Vídeo: Teste de impacto a bordo com um Fokker F-28

A NASA lançou um Fokker F-28 com vinte e quatro manequins de teste de impacto a bordo. O objetivo era reunir dados sobre lesões de passageiros e melhorias potenciais para a segurança em acidentes de aeronaves.

A demonstração de segurança: dois minutos que podem salvar sua vida

(Foto: ChameleonsEye/Shutterstock.com)

Quer o voo que embarcou dure 30 minutos ou 16 horas, há um elemento que todos nós, como passageiros, experimentamos – a demonstração de segurança.

A demonstração de segurança é um requisito legal que as companhias aéreas comerciais devem cumprir antes da decolagem.

É preenchido pela tripulação de cabine ou por meio de telas de vídeo e abrange o uso e a localização de equipamentos e saídas de emergência.

Embora o breve toque em assuntos que parecem ser do senso comum, a indústria reconhece que, em situações de emergência desconhecidas, os passageiros raramente agem racionalmente.

Saídas de emergência

(Foto: Ha-nu-man/Shutterstock.com)

As saídas mais próximas são indicadas pela tripulação de cabine porque os acidentes mostraram tendências comportamentais surpreendentes ao evacuar os passageiros, incluindo o retorno automático à porta de entrada em vez da mais próxima para evacuar.

Também é destacada a iluminação do piso de saída, que em condições de pouca visibilidade orienta os passageiros até a saída mais próxima em nível baixo, longe de fumaça e vapores na cabine.

Cinto de segurança

(Foto: DG FotoStock/Shutterstock.com)

No escuro, quando potencialmente cansado e com jet lag, até mesmo a ação mais simples de desapertar o cinto de segurança pode se tornar um desafio, especialmente se o pânico se instalar.

Os passageiros costumam estender a mão para o lado, como fariam em um carro, para desapertar o cinto de segurança, por isso é importante que sejam lembrados de como usar a fivela.

Máscara de oxigênio

(Foto: ThamKC/Shutterstock.com)

A maioria das aeronaves voa com a cabine pressurizada a não mais de 8.000 pés. Uma vez que o corpo humano ultrapassa os 10.000 pés, a hipóxia – falta de oxigênio – entra em vigor e, se prolongada, pode ser fatal.

Quando a altitude da cabine exceder 14.000 pés, as máscaras de oxigênio cairão automaticamente dos compartimentos superiores, acima dos assentos, nas cozinhas e nos banheiros.

Embora considerada uma ocorrência extremamente rara, os passageiros devem saber como usar e operar as máscaras por conta própria. A uma altitude de 35.000 pés, o corpo tem aproximadamente 30 segundos antes que a hipóxia limite até mesmo a conclusão mais básica das tarefas.

O sistema de oxigênio dura apenas cerca de 10 minutos, dando tempo suficiente para que a aeronave desça para uma altitude menor onde o corpo humano possa respirar normalmente.

Colete salva-vidas

Em 1996, um Boeing 767 da Ethiopian Airlines caiu no oceano Índico, na costa das ilhas Comores, após um sequestro e eventual falta de combustível.

Apesar de terem sobrevivido ao impacto inicial, a maioria dos passageiros insuflou os coletes salva-vidas no interior da aeronave, ficando presos e posteriormente afogados, não conseguindo alcançar a saída.

Os tripulantes de cabine são obrigados a demonstrar o uso do colete salva-vidas, destacando suas características que incluem uma alavanca para inflar após a saída, um tubo em caso de inflação manual, juntamente com uma lanterna e um apito.

Quando confrontado com uma emergência da vida real ou com a evacuação de até seiscentos passageiros através de um punhado de portas de aeronaves, algumas das quais podem não ser utilizáveis, cada segundo conta.

A demonstração de segurança foi projetada para que os passageiros se lembrem rapidamente do conhecimento que pode salvar vidas; portanto, pelos dois minutos que leva para ouvir, você pode salvar sua vida.

Com informações do AeroTime

Como funciona o sistema de combustível de uma aeronave

O sistema de combustível é um dos sistemas mais importantes de uma aeronave.

(Foto: santi lumbulob)

O sistema de combustível é um dos sistemas mais críticos de qualquer aeronave. Desde o armazenamento, canalização e distribuição, até à sua pressão e temperatura, o combustível passa por vários subsistemas e componentes antes de ser utilizado para combustão. O combustível armazenado na aeronave deve ser canalizado de forma precisa e eficiente para os motores e sistemas de apoio.

Uma variedade de medidores, transmissores e sensores são instalados no sistema de combustível para obter leituras de combustível em todo o sistema. Este artigo se aprofunda no sistema de combustível da aeronave, seus componentes e funcionalidades, conforme destacado pelo Blog da Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves.

Os tanques de armazenamento de combustível e o sistema de ventilação

Na maioria das aeronaves de grande porte, o combustível é armazenado nas asas , embora algumas aeronaves também possuam tanques no corpo central, ou na fuselagem central, chamados de tanques centrais. Além disso, as aeronaves widebody possuem tanques extras na cauda ou no estabilizador horizontal, que são usados ​​para controlar o centro de gravidade da aeronave durante voos de longa distância.

O armazenamento de combustível nas asas ajuda a evitar tensões de flexão nas asas. Por esse motivo, o combustível do tanque lateral é utilizado por último durante o vôo. Por exemplo, se uma aeronave tiver um tanque central, o combustível do tanque central será usado primeiro, antes de o combustível ser drenado das asas.

Além disso, em aeronaves maiores, o tanque lateral é dividido em tanque externo e interno. Neste caso, o combustível do tanque interno é usado antes do combustível do tanque externo. Isto novamente ajuda a aliviar as tensões na asa.

