual de referência rápida (QRH).
Às 23h11, o ATC informou a tripulação sobre destroços e danos na superfície da pista encontrados durante uma inspeção da pista e área circundante. Mais tarde, o ATC atualizou a tripulação sobre os danos, informando-os de que os engenheiros de solo do operador haviam inspecionado alguns dos itens recuperados e que eles deveriam esperar 'danos significativos à cauda'.
Durante o voo, a tripulação no cockpit se comunicava com a tripulação de cabine principalmente por meio do sistema de intercomunicação, embora o comissário recebesse instruções detalhadas na cabine. A comunicação era predominantemente com o comissário; no entanto, o capitão também contatou o comissário de bordo sênior na parte traseira da cabine para perguntar sobre as observações da tripulação de cabine durante a decolagem.
O capitão deu aos passageiros duas instruções sobre o sistema de endereços dos passageiros. Os briefings incluíram informações básicas sobre a situação e conselhos sobre o descarte de combustível e retorno a Melbourne.
Após a conclusão do lançamento de combustível, a tripulação de voo se preparou para a abordagem e começou uma descida de 7.000 pés para 5.000 pés.
Às 23h27, quando eles estavam passando por cerca de 6.500 pés e reduzindo a velocidade da aeronave, o capitão ouviu um som estrondoso incomum. O som foi inesperado e causou certa preocupação na tripulação.
Momentos depois, o comissário sênior na porta traseira esquerda contatou a tripulação para avisar que ele podia ver e sentir o cheiro de fumaça na cabine traseira. O primeiro oficial entrou em contato com o ATC, informando-os sobre a fumaça na cabine e solicitou liberação para uma abordagem imediata. O ATC autorizou a tripulação de voo a descer a 3.000 pés e, posteriormente, a se aproximar da pista 34. O primeiro oficial informou ao comissário sobre a possibilidade de evacuação após o pouso.
Às 23h32, a tripulação mudou para a frequência de rádio da Melbourne Tower. A pedido da tripulação de voo, o controlador da Melbourne Tower organizou que os veículos de resgate e combate a incêndio (ARFF) estivessem na frequência da torre para permitir a comunicação direta com a tripulação de voo. Como havia vários veículos ARFF envolvidos, havia uma quantidade significativa de comunicação de rádio entre os veículos ATC e ARFF durante os últimos estágios da abordagem. O primeiro oficial relatou que a comunicação de rádio adicional resultou em alguma distração.
Às 23h36m29s, 1 hora e 4 minutos após a decolagem, a aeronave pousou na pista 34 e rolou até o final da pista, onde foi recebida pelos veículos de serviços da ARFF. Após a parada da aeronave na pista, o comandante fez um anúncio para que a tripulação de cabine se preparasse para uma possível evacuação.
Marcas de impacto no solo
A aeronave foi brevemente inspecionada pelo pessoal de serviços da ARFF em busca de sinais de fumaça e fogo. Nenhum ficou evidente e a tripulação de voo foi autorizada pelo ATC para taxiar a aeronave até o terminal. O capitão aconselhou a tripulação de cabine a voltar às operações normais e taxiou a aeronave de volta ao terminal onde os passageiros desembarcaram.
Não houve feridos para os passageiros ou tripulantes.
Danos à aeronave
A inspeção da aeronave revelou sérios danos à parte inferior da fuselagem traseira, onde os painéis da pele inferior foram abrasados pelo contato com a superfície da pista. Em algumas áreas, a pele estava gasta em toda a sua espessura e a grama e o solo ficaram presos na estrutura da fuselagem. Um painel de serviço foi desalojado e encontrado além do final da pista 16, junto com várias peças de metal dos painéis de pele desgastados.
A fuselagem traseira do lado direito continha várias marcas de contato. Uma marca de contato, à frente da área desgastada e imediatamente abaixo da porta de carga traseira, era de cor laranja consistente com a tinta laranja na antena do monitor de campo próximo do localizador.
Outra marca de contato estava localizada adjacente à abrasão da pele e consistia em várias marcas finas e divergentes correndo para trás e ligeiramente para cima.
Numerosos quadros e longarinas da fuselagem na área traseira da fuselagem foram danificados pela abrasão e pelas forças de contato durante o golpe de cauda. As armações danificadas estavam deformadas e várias rachadas.
Rachaduras na antepara
A antepara de pressão traseira composta havia rachado e o anel de suporte do diafragma da antepara estava deformado.
O pneu traseiro interno no trem de pouso principal esquerdo tinha uma marca de desgaste em sua parede lateral. A marca continha material transferido que era da mesma cor laranja do sistema de antena localizadora.
