Aconteceu em 22 de fevereiro de 1972: Voo Lufthansa 649 Avião é sequestrado por grupo terrorista Palestino

O sequestro do voo 649 da Lufthansa foi um ato de terrorismo cometido por um grupo palestino que ocorreu entre 22 e 23 de fevereiro de 1972. Posteriormente, todos os reféns a bordo do Boeing 747 apreendido foram libertados quando o governo da Alemanha Ocidental pagou um resgate de US$ 5 milhões.

O voo e o sequestro

O voo 649 era um serviço regular da Lufthansa na rota Tóquio - Hong Kong - Bangkok - Delhi - Atenas - Frankfurt, que era operado uma vez por semana, saindo do aeroporto de Tóquio-Haneda nas tardes de segunda-feira e chegando ao aeroporto de Frankfurt na manhã seguinte. 

Na terça-feira, 22 de fevereiro de 1972, o Boeing 747-230B, prefixo D-ABYD, da Lufthansa (foto acima), foi sequestrado por cinco homens armados com armas e explosivos. O ataque inicial aconteceu por volta da 1h, meia hora depois que a aeronave com 172 outros passageiros e 15 tripulantes partiu do Aeroporto Delhi-Palam, em Deli, na Índia, com destino ao Aeroporto Internacional Ellinikon, em Atenas, na Grécia.

Posteriormente, foi determinado que os sequestradores, que se identificaram como sendo da Organização para Resistir à Perseguição Sionista, foram comandados pela Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) e embarcaram no voo em diferentes aeroportos, um em Hong Kong, dois em Bangkok e dois em Deli.

Inicialmente, o piloto recebeu ordens de pousar o 747 em uma pista de pouso despreparada no deserto da Arábia. Assim que os sequestradores souberam que a tripulação da Lufthansa considerava tal manobra muito perigosa, eles concordaram em ir para o Aeroporto Internacional de Aden, no então Iêmen do Sul. 

Depois de pousar lá, todas as mulheres e crianças entre os passageiros foram libertadas, bem como uma comissária de bordo.

As mulheres e crianças foram logo liberadas pelos sequestradores (Foto: Getty Images)

Poucas horas depois do início do sequestro, foi recebida uma nota na sede da Lufthansa em Colônia: a aeronave seria explodida até as 9h do dia seguinte se um resgate de US$ 5 milhões não tivesse sido pago até então. 

A entrega aconteceria perto de Beirute, de acordo com as instruções detalhadas na nota. O governo da Alemanha Ocidental (na época, a Lufthansa era uma empresa estatal) decidiu cumprir integralmente as demandas, sem qualquer negociação.

Em 23 de fevereiro, assim que os sequestradores foram informados de que o resgate havia de fato sido pago, os passageiros do sexo masculino (entre eles Joseph Kennedy, o então filho de 19 anos de Robert F. Kennedy) foram autorizados a deixar a aeronave sequestrada e embarcar no Boeing 707 da Lufthansa que voou para Aden para buscá-los, mas esta aeronave também teve que permanecer no solo por mais três horas. 

Joseph Kennedy sorri durante coeltiva de imprensa após o sequestro da Lufthansa,
em Frankfurt, na Alemanha, em 1972 (Foto: Alamy)

Os 14 membros restantes da tripulação da Lufthansa permaneceram como reféns dentro do jato jumbo e foram finalmente libertados à noite.

Embora tenha sido planejado manter a quantia exata em segredo para não atrair imitadores, a quantia foi divulgada ao público em 25 de fevereiro por Georg Leber, então Ministro Federal dos Transportes. De acordo com um porta-voz da International Air Transport Association (IATA), na época, isso representou o maior resgate já pago por uma aeronave.

Consequências e antecedentes políticos

Depois que todos os reféns do voo 649 foram libertados, os sequestradores se renderam às autoridades do Iêmen do Sul. Em 27 de fevereiro, eles foram libertados novamente sem terem sido acusados ​​de qualquer crime, provavelmente em troca de US$ 1 milhão do resgate. 