Vista da asa de um Boeing 737 (Foto: Tom Boon)

Além dos tanques de armazenamento, existem tanques presentes no sistema de combustível conhecidos como tanques de compensação, que também fazem parte do sistema de ventilação de combustível. Todos os principais tanques de combustível da aeronave estão conectados ao tanque de compensação através de um tubo de ventilação.

Durante as manobras da aeronave, qualquer combustível que sai dos tanques cai no tanque de compensação através do tubo de ventilação. Posteriormente, quando a aeronave nivela, o combustível do tanque de compensação é retornado por gravidade aos tanques principais.

Diagrama do tanque de combustível da Airbus (Imagem: Airbus)

O tanque de compensação também é ventilado para a atmosfera para liberar combustível se houver transbordamento de combustível. É, ao mesmo tempo, dotado de ar comprimido que ajuda a pressurizar os tanques principais de combustível, o que os mantém com uma ligeira pressão positiva.

Isso evita a evaporação excessiva. À medida que a aeronave sobe cada vez mais, a pressão atmosférica reduzida diminui o ponto de ebulição do combustível, o que faz com que ele evapore. Quando os tanques são alimentados com pressão positiva, o combustível é impedido de sofrer pressão reduzida. A pressão positiva também ajuda a evitar o desenvolvimento de vácuo nos tanques à medida que os motores retiram combustível dos tanques.

Diagrama da asa do Airbus A380 (Imagem: Airbus A380 FCOM)

O funcionamento interno do sistema de combustível

Os tanques de combustível consistem em bombas de tanque ou bombas auxiliares de combustível que podem ser controladas pelo piloto. Na maioria dos casos, cada tanque possui duas bombas, que são alimentadas pelo sistema elétrico principal da aeronave. A função dessas bombas é bombear o combustível dos tanques de combustível para a bomba de combustível principal acionada pelo motor, que então bombeia o combustível para o próprio motor.

Em aeronaves capazes de voar em grandes altitudes, as bombas de tanque são uma necessidade porque a pressão reduzida em altitudes pode causar a fervura do combustível, causando bloqueios de vapor que podem impedir a entrada de combustível na bomba acionada pelo motor.

Diagrama do painel de controle de combustível do Airbus A380 (Imagem: Airbus A380 FCOM)

O tanque de combustível também consiste em válvulas de sucção que permitem que o combustível seja aspirado pelos motores em caso de falha da bomba do tanque. Isso exige que os pilotos desçam para uma altitude mais baixa, o que evita a fervura do combustível em baixa pressão.

Depois que o combustível é bombeado pelas bombas do tanque, ele é encaminhado para a válvula de combustível de baixa pressão (LP), às vezes chamada de válvula spar. A partir daí, o combustível passa pelas bombas acionadas pelo motor. Algumas aeronaves possuem uma bomba de baixa pressão e uma bomba de alta pressão, acionadas pelo compressor de alta pressão do motor.

Antes de o combustível ser encaminhado para os principais componentes do motor, ele passa pelo trocador de calor combustível/óleo e pelo filtro de combustível. O trocador de calor mantém o combustível a uma temperatura ideal, enquanto o filtro bloqueia quaisquer detritos no combustível. Depois de passar pelo trocador e pelo filtro, o combustível é bombeado pela bomba de alta pressão para os bicos de combustível na câmara de combustão.

O combustível também é usado para acionar os atuadores de sistemas como as palhetas variáveis ​​do estator dentro dos motores usando sinais hidráulicos de combustível. Em algumas aeronaves, o combustível também é utilizado para resfriar os geradores elétricos.

Airbus A380 VER Diagrama (Foto: Airbus A380 FCOM)

Em operações normais, o tanque esquerdo fornece combustível para o motor esquerdo e o tanque direito fornece combustível para o motor direito. Em caso de falha do motor, o motor restante pode ser abastecido com combustível do outro lado usando uma válvula de alimentação cruzada. Por exemplo, se o motor direito falhar, o combustível do tanque esquerdo poderá ser direcionado para o motor direito quando a válvula de alimentação cruzada for aberta.

A alimentação cruzada também pode ser usada para equilibrar o combustível no ar entre os tanques. Para realizar este procedimento, os pilotos podem desligar as bombas dos tanques laterais do lado mais leve e abrir a válvula de alimentação cruzada. Isso permite que o tanque mais cheio abasteça ambos os motores. Uma vez alcançado o equilíbrio entre os tanques, as bombas dos tanques laterais podem ser ligadas novamente e a válvula de alimentação cruzada pode ser fechada.

Painel aéreo do Airbus A319 (Foto: Linus Follert/Wikimedia Commons)

O combustível para a Unidade de Potência Auxiliar (APU) é normalmente alimentado por um dos tanques laterais. Possui uma bomba própria que liga automaticamente quando a sequência de inicialização da APU é iniciada. Se a bomba APU apresentar mau funcionamento, as bombas do tanque de abastecimento poderão ser ligadas.

Procedimentos de reabastecimento

Os pontos de reabastecimento na maioria das aeronaves de grande porte podem ser encontrados sob as asas, embora, em algumas aeronaves, estejam na barriga lateral. Este ponto é chamado de acoplamento de reabastecimento e é onde a mangueira do coletor de combustível é conectada. Este tipo de abastecimento é conhecido como abastecimento sob pressão, pois o combustível é entregue aos tanques em alta pressão.

Boeing 787 da Virgin Atlantic recebendo combustível (Foto: Virgin Atlantic)

Para controlar o reabastecimento, está disponível um painel de controle. Neste painel, o operador pode discar ou pré-definir a quantidade de combustível necessária. Uma vez conectada a mangueira, as válvulas de reabastecimento se abrem e o abastecimento é iniciado, sendo todo esse processo automático.