O gravador de dados de voo (FDR) foi desalojado de seu suporte de montagem imediatamente atrás da antepara de pressão traseira e foi encontrado deitado na parte inferior da fuselagem abaixo e um pouco atrás do suporte de montagem.
O FDR não estava danificado e continha dados registrados desde o início da rolagem de decolagem até o deslocamento às 22h32m05s.
Todos os quatro tripulantes relataram que sua percepção da aceleração de decolagem da aeronave era típica de um A340 pesado, particularmente um A340-313K pesado.
A tripulação de voo operacional relatou que não percebeu que havia um problema com a aceleração da aeronave até que quase alcançou o final da pista, e as luzes vermelhas do fim da pista tornaram-se mais proeminentes.
Ambas as tripulações de voo relataram que, durante as operações de algumas pistas de outros aeroportos, era comum ver as luzes vermelhas do fim da pista quando a aeronave decolou.
Marcas típicas de contato com pista, área de escape e gramado
A investigação identificou dois eventos de ocorrência que contribuíram para o desenvolvimento do acidente. Esses eventos incluíram a rotação excessiva, levando a um ataque de cauda, e uma longa rolagem de decolagem, levando a uma ultrapassagem da pista.
Resumo
A investigação do acidente foi realizada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB). O ponto central da investigação foi como o primeiro oficial passou a usar o peso errado da aeronave, por que esse erro não foi detectado antes da decolagem e por que a tripulação de vôo não percebeu que a aceleração era muito mais lenta do que o esperado até quase esgotar totalmente o 3- pista de km (2 mi).
Danos à estrutura de luzes estroboscópica
Estudos mostraram que a tripulação pode ter dificuldade em reconhecer que dados incorretos foram inseridos no equipamento aviônico, resultando em desempenho ruim de decolagem.
O ATSB emitiu uma recomendação de segurança para a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos e um aviso de segurança para a International Air Transport Association e a Flight Safety Foundation.
Arranjos de antenas do localizador
Além disso, a Airbus investigou o desenvolvimento de software para ajudar os pilotos a reconhecer um desempenho incomum ou ruim na decolagem.
Em outubro de 2011, o ATSB divulgou os resultados de sua investigação sobre o incidente. Eles descobriram que o erro humano era a causa e recomendaram o desenvolvimento de recursos tecnológicos que alertassem os pilotos sobre a entrada incorreta de dados ou velocidade de decolagem insuficiente.
Antenas do localizador danificadas
Em resposta ao incidente, a Emirates revisou seus procedimentos de pré-vôo, exigindo a duplicação de laptops usados no planejamento de pré-vôo para garantir a entrada dupla de dados.
Eles também estão desenvolvendo um sistema aviônico para monitoramento e alerta da aceleração de decolagem. A Airbus atualizou seu software para detectar dados errados.
Em outubro de 2011, eles anunciaram planos para incluir um programa de software para calcular o comprimento necessário da pista. Além disso, a Airbus está desenvolvendo um sistema de monitoramento para calcular as taxas de aceleração exigidas e aplicar um "teste de razoabilidade" à entrada de dados e alertar o piloto sobre possíveis erros. O sistema pode potencialmente ser certificado até 2015.
A sucata do Airbus A340-541, A6-ERG, da Emirates, fotografado em 08 de agosto de 2014, no Aeroporto Internacional de Ras Al Khaimaho, nos Emirados Árabes Unidos
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Australian Transport Safety Bureau, The Aviation Herald, Living Safely with Human Error, ASN, Wikipedia e Aviões & Músicas
Em 20 de março de 1982, a aeronave Fokker F-28 Fellowship 1000, prefixo PK-GVK, da Garuda Indonesia Airways, apelidada de "Cimanuk" (foto acima), realizava o voo doméstico entre o Aeroporto de Jacarta e o Aeroporto de Bandar Lampung, ambos na Indonésia.
Levando a bordo 23 passageiros e quatro tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até o momento do pouso.
Quando o Fokker F28 realizou a descida para a aterrissagem, sob chuva muito forte, ele invadiu a pista do Aeroporto Tanjung Karang-Branti, na província de Lampung, na Indonésia. Não houve informações detalhadas sobre a conversa do piloto com o ATC do aeroporto até que ele finalmente decidiu pousar de qualquer maneira.
A aeronave parou a 700 metros (2.300 pés; 770 jardas) da pista em um campo de arroz, com a aeronave pegando fogo. Todas as 27 pessoas a bordo morreram no acidente.
Naquela época, pode-se dizer que todos os aeroportos da Indonésia, incluindo o aeroporto de Branti, não estavam equipados com um detector de água parada (SWD) ou um dispositivo para detectar água parada alta nas pistas do aeroporto.
