Aconteceu em 3 de março de 1942: Avião holandês é abatido por caças japoneses durante a II Guerra Mundial

Os jornais acompanharam de perto a história dos diamantes que estavam a bordo do avião
Este artigo é de 1943. (Museu Histórico De Broome)

Em 3 de março de 1942, um avião Douglas DC-3-194 operado pela KNILM, foi abatido sobre a Austrália Ocidental por aviões de combate da Marinha Imperial do Japão, resultando na morte de quatro passageiros e na perda de diamantes no valor estimado de £ 150.000–300.000 (o equivalente a US$ 9,5–19 milhões em 2010). É amplamente aceito que os diamantes foram roubados após o acidente, embora ninguém jamais tenha sido condenado por um crime relacionado ao seu desaparecimento.

O Douglas DC-3-194B, prefixo PK-AFV, da KNILM (Kon. Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij - Royal Netherlands Indies Airways), batizado "Pelikaan", envolvido no abate, foi inicialmente registrado como PH-ALP e era operado pela KLM desde 25 de agosto de 1937. Ele estava baseado na Holanda. Em 10 de maio de 1940, enquanto o Pelikaan estava a caminho da Ásia, as forças nazistas invadiram a Holanda. O PK-AFV foi transferido para Royal Netherlands Indies Airways (KNILM) e foi registrado novamente como PK-AFV. A aeronave é às vezes incorretamente chamada de C-47 Skytrain ou Douglas Dakota, nomes dados à variante militar do DC-3.

Voo final

Em 3 de março de 1942, o piloto do PK-AFV era um ás russo da Primeira Guerra Mundial, Ivan Smirnov (ou Smirnoff). Os outros três membros da tripulação eram o copiloto Jo Hoffman, o operador de rádio Jo Muller e o engenheiro de voo NJ Blaauw. Eles estavam transportando oito passageiros, fugindo da invasão japonesa de Java, na Indonésia. 

Entre os passageiros estavam cinco pilotos do exército e da marinha, Pieter Cramerus, GD Brinkman, Leon Vanderburg, Daan Hendriksz e HM Gerrits. Os outros três passageiros eram Maria van Tuyn, seu filho bebê Johannes e o engenheiro de voo estagiário H. van Romondt.

Um pacote contendo diamantes, que pertencia a uma empresa de Bandung chamada NV de Concurrent, foi entregue a Smirnov na madrugada de 3 de março por GJ Wisse, o gerente da estação KNILM no aeroporto Andir Bandung. Smirnov foi instruído a entregá-lo a um representante do Commonwealth Bank assim que chegasse à Austrália. Ele não estava ciente de seu conteúdo na época. O avião decolou à 01h15.

Por volta das 09h00, quando o DC-3 se aproximava de Broome, contornando a costa de Kimberley, três Mitsubishi Zeroes - liderados pelo ás japonês Ten Zenjiro Miyano - estavam retornando à sua base em Timor, após o primeiro ataque aéreo a Broome, na Austrália. 

O DC-3 estava seguindo a costa em direção a Broome. Os pilotos japoneses, que estavam em uma altitude maior do que o DC-3, mergulharam nele e atiraram a bombordo, o acertando várias vezes. 

A fuselagem crivada de balas do DC-3 (Biblioteca Nacional Da Austrália)

O motor de bombordo pegou fogo e Smirnov foi ferido nos braços e no quadril, mas conseguiu colocar a aeronave em um mergulho em espiral íngreme, realizando um pouso forçado em uma praia em Carnot Bay, 80 km (50 milhas) ao norte de Broome.

Ivan Smirnoff fez um pouso com rodas na praia de acordo com sua própria história que publicou em seu livro "De Toekomst heeft Vleugels" ("O Futuro tem Asas") publicado em 1947 pela Elsevier, de Amsterdam. 

Esse procedimento foi descrito em muitas entrevistas em jornais e na rádio BBC em 1944. Smirnoff ficou realmente surpreso com o fato de que as rodas pararam. Durante o roll-out, o pneu direito foi atingido e explodiu, fazendo com que o avião fizesse uma curva abrupta para a direita nas ondas e em águas mais profundas. O respingo extinguiu o fogo que estava no motor número um. 

Esta história é consistente com as histórias contadas pelos passageiros sobreviventes Pieter Cramerus em uma entrevista em vídeo e Leo Vanderburg em "Flight of Diamonds" por William H Tyler em 1986. Uma fotografia no livro de Smirnof entre as páginas 72 e 73 mostra que o trem de pouso sob o motor 1 estava desligado.

Um caça Zero japonês se aproximaram do DC-3 (Australian War Memorial)

Os Zeroes então metralharam o DC-3. O engenheiro de voo e três passageiros, incluindo um bebê, morreram e outros ficaram gravemente feridos por balas. Smirnov relatou que o pacote foi jogado na água ou no avião durante uma tentativa de recuperação por Van Romondt. 

No dia seguinte, enquanto os sobreviventes aguardavam um grupo de resgate, um barco voador japonês Kawanishi H6K avistou o naufrágio e lançou duas bombas. O Kawanishi voltou mais tarde e lançou mais duas bombas. Nenhuma das bombas causou danos ou ferimentos. Os passageiros sobreviventes e a tripulação foram salvos depois de passar seis dias na praia.

'Diamond' Jack Palmer (terceiro a partir da esquerda) com um grupo de investigação em frente ao DC-3 da KLM crivado de balas (Biblioteca Nacional Da Austrália)

Um marinheiro de Broome chamado Jack Palmer, chegou ao local do acidente, alguns dias após o resgate. Mais tarde, ele entregou mais de £ 20.000 em diamantes. 

Em maio de 1943, Palmer e dois associados, James Mulgrue e Frank Robinson, foram julgados na Suprema Corte da Austrália Ocidental por roubo de diamantes. Todos os três foram absolvidos. Nenhuma outra pessoa foi julgada pela perda dos diamantes.