Durante o reabastecimento, os tanques externos são abastecidos primeiro e, uma vez cheios, o combustível transborda para o tanque interno e para o tanque central. Quando o nível de combustível atinge o valor selecionado, as válvulas de reabastecimento são fechadas e o abastecimento é interrompido.

Painel de reabastecimento do Airbus A320 (Foto: Anas Maaz)

A maioria dos fabricantes também fornece um meio de abastecer a aeronave manualmente usando a gravidade. Para isso, pontos de reabastecimento manual estão localizados nas asas. No reabastecimento manual, o abastecedor controla o reabastecimento, sendo recomendado abastecer os tanques laterais antes de abastecer os tanques centrais. A principal desvantagem deste tipo de reabastecimento é que pode demorar muito para concluir o processo de abastecimento.

Como é medida a quantidade de combustível?

Para medir a quantidade de combustível, são utilizados capacitores. O capacitor consiste em duas placas que são alimentadas com corrente elétrica CA.

Diagrama de indicação de combustível do Boeing 737 (Imagem: Boeing 737 FCOM)

O fluxo de corrente nesse circuito depende de quatro fatores. Eles são:

• O nível de tensão aplicada.
• A frequência do fornecimento.
• O tamanho das placas do capacitor.
• A constante dielétrica.

Os primeiros três fatores (tensão, frequência e tamanho da placa) permanecem fixos, e o único fator que muda é a constante dielétrica. Isto porque, num determinado momento, a constante dielétrica pode ser ar, combustível ou uma mistura de ar e combustível.

À medida que o capacitor fica encharcado de combustível, há um aumento na corrente, que é comparada a um capacitor de referência com ar como dielétrico. A diferença entre essas duas medições pode então ser usada para obter uma indicação muito precisa do combustível.

O principal problema deste sistema é que ele não consegue compensar a temperatura. A Gravidade Específica (SG) ou densidade do combustível é inversamente proporcional à temperatura, ou seja, quando há queda de temperatura, o volume do combustível diminui e causa erros na indicação do combustível. Da mesma forma, quando há aumento de temperatura, o volume de combustível aumenta.

Diagrama do tanque da asa (Imagem: aeronavesystemstech)

Para resolver este problema, são utilizados compensadores. São sondas colocadas no fundo dos tanques de combustível para garantir que estejam sempre cobertos de combustível. Se houver uma redução na temperatura que faça com que o SG suba, o compensador aumenta o fluxo de corrente para o circuito indicador de combustível para corrigir a medição errada pelos capacitores de medição de combustível.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Foi um Fracasso o Avião Mais Rápido - Convair 990

No vídeo de hoje Lito Sousa mostra o Convair 990 em visita no Museu Suíço dos Transportes.

Via Canal Aviões e Músicas

Aconteceu em 27 de fevereiro de 2001: A queda do voo Loganair 670A na costa de Edimburgo, na Escócia

O voo Loganair 670A era um voo de carga programado para o Royal Mail do aeroporto de Edimburgo-Turnhouse, na Escócia, para o aeroporto internacional de Belfast, na Irlanda do Norte. Em 27 de fevereiro de 2001, o Short 360 que operava o voo aterrissou no estuário de Firth of Forth, ao largo de Edimburgo, por volta das 17h30, hora local. Os corpos dos dois tripulantes foram encontrados nos destroços algumas horas após o acidente.

Aeronave e tripulação

A aeronave do acidente era o avião turboélice Short 360-100, prefixo G-BMNT, operado pela Loganair (foto acima) e fabricado pela Short Brothers Limited em 1987. Tinha o número de série do construtor SH 3723 e era equipado com dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-67R.

Seus assentos de passageiros foram removidos para uso como cargueiro e seu Certificado de Aeronavegabilidade era válido até 15 de outubro de 2001. A aeronave foi carregada com 1.360 kg (3.000 lb) de combustível e transportada 1.040 kg (2.293 lb) de carga com um peso total na decolagem de 10.149 kg (22.375 lb).O peso máximo certificado de decolagem do Short 360 é 12.292 kg (27.100 lb).

A tripulação era composta por Carl Mason, 58 anos, portador de licença válida de piloto de transporte aéreo e com 13.569 horas de experiência de voo, como capitão. O primeiro oficial era Russell Dixon, de 29 anos, também com uma licença válida e 438 horas de voo no total.

Acidente

Às 17h10, horário local, o primeiro oficial solicitou liberação e, após um pequeno atraso, a tripulação taxiou para decolar da pista 06. Com o piloto voando, uma decolagem normal foi seguida por uma redução normal da potência a 1.200 pés. 

A 2.200 pés, o copiloto selecionou os sistemas anti-gelo enquanto o piloto mudava para uma nova frequência de rádio. Quatro segundos depois, os indicadores de torque de ambos os motores caíram rapidamente para zero e a aeronave sofreu uma perda completa de impulso da hélice. 

O primeiro oficial fez via rádio uma chamada Mayday para o controle de tráfego aéreo enquanto o piloto iniciou uma descida com velocidade reduzida de 110 kt ao virar à direita em direção à costa. 

Percebendo que não poderiam alcançar a costa, a tripulação se preparou para a queda. A uma velocidade no ar de 86 kt com um nariz de 6,8 graus para cima e 3,6 graus de asa esquerda para baixo, a aeronave impactou o rumo da água 109 graus magnéticos.

A aeronave foi encontrada a 65 metros da costa em atitude de 45 graus com o nariz para baixo, com a metade dianteira da fuselagem submersa em uma profundidade de água de aproximadamente 6 metros. 

A cabine de comando foi quase totalmente destruída e a fuselagem firmemente enterrada na areia. A empenagem havia se separado e foi encontrada flutuando 100 metros a leste dos destroços principais. 