Assim, os terroristas nunca puderam ser identificados de forma confiável. A revista de notícias da Alemanha Ocidental Der Spiegel especulou que o restante do resgate teria sido usado pela FPLP para financiar os ataques japoneses responsáveis ​​pelo massacre do aeroporto de Lod (atual Ben Gurion), em Tel Aviv, em Israel, que ocorreu em 30 de maio de 1972.

O sequestro do voo 649 da Lufthansa marcou o primeiro evento desse tipo na história da companhia aérea e o início de uma série de atos de violência palestinos envolvendo a Alemanha Ocidental durante 1972, principalmente a crise de reféns durante os Jogos Olímpicos de Munique e o subsequente sequestro da Lufthansa Voo 615. 

Israel afirmou que ao cumprir as exigências dos agressores em todos esses eventos, o governo da Alemanha Ocidental "se rendeu ao terrorismo".

Esta acusação, combinada com alegações de esforços de apaziguamento em relação ao conflito árabe-israelense, foram desmascaradas em 1977, quando o voo 181 da Lufthansa (o 'Landshut') foi atacado por forças especiais do GSG 9, ao invés de negociar com os sequestradores palestinos.

O Boeing 747 envolvido no sequestro, foi posteriormente vendido para a Korean Air (foto abaixo).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1943: O Desastre no Rio Tejo - Acidente com hidroavião Yankee Clipper da Pan Am

Em 22 de fevereiro de 1943, o avião anfíbio Boeing 314A, prefixo NC18603, da Pan American Airways (Pan Am), batizado "Yankee Clipper" (foto acima), havia realizado as duas primeiras pernas de um voo internacional originado em Nova York, nos EUA, com escala em Hamilton, no Canadá, no Arquipélago dos Açores, em Lisboa (Portugal) e com destino final a Marselha, na França.

A etapa seguinte da viagem era entre o Aeroporto Horta, nos Açores, e a Base de Hidroaviões de Cabo Ruivo, em Lisboa, Portugal. A bordo da aeronave estavam 27 passageiros e 12 tripulantes.

Após a decolagem do Arquipélago dos Açores, o voo manteve-se em altitude de cerca de 7000 pés até se aproximar da foz do rio Tejo, a cerca de 11 milhas de Lisboa, altura em que se procedeu a uma descida gradual para cerca de 600 pés. As autoridades portuguesas exigiam que esta altitude fosse mantida desde a foz do rio até à zona de desembarque. 

A decolagem do Pan Am NC18603 foi acompanhado por um lançamento de uma aeronave da BOAC (britânica) e outro lançamento da Pan Am, aproximadamente 10 minutos depois. 

O voo sobrevoou a área por volta das 18h35 (hora local), 3 horas e 52 minutos após a descolagem da Horta e 15 minutos antes da hora prevista de chegada. 

Como o pôr do sol oficial era às 18h20, a equipe de terra da Pan Am em Lisboa havia, como de costume, colocado uma série de luzes de pouso, indicando que o pouso seria feito de sul para norte. 

Nesta ocasião em particular, o arranjo de luz foi ligeiramente diferente do normal, uma vez que a luz extrema a favor do vento (sul), que geralmente era de cor verde, havia sido substituída por uma luz branca. A única razão para essa mudança foi que a lâmpada verde havia queimado e a estação Pan Am substituiu a lâmpada branca. 

O capitão Sullivan indicou em seu depoimento que a substituição das luzes não foi confusa e não teve relação com o acidente. Esta sequência de cinco luzes de pouso estendeu-se por uma distância de aproximadamente 4.500 pés. 

No momento em que o voo chegou à área, ainda havia luz suficiente para que a aeronave fosse observada claramente pelo pessoal no lançamento da Pan Am e em terra. A lancha Pan Am patrulhou a área de pouso a leste da sequência de luzes de pouso e posicionou-se perto da luz vermelha que era a luz extrema contra o vento (norte) da pista de pouso. 