O selo de cera do Banco Javasche da embalagem que continha os diamantes (Biblioteca Nacional Da Austrália)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ABC.au

O dia em que os porto-alegrenses se mobilizaram para assistir ao pouso forçado de um avião da Varig

Com as rodas dianteiras estragadas, a aeronave corria risco de explosão ao aterrissar.

O Avro pousou com o nariz raspando no chão

O jornalista e escritor Paulo Palombo Pruss está resgatando histórias que tiveram a Capital como cenário para o seu próximo livro Aconteceu em Porto Alegre – a Cidade Parou. O texto a seguir faz parte dessa garimpagem e, assim, o autor adianta um dos assuntos que causaram forte impacto na nossa cidade.

"Era 3 de agosto de 1971, logo pela manhã a cidade ficou perplexa com a notícia. A Rádio Gaúcha já transmitia direto do aeroporto Salgado Filho, na zona norte de Porto Alegre. Em toda a cidade a expectativa era enorme. O repórter Otálio Camargo ligou diretamente do aeroporto para informar à Rádio Gaúcha que o avião Avro da Varig, prefixo PP-VDV, que tinha como destino Bagé e Livramento, e que decolara às 7h30min de Porto Alegre, estava retornando para tentar um pouso de emergência. Tinha a bordo 14 passageiros e quatro tripulantes.

A rádio transmitia tudo em tempo real: um problema técnico transformou aquele dia, até então normal, da capital gaúcha. O drama todo durou seis horas, centenas de pessoas foram acompanhar de perto, quem não foi, estava totalmente ligado no radinho acompanhando toda a movimentação.

Após a decolagem, o comandante Paulo Survilla, então com 33 anos, deu o comando de recolher o trem de pouso e uma luz vermelha se acendeu no painel do avião, alertando que nem tudo corria bem. Por um defeito nas rodas dianteiras da aeronave não havia obediência ao comando. Depois de várias tentativas infrutíferas, não teve jeito, o trem de pouso dianteiro não poderia ser usado na aterrissagem, isso faria a fuselagem do avião raspar no solo, com riscos sérios de faíscas e explosão. Mas não havia outra opção, o comandante voltou para Porto Alegre, já que o aeroporto da Capital apresentava melhores condições de segurança, pista mais extensa e maior infraestrutura. Outra providência essencial era gastar o máximo possível do combustível para aliviar os tanques e minimizar o risco de fogo com o toque direto no chão. O piloto avisou a torre de controle que sobrevoaria a cidade até consumir todo o combustível.

O serviço de radioescuta da Gaúcha colocou no ar os diálogos do comandante Paulo Survilla com a torre:

Piloto: Não consegui solucionar o problema e nós vamos tentar o pouso sem as rodas. Confirme as condições de vento, por favor, câmbio.

Torre: Vento de 340 graus em velocidade de 15 nós. Possivelmente vocês iriam pousar na dois oito, entendido? Câmbio.

Piloto: Certo, certo, obrigado.

Torre: Gostaríamos de te perguntar a hora prevista do pouso, pois os carros de bombeiros estão sem rádio e nós teremos que avisar.

Piloto: Eu estou prevendo aí pela uma e meia, tô com 1.200 libras de combustível.

Torre: Fica a teu critério.

Piloto: Então fica combinado para a uma e trinta. Eu em breve já irei para o circuito, preparando os passageiros para toda a situação. Obrigado!

Muita gente foi para o aeroporto assistir ao pouso forçado

O tempo ia passando, e a tensão aumentava cada vez mais. A presença de bombeiros, ambulâncias, jornalistas, parentes e populares dentro e fora da estação de passageiros, tudo contribuía para o clima de expectativa.

Público junto à cerca e à torre de controle do Salgado Filho

Finalmente, depois de horas de angústia, o avião apareceu no céu e iniciou a aproximação, dando uma volta de 180 graus e descendo contra o vento, próximo do solo, o piloto corrigiu a descida deixando a aeronave em paralelo com a pista.

'Porto Alegre… O Delta Vitor está dentro da dois oito…'

O silêncio era absoluto, as rodas das asas, abaixadas corretamente, tocaram suavemente a pista, o pouso, de nariz, foi realizado exatamente às 13h13min. Enquanto deslizava, o avião levantou a cauda e começou a raspar a fuselagem dianteira no asfalto, sulcando a pista. Lentamente, ele foi parando, e logo o silêncio deu lugar a gritos e salvas de palmas ao comandante herói.

O comandante herói Paulo Survilla

O comandante e herói Paulo Survilla, após o pouso, afirmou que tudo correu bem, com a devida colaboração dos passageiros, que em nenhum momento demonstraram pânico a bordo. Acrescentou ainda que em qualquer profissão existe perigo ocasional e que já estava pronto para a próxima viagem."

Via GZH - Fotos: Olívio Lamas e Shigueru Nagassawa / Agencia RBS

Acidentes com helicóptero atingem marca de 191 em dez anos

Em dez anos, o Brasil registrou 191 quedas de helicópteros. Veja na reportagem do Cesar Cavalcante.

Via BandTV

Perseverance tira foto de despedida do helicóptero marciano da NASA

Um estudante alemão usou dados da missão Perseverance e compartilhou um conjunto de imagens reprocessadas mostrando o destino do Ingenuity.

(Imagem: NASA/Simeon Schmauß)

O Perseverance, rover planetário da NASA que está em Marte, capturou imagens impressionantes da “despedida” do helicóptero marciano Ingenuity, que foi aposentado no planeta vermelho no começo deste ano.

Imagens tiradas em 25 de fevereiro pelo SuperCam Remote Micro-Imager do Perseverance, localizado no topo do mastro do rover, fornecem a melhor visão dos danos, e podemos ver por que a NASA optou por aposentar o pobre coitado.