Os dois assentos da tripulação permaneceram presos ao piso da cabine de comando, sem falha dos cintos de segurança. O gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) foram recuperados intactos. 

O Short 360 acabou sendo recuperado com alguma dificuldade e foi desmontado antes de ser transportado para a Filial de Investigação de Acidentes Aéreos(AAIB) em Farnborough para um exame detalhado.

Causa

Após investigação, concluiu-se que o acidente foi causado principalmente pela falta de um procedimento prático estabelecido para as tripulações de voo instalarem tampas de entrada de ar do motor em condições climáticas adversas.

A aeronave pousou no Aeroporto de Edimburgo, Escócia, à meia-noite em condições de neve e foi então estacionada em direção direta a ventos de superfície moderados a fortes por aproximadamente 17 horas. 

Como nenhum plugue de proteção foi colocado nas entradas do motor, o vento empurrou uma quantidade significativa de neve para as entradas. Os plugues de entrada não eram transportados como parte do equipamento de bordo da aeronave e não estavam prontamente disponíveis no Aeroporto de Edimburgo.

As informações sobre as condições de congelamento no manual de manutenção do fabricante da aeronave não foram incluídas no Manual de Operações Short 360 da companhia aérea e, portanto, não foram cumpridas.

Na decolagem, essa neve alterou o fluxo de ar de admissão do motor, fazendo com que ambos os motores pegassem fogo depois que as aletas antigelo de ambos os motores fossem abertas simultaneamente de acordo com o procedimento operacional padrão. 

Foi notado pelos investigadores que a seleção do anti-gelo do motor 'ligado' sequencialmente com um intervalo de tempo entre teria evitado um apagamento simultâneo do motor duplo.

Ocorrência semelhante

Durante o curso da investigação, a AAIB foi informada de um incidente semelhante oito anos antes da perda do G-BNMT. Um Short 360 operado por uma companhia aérea diferente sofreu uma perda de potência do motor duplo durante sua corrida de decolagem. A origem do problema foi o acúmulo de gelo e neve durante a operação em temperaturas abaixo de zero.

Recomendações

Como resultado deste incidente, várias recomendações foram divulgadas pelo AAIB e o fabricante da aeronave sugeriu mudanças nas operações atuais da aeronave Short 360 em condições de temperatura quase zero ou abaixo de zero.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 27 de fevereiro de 1958: O desastre aéreo de Winter Hill, na Inglaterra

Em 27 de fevereiro de 1958, 35 pessoas morreram quando o Bristol 170 Wayfarer em que viajavam da Ilha de Man para o Aeroporto Ringway de Manchester atingiu o o cume coberto de neve em nuvem espessa, em Winter Hill, perto de Bolton, em Lancashire, na Inglaterra. 

Dos 42 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave, apenas 7 sobreviveram. O desastre continua sendo o pior acidente aéreo em alto solo do Reino Unido e, desde 1950, é o 11º pior em termos de vidas perdidas.

O Bristol 170 Freighter 21E, prefixo G-AICS, operado pela Manx Airlines, era uma aeronave de propriedade e com as cores da Silver City Airlines (foto acima). O indicativo de chamada G-AICS era conhecido como Charlie Sierra.

A bordo, levava uma tripulação de três pessoas (incluindo uma mulher) e carregava 39 homens do comércio de motores da Ilha de Man em uma viagem de um dia para a fábrica de baterias Exide, perto de Manchester. 

Cabine de passageiros Bristol Wayfarer

O piloto e o copiloto (capitão e primeiro oficial) eram aviadores altamente experientes e decolaram do aeroporto de Ronaldsway, a poucos quilômetros a sudoeste de Douglas, por volta das 9h15, no qual o piloto, Mike Cairnes (38 anos), teria feito lembrado como bom tempo. Trinta minutos depois, a aeronave foi destruída quando voou às cegas na borda norte do cume de Winter Hill a aproximadamente 1.460 pés. Winter Hill tem 1.498 pés de altura no topo.

De acordo com o inquérito público subsequente, a causa do acidente foi o erro do primeiro oficial, William Howarth (28 anos), ao sintonizar a bússola do avião na bússola errada no continente e, em menor grau, a falha do capitão para verificar. O que parece claro, porém, é que esses erros em si não foram o único motivo da tragédia.

Por que o avião caiu?

O Bristol Wayfarer foi construído pela Bristol Airplane Company em 1946, foi operado pela Shell no Equador e serviu no transporte aéreo de Berlim. A BEA comprou um avião como cargueiro em 1950, depois, em 1952, foi adquirido pela Silver City Airways, que o alugou para a Lancashire Aircraft Corporation em Blackpool em 1957 antes de retornar para operação pela Manx Airlines em Ronaldsway. Em algum momento de sua vida, o cargueiro foi convertido para transportar passageiros.

O Bristol Wayfarer 170 Charlie Sierra G-AICS da Silver City

O Sr. Cairnes tinha 6.000 horas de experiência de voo, das quais 625 horas em aeronaves do tipo Bristol Wayfarer. O Sr. Howarth serviu na RAF desde 1951 e voou em jatos Meteor, obtendo sua licença de piloto comercial em 1954. 

Ele tinha 1.740 horas de experiência de voo, incluindo 1.250 Wayfarers para Silver City, e já havia voado com o Sr. Cairnes 3 vezes antes do dia do Desastre de Winter Hill.

Charlie Sierra não caiu porque era uma aeronave ruim ou porque foi pilotada por pilotos ruins. Tampouco caiu por causa de um único erro de um ou de ambos os tripulantes, como, por exemplo, mirar no farol errado. 

Em vez disso, o acidente ocorreu por meio de uma sequência de eventos, nenhum dos quais o causou diretamente, mas colocou o avião em perigo cada vez maior até que uma ação final o levou para a colina. Esta não foi a conclusão do inquérito público, mas é a conclusão que um leigo pode razoavelmente tirar ao aprender os fatos principais.

Voando a 1.500 pés, a mesma altura de Winter Hill

Enquanto caminhavam pelo pátio para Charlie Sierra no Aeroporto Ronaldsway, o Sr. Cairnes (piloto) pediu ao Sr. Howarth (co-piloto) para reservar um plano de voo a 3.500 pés, um perfeitamente seguro 2.000 pés mais alto do que Winter Hill. 

A torre de controle Ronaldsway respondeu 'não' - tinha que estar 1.500 pés para o farol Wigan em rota no continente ou um atraso para decolar, já que outro avião deveria sobrevoar a Ilha de Man para Manchester às 3.500.

Ninguém queria atrasos, especialmente passageiros em uma viagem de um dia. Portanto, o Sr. Cairnes decolou com a aparente crença de que, assim que o continente fosse alcançado, ele estaria limpo até seus 3.500 pés normais. 

A previsão era de nuvens com períodos de chuva e uma base de nuvens de 600-1.000 pés, mas em voos anteriores ao longo da mesma rota, ele foi enviado a pelo menos 2.500 pés ao entrar na Zona de Controle de Manchester sobre Blackpool.

Nesta ocasião isso não aconteceu. Quando o Sr. Cairnes contatou o Controle de Preston às 9h38, ele recebeu uma oferta de autorização para o farol Wigan a 1.500 pés, permanecendo em contato visual com o solo. 

Ele não foi autorizado a subir porque outro avião estava viajando na direção oposta a 2.500 pés e pousando em Blackpool. Charlie Sierra estava voando aproximadamente leste-sudeste e sua rota pretendida de Blackpool a Wigan passava vários quilômetros ao sul de Winter Hill.

O Sr. Cairnes poderia ter recusado a autorização de 1.500 pés e circundado Blackpool até que fosse liberado para uma altitude maior, mas o avião ainda não estava voando em nuvens e ele sabia que, em qualquer caso, não havia terreno elevado na rota para Manchester sobre Wigan. 

Assim, ele aceitou com relutância a autorização inferior que lhe foi oferecida e prosseguiu em direção ao aeroporto de Ringway, esperando passar Wigan em alguns minutos às 9h43. Alheios a esses acontecimentos, os excursionistas da Ilha de Man estavam agora cerca de 25 minutos em seu voo.

Há outro fator que entrou em jogo durante o voo e que contribuiu para o destino de Charlie Sierra. Os regulamentos de voo exigiam que os controladores de zona dessem ao piloto um QNH (Configuração de pressão regional) em milibares para permitir que o altímetro da aeronave fosse calibrado. 1 milibar equivale a cerca de 30 pés de altitude. 

Na decolagem, o Sr. Cairns recebeu o Holyhead QNH de 1024 milibares e teria ajustado seu altímetro de acordo. Quando ele chegou à costa inglesa e entrou na Zona de Controle de Preston, ele deveria ter recebido o Barnsley QNH de 1021 milibares - uma configuração que provavelmente colocaria o avião cerca de 27 metros mais alto e 50 metros mais alto do que o cume do Winter Hill. Por confusão com o regulamento, o piloto não o recebeu e também se esqueceu de solicitá-lo.

Voando na direção errada: Oldham, não Wigan

Pouco tempo depois da decolagem, o Sr. Cairnes entregou o controle do avião ao seu co-piloto, o Sr. Howarth, e desceu para a cabine de passageiros. Na ausência do capitão, o Sr. Howarth sintonizou a bússola de rádio da aeronave em um dos faróis na Zona de Controle de Manchester. Para a rota escolhida, o farol correto foi Wigan. Mas ele sintonizou em Oldham, e ninguém parece ter certeza do motivo, mesmo depois do inquérito público.

Rotas para Oldham e Wigan beacons de Morecambe Bay Light Vessel

Foi sugerido que o copiloto tentou fazer muitas coisas ao mesmo tempo enquanto o capitão estava ausente da cabine, ou que de alguma forma em sua mente ele equiparou Oldham a Wigan, ou que ele confundiu os sinais de reconhecimento dos dois faróis MYL e MEU K. Por alguma razão, ele sintonizou errado e Charlie Sierra estava voando vários graus mais ao norte do que deveria, nas proximidades de Winter Hill.

Quando Cairnes voltou à cabine para retomar os controles, Howarth bateu na bússola e fez sinal de positivo. Enquanto o Wayfarer rodava a 170 mph, sobre a costa perto de Blackpool e depois sobre Chorley, nenhum homem percebeu o erro, nem o controlador de voo no aeroporto de Manchester. 

Mas, no solo, testemunhas observaram o avião voando baixo passar para a nuvem em uma direção que lhes pareceu errada. Os pilotos perderam o contato visual com o solo conforme a nuvem se adensou rapidamente e começou a chover.

Às 9h44, quando Charlie Sierra deveria ter passado por Wigan vários quilômetros ao sul de Winter Hill, ele estava voando às cegas sobre o vale perto de Belmont, no lado norte. Mas não estava em rota de colisão com a colina, embora sua altitude fosse inferior ao cume. 

Sem outra intervenção, o avião teria continuado ao longo do vale em direção a Oldham, os pilotos logo teriam retomado o contato visual com o solo, então presumivelmente perceberam seu erro de navegação e alteraram o curso para serem guiados para o aeroporto de Manchester pelo norte.

Uma etapa final para o desastre, mas não no ar

Alguns segundos antes das 9h45, Cairnes virou o avião bruscamente para a direita e dirigiu-o para a turfa coberta de neve a poucos metros do cume de Winter Hill, destruindo a aeronave e matando 35 pessoas.