Segundo a ICAO, o nível máximo da água é de 4 milímetros e não pode ultrapassar 25% da área da pista inundada. Além disso, a segurança de voo estará em jogo.
Um Ilyushin Il-18D da United Arab Airlines similar ao acidentado
Em 20 de março de 1969, o Ilyushin Il-18D, prefixo SU-APC, da United Arab Airlines, partiu para realizar o voo internacional não regular de passageiros de Jeddah, na Arábia Saudita, para Aswan, no Egito.
A bordo da aeronave estavam 98 passageiros e sete tripulantes. O avião transportava para casa fiéis muçulmanos que haviam ganhado uma peregrinação por meio de uma loteria.
Após um voo sem intercorrências de Jeddah, a tripulação começou a descida para o aeroporto de Aswan à noite, mas a visibilidade era ruim - de 2 a 3 km - devido a uma tempestade de areia. Uma primeira abordagem foi abandonada e uma volta foi concluída.
Uma segunda abordagem NBD também foi abandonada alguns minutos depois. Durante uma terceira tentativa de pouso, com visibilidade horizontal de 2-3 km, o capitão não percebeu que sua altitude era insuficiente quando a asa direita bateu no topo de um hangar.
O avião tombou para a direita e atingiu o lado esquerdo da pista. A asa de estibordo se partiu e um derramamento de combustível se seguiu, o que fez com que a aeronave acidentada explodisse em chamas, a 1.120 metros da cabeceira da pista. Cinco passageiros ficaram feridos enquanto outros 100 ocupantes morreram.
A causa provável foi determinada como "o piloto desceu abaixo da altitude mínima segura sem ter as luzes da pista claramente à vista. Um fator contribuinte foi a fadiga decorrente de horas de trabalho contínuas sem períodos de descanso adequados."
Um Antonov An-24 da Aeroflot similar ao envolvido no acidente
Em 20 de março de 1965, o avião Antonov An-24, prefixo CCCP-46764, da Aeroflot, operava o voo doméstico de passageiros entre os aeroportos de Tyumen e Khanty-Mansiysk, ambos na Rússia, na então União Soviética, levando a bordo 42 passageiros e cinco tripulantes.
As condições climáticas eram boas. Estando a uma altitude de 5.400 metros, a tripulação começou a descer. A uma altitude de 10 metros, o An-24 afundou, após o que pousou na neve perto da pista. Depois de correr 7 metros na neve, ele bateu a toda velocidade em um parapeito de neve no final da pista e começou a desabar.
De acordo com alguns relatos, uma das asas dos aviões quebrou e o combustível dos tanques das asas foi derramado na cabine. Havia fogo. Quatro membros da tripulação ficaram gravemente feridos, um comissário de bordo morreu, enquanto todos os 42 passageiros morreram devido ao envenenamento pela fumaça tóxica do acabamento plástico da cabine em chamas.
A comissão que investigou o acidente não conseguiu estabelecer a causa exata do desastre. A possível configuração errada de aproximação e erros nas técnicas de pilotagem, expressos na determinação imprecisa da altitude do avião durante a fase final da aproximação são causas prováveis.
O voo 711 da American Airlines era um voo programado com partida de Newark, em Nova Jersey para Tulsa, no Oklahoma, com várias paradas intermediárias, sendo Springfield, no Missouri, uma delas.
Um Convair CV-240 da American Airlines semelhante à aeronave envolvida no acidente
Em 20 de março de 1955, a aeronave que operava a rota, o Convair CV-240-0, prefixo N94234, da American Airlines, levava a bordo 32 passageiros e três tripulantes.
O American 711 relatou em rota para a empresa que estava sobre Vichy (uma posição ao longo da Victor Airway 14 a cerca de 100 milhas de Springfield) e estimou que alcançaria a estação VOR de Springfield em 2233.
O contato de rádio inicial com Springfield Approach Control foi estabelecido às 22h18 e o voo deu a mesma estimativa de Springfield. O controlador de abordagem transmitiu a observação do tempo 22h08 para o voo.
As condições relatadas foram: teto nublado 400 pés; visibilidade de 10 milhas; vento oeste 12; altímetro 29,68. Em resposta à pergunta do controlador, o voo indicou que pretendia pousar em Springfield.
Imediatamente depois disso, a autorização foi emitida para uma abordagem de alcance padrão, instruindo o voo 711 a reportar sobre a estação de alcance e ao iniciar a curva de procedimento. Pouco depois, o voo pediu autorização para descer. Não havendo outro tráfego, o controlador liberou o avião para uma aproximação e descida quando desejasse.