Simeon Schmauß, estudante de Design da Universidade de Ciências Aplicadas de Munique (Alemanha), usou os dados brutos publicados no site da missão Perseverance e compartilhou um conjunto de imagens reprocessadas mostrando o destino do Ingenuity com mais clareza.

O fato de todas as pás terem o mesmo dano indica que isso pode ter ocorrido antes da pá do rotor se separar do helicóptero. Porém, ainda não há indicação definitiva do que causou o dano. A distância percorrida pela pá do rotor sugere que ela se soltou durante o voo.

Na foto, é possível ver a pá que se soltou a aproximadamente 15 metros do helicóptero
(Imagem: NASA/Simeon Schmauß)

Fim da missão Ingenuity

Ingenuity concluiu seu 72º voo com um pouso de emergência. Perdendo contato com o rover Perseverance quando ainda estava a cerca de 3 metros do solo. A missão fez história ao superar (de longe) os 5 voos originalmente planejados pela agência.

No X (antigo Twitter), o atual administrador da NASA, Bill Nelson, publicou um vídeo para anunciar o fim da missão do Ingenuity. Ressaltando a resiliência do pequeno helicóptero e as oportunidades que ele trouxe em termos de avanço na exploração.

“É com alegria e tristeza que anuncio que o Ingenuity, o pequeno helicóptero que foi capaz – e ficava repetindo ‘Eu acho que sou, eu acho que sou’ –, fez seu último voo em Marte”, disse Nelson.

Ao todo, o Ingenuity voou por 128 minutos, percorrendo 17 quilômetros, atingindo uma velocidade máxima de 35 km/h e uma altitude máxima de 24 metros.

A expectativa é que o sucesso do Ingenuity possa representar a maior adoção do uso de helicópteros na exploração de outros planetas e luas.

Sobre a missão Perseverance

Desde 18 de fevereiro de 2021, o equipamento viajou mais de 24,8 quilômetros, ultrapassou a marca de mil sóis (dias marcianos), coletou 23 amostras, captou sons de “demônios de poeira” e fez mais de 116 mil fotos da superfície de Marte.

Desde que chegou ao planeta vermelho, o rover busca por evidências de vida microbiana. Como parte da exploração, o veículo recolhe amostras de rocha e solo que serão trazidas à Terra na próxima missão de retorno.

Somente em 2023, o Perseverance encontrou moléculas orgânicas em Marte e sobreviveu a danos causados por uma tempestade de areia. Ele até mesmo gravou um redomoinho varrendo a superfície do planeta vermelho.

O veículo também foi responsável por implantar o drone Ingenuity em Marte. Em abril de 2021, o equipamento fez história ao se tornar a primeira aeronave a realizar um voo motorizado e controlado em outro planeta.

O Ingenuity realizou 72 voos ao longo de quase três anos, antes de parar de funcionar no mês passado, devido a danos em uma das hélices.

Via Gabriel Andrade (Gizmodo)

Três pessoas morrem após avião cair em área de vegetação no oeste da Bahia

Acidente aconteceu em Barreiras neste sábado (2). Duas das vítimas eram pai e filho.

Pai, filho e piloto estavam no avião que caiu neste sábado no oeste da Bahia
(Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

Três pessoas morreram após o avião Van's RV-10, prefixo PP-ZJA, da Sf1 Empreendimento Ltda., cair na cidade de Barreiras, no oeste da Bahia, neste sábado (2). O acidente aconteceu em uma área de vegetação que fica próximo ao aeródromo da cidade. As vítimas foram identificadas como o pai e o filho Jackson Bomfim e Matheus Bransford, além do piloto Lucas Corisco.

Vítimas foram identificadas como Lucas Corisco, Matheus Bransford e Jackson Bomfim (Foto: Redes sociais)

Matheus tinha 27 anos e morava em Ilhéus, no sul do estado. No perfil fechado em uma rede social, ele se definia como engenheiro eletricista e piloto comercial de avião.

O pai, Jackson Bomfim, também morava em Ilhéus. Ele compartilhava momentos de lazer nas redes sociais, como as práticas de ciclismo e os passeios de jet ski.

Em um dos vídeos compartilhados nas redes sociais, Jackson aparecia dentro de uma aeronave, fazendo uma simulação de voo. Na ocasião em que o vídeo foi feito, em 2023, ele aprendia a pilotar.

O piloto Lucas Corisco era morador de Luís Eduardo Magalhães, cidade a cerca de 70 km de Barreiras. Nas redes sociais, ele se identificava como piloto executivo.

Destroços do avião que caiu e matou três pessoas em Barreiras, no oeste da Bahia
(Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

O Corpo de Bombeiros informou que a aeronave caiu em uma área de vegetação de difícil acesso na região da Associação Barreirense de Aviação (ABA), a 6 km do centro da cidade.

No local são feitos reparos de aeronaves, mas não há confirmação que o avião envolvido no acidente havia passado por algum tipo de conserto ou manutenção.

Avião caiu na cidade de Barreiras, no oeste da Bahia (Foto: Redes sociais)

Neste sábado, o avião decolou, ficou menos de 30 minutos no ar e caiu. O local da queda foi a 1km de onde a aeronave decolou.

A suspeita é que ele houve um problema na decolagem, que ainda não foi especificado. O destino do voo não foi especificado.

Destroços do avião que caiu e matou três pessoas em Barreiras, no oeste da Bahia
(Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

Duas ambulâncias do Corpo de Bombeiros foram acionadas para atender a ocorrência. Apesar das fotos aéreas, feitas por drones, as equipes tiveram dificuldade de acessar o local.

Clique aqui e assista a reportagem.