O 'Aeroporto Marítimo' de Cabo Ruivo, no Rio Tejo, em Lisboa

As condições de pouso e pressão barométrica foram dadas ao voo por rádio às 18h35 e foram reconhecidos com uma declaração do voo de que eles iriam querer sinalizadores quando ambas as luzes de pouso estivessem piscando.

Enquanto prosseguia na direção nordeste, a uma velocidade estimada de 135 nós e a uma altitude entre 500 e 600 pés sobre a área, cerca de 1 1/2 milhas a leste e pelo feixe da luz central na sequência de luzes de pouso, a aeronave fez uma curva descendente para a esquerda que continuou até se dirigir para oeste quando a ponta da asa esquerda deslizou ao longo da superfície da água, enterrou-se e o avião caiu no rio.

Ele permaneceu parcialmente submerso por aproximadamente 10 minutos, depois desapareceu abaixo da superfície do rio. A lancha da Pan Am, que aguardava o pouso, dirigiu-se ao local do acidente, chegando cerca de 10 minutos depois, e iniciou as operações de resgate. 

Dos 39 ocupantes do avião, 24 morreram no acidente, sendo cinco tripulantes e 19 passageiros. A atriz americana Tamara Drasin e o romancista americano Ben Robertson morreram no acidente, enquanto a atriz Jane Froman ficou gravemente ferida.

Na cadeira de rodas, a atriz Jane Froman, sobrevivente deste acidente

A aeronave foi posteriormente retirada do Rio Tejo com o uso de um guindaste.

O avião transportava 93 malas de correspondência da América do Norte e do Sul e também algumas correspondências da África. O correio tinha como destino vários países europeus. Gravei bastante correspondência para a Suécia. Como a Dinamarca e a Noruega foram ocupadas pelas forças alemãs, não se pode encontrar muita correspondência americana desse período. 

A conexão postal entre a Dinamarca e os Estados Unidos, América do Sul e Central foi fechada em dezembro de 1941 (depois de Pearl Harbor). A partir de 3 de março de 1942, a conexão postal com a Argentina e o Chile foi reaberta. O Chile foi fechado definitivamente a partir de 19 de fevereiro de 1943 e a Argentina a partir de 7 de fevereiro de 1944.

A causa provável do acidente foi um contato inadvertido da ponta da asa esquerda da aeronave com a água durante uma curva descendente preparatória para o pouso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com baaa-acro e ASN

Hoje na História: 22 de fevereiro de 1993 - O primeiro voo do McDonnell Douglas MD-90

O MD-90 em voo teste sobre a Califórnia em 1993

O McDonnell Douglas (mais tarde Boeing) MD-90 é um avião americano de corredor único desenvolvido pela McDonnell Douglas a partir de seu modelo de sucesso MD-80. O avião foi produzido pela empresa desenvolvedora até 1997 e depois pela Boeing Commercial Airplanes. Era um derivado estendido do MD-80 e, portanto, a terceira geração da família DC-9. 

Após a seleção do turbofan IAE V2500 high-bypass mais eficiente em termos de combustível, a Delta Air Lines tornou-se o cliente de lançamento em 14 de novembro de 1989. O MD-90 voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1993 e a primeira entrega foi em fevereiro de 1995 para a Delta.

O MD-90 competiu com a família Airbus A320ceo e o Boeing 737 Next Generation. Sua fuselagem de 5 pés (1,4 m) acomoda 153 passageiros em uma configuração mista em até 2.455 milhas náuticas (4.547 km), tornando-o o maior membro da família DC-9. Manteve o sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS) do MD-88. 

O derivado encolhido do MD-80 ou variante mais curta do MD-90, originalmente comercializado como MD-95, foi posteriormente renomeado como Boeing 717 após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997. 

A produção terminou em 2000 após 116 entregas. A Delta Air Lines realizou o último voo de passageiros MD-90 em 2 de junho de 2020, marcando a aposentadoria do tipo. Esteve envolvido em três acidentes com perda de casco, com apenas uma fatalidade relacionada a incêndio ou acidente não aeronáutico.