Às 22h29, a última observação meteorológica para o aeroporto, concluída às 22h28, foi transmitida ao voo. As condições apresentadas foram: teto 500 pés encoberto; visibilidade de 8 milhas, garoa muito leve; vento oeste 10.
O voo informou ao controlador que faria uma aproximação circular até a pista 31, a pista ativa. Às 22h34, a tripulação relatou, “American 711, sobre o Omni em 34, seguindo para o campo”.
Aproximadamente dois minutos depois, uma explosão foi vista e ouvida ao norte-noroeste do aeroporto e as tentativas de contato com o avião falharam.
A aeronave caiu num campo lamacento a cerca de 0,25 milhasda aproximação para pousar na pista 31 do Aeroporto Regional de Springfield-Branson perto de Springfield, no Missouri e foi destruída.
Ambos os pilotos e 11 passageiros morreram. Os outros 22 a bordo ficaram feridos. Dos três membros da tripulação, o piloto sobreviveu, e o copiloto e a aeromoça não.
O piloto do voo, Jack Pripesh, sofreu ferimentos consideráveis, incluindo a perda de seu olho direito, e ficou em coma por algum tempo após o acidente. Quase duas semanas após o acidente, Pripesh disse a repórteres que não conseguia se lembrar de nada.
As constatações dos fatos sobre o acidente foram publicadas pelo Civil Aeronautics Board em 22 de setembro de 1955.
O conselho determinou que uma abordagem completa de pouso por instrumentos em Springfield-Branson não foi feita, como teria sido exigido com base nas condições meteorológicas em deterioração no momento.
As evidências mostraram que a tripulação parecia não estar ciente da altitude da aeronave e que a aeronave estava descendo. O conselho acreditava ser provável que "os pilotos estivessem dedicando sua atenção longe de seus instrumentos e fora da cabine, possivelmente em direção às luzes distantes do aeroporto".
O Lockheed Electra 10E de Amelia Earhart danificado, em Luke Field, Ford Island, no Havaí, em 20 de março de 1937. Earhart está parada na escotilha aberta da cabine (Foto: AP/Wichita Eagle)
Em 20 de março de 1937, depois de completar os reparos e a preparação para a segunda etapa de seu voo ao redor do mundo - Havaí para a Ilha Howland - o Lockheed Electra 10E, prefixo NR16020, de Amelia Earhart, foi transferido de Wheeler Field para Luke Field em Ford Island, no Havaí, em 19 de março para aproveitar a pista mais longa e totalmente pavimentada.
Paul Mantz aqueceu os motores às 5h00 do dia 20 de março e depois os desligou. Ele não estaria a bordo para este voo. Amelia Earhart, o capitão Manning e o capitão Noonan embarcaram no Electra às 5h30 e Earhart ligou os motores.
Às 5h40, ela começou a taxiar até o canto nordeste da pista. O tempo estava bom, com um teto de 3.000 pés, visibilidade 3.500 pés na escuridão antes do amanhecer e vento do sul a 2 milhas por hora. Às 5h53, Amelia Earhart acelerou para a decolagem.
Luke Field, Ford Island, no Havaí, em 1937
Um relatório do Conselho de Investigação do Exército dos Estados Unidos descreve o que aconteceu a seguir:
"Ao chegar ao final, a Srta. Earhart se virou e, após um breve atraso, abriu os dois aceleradores. À medida que o avião ganhava velocidade, ele girava ligeiramente para a direita. A senhorita Earhart corrigiu essa tendência estrangulando o motor esquerdo. O avião então começou a girar para a esquerda com velocidade crescente, característica de um loop no solo. Ele era inclinado para fora, com a asa direita baixa e por 15 ou 60 pés era sustentado apenas pela roda direita. O trem de pouso direito desabou repentinamente sob essa carga excessiva, seguido pelo esquerdo. O avião girou bruscamente para a esquerda de barriga em meio a uma chuva de faíscas do tapete e parou a cerca de 200 graus de seu curso inicial. Não houve incêndio. Miss Earhart e sua tripulação saíram ilesos. Os danos visíveis ao avião foram os seguintes: - Asa direita e nacela do motor severamente danificadas, nacela do motor esquerdo danificada na lateral inferior, leme direito e extremidade do estabilizador dobrada. Os motores não estavam danificados. Os tanques de óleo foram rompidos. Após uma corrida de 1200 pés, o avião caiu no tapete de aterrissagem devido ao colapso do trem de pouso como resultado de um loop de solo não controlado; a falta de evidência factual torna impossível estabelecer a razão para o loop de terra; que, como resultado da queda, o avião foi danificado a ponto de exigir uma revisão geral."