O piloto virou à direita conforme recomendado, o avião atingiu Winter Hill

Ele fez isso porque foi ordenado. Meio minuto antes, o Controle da Zona de Manchester perguntou a ele: "Você já checou Wigan, por favor?"

"Negativo", ele respondeu.

Manchester perguntou: "Você está em contato visual com o solo?"

"Negativo."

O oficial do Zone Control falando de Manchester era o Sr. Maurice Ladd. Pela orientação em seu localizador de direção de raios catódicos e um eco fraco que ele notou na borda da tela do radar, o Sr. Ladd pôde ver que Charlie Sierra tinha ido longe demais para o leste.

"Charlie Sierra, você fará uma curva à direita imediatamente para um rumo de dois cinco zero. Eu tenho uma pintura fraca no radar que indica que você está indo em direção às colinas."

"Dois cinco zero certo, Roger."

O avião colidiu com o solo 15 segundos depois, tendo sido capaz de completar menos de 45 graus de curva.

Na verdade, infelizmente, a aeronave, quando a encomenda foi recebida, estava bem mais a leste e a norte do que o Sr. Ladd tinha motivos para acreditar. Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado. 

Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma. No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo." ficava bem mais ao leste e ao norte do que o sr. Ladd tinha motivos para acreditar. 

Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado. Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma. 

No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo." 

O historiador da aviação Steve Morrin, em seu livro "The Devil Casts His Net" no desastre aéreo de Winter Hill, conclui que não houve uma causa única para o acidente e que uma série de eventos fatídicos começou antes mesmo da decolagem na Ilha de Man, quando o voo demorou 15 minutos para concordar com a liberação.

O terreno desce para a esquerda onde o avião colidiu com a colina, então foi a asa direita que bateu primeiro, depois o trem de pouso direito e o motor, e conforme fazia uma pirueta sobre a turfa nevada, a aeronave quebrou quase completamente, com destroços espalhados sobre uma vasta área. Apenas a seção da cauda permaneceu relativamente intacta, pois ele girou até parar a cerca de 250 metros do primeiro ponto de impacto.

Destroços no local do acidente, seção da cauda quase intacta

Das 42 pessoas a bordo do voo, 35 homens já estavam mortalmente feridos ou já mortos. O Sr. Howarth, o co-piloto, estava vivo. Ele saiu dos restos de cabeça para baixo da cabine de comando para a neve e subiu até a cauda, ​​onde atendeu a aeromoça, Jennifer Curtis, e de lá subiu um pouco mais para a estrada que vai do cume até o prédio da estação transmissora.

Grande parte do topo do Winter Hill é bastante plano na forma de um grande planalto. A estação transmissora fica a cerca de 200 metros de onde a cauda havia parado. Nenhum dos poucos homens que trabalhavam lá naquela manhã sabia que um avião acabara de cair nas proximidades (embora alguém pensasse que ele tinha ouvido um 'barulho de sibilo'). 

A aeronave havia atingido o outro lado do cume deles, na encosta cerca de 50 pés para baixo. O Sr. Howarth abriu a porta de entrada do prédio e disse: "Houve um estrondo. Você pode me ajudar?" 

Assim começou a resposta local ao incidente. O engenheiro responsável telefonou para a Delegacia de Polícia local em Horwich e passou a palavra ao Sr. Howarth. Um pequeno grupo então partiu para o local do acidente com macas, reconstituindo os passos do copiloto na neve.

A resposta à emergência

O acidente ocorreu às 9h45 e talvez meia hora depois, os engenheiros da estação de transmissão chegaram pela primeira vez ao local com suas macas e se ocuparam em levar alguns dos poucos sobreviventes ao prédio para se aquecerem e receberem primeiros socorros. 

A névoa espessa e a neve dificultaram os esforços de resgate no local do acidente em Winter Hill

Os primeiros serviços de emergência a chegar ao local do acidente foram um policial da Delegacia de Horwich, dois ambulantes e um bombeiro, por volta das 11h, tendo caminhado três quilômetros pela charneca nevada de onde haviam deixado seus veículos, presos em montes de neve em a estrada que sobe Winter Hill. 

Dois sobreviventes ainda estavam entre os destroços e corpos de passageiros mortos. Eles estavam deitados na neve por mais de uma hora e agora estavam estendidos para a estação de transmissão para se juntar aos outros.

Afastando passageiro ferido dos destroços

Após o curto silêncio inicial, a notícia do desastre se espalhou rapidamente e quando a manhã se tornou tarde, o topo de Winter Hill estava lotado de pessoas de todos os tipos: equipes de resgate, repórteres, médicos locais, policiais, ambulantes e, como era de se esperar, outros que lutaram para subir em meio à névoa com seus cães, para ver o que estava acontecendo.

Imediatamente, os homens da pedreira local, juntamente com um limpa-neve desviado da limpeza das rodovias locais, limparam uma rota transitável para que as ambulâncias pudessem transportar os feridos para a Bolton Royal Infirmary e os mortos para um necrotério temporário na Igreja Metodista de Victoria Road em Horwich (havia 34 corpos; um dos primeiros sobreviventes morreu no hospital).

Neste ponto, a polícia deixou de ter qualquer responsabilidade oficial pelo local do acidente, então eles deixaram como estava, mas foram forçados a retornar no meio da noite, após notícias de caçadores de souvenirs circulando pelos destroços no início da noite. 

Eles permaneceram em guarda em Winter Hill até que a Seção de Investigação de Acidentes Aéreos do Ministério dos Transportes e Aviação Civil inspecionou o local e carregou os destroços para um hangar no aeroporto de Liverpool.