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipedia

Hoje na História: 22 de fevereiro de 1987: O primeiro voo do Airbus A320

No dia 22 de fevereiro de 1987, acontecia o primeiro voo do A320, o avião de fuselagem estreita mais vendido atualmente. A implementação comercial do A320neo ocorreu em 18 de abril de 1988, com a primeira unidade entregue à Air France.

O A320 foi um dos principais impulsionadores da renovação tecnológica no mercado de aeronaves de pequeno porte, com glass cockpit e controles Fly By Wire.

Humor: Como age um piloto de Airbus no comando de um Boeing

Boeing vs Airbus pilot 😂✈️ pic.twitter.com/taVwUslRVt

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) February 9, 2023

Lembrando que, ao invés dos manches, como os aviões da Embraer e da Boeing, todos os aviões da Airbus lançados a partir do A320 possuem um controle na lateral, que mais parece um joystick, chamado sidestick.

Via Breaking Aviation News & Videos

Curiosidade: O avião mais barulhento do mundo podia ser ouvido a 40 km de distância

XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância
(Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Morar perto de um aeroporto não costuma ser algo muito confortável para os ouvidos. Com aeronaves cujo barulho ultrapassa os 110 decibéis, o incômodo sonoro é frequente.

Agora, imagine ser vizinho da Base Aérea de Edwards, no estado da Califórnia (EUA), onde, na década de 1950, era testado o avião XF-84H Thunderscreech, considerado o mais barulhento do mundo. Seu ruído era tão intenso, que vizinhos que moravam a cerca de 40 km do local onde ele voava ligavam para reclamar do barulho da aeronave.

Essa distância seria o equivalente a um avião decolar do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e os moradores de São Vicente, no litoral paulista, se sentirem incomodados com o ruído.

Base Aérea de Edwards, na Califórnia (EUA), onde o XF-84H foi testado na década de 1950 (Foto: Nasa)

Para se ter ideia, um cochicho tem um nível de ruído de 40 dB em média, frente a 60 dB de uma conversa normal e 80 dB de um cachorro latindo. Estimava-se que o avião XF-84H Thunderscreech chegava a 180 decibéis, um dos sons mais altos já registrados em uma aeronave, embora nenhuma medição tenha sido realizada oficialmente.

No Brasil, as normas de segurança permitem que uma pessoa fique exposta a um som com intensidade de 110 dB por, no máximo 15 minutos por dia. Coitados dos pilotos e das equipes envolvidas nos testes do modelo.

Vômitos e desmaios

Cabine do XF-84H: dificuldade em controlar o avião foi um dos motivos que levaram ao
abandono do projeto (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

O barulho do avião era tão intenso e estridente, que, em solo, os militares apenas conseguiam se comunicar por meio de luzes e bandeirolas. Há relatos de que, quem ficava no caminho do jato de ar do motor do Thunderscreech desmaiava ou vomitava.

Houve ainda um engenheiro que teve uma convulsão devido ao impacto do som da aeronave. O comandante da base aérea à época determinou que o avião fosse rebocado para longe da torre de controle quando precisasse efetuar testes de motor, pois havia o receio de que construção pudesse ser danificada com a onda sonora.

O modelo foi desenvolvido para contornar problemas observados nos primeiros aviões a jato. Embora mais rápidos que os aviões a pistão, esses jatos demoravam para responder à aceleração feita pelos pilotos, o que tornava sua operação perigosa, em especial, em porta-aviões, onde o pouso é muito mais complexo e é mais comum ter de arremeter.

Por que tanto barulho?

O nome do avião pode ser traduzido como "grito agudo do trovão", devido ao seu ruído peculiar. Esse barulho do XF-84H, entretanto, não vinha de seus motores, mas de suas hélices.

O avião era um turboélice com três pás no rotor. Sua velocidade era de constantes 2.100 RPM, fazendo com que a ponta de cada uma das pás se movesse a Mach 1,18, o equivalente a 1,18 vezes a velocidade do som (aproximadamente 1.400 km/h).

XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância
(Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Quando se ultrapassa a velocidade do som, ocorre um fenômeno denominado estrondo sônico, ou "sonic boom". Esse barulho é similar a uma explosão e, no caso desse avião, isso ocorria mais de cem vezes por segundo, o que causava barulho tão estridente e intenso.

O programa de testes do XF-84H foi cancelado após apenas 12 breves voos (mas muito barulhentos), sendo que 11 deles terminaram com pouso de emergência. O modelo não era fácil de pilotar e não era muito confiável (além de ruidoso demais), por isso teve de ser abandonado após os testes práticos entre 1955 e 1956.

Apenas dois protótipos do modelo foram construídos. O Thunderscreech teve como base o F-84F, que não era turboélice, mas turbojato. Até hoje, o avião mantém o título de mais barulhento de todos os tempos no Guinness World Records, instituição que mantém o registro dos recordes mundo afora. 

Ficha técnica

• Nome: XF-84H Thunderscreech
• Desenvolvimento: Republic Aviation Company para a Força Aérea e Marinha dos Estados Unidos 
• Velocidade máxima: 836 km/h 
• Alcance: cerca de 3.200 km de distância 
• Altitude máxima de voo: cerca de 12 km 
• Peso: 8,1 toneladas

Por Alexandre Saconi (UOL)

Alguns termos meteorológicos importantes da aviação explicados

Explicando a terminologia.

(Foto: Jaromir Chalabala/Shutterstock)

Em todo o mundo, as atividades de aviação estão sempre sujeitas às condições meteorológicas. Pilotos de todos os tipos de operadoras dependem de previsões locais e globais. Assim, pensamos em dar uma olhada rápida em alguns termos meteorológicos cotidianos.

Advecção

Esta é a situação quando o calor ou a umidade é transferido horizontalmente. Impactando as atividades da aviação, o nevoeiro de advecção ocorre quando uma massa de ar quente e úmida flui ao longo de uma superfície mais fria.

CAVOK

Significa “teto (ou nuvens) e visibilidade OK”, é quando a visibilidade é de 10 km. Além disso, não há nuvens abaixo de 5.000 pés ou altitude mínima do setor, dependendo de qual for maior. Em suma, não há nuvens com significado operacional e sem significado climático para as atividades da aviação.

Cloud base

(Imagem via luizmonteiro.com)

Esta é a altura da parte visível mais baixa de uma nuvem sobre um aeródromo. É utilizado onde a nuvem acima do aeródromo é definida como poucas - poucas 1-2 Octas, ou dispersas - SCT 3-4 Octas).

Teto de nuvens (Ceiling)

De acordo com a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), o teto é a altura acima do solo ou da água da base da camada mais baixa de nuvens abaixo de 20.000 pés que cobre mais da metade do céu.

Altitude de densidade

O Essential Pilot explica que a altitude de densidade é “altitude de pressão corrigida para temperatura não padrão de acordo com ISA (Atmosfera Padrão Internacional)”, o que significa que qualquer temperatura que não seja de 15 graus Celsius oferecerá uma leitura de altitude que não corresponde ao seu equivalente ISA.

Ponto de condensação da água (Dew point)

Também conhecida como temperatura do ponto de orvalho, é a temperatura de formação da condensação, ou seja, a temperatura do ar na qual o ar atingiria 100% de umidade.

Corrente de Jato (Jet stream)

Representação altamente idealizada da circulação global. Os jatos de nível superior tendem
a fluir latitudinalmente ao longo dos limites da célula (Imagem: Wikipedia)

Estas são faixas estreitas de vento forte encontradas nos níveis superiores da atmosfera. Soprando de oeste para leste em correntes de jato, o fluxo dos ventos frequentemente muda para o norte e para o sul. Notavelmente, eles influenciam o fenômeno de por que leva mais tempo para voar para o oeste .

Altitude de pressão

(Imagem via monolitonimbus.com.br)

A altitude do aeródromo ou local que um piloto está realizando é ajustada para a pressão local , que muda constantemente com os sistemas de alta e baixa pressão que passam por uma região.