Via g1 BA e TV Oeste e ASN

Sessão de Sábado: Filme "Sobrevoando o Inferno" (dublado)

Um avião comercial está passando por momentos de tensão. Ao atravessar uma área vulcânica, repleta de vulcões em erupção, ele acaba ficando preso em meio ao fogo e fumaça, numa situação aparentemente sem saída. Agora, tanto os passageiros quanto a tripulação terão de se unir para encontrar uma forma de sobreviver.

("Airplane vs Volcano", EUA, 2014, 1h31min, Ação, Thriller, Dublado)

Vídeo: Como foi o acidente com os Mamonas Assassinas

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 2 de março de 1996: Acidente aéreo em São Paulo mata a banda brasileira Mamonas Assassinas

No dia 2 de março de 1996, enquanto o grupo musical Mamonas Assassinas voltava de um show em Brasília, o jatinho em que viajavam, chocou-se contra a Serra da Cantareira, em São Paulo, às 23h16, numa tentativa de arremetida, matando todos que estavam no avião.

O enterro, no dia 4 de março de 1996 no cemitério Parque das Primaveras, em Guarulhos, São Paulo, fora acompanhado por mais de 65 mil fãs (em algumas escolas, até mesmo não houve aula por motivo de luto). O enterro também foi transmitido em TV aberta, com canais interrompendo sua programação normal.

O acidente

A aeronave  Learjet 25D, prefixo PT-LSD, da Madrid Táxi Aéreo (foto acima) havia sido fretada com a finalidade de efetuar o transporte do grupo musical para um show no Estádio Mané Garrincha, em Brasília, e estava sob o comando do piloto Jorge Luiz Martins (30 anos de idade) e do copiloto Alberto Yoshiumi Takeda (24 anos de idade). 

No dia 1º de março de 1996, transportou o grupo de Caxias do Sul para Piracicaba, onde chegou às 15h55. No dia 2 de março de 1996, com a mesma tripulação e sete passageiros, decolou de Piracicaba, às 07h10, com destino a Guarulhos, onde pousou às 7h36. 

A tripulação permaneceu nas instalações do aeroporto, onde, às 11h02, apresentou um plano de voo para Brasília, estimando a decolagem para as 15h00. Após duas mensagens de atraso, decolaram às 16h41. O pouso em Brasília ocorreu às 17h52. 

Após a realização de mais um show, os Mamonas Assassinas decolaram de Brasília, de regresso a Guarulhos, às 21h58. O voo, no nível (FL) 410, transcorreu sem anormalidade. 

Na descida, cruzando o FL 230, a aeronave de prefixo PT-LSD chamou o Controle São Paulo, de quem passou a receber vetoração por radar para a aproximação final do procedimento Charlie 2, ILS da pista 09R do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos (SBGR). 

A aeronave apresentou tendência de deriva à esquerda, o que obrigou o Controle São Paulo (APP-SP) a determinar novas provas para possibilitar a interceptação do localizador (final do procedimento). A interceptação ocorreu no bloqueio do marcador externo e fora dos parâmetros de uma aproximação estabilizada.

Sem estabilizar na aproximação final, a aeronave prosseguiu até atingir um ponto desviado lateralmente para a esquerda da pista, com velocidade de 205 nós a 800 pés acima do terreno, quando arremeteu. 

A arremetida foi executada em contato com a torre, tendo a aeronave informado que estava em condições visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento. A torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor sul. A aeronave informou "setor norte". 

Na perna do vento, a aeronave confirmou à torre estar em condições visuais. Após algumas chamadas da torre, a aeronave respondeu e foi orientada a retornar ao contato com o APP-SP para coordenação do seu tráfego com outros dois tráfegos em aproximação IFR.

O PT-LSD chamou o APP-SP, o qual solicitou informar suas condições no setor. O PT-LSD confirmou estar visual no setor e solicitou "perna base alongando", sendo então orientado a manter a perna do vento, aguardando a passagem de outra aeronave em aproximação por instrumento. 

No prolongamento da perna do vento, no setor Norte, às 23h16, o PT-LSD chocou-se com obstáculos a 3.300 pés (1006 metros), na Serra da Cantareira, em São Paulo, no ponto de coordenadas 23° 25′ 52″ S, 46° 35′ 58″ O. 

Em consequência do impacto, a aeronave foi destruída, abrindo clareira na mata fechada e matando na hora seus nove ocupantes: o vocalista Alecsander Alves, o Dinho; o baixista Samuel Reis de Oliveira, e seu irmão, o baterista Sérgio; o guitarrista Bento Hinoto; o tecladista Júlio Rasee; o piloto Jorge Luiz Germano Martins; o co-piloto Alberto Yoshihumi Takeda; o secretário da banda Isaac Souto; e o segurança Sérgio Saturmilho Porto.

O resgate dos corpos foi iniciado na madrugada por cerca de 80 soldados da Polícia Militar e do Corpo de Bombeiros.  Na época, caia um forte temporal na região e o resgate dos corpos só pode ser concluído na manhã do dia seguinte. 

A seguir, foram içados para a pedreira localizada no sopé da Serra da Cantareira, com o auxílio de um helicóptero e de um cabo. No local, só quatro dos corpos foram reconhecidos.

Conclusões sobre o acidente

O que consumou o acidente foi uma operação equivocada do piloto Jorge Luiz Martins e seu copiloto, depois de uma longa escala de voos que passavam por cidades onde ocorreram as apresentações da banda, segundo o CENIPA, que assim concluiu para explicar o acidente com o jatinho que causou a morte dos cinco integrantes do grupo. 

O que contribuiu para que o acidente ocorresse foi fadiga de voo, imperícia por parte do copiloto que não tinha horas de voo suficientes para aquele tipo e modelo de aeronave e não era contratado pela empresa de táxi aéreo Madrid, que transportava a banda, falha de comunicação entre a torre de controle e os pilotos, cotejamento e fraseologia incorretos das informações prestadas pela torre. 

A 10 quilômetros do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, os pilotos pediram à torre de controle o procedimento de aterrissagem. Após uma tentativa de pouso sem sucesso, a aeronave foi arremetida e foi pedido uma nova autorização de pouso que foi autorizada pela torre de controle, daquele aeródromo. 

No entanto, em vez de fazer uma curva para a direita, onde fica a Rodovia Dutra, por uma falha de comunicação e fatores humanos, os pilotos efetuaram uma curva com o avião para a esquerda, chocando-se com a Serra da Cantareira.

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 2 de março de 1981: O sequestro de 13 dias do voo Pakistan International Airlines 326

Em 2 de março de 1981, o avião Boeing 720-030B, prefixo AP-AZP, da Pakistan International Airlines, realizava o voo doméstico de passageiros 326, entre o Aeroporto Internacional de Karachi, e o Aeroporto de Peshawar, ambos no Paquistão.

A bordo estavam 135 passageiros e nove tripulantes. A Tripulação da Cabine de Comando era composta pelo Capitão Saeed Khan, pelo Primeiro Oficial Junaid Yunus e pelo Engenheiro de Voo Munawwar. Já a tripulação da cabine de passageiros era composta pelos Comissário de Voo Javed Bhatti, Shakeel Qadri, Zaffar Ishtiaq e Muhammad Feroze Maniar, e pelas Comissárias de Voo Naila Nazir e Farzana Sharif.

Durante o voo, os sequestradores do grupo militante insurgente Al-Zulfiqar, liderado por Murtaza Bhutto, relataram estar armados com pistolas e explosivos e exigiram que a aeronave fosse desviada para Cabul, no Afeganistão. Al-Zulfiqar e o ativista do PSF Salamullah Tipu e três outros militantes sequestraram o avião.

Os sequestradores exigiram a libertação de 54 presos políticos. Estes incluíram membros das organizações terroristas PPP, PSF, NSF e alguns ativistas marxistas de Jiyala. Eles ameaçaram explodir o avião e/ou atirar nos passageiros se suas exigências não fossem atendidas.

Em 4 de março, vinte e nove reféns, incluindo mulheres, crianças e homens doentes, foram libertados em Cabul. Os passageiros libertados foram levados para Peshawar pelo PIA Fokker F27 Friendship Mark 200 (AP-AUR) em 5 de março. Outro passageiro doente foi libertado por sequestradores em 5 de março.

O Boeing 720B sequestrado estava em Cabul, e quando o presidente do Paquistão Mohammad Zia-ul-Haq se recusou a ceder, os sequestradores em 6 de março atiraram no paquistanês Tariq Rahim à vista dos outros passageiros. O diplomata paquistanês foi baleado pelo terrorista Tipu e seu corpo foi jogado para fora da aeronave na pista. Ele morreu logo depois.

Em 7 de março, os sequestradores libertaram dois homens paquistaneses doentes e também forçaram duas mulheres americanas que queriam permanecer a bordo a deixar a aeronave. As duas aeromoças também receberam liberdade, mas ambas corajosamente decidiram permanecer na aeronave.

Em 8 de março, a aeronave voou para Damasco, na Síria. Vários prazos foram definidos e passados ​​sem incidentes ou foram prorrogados. Os sequestradores mais de uma vez mudaram suas exigências quanto ao número de pessoas que queriam libertar.

Arma na mão, um atirador paquistanês acena desafiadoramente da cabine do Boeing AP-AZP
no aeroporto de Damasco, na Síria 

Em 9 de março, sequestradores libertaram a comissária de bordo Farzana Sharif - que havia adoecido - no aeroporto de Damasco.

Em 11 de março, parentes de dois sequestradores foram libertados e levados do Paquistão para Damasco para implorar pela vida dos reféns, mas os sequestradores se recusaram a encontrar seus parentes. 

Os homens armados repetidamente ameaçaram explodir o avião, mas foram obrigados a fazer longas extensões enquanto as negociações continuavam por rádio com autoridades paquistanesas e sírias na torre de controle de Damasco. 

Um sequestrador implacável gesticula do PIA Boeing 720B (AP-AZP) sequestrado
no aeroporto de Damasco em março de 1981

Por fim, os sequestradores disseram que se contentariam com apenas 55 prisioneiros - mas juntaram a concessão com um aviso sombrio: logo matariam os três americanos a bordo. "Esteja pronto para recolher os corpos", disseram à torre. 

Apenas vinte minutos antes do prazo, o presidente Zia cedeu, ordenando que os prisioneiros fossem levados para um santuário na Líbia. "Acabou", disse o negociador paquistanês Sarfraz Khan.

Mas não acabou. Primeiro, as autoridades paquistanesas disseram que não conseguiram localizar nenhum dos 55 prisioneiros. E alguns dos outros não queriam deixar o Paquistão. Em 15 de março, um Boeing 707 da PIA transportou 54 prisioneiros de Karachi para Aleppo, na Síria.

Prisioneiros políticos paquistaneses libertados vistos saindo de um Boeing 707 da PIA em 15 de março. O voo Boeing 707 de Karachi chegou a Aleppo, na Síria, horas antes de os reféns serem libertados no aeroporto de Damasco

Depois de chegar a Aleppo em um Boeing 707 da PIA, os prisioneiros foram transferidos para uma aeronave menor da Syrian Air para voar para a Líbia. 

Então, quando a aeronave síria que transportava os prisioneiros libertados estava no ar se aproximando de Trípoli, a Líbia anunciou repentinamente que havia mudado de ideia sobre conceder asilo aos sequestradores e seus amigos. 

O avião dos prisioneiros não tinha para onde ir e as vidas dos reféns estavam novamente em perigo. Depois de circundar o aeroporto de Trípoli, o avião voou para Atenas, onde as autoridades se recusaram a deixá-lo pousar até que o piloto desesperado comunicou por rádio que não tinha mais combustível e estava prestes a cair no Mar Egeu. A aeronave foi então autorizada a reabastecer em Atenas. Finalmente, a Síria anunciou que receberia os prisioneiros e os sequestradores, e os pistoleiros desistiram.

Três terroristas paquistaneses empunham armas e fazem um sinal de V de vitória ao deixarem o avião sequestrado no aeroporto de Damasco em 15 de março, encerrando o mais longo episódio de pirataria aérea da história naquela época. Os três sequestradores foram identificados como Salamullah Tipu (líder), Nasir Jamal e Arshad Ali Khan Tegi. A bordo da aeronave, os três sequestradores usaram os codinomes "Alamgir" para Salamullah Tipu, "Siraj" para Nasir Jamal e "Khalid" para Arshad Ali Khan Tegi

A aeronave síria com passageiros liberados em seu voo de volta à Síria pousou no aeroporto de Damasco, onde a aeronave sequestrada estava estacionada. 

Após a chegada dos prisioneiros políticos ao aeroporto de Damasco, os três jovens sequestradores, todos vestidos com shalwar kameez, emergiram primeiro com o cano da arma pela porta traseira do Boeing 720B da PIA. 

Eles entregaram suas armas a oficiais sírios e partiram com eles para o luxuoso Damascus Airport Hotel & Casino, onde prisioneiros políticos também foram acomodados.

Passageiros saindo da AP-AZP libertados por sequestradores em 15 de março no aeroporto de Damasco. Os passageiros liberados foram seguidos pela tripulação da aeronave. O capitão do voo foi a última pessoa a emergir da aeronave liberada

Após a saída dos sequestradores, os passageiros libertos começaram a deixar a aeronave pela porta da frente. Os passageiros foram seguidos por tripulantes da aeronave. O comandante da aeronave foi a última pessoa a sair do avião libertado pelos sequestradores no aeroporto de Damasco. O longo voo acabou.

Uma nova tripulação de voo da PIA trouxe o AP-AZP de Damasco de volta ao Paquistão. O Boeing 720B foi transportado para Karachi pelo capitão Syed Irtiza e pelo primeiro oficial Ahsan Aftab Bilgrami. A aeronave libertada pousou no aeroporto de Karachi às 17h16 do dia 16 de março.

O Boeing prefixo AP-AZP foi liberado após chegar ao aeroporto de Karachi em 16 de março

Os passageiros e tripulantes da aeronave libertada foram levados para seu destino Peshawar em 18 de março pela PIA Boeing 707-340C (AP-AXG). O Boeing 707 os levou de Jeddah para Peshawar, onde foram enviados pelo governo do Paquistão para realizar a Umrah após obterem a liberdade em Damasco.

Em 18 de março, passageiros e tripulantes libertos transportados pelo PIA Boeing 707-340C (AP-AXG) pousaram em tempo chuvoso no aeroporto de Peshawar, que era o destino do voo sequestrado PK-326

Um dos terroristas, o assassino Tipu foi jogado em uma prisão de Cabul e acabou executado em 1984 pelo assassinato de um cidadão afegão. Seu corpo nunca foi devolvido e dizem que ele foi enterrado em algum lugar perto de Cabul.

O sequestro bem-sucedido não apenas viu muitos dos homens libertados se juntarem à AZO, mas a organização também deu as boas-vindas a um novo lote de recrutas que viajaram pelas áreas tribais do Paquistão e entraram no Afeganistão.

A AZO se descrevia como uma unidade de guerrilha socialista, mas seu objetivo principal era vingar a morte de Bhutto. A organização era composta principalmente por jovens militantes do PSF e membros de pequenos grupos de esquerda, como o Partido Comunista Mazdoor Kissan.

O Boeing envolvido no sequestro em exibição no Jabees Funland de Karachi em New Clifton na década de 1980

O Boeing 720 prefixo AP-AZP foi retirado de uso e aposentado em abril de 1981. Mais tarde, foi colocado em exibição no Jabees Funland de Karachi em New Clifton, onde se tornou fonte de alegria e felicidade para crianças pequenas. Poucos anos depois, foi retirado do parque e vendido para sucateiros.

O Prêmio de Heroísmo da Flight Safety Foundation (FSF) de 1985 foi concedido à aeromoça da aeronave sequestrada, Srta. Naila Nazir, por sua coragem em lidar com situações tensas e perigosas durante 13 dias de provação de sequestro.

Na época do sequestro, Naila tinha apenas 19 anos e ingressou na companhia aérea como comissária de bordo há apenas dois meses. Os sequestradores ofereceram a Naila para deixar a aeronave no aeroporto de Damasco, mas ela decidiu ficar com o restante dos passageiros e tripulantes até o final do sequestro, durante o qual ela cuidou bem dos passageiros.

O FSF Heroism Award foi estabelecido em 1968 para reconhecer tripulantes de aeronaves civis ou pessoal de terra cujas ações heróicas excederam os requisitos de seus trabalhos. A seleção dos ganhadores do FSF Heroism Award é determinada pelo grau de risco pessoal envolvido no ato heróico; a natureza da coragem, perseverança e outras características pessoais que foram exibidas; e o grau em que o heroísmo estava fora dos níveis normais de dever e habilidade.

Um dos três reféns americanos no voo, Fred Hubbell, concorreu ao cargo de governador do estado de Iowa nas eleições de 2018.

Esse sequestro durou aproximadamente 12 dias e 10 horas, o mais longo até o momento.

Um manuscrito manuscrito "Vida e Morte na Pista - O Sequestro do PK326", escrito por Jeffrey Balkind, pode ser lido clicando aqui.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, Historyofpia.com e Coleção de imagens de Abbas Ali

Aconteceu em 2 de março de 1948: Desastre em Heathrow com DC-3 da Sabena e o "fantasma da pasta perdida"

Em 2 de março de 1948, o Douglas DC-3, prefixo OO-AWH, da companhia belga Sabena, realizava o voo de Bruxelas, na Bélgica, para Londres, no Reino Unido, levando a bordo 19 passageiros e três tripulantes, o piloto Henri Cup, o operador de rádio Jean Lomba e a comissária de bordo Louis De Geyndt.

Um Douglas DC-3 da Sabena similiar ao avião acidentado

O voo transcorreu sem anormalidades até a abordagem ao Aeroporto de Heathrow, em Londres, que foi iniciada com visibilidade reduzida devido à noite e as condições de nevoeiro. 

Na aproximação final, a aeronave atingiu o solo, explodiu e parou em chamas antes da cabeceira da pista. Apenas dois passageiros sobreviveram ao acidente e ficaram gravemente feridos, enquanto outros 20 ocupantes morreram.

Funcionários do hangar próximo viram o avião cair na pista e rapidamente foram ajudar os sobreviventes. Quando chegaram ao avião houve um caos completo. No entanto, houve sobreviventes e os trabalhadores rapidamente retiraram vários passageiros dos destroços em chamas. Apenas a cauda do avião permaneceu intacta.

Eles podiam ouvir os gritos das pessoas ainda no meio da aeronave e, apesar de todos os seus esforços, essas pessoas acabaram morrendo. Quando o pessoal de emergência finalmente chegou ao local, não havia mais ninguém para salvar. 

Posteriormente, concluiu-se que um grande número de passageiros sobreviveu, mas morreu acabou vítima do fogo ou da inalação de fumaça.

Três sobreviventes ficaram gravemente queimados e foram rapidamente levados ao hospital, onde um morreu devido aos ferimentos. Um dos sobreviventes foi o ex-deputado de Otho Nicholson.

Após o acidente, o Departamento de Aviação Civil do Reino Unido estipulou que aproximações controladas no solo não estavam disponíveis para pouso de aeronaves em condições inferiores a 150 pés de visibilidade vertical e de 730 a 800 metros de visibilidade horizontal, com exceção de casos de emergência.

Dois meses depois do acidente, a Sabena adiou as comemorações do seu 25º aniversário, previsto para o final de maio de 1948.

Dois funcionários do aeroporto que entraram nos destroços em chamas para resgatar os sobreviventes, Harold Bending e Angus Brown, receberam o George medalha em junho de 1948.

Este foi o primeiro grande acidente no aeroporto de Heathrow.

O fantasma que assombra as pistas do aeroporto de Heathrow em busca de sua pasta perdida

De acordo com observadores de fantasmas – sim, eles existem – há um espectro que assombra os céus do aeroporto de West London.

Uma história – não mencionada por nenhum jornal – diz que na confusão e neblina, equipes de resgate tentando chegar às vítimas falaram depois de um homem que apareceu perguntando se alguém tinha visto sua pasta.

Mais tarde, eles relataram ter encontrado o corpo do mesmo cavalheiro nos destroços.

Desde aquele dia fatídico, aparentemente houve avistamentos desse homem fantasmagórico assombrando as pistas do aeroporto em várias ocasiões.

Em uma ocasião em particular em 1970, o escritório do radar do aeroporto relatou ter captado um sinal que parecia uma pessoa na pista.

A polícia aeroportuária e o caminhão de bombeiros foram encaminhados ao local orientados pelo escritório do radar assustado, mas quando chegaram não havia ninguém.

Isso eram apenas pessoas que conheciam a história do Douglas abatido ou era algo verdadeiramente espectral flutuando pelas pistas?

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro.com e aviation24.be

Comandante manda “papo reto” para passageiros no alto-falante do avião antes da decolagem

Um comandante da Delta Air Lines ficou conhecido na internet após dar instruções bem claras e diretas como o voo seria feito. O caso aconteceu num voo da Delta para Atlanta, sede da empresa e local do maior aeroporto do mundo em número de passageiros movimentados.

As instruções do comandante dão a impressão de que ele já estaria irritado com algo, talvez com algum passageiro incômodo no voo ou na etapa anterior.

Ele pega o microfone do alto-falante usado pelos comissários e é direto: “Olá a todos, por gentileza, olhem para mim, seu líder. Hoje tenho o privilégio de servir como o comandante desta aeronave. O que isso significa? Significa que sou responsável pela segurança do meu avião. Minha tripulação. Meus passageiros. Minha carga. Mas, acima de tudo, pelas regras”.

O tipo da fala dele, bem direta e rápida, além dos termos usados, levam a pensar que ele pode ser um militar aposentado, como estivesse falando com seus outros membros da tripulação ou soldados subalternos antes de uma perigosa missão.

Ele continua e diz: “Vocês precisam obedecer aos comandos e instruções dos meus comissários de bordo. E por último, peço que todos nós sejamos respeitosos uns com os outros. Alguma pergunta?”.

Como a história foi compartilhada na internet apenas como este vídeo (veja abaixo), não se sabe se o voo transcorreu conforme o esperado ou se algum passageiro “ousou” desafiar o comandante.

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Uma publicação compartilhada por Jay Robert - A Fly Guy (@aflyguytravels)

Via Carlos Martins (Aeroin)

Assim era o passaporte de Santos Dumont em 1919; documento está no Arquivo Nacional

O Arquivo Nacional do Brasil possui um objeto histórico digitalizado que pode ser acessado por qualquer usuário da internet: o Passaporte de Alberto Santos Dumont de 30 de julho de 1919, quando ele tinha 46 anos. O documento, que pode ser visto abaixo em detalhes, tem algumas curiosidades, como a foto do inventor usando seu chapéu, algo que não seria permitido nos passaportes atuais.

Outros pontos interessantes são a constituição do país na época como Estados Unidos do Brazil (com “Z”) e o documento escrito à mão com uma caligrafia de dar inveja. Por fim, no canto inferior esquerdo, a presença da inconfundível assinatura do patrono da aviação brasileira.

No dia 20 de julho de 1873, nasceu em Minas Gerais um dos maiores inventores da história: o aviador Alberto Santos-Dumont. Ele cresceu em uma família abastada e teve a oportunidade de viajar, conhecer outras culturas e aprender línguas como espanhol, francês e inglês. Santos-Dumont se mudou para Paris em 1898 e foi lá que teve a chance de construir suas próprias aeronaves.

Ele ficou conhecido por suas inovações no campo da Aeronáutica, como por exemplo, a construção do primeiro motor a explosão útil numa aerostação, do motor de cilindros opostos e do seu mais famoso avião, o “14 BIS”.

Em 1901, o brasileiro realizou o primeiro voo em torno da Torre Eiffel e ganhou o Prêmio Deutsch; em 1906, voou 220 metros no Campo de Bagatelle e ganhou a Coupe d’Archdeacon. Mesmo sofrendo acidentes, como o de 1901, quando o Hotel Trocadero amorteceu a queda de seu dirigível, Santos-Dumont não desistiu de seus inventos.

A contribuição de Santos-Dumont para a história da aviação é enorme: ele foi o primeiro a voar um aparelho mais pesado que o ar com propulsão própria e, com isso, provou que o homem podia controlar seu deslocamento pelos ares. Por isso, recebeu honrarias especiais, como a de Tenente-Brigadeiro e Marechal do Ar.

Alberto Santos-Dumont faleceu em 1932, no Guarujá (SP), aos 59 anos, e seu legado está presente até hoje e para sempre.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

IATA considerou 2023 o “ano mais seguro para voar”

2023 foi o ano mais seguro para voar já registrado, sem nenhum acidente fatal registrado em qualquer avião a jato.

(Foto: Mislik/Shutterstock)

No dia 28 de fevereiro, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que cuida da logística da aviação comercial, como códigos aeroportuários e emissão de bilhetes, divulgou seu relatório anual de segurança de 2023. Houve 37 milhões de movimentos no ano passado, incluindo aeronaves a jato e turboélices. Isto representa um aumento de 17% em comparação com 2022, indicando uma forte recuperação da recessão económica pandémica da COVID-19.

Willie Walsh, o Diretor Geral, disse o seguinte sobre o relatório: "O desempenho de segurança em 2023 continua a demonstrar que voar é o meio de transporte mais seguro. A aviação dá a maior prioridade à segurança, e isso fica evidente no seu desempenho em 2023. As operações do jato não tiveram perdas de casco ou fatalidades. 

2023 também registrou o menor risco de mortalidade e taxa de “todos os acidentes” alguma vez registrada, “um único acidente fatal com turboélice, com 72 mortes, no entanto, nos lembra que nunca podemos considerar a segurança garantida. E dois acidentes de alto perfil no primeiro mês de 2024 mostram que, mesmo que voar esteja entre as atividades mais seguras que uma pessoa pode fazer, sempre há espaço para melhorar."

Um olhar mais atento sobre os acidentes em 2023

Em 2023, foram registrados apenas 30 incidentes envolvendo turboélices e aviões a jato. Segundo a IATA, isto representa um acidente em 1,26 milhões de voos. Isto é inferior ao número de 2022, com 42 acidentes no total, representando um acidente em cada 0,77 milhões de voos. Esses números podem parecer assustadores. No entanto, comprovam que os acidentes a bordo de aeronaves, independentemente da propulsão e da região, continuam a ser extremamente raros, provando assim que voar continua a ser o meio de transporte mais seguro disponível.

Infelizmente, houve um acidente fatal registrado envolvendo um ATR 72 no Nepal, quando o voo 691 da Yeti Airlines caiu na aproximação final ao aeroporto de Pokhara em 15 de janeiro de 2023. Todos os passageiros e tripulantes morreram. A causa mais provável do acidente foi erro humano, pois um dos pilotos selecionou acidentalmente a posição emplumada durante o voo.

Destroços do acidente da Yeti Airlines (Foto: Bhupendra Shrestha/Wikimedia Commons)

Como a aviação é uma das formas mais seguras de viajar?

Apesar das raras perdas de cascos, a aviação continua a ser uma forma extremamente segura de se locomover porque a indústria tem uma forte cultura de segurança; cada incidente é investigado pelas autoridades locais, como o American National Transport Safety Board (NTSB), que emite recomendações. Os OEMs seguem-nos sistematicamente, reduzindo assim o risco de acidentes semelhantes acontecerem novamente.

Voar nos EUA, Europa e Austrália é significativamente mais seguro do que dirigir um carro. É mais provável que você se envolva em um acidente de carro do que a bordo de uma aeronave. As chances são de aproximadamente 1,2 milhão, e a chance de isso ser fatal é de uma em 11 milhões. Em comparação com a condução, que é 200.000 vezes superior, com uma média de cerca de uma em 5.000.

Willie Walsh concluiu isso de forma semelhante na declaração do Relatório de Segurança de 2023: "As melhorias na segurança e a prevenção de acidentes futuros resultam do aprendizado com incidentes passados. Para as companhias aéreas, isso significa cultivar uma cultura de segurança robusta, onde os funcionários se sintam responsáveis ​​pela segurança e sejam motivados e esperados que relatem informações relacionadas à segurança. Dos 226 acidentes ocorridos nos últimos seis anos, apenas 121 relatórios finais de acidentes foram disponibilizados. Este défice não é apenas um flagrante desrespeito pela Convenção de Chicago, mas também mina a segurança dos nossos passageiros e tripulantes. Os governos e as suas agências devem intervir. aumentar seus esforços."

A cada ano que passa, os acidentes aéreos tornam-se mais raros, como mostram os dados dos últimos quatro anos, e apesar dos acidentes ocorridos no primeiro trimestre de 2024, podemos continuar esperançosos de que esta tendência se seguirá.

Com informações de Simple Flying