Enquanto isso, na Igreja Metodista, os corpos dos que morreram foram preparados para identificação e conferidos com o manifesto de voo. Não era totalmente preciso, já que alguns membros do grupo original haviam dado suas passagens a outros na corrida para o voo. 

Nos dias seguintes, os falecidos foram levados a vários necrotérios locais para autópsia e, em seguida, devolvidos ao guardião temporário do necrotério da igreja, que providenciou para que fossem colocados em caixões para transporte de volta à Ilha de Man.

Relembrando a queda do avião em Winter Hill

A queda de 1958 é caracterizada como uma 'tragédia esquecida', com pouca comemoração e lembrança. Um dos sobreviventes, Fred Kennish, retornou à área de Winter Hill em 1989 como prefeito de Douglas. Ele pôde encontrar alguns de seus salvadores, visitar a Bolton Royal Infirmary para dizer: "Obrigado" e foi recebido na Prefeitura de Bolton pelo prefeito e pela prefeita da cidade. Ele também revelou uma placa na parede externa da estação de transmissão. Em 1998, um memorial aos mortos no maior desastre que afetou a Ilha de Man foi inaugurado em uma cerimônia privada no aeroporto de Ronaldsway.

Em janeiro de 2005, o piloto Mike Cairnes e a aeromoça Jennifer Fleet (originalmente Curtis) revisitaram o local pela primeira vez, o Rotary Club de Douglas colocou uma coroa de flores e a BBC em Manchester transmitiu um pequeno documentário regional 'Inside Out' sobre o tragédia. 

50 anos após o acidente, em janeiro de 2008, alguns artigos foram publicados nos jornais de Lancashire e da Ilha de Man e, naquele mês de fevereiro, rotarianos compareceram a um serviço memorial em Winter Hill e depositaram uma coroa de flores. 

Outra placa foi descerrada no local e outra foi descerrada no Horwich Heritage Centre. O acidente também é comemorado pelo Horwich Rotary Club.

Um documentário em DVD foi feito em 2007 por Horwich Rotary Club e Horwich Heritage, apresentando as memórias de pessoas locais que ajudaram no rescaldo do acidente. Ela foi exibida em um evento comemorativo em 27 de fevereiro de 2008, para marcar 50 anos desde o desastre de Winter Hill, e está disponível no Horwich Heritage Centre.

Olhando para oeste-noroeste em direção à Ilha de Man do cume de Winter Hill

Em muitos aspectos, na Grã-Bretanha, os anos 1950 são uma era que já passou. As viagens aéreas ainda eram vistas como inerentemente arriscadas e eram uma época de respeito pela autoridade e uma atitude estóica em relação à tragédia pessoal. 

Não houve nenhuma manifestação pública de luto comunitário que você vê na mídia moderna, e esperava-se que os desafortunados enlutados sofressem em silêncio e continuassem com as coisas por si mesmos, tendo apenas suas famílias como conforto.

Além disso, perder o ganha-pão costumava ser um golpe econômico mais severo para uma viúva do que hoje, quando mais mulheres conseguem trabalhar para viver. Não havia serviços de aconselhamento e provavelmente muito pouco seguro de viagem e processos de indenização. O co-piloto Bill Howarth, que recebeu a maior parte da culpa oficial pelo acidente, continuou uma longa carreira de piloto até se aposentar em 1990.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Patrick Taylor, ASN, Wikipedia, BBC - Imagens: Reprodução

Hoje na História: 27 de fevereiro de 1965 - O primeiro voo do gigante Antonov An-22

O Antonov An-22 Antheus, pefixo CCCP-64459, o primeiro protótipo, na instalação de
teste de voo da Antonov, no Aeroporto Gostomel, em Kiev Oblast (Foto: Oleg Belyakov)

Em 27 de fevereiro de 1965, o primeiro voo do Antonov Design Bureau An-22 Antheus ocorreu no campo de aviação Sviatoshyn, em Kiev, na Ucrânia. O An-22 era o maior avião do mundo na época e continua sendo o maior avião turboélice do mundo.

O An-22 tem 57,9 metros (190,0 pés) de comprimento com uma envergadura de 64,40 metros (211,29 pés) e altura total de 12,53 metros (41,11 pés). O transporte estratégico de carga pesada tem um peso vazio de 114.000 kg (251.327 libras) e peso máximo de decolagem de 250.000 kg (551.156 libras). 

Ele é movido por quatro motores turboélice Kuznetsov NK-12MA, cada um com 15.000 cavalos de potência, e que acionam oito hélices de quatro pás em contra-rotação.

O An-22 é operado por uma tripulação de seis pessoas e pode transportar 29 passageiros. Sua capacidade de carga é de 80.000 quilogramas (176.370 libras). 

Tem uma velocidade máxima de 740 quilômetros por hora (460 milhas por hora) e um alcance de 5.000 quilômetros (3.107 milhas) com uma carga útil máxima.

O turboélice de carga pesada Antonov An-22 Antheus (Foto: Dmitry A. Mottl)

A Antonov produziu 66 transportes An-22 na Tashkent Aircraft Production Corporation em Tashkent, Uzbequistão, entre 1965 e 1976. 28 deles eram a variante AN-22A. Vários permanecem em serviço.

Saiba mais sobre o Antonov An-22, clicando AQUI e AQUI.

X-59: como o novo avião supersônico da NASA evita o estrondo sônico?

Jato vai coletar dados sobre aviação supersônica que podem revolucionar viagens comerciais.

Em janeiro, a NASA lançou o X-59, avião supersônico lançado em parceria com a Lockheed Martin que pode revolucionar a aviação civil. O modelo promete evitar o estrondo sônico, que impediu a indústria de seguir com os voos supersônicos por ao menos 50 anos.

Ao invés disso, espera-se que ele apenas emita um pequeno barulho ao ultrapassar a velocidade do som e que pouco deve ser percebido no chão, transformando as viagens comerciais, podendo reduzir o tempo de voos pela metade.

Espera-se que ele atinja 1.490 km/h, que é 1,4x a velocidade do som. Todavia, como ele vai superar o estrondo sônico?

Estrondo sônico

• O estrondo sônico assemelha-se a um trovão e é liberado por um objeto movendo-se pelo ar (neste caso), sendo mais rápido que o som;
• Como é uma grande liberação de energia sonora, é alta;
• E não são somente os aviões supersônicos que podem liberá-los. O estalo característico de um chiote é um bom exemplo de um estrondo sônico. Claro que é um exemplo pequeno, visto que a ponta de chicote não tem o mesmo momento de um jato.

Conforme o IFL Science, qualquer objeto movido através de fluído pode criar ondas de pressão à frente e atrás de si.

As ondas viajam na velocidade do som. Conforme a velocidade do avião aumenta, essas ondas são esmagadas juntas e, quando a aeronave alcança a velocidade do som, elas se mesclam em uma única onda de choque.

Como um avião se move mais rápido que a velocidade do som, ele cria, constantemente, estrondos sônicos, liberando ondas de pressão. Mas, como é de se esperar, elas costumam ser um tanto altas e incômodas para aqueles que vivem nas rotas de aviões supersônicos.

Como o X-59 evita o estrondo?

Evitar o estrondo supersônico é questão de quebrar essas ondas de pressão, algo bem mais fácil de dizer do que fazer. Porém, o novo X-59 foi desenvolvido exatamente para isso.

O aeroplano tem 30,3 m de comprimento, mas um terço dele é de seu nariz fino e cônico – esse é o segredo! O nariz foi desenhado para quebrar as ondas de pressão. Ou seja, o X-59 é um veículo que pode voar mais rápido que o som, mas sem estrondos gigantescos.

O avião experimental não é modelo para futuros veículos supersônicos de passageiros, contudo, ele irá coletar, durante os próximos anos, dados que podem ser vitais para a indústria de aviação sônica.

A aeronave movida a foguete Bell X-1 fez o mesmo papel há décadas, quando alimentou os dados do Concorde, que parou de ser fabricado e voar justamente por não conseguir alcançar o feito que o X-59 está prometendo.

Via Rodrigo Mozelli (Olhar DIgital)

Por que o cargueiro Airbus A330-200 tem uma protuberância no nariz?

O A330-200F tem uma característica bastante incomum - uma protuberância em forma de bolha logo à frente da engrenagem do nariz. Damos uma olhada no motivo pelo qual a Airbus projetou isso e por que foi essencial para o sucesso dessa aeronave de cargueiro.

O que é aquela coisa estranha no nariz do A330F? (Foto: Airbus)

Peculiaridades do design de aviação

Se você passa tanto tempo olhando para os aviões quanto nós, deve ter notado que alguns têm diferenças peculiares que às vezes são difíceis de explicar. O trem de pouso intermediário do A340, a parte inferior plana dos motores do 737 e a 'máscara' semelhante ao Zorro do Airbus A350. E não são apenas os aviões de passageiros que às vezes podem ter esses pequenos recursos estranhos; aviões de carga também.

Uma das características de design mais notáveis ​​do Airbus A330F é uma protuberância estranha bem na frente da engrenagem do nariz. É quase como uma bolha, e feia por sinal. Claramente não é uma estética de design, portanto, deve servir a um propósito importante. Vamos dar uma olhada no que é e por que foi necessário incluir esse estranho recurso.

A330-200F da MNG Airlines (Foto: Airbus)

De passageiro para cargueiro

Para descobrir a razão desse design incomum, é importante observar que o A330-200F surgiu algum tempo depois do lançamento da variante de passageiros. Ele nunca foi projetado desde o início para ser um avião de carga, portanto, exigiu alguns ajustes para torná-lo adequado para o papel.

O A330-200 entrou em serviço com a Koran Air em 1998, quatro anos após seu irmão maior, o A330-300 começou a voar comercialmente. Passaram-se mais de 10 anos antes que o A330-200F fizesse seu primeiro voo, antes de entrar em serviço em 2010.

Mudar o papel de uma aeronave de passageiro para cargueiro nem sempre é tão simples quanto pode parecer. Embora tenhamos visto vários aviões de passageiros adaptados para transportar carga nos últimos 12 meses, construir um avião que seja vendido especificamente como um cargueiro requer muito mais reflexão.

A conversão do avião de passageiros para transportar carga exigiu algumas modificações (Foto: Airbus)

A Airbus descobriu como isso era desafiador quando estava trabalhando no A330-200F. A inclinação do nariz para baixo da família A330, algo que ela compartilha com o A340, significava que era impossível alcançar um piso de cabine nivelado - algo que era essencial para cumprir seu papel de “A aeronave certa, agora”.

Modificando o trem de pouso

Para superar esse problema, a Airbus foi forçada a redesenhar o trem de pouso para a variante do cargueiro. FlightGlobal observa que o fabricante estudou várias opções para esta correção, incluindo a adição de uma perna de engrenagem de nariz mais longa que se articulou para caber no perfil existente da baía. No entanto, isso teria afetado a semelhança com a frota de passageiros, algo que há muito é um grande argumento de venda para a Airbus.

A bolha fornece acomodação para um trem de pouso maior (Foto: Airbus)

No final, decidiu-se baixar os pontos de fixação das pernas para levantar um pouco o nariz quando a aeronave estacionasse. Essa modificação exigia um compartimento de engrenagem maior para alojar a engrenagem do nariz, o que exigia algum alojamento adicional - daí a protuberância.

A engrenagem do nariz, portanto, se projeta em sua aparência de bolha e dá ao A330-200F sua aparência única e incomum.