RVR (Alcance visual da pista)

O alcance visual da pista é uma figura derivada instrumentalmente com base em calibrações padrão. A página meteorológica da SkyStef observa que “representa a distância horizontal que um piloto pode ver na pista desde o final da aproximação”.

Corrente ascendente/corrente descendente

Enquanto uma corrente ascendente é uma corrente de ar ascendente em pequena escala, uma corrente descendente é uma coluna de ar em pequena escala que cai rapidamente em direção ao solo.

Visibilidade

Esta é a distância horizontal que a tripulação pode ver objetos escuros sem a ajuda de instrumentos de ampliação. O SkyStef acrescenta, “no caso de observações noturnas, (o objeto) pode ser visto e reconhecido se a iluminação geral for aumentada para o nível normal da luz do dia”.

Cisalhamento do vento

Em resumo, o cisalhamento do vento é uma mudança rápida na velocidade ou direção do vento em um curto espaço de tempo. O cisalhamento do vento pode acontecer em todas as direções. No entanto, geralmente é considerado ao longo do eixo vertical e horizontal, dando lugar aos conceitos de cisalhamento vertical e horizontal do vento. Este é um tema amplo que abrange uma gama de fenômenos, como o mais perigoso cisalhamento do vento - microbursts.

Fontes: Simple Flying Piloto Essencial, SkyStef; AMS e SKybraryName

Como funcionam os motores Turbofan?

Uma análise mais detalhada de como funcionam os motores a jato modernos.

(Foto: frank_peters/Shutterstock)

Os motores a jato funcionam com base nos princípios de compressão, combustão e expansão. Grandes quantidades de ar entram na entrada do motor com a ajuda do ventilador e passam por vários estágios do compressor. A pressão e a temperatura do ar aumentam a cada estágio antes de estar pronto para combustão. O ar é misturado com combustível pressurizado no combustor antes da mistura ser inflamada.

Os gases quentes se expandem e transferem energia para as turbinas, que por sua vez giram o ventilador na frente. Os gases residuais passam pelo escapamento do motor, gerando empuxo e impulsionando a aeronave para frente.

O princípio básico

Antes de entrarmos na complexa engenharia de um motor turbofan moderno, vamos entender o básico de como os aviões voam. Falando de maneira muito ampla, as aeronaves precisam de duas coisas para subir aos céus: sustentação e empuxo. A sustentação é a força ascendente gerada pelas asas, enquanto o empuxo pode ser definido como o impulso para frente que vem dos motores de um avião.

Durante a viagem, os passageiros só podem ver um grande ventilador na frente e um tubo de escape relativamente pequeno na parte traseira de um motor a jato, mas há muito mais coisas acontecendo entre esses dois componentes. Os principais componentes de um motor turbofan incluem a pá do ventilador, uma seção do compressor, a câmara de combustão, as turbinas e o escapamento.

Motor GTF fabricado pela Pratt & Whitney instalado no Profit Hunter da Embraer (Foto: Pratt & Whitney)

Um motor turbofan funciona em quatro etapas simples: sugar, apertar, bater e soprar, assim como os motores de combustão interna em veículos rodoviários. Na frente, o ar é sugado para dentro do motor através do enorme ventilador. O ar de alta velocidade entra então no segundo estágio, onde é comprimido por meio de pás de compressor de baixa e alta pressão, nessa ordem.

A essa altura, o ar está até 40 vezes mais denso que o normal, com temperaturas chegando a algumas centenas de graus. O ar comprimido entrará então na câmara de combustão, onde o combustível será pulverizado na tentativa de misturar os dois. A mistura é então inflamada, o que resulta na rápida expansão dos gases, que são finalmente expelidos pelos bocais de exaustão.

A terceira lei do movimento de Newton afirma que toda ação tem uma reação igual e oposta. Neste caso, os gases de escape que saem do motor em alta velocidade impulsionarão a aeronave para frente com uma força igual e oposta, também conhecida como empuxo.