Paul Mantz, que não estava a bordo durante o acidente, está na cabine do Electra. Amelia Earhart e Fred Noonan estão em pé na asa (AP/Wichita Eagle)
O Electra ficou bastante danificado. Não houve feridos, mas o avião foi enviado de volta para a Lockheed em Burbank, na Califórnia, a bordo do navio de passageiros SS Lurline para conserto.
No momento do acidente, o NR16020 havia voado 181 horas e 17 minutos, tempo total desde novo.
USS Langley (CV-1) navegando por volta de 1926 (Foto: Marinha dos EUA)
Em 20 de março de 1922, o USS Langley (CV-1) foi comissionado como o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Era um ex-navio mineiro, o USS Jupiter (AC-3), que foi convertido na instalação da Marinha Norfolk Navy Yard, entre 1921 e 1922.
O USS Langley tinha 542 pés (165,2 metros) de comprimento, com um feixe de 65 pés, 5 polegadas (19,94 metros) e calado de 24 pés (7,32 metros). Seu deslocamento de carga total foi de 14.100 toneladas (12.791 toneladas métricas).
O porta-aviões era movido a motor turboelétrico General Electric, com um total de 7.200 cavalos de potência. Turbinas a vapor moviam geradores que forneciam energia para motores elétricos que moviam os eixos das hélices. Ele poderia fazer 15,5 nós (28,7 quilômetros por hora).
A tripulação do navio era composta por 468 oficiais e tripulantes.
O armamento defensivo consistia em quatro canhões de 5 polegadas / calibre 51 (127 milímetros x 6,477 metros). Essas armas, disparando um projétil de 50 libras (22,7 kg), tinham um alcance máximo de 15.850 jardas (14.493 metros).
USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF na cabine de comando, fundeado na Ilha Culebra, Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo estão um USS Tennessee e dois navios de guerra, entre eles o USS New Mexico (Foto: Marinha dos EUA)
O Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA quando voou um caça Chance Vought Corporation VE-7SF do convés do USS Langley (CV- 1), 17 de outubro de 1922, enquanto o navio estava ancorado no Rio York ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.
À medida que mais modernos porta-aviões Lexington e Saratoga entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez para um leilão de hidroaviões, AV-3.
USS Langley (AV-3) logo após a conversão para um concurso de hidroaviões, por volta de 1937 (Foto: Marinha dos EUA)
O USS Langley, sob o comando do Comandante Robert P.McConnell, USN, entregou uma carga de trinta e dois Curtiss P-40E Warhawks para o 13º Esquadrão de Perseguição (Provisório) de Fremantle, Austrália Ocidental, para Tjilatjap Harbour, na costa sul de Java, Índias Orientais Holandesas.
Os Curtiss P-40E Warhawks do 13º Esquadrão de Perseguição deixados pelo USS Langley em Richmond Field, Sydney, Austrália, em 13 de fevereiro de 1942 (Foto: Texas A&M University Press)
Depois de deixar o porto em 27 de fevereiro de 1942, Langley foi atacado por um grupo de bombardeiros médios bimotores Mitsubishi G4M “Betty” da Marinha Imperial Japonesa.
Depois de escapar de várias bombas, Langley foi atingido por seis bombas. Em chamas e com a casa de máquinas inundada, a tripulação foi forçada a abandonar o navio. Langley foi torpedeado por um contratorpedeiro de escolta, USS Whipple (DD-217), para evitar a captura.
Um torpedo disparado pelo USS Whipple (DD-217) atinge o USS Langley em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: Marinha dos Estados Unidos, Comando de História Naval e Patrimônio)
A tripulação de Langley foi levada a bordo de um petroleiro de frota, USS Pecos (AO-6), e trinta e três pilotos do Air Corps foram transferidos do USS Edsall (DD-219). Pecos foi afundado durante a rota para a Austrália, com a perda de muitas vidas. Edsall também foi afundado e trinta e um dos pilotos do Exército morreram.
O afundamento do USS Langley (AV-3). Fotografado a bordo do USS Whipple (DD-217), em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: US Navy History and Heritage Command)
Mais porta-aviões se seguiriam e foram a chave para a vitória da Marinha dos Estados Unidos no Oceano Pacífico, encerrando a Segunda Guerra Mundial.
Noventa e nove anos depois que o USS Langley foi comissionado, o porta-aviões é o centro da frota americana.
USS Ronald Reagan (CVN-76) (Foto: Marinha dos Estados Unidos)
Os atuais porta-aviões da classe Nimitz são os navios de guerra mais poderosos já construídos.
Por Jorge Tadeu com informações de This Day in History e Wikipedia
Número incluí quedas de aeronaves e incidentes de voos.
Piloto morre em queda de avião no Acre (Foto: Corpo de Bombeiros)
O Brasil já registrou 54 ocorrências de acidentes aéreos em 2024, é o que diz o site Rede de Segurança da Aviação (ASN), da Flight Safety Foundation, uma organização internacional dedicada à segurança da aviação.
Segundo a base de dados do site, 24 pessoas morreram no Brasil esse ano em decorrência de acidentes aéreos. Em termos de comparação, no mesmo período de 2023, o site registrou 13 mortes e 56 ocorrências.
Das 54 ocorrências de 2024, pelo menos 20 são registros de quedas de aeronaves, sendo que em 11 houve fatalidades. Os outros incidentes de vôo envolvem pouso forçado, colisão com pássaros e problemas no motor. A CNN entrou em contato com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e aguarda retorno.
No mundo todo, o site computou 842 ocorrências e 273 fatalidades em 2024.
A Whisper Aero, desenvolvedora de sistemas de propulsão norte-americana, propôs o conceito de um avião regional elétrico a bateria de 100 lugares, com o objetivo de ajudar a aviação a alcançar emissões líquidas zero até 2050.
O conceito do Whisper Jetliner, apresentado à NASA, propõe a inclusão de uma série de fans elétricos integrados à borda de ataque da asa para fornecer o sopro de superfície superior. Isso aumenta o coeficiente de sustentação e a carga da asa, além de melhorar a relação sustentação/arrasto em cruzeiro.
“Queríamos ver se aeronaves elétricas a bateria poderiam competir economicamente com soluções baseadas em hidrocarbonetos, de forma que se tornasse uma decisão de negócios racional adotar uma aeronave de emissão zero e aposentar a frota existente“, disse Mark Moore, CEO da Whisper.
Fundada em 2020, a Whisper projetou ventiladores elétricos que, segundo a empresa, podem viabilizar aeronaves regionais elétricas a bateria. O Whisper Jetliner possui 22 fans, cada um alimentado por um motor elétrico de 1 megawatt e produzindo 1.970 lb. de empuxo.
A empresa projeta densidades de energia de bateria superiores a 800 Wh/kg até 2050, o que proporcionará ao Whisper Jetliner um alcance de 1.230 quilômetros, usando um extensor de alcance baseado em turbina de 4 megawatts para cobrir as necessidades de energia de reserva.
A proposta da Whisper à NASA examina o Whisper Jetliner no sistema de aviação e sua capacidade de operar em milhares de aeroportos menores da América, restaurando o serviço aéreo de passageiros e carga para comunidades menores.
A turbulência em ar limpo está se tornando muito mais comum. Veja como as companhias aéreas e os cientistas estão procurando enfrentar esse fenômeno perigoso.
Um dos acidentes de voo mais comuns que ganham manchetes (agora que a gritaria sobre o uso de máscara ficou para trás) é quando um avião enfrenta um intenso surto de turbulência. Passageiros abalados contam à equipe de filmagem que os aguarda sobre o solavanco repentino, o momento subsequente de ausência de peso e os infelizes ferimentos e hospitalizações que se seguem. Felizmente, muito poucos destes acidentes resultam em morte – os dados do National Transportation Safety Board dizem que menos de 40 passageiros morreram devido a acidentes relacionados com turbulência desde 2009.
Mas há um pequeno problema: estes episódios desagradáveis, mas periódicos, de turbulência estão a tornar-se, bem, menos periódicos.
Na verdade, em junho de 2023, cientistas da Universidade de Reading concluíram que a severa turbulência em ar limpo (CAT), sem dúvida a mais insidiosa de todas, aumentou 55 por cento desde 1979 sobre o Atlântico Norte. E sim, o culpado é aquela interminável correia transportadora de más notícias chamada alterações climáticas.
“Encontramos evidências claras de grandes aumentos de CAT em vários lugares do mundo, em altitudes de cruzeiro de aeronaves, desde que os satélites começaram a observar a atmosfera”, diz o jornal. “O nosso estudo representa a melhor evidência de que a CAT aumentou nas últimas quatro décadas, consistente com os efeitos esperados das alterações climáticas.”
Então, o que é exatamente a turbulência, como o aquecimento global está piorando a situação e o que isso significa para o futuro das viagens aéreas?
As quatro turbulências do apocalipse das viagens aéreas
A atmosfera da Terra é um mar agitado de ventos fortes, correntes de jato e tempestades que, misturadas, podem causar todo tipo de destruição. Portanto, provavelmente não é nenhuma surpresa que a turbulência também venha em vários sabores meteorológicos, conhecidos como turbulência de onda de montanha, quase-nuvem, convectiva e, finalmente, de ar limpo. Também pode ocorrer uma variedade de turbulência durante a decolagem e aterrissagem, que frequentemente envolve ventos cruzados ou vórtices de um avião (também chamados de esteira de turbulência), mas essas quatro turbulências principais são aquelas frequentemente encontradas em altitude de cruzeiro.
Os nomes desses vários fenômenos eólicos sugerem sua função. A turbulência das ondas nas montanhas (às vezes chamada de turbulência “mecânica”) ocorre nas cadeias de montanhas quando o ar é efetivamente empurrado para cima sobre um imenso terreno rochoso, o que pode criar condições perigosamente ventosas. A turbulência convectiva , ou térmica, é encontrada dentro das tempestades (também conhecidas como nuvens convectivas, à medida que o calor sobe dentro de uma coluna mais fria de ar circundante), e a turbulência próxima à nuvem se forma perto da borda externa das tempestades. Embora a turbulência em ar claro também seja etimologicamente abrangente – na verdade, é a turbulência que aparece no ar claro – é um pouco mais complicada do que as outras formas porque, francamente, você não pode vê-la.
“Este problema com a turbulência em ar limpo é que você poderia ter uma rota de voo que diz que não haverá muita turbulência... mas é basicamente indetectável para o equipamento de radar a bordo”, Isabel Smith, pesquisadora PhD na Universidade de Reading que usa modelos climáticos de alta resolução para prever o aumento da turbulência , disse à Popular Mechanics . “Não há indicação de que esteja prestes a atingir você, então os passageiros podem ser subitamente atingidos pela turbulência, o que significa que eles podem estar sem os cintos de segurança, andando por aí e então serem atirados... é por isso que é um tipo de turbulência tão perigoso .”
Este choque repentino no ar é causado pelo cisalhamento do vento criado pela corrente de jato, especificamente pela corrente de jato da frente polar nas latitudes norte. Esta corrente de jato fica a cerca de 30.000 pés acima da superfície, e ela (e todas as outras correntes de jato) existe devido às diferenças de temperatura entre as regiões polares e subtropicais. Este rio de vento que sopra de oeste para leste flui através da tropopausa , a fronteira entre a troposfera relativamente tempestuosa e a estratosfera adversamente calma. Como esses ventos às vezes podem atingir velocidades de até 320 km/h , as companhias aéreas aproveitam esses ventos favoráveis ao voar para o leste para economizar tempo e combustível.
Mas, como qualquer rio ou oceano terrestre, a corrente de jato também produz ondas, e são essas ondas de ar que criam o fenômeno que os azarados passageiros das companhias aéreas experimentam como uma turbulência súbita e inesperada no ar puro.
Segundo um piloto comercial e um comissário de bordo, o melhor lugar para sentar é nas asas, conforme relatado pelo Upgraded Points . O segundo melhor lugar para sentar é mais perto da frente do avião, enquanto a parte de trás do avião é o pior lugar para sentar, pois tem um “efeito mais isolador e de cauda de peixe”.
“São como ondas oceânicas , mas onde as ondas oceânicas se movem horizontalmente, essas ondas se movem em três dimensões, especialmente verticalmente”, disse Ramalingam Saravanan, professor e chefe do departamento de ciências atmosféricas da Texas A&M University, à Popular Mechanics . “Assim como as ondas do mar quebram quando chegam à praia, essas ondas também podem quebrar quando sobem.”
Assim, quando o ar em movimento rápido na corrente de jato encontra o ar em movimento mais lento acima e abaixo dele, o cisalhamento vertical do vento pode criar condições turbulentas sem sequer uma nuvem no céu. As estações também podem desempenhar um papel, pois os ventos mais fortes no inverno e o aumento dos gradientes de temperatura durante o verão também podem aumentar os casos de CAT.
O cisalhamento do vento faz com que as nuvens estratos baixas e as nuvens altocúmulos superiores se movam em direções opostas. Crédito: Biblioteca de Fotos Científicas/Getty Images.
Embora ser jogado em uma lata com asas não pareça um momento divertido (ou particularmente seguro), há boas notícias quando se trata de turbulência em ar puro - é relativamente fácil escapar desses ventos surpreendentemente frenéticos.
“O bom da turbulência em ar limpo é que ela é como uma grande panqueca no céu – é muito larga, mas muito fina”, diz Smith. “Para que os pilotos possam subir rapidamente e sair dele com bastante eficiência, é apenas aquele golpe inicial que pode ser bastante perigoso e, infelizmente, bastante mortal em alguns casos.”
Aumento da temperatura, aumento da turbulência
À medida que os humanos continuam a bombear dióxido de carbono para a troposfera, as temperaturas médias globais aumentam lentamente, trazendo consigo tempestades mais fortes, secas mais prolongadas e aumento das inundações. Este crescente caos meteorológico também se faz sentir em altitude de cruzeiro.
Como a corrente de jato está imprensada entre a troposfera quente (e cada vez mais quente) e a estratosfera fria (e cada vez mais fria), o aumento da diferença de temperatura significa um aumento do cisalhamento do vento. Embora as alterações climáticas estejam na verdade a diminuir o cisalhamento do vento na troposfera à medida que as diferenças de temperatura diminuem, o oposto é verdadeiro para a estratosfera inferior, que é onde os aviões voam para evitar a resistência atmosférica.
“Temos aquecimento global na troposfera, mas temos arrefecimento global na estratosfera”, diz Saravanan. “Um aumento no dióxido de carbono arrefece a estratosfera, e fá-lo de tal forma que aumenta o cisalhamento vertical… e a altitude de cruzeiro tende a ser na estratosfera.”
Uma pesquisa publicada no início de 2023 ano pela Universidade de Reading confirma esta suspeita meteorológica. Depois de analisar mais de 40 anos de dados climáticos, os cientistas descobriram que a turbulência severa – isto é, do tipo que causa danos – aumentou 55%. Felizmente, apenas 0,1 por cento da atmosfera contém este nível extremo de turbulência, mas mesmo as turbulências leves e moderadas mais frequentemente encontradas registaram aumentos significativos de até 17 por cento e 34 por cento, respectivamente.
“Mesmo que [a CAT grave] esteja aumentando, ainda é mais rara, então é mais provável que você experimente turbulência leve, mesmo que não esteja aumentando tanto”, diz Smith. “Portanto, a principal questão no futuro… provavelmente será lidar com cada vez mais turbulências leves, e isso pode resultar em companhias aéreas tentando evitar a turbulência tanto quanto possível.”
Mas como exatamente as companhias aéreas pretendem combater um inimigo aéreo que nem conseguem ver?
Um futuro turbulento
Embora o radar meteorológico remoto não consiga detectar turbulência em ar puro, isso não impediu os engenheiros de tentarem projetar uma solução . A Agência Japonesa de Exploração Aeroespacial, ou JAXA, desenvolveu um sistema de detecção lidar destinado a detectar turbulência a até 18 quilômetros de distância. Embora a JAXA estime que tal tecnologia possa reduzir as lesões induzidas pela turbulência em 60% , adicionar peso extra a uma aeronave é uma grande exigência para a maioria das companhias aéreas.
Embora aviões equipados com laser possam ser uma solução de longo prazo, os pilotos não estão voando às cegas aqui e agora. Sempre que um avião experimenta turbulência repentina em ar limpo, os pilotos enviam um relatório, chamado PIREPs , detalhando a anomalia de cisalhamento do vento e alertando os aviões voando em uma trajetória semelhante.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) também desenvolveu um banco de dados Turbulence Aware que usa o software do National Center for Atmosphere Research na aviônica de um avião para relatar ao banco de dados quando a Taxa de Dissipação de Energia (EDR) de um avião - calculada a partir da velocidade do ar, ângulo de ataque, e outros parâmetros — excede um certo limite. O relatório de teste contém o valor EDR junto com a posição, altitude, dados de vento e temperatura da aeronave, que é então compartilhado com as companhias aéreas participantes.
Embora os dados em tempo real certamente ajudem os pilotos a evitar as turbulências mais severas, os aviões são mais do que capazes de lidar com esses redemoinhos inesperados de vento. Os aviões são projetados com uma enorme margem de segurança e as asas podem suportar cargas 1,5 vezes mais fortes do que jamais experimentariam durante um vôo. Durante toda a sua carreira, a maioria dos pilotos nunca experimentará uma turbulência tão severa que entorte uma asa.
Mas só porque um avião pode sobreviver a um confronto violento com turbulência em céu claro, não significa que as companhias aéreas queiram tornar o voo através dele um hábito. Em vez disso, num mundo em aquecimento com uma estratosfera inferior cada vez mais turbulenta, as companhias aéreas poderão ter de fazer alguns ajustes para voar na rota mais suave possível.
“Teremos voos mais longos e mais complicados... isso significa muito mais emissões de combustível e muito mais tempo de espera nos aeroportos, porque queremos ter a certeza de evitar coisas”, diz Smith. “Infelizmente, as rotas de voo mais eficientes são as mais turbulentas…o que devemos fazer? Deveríamos ter as rotas de voo mais eficientes, mas também as mais perigosas?”
Independentemente da resposta, basta apertar o cinto de segurança.