O motor General Electric GE90 em uma aeronave Boeing 777 (Foto: Alec Wilson/Flickr)

Taxa de desvio

Embora agora você conheça o funcionamento básico de um motor turbofan, ainda há um detalhe crucial que precisa ser entendido. Quando o ar entra no motor através do grande ventilador de entrada, nem tudo vai para o núcleo do motor. Uma grande parte do ar que entra viaja entre a capota do motor e a camada externa do núcleo. Este ar é conhecido como ar de desvio, pois sai pela parte traseira, mas não passa pelo núcleo do motor. No entanto, é importante notar que o ar de desvio também gera empuxo. Na verdade, produz mais da metade do empuxo total do motor.

Em termos simples, quanto maior a relação de bypass de um motor, mais eficiente ele será, pois o núcleo é responsável apenas por gerar uma pequena parte do empuxo total do motor. Pode-se até dizer que a principal função do núcleo é alimentar o ventilador de entrada para manter o fluxo de ar de desvio em sua capacidade. Isto é o que torna um motor turbofan moderno significativamente mais eficiente do que os motores turbojato mais antigos que agora são predominantemente usados ​​em aviões de combate.

Motor de avião comercial com capotas abertas (Foto: Thierry Weber)

A quantidade de ar distribuída entre a rota de desvio e o núcleo do motor é conhecida como ar de desvio e geralmente é identificada pela taxa de desvio. Uma relação de bypass de 12:1 significa que para cada 12 unidades de ar que passam pelo duto de bypass, uma unidade é fornecida ao núcleo do motor.

Como o ar de desvio ainda passa pelo ventilador de admissão do motor, ele terá uma velocidade ligeiramente maior em comparação com o exterior. Como resultado, algum empuxo também é gerado quando o ar de desvio sai do motor.

Como funcionam o ventilador de entrada e as turbinas do compressor?

O grande ventilador de entrada presente na frente do motor é acionado pelo próprio motor. Quando a mistura ar-combustível é queimada, os gases quentes resultantes passam por um conjunto de turbinas conectadas concentricamente ao ventilador de entrada. Dessa forma, uma pequena parte da potência gerada pelo motor é gasta para manter o ventilador funcionando.

Um motor Airbus A350-900 em manutenção (Foto: Airbus)

As turbinas do compressor no estágio de “compressão” também são alimentadas de forma semelhante. A maioria dos motores turbofan modernos tem dois eixos concêntricos passando pelo centro, um para o ventilador de entrada e outro para as turbinas do compressor.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Santa Bárbara Airlines 518 - 28 Segundos para Sobreviver

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 21 de fevereiro de 2008: Queda do voo Santa Bárbara Airlines 518 - 28 segundos para sobreviver

Em 21 de fevereiro de 2008, o voo 518 foi o último voo programado para fora do Aeroporto de Mérida, na Venezuela. Mérida é uma cidade universitária e turística localizada no alto da Cordilheira dos Andes, que é cercada por terrenos mais altos com voos noturnos proibidos no vizinho Aeroporto Alberto Carnevalli. 

O Aeroporto Alberto Carnevalli, na montanhosa Mérida, na Venezuela

Por volta das 17h, horário local, o avião ATR 42-300, prefixo YV1449, da Santa Bárbara Airlines (foto mais abaixo), decolou em direção ao Aeroporto Internacional Simón Bolívar, em caracas, a capital da Venezuela, levando 43 passageiros e três tripulantes.

Na cabine de pilotagem estavam o comandante Aldino Garanito Gomez (36), piloto sênior da companhia aérea e instrutor de voo com mais de 5.000 horas de voo registradas, e o primeiro oficial Denis Ferreira Quintal (29), com mais de 2.000 horas de voo. Além deles, havia um comissário de bordo no avião.

O ATR 42-300, YV1449,da Santa Bárbara Airlines, fotografado quatro dias antes de se acidentar

Pouco depois da decolagem, o turboélice duplo se chocou contra uma parede rochosa de 4.000 metros (13.000 pés) chamada "La Cara del Indio". Nenhuma chamada de socorro foi recebida da aeronave antes do impacto.

Antonio Rivero, diretor nacional de defesa civil, disse à época que as equipes de resgate identificaram o local do acidente no estado de Mérida, no sudoeste do país. O chefe regional da defesa civil, Gerardo Rojas, afirmou que as equipes de resgate correram para o local do acidente, de difícil acesso, na Cordilheira dos Andes. 

Aldeões da montanha relataram ter ouvido um barulho tremendo que pensaram ser de um acidente logo após o desaparecimento e perda de contato com o voo 518. 

Segundo a polícia local, os destroços da aeronave foram localizados um dia depois do acidente, em Páramo de Mucuchíes, no setor de Collao del Cóndor, Páramo Piedra Blanca, perto da Laguna de la Perlada, a 10 quilômetros (6 milhas) da cidade montanhosa de Mérida. A operação de busca foi realizada na cidade central regional de Barinas, no oeste da Venezuela. 

O sargento bombeiro Jhonny Paz disse que as autoridades acreditavam que não havia sobreviventes e enviaram um helicóptero ao local do acidente após uma parada para reabastecimento. "O impacto foi direto. A aeronave está praticamente pulverizada", disse à emissora venezuelana Globovisión. No instituto nacional de aeronáutica civil, o General Ramón Vinas confirmou que, "pelo tipo de impacto, presumimos que não haja sobreviventes".

Enquanto as atividades de busca e resgate estavam em andamento, a mídia local publicou a lista de passageiros do voo 518 da Santa Barbara Airlines. A maioria dos ocupantes da aeronave era venezuelana; havia também cinco colombianos e um americano.

Não houve sobreviventes entre os 43 passageiros e os três tripulantes. Familiares e amigos das vítimas criaram um site com informações relacionadas ao acidente e suas vítimas.

O gravador de voz do cockpit (CVR/"caixa preta") foi recuperado com sucesso dos destroços. Informações preliminares divulgadas em 28 de julho de 2008 indicaram que a tripulação partiu de Mérida com equipamento de navegação inoperante e posteriormente ficou desorientada no terreno montanhoso ao redor do aeroporto, colidindo com a encosta de uma montanha enquanto tentava determinar sua localização.

A investigação subsequente concluiu que os pilotos decolaram sem realizar os procedimentos pré-voo obrigatórios e usaram uma rota de partida não autorizada.

Laudo da LagAd Aviation determinou que a causa do acidente foi a omissão ou uso indevido dos checklists e procedimentos críticos para a operação do voo, fazendo com que o Sistema de Referência de Atitude e Rumo (AHRS) não fosse inicializado antes da tomada. fora do rolo.

Os pilotos quiseram cumprir o horário após sofrerem alguns atrasos, inclusive perdendo a noção do tempo enquanto tomavam café no terminal, descobrindo depois que os passageiros já estavam a bordo do avião. A pressão do tempo foi um fator que levou os pilotos a omitirem o uso dos checklists e realizarem a pré-decolagem tão rapidamente que impossibilitaram a realização dos procedimentos de verificação necessários para garantir a segurança. 

A segunda causa do acidente foi a decisão de descolar quando já tinham conhecimento de que o AHRS estava inoperante. A partir do momento em que a energia é ligada, a aeronave deve ficar parada por 180 segundos para que o AHRS sincronize suas configurações, o que não é um problema dado o tempo que os pilotos levarão para completar suas listas de verificação; em vez disso, esses pilotos apressaram sua lista de verificação, pularam algumas etapas e escolheram conscientemente iniciar a decolagem em vez de esperar 28 segundos adicionais para que o AHRS fosse sincronizado.  

Voar sem o AHRS significava que os pilotos não conseguiam manter o rumo correto na visibilidade limitada das nuvens em sua subida.

A seguir, a transcrição dos momentos finais da conversa entre os pilotos (CAM 1 e 2) e a Torre de Controle (TWR) retirada do CVR (Cockpit Voice Recorder):

Este foi o acidente aéreo mais mortal envolvendo uma aeronave ATR 42 até o voo Trigana Air 267 cair em Papua, na Indonésia, em 2015 com 54 óbitos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN