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O voo Ethiopian Airlines 702 foi um voo programado do Aeroporto Internacional Bole, na Etiopia, para o Aeroporto de Milão-Malpensa, na Itália, através do Aeroporto de Roma-Fiumicino, em 17 de fevereiro de 2014.
O avião, o Boeing 767-3BG (ER), prefixo ET-AMF, da Ethiopian Airlines (foto acima), foi sequestrado por seu copiloto desarmado a caminho de Bole para Roma e aterrissou em Genebra. Todos os 202 passageiros e tripulantes saíram ilesos.
O sequestro
O voo 702 estava programado para partir do Aeroporto Internacional de Bole, na Etiópia à 00:30 (EAT) (UTC+3) em 17 de fevereiro de 2014, levando a bordo 202 pessoas. O Boeing 767 tinha nove tripulantes (incluindo o sequestrador) e 193 passageiros a bordo, incluindo 139 italianos, 11 americanos e quatro franceses.
Ele partiu de Adis Abeba às 00h30, horário local, e à medida que a aeronave sobrevoava o Sudão, o Egito e o Mar Mediterrâneo, o que começou como um voo de rotina transformou-se num dos casos mais singulares da indústria da aviação.
Sobre o Mar Mediterrâneo, o capitão do Boeing 767 saiu da cabine para ir ao banheiro, deixando o copiloto no controle da aeronave. Porém, o copiloto rapidamente se trancou na cabine, deixando o capitão impotente para recuperar o controle da situação.
A porta da cabine era feita de materiais reforçados e equipada com mecanismos de trava que só podiam ser abertos por dentro, um recurso crítico de segurança implementado após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 para evitar o acesso não autorizado à cabine.
Enquanto o Boeing 767 se dirigia para Roma, a aeronave começou a transmitir o Squawk 7500 (sinal internacional para denunciar sequestro aéreo) enquanto sobrevoava o Sudão ao norte.
Quando o código de sequestro é inserido, ele envia um sinal para o controle de tráfego aéreo e outras aeronaves nas proximidades, indicando que a aeronave está com problemas e precisa de assistência. Isto permite que o controlo do tráfego aéreo coordene rapidamente com as autoridades competentes para garantir a segurança da aeronave e dos seus passageiros. O uso do código de sequestro é um componente crítico dos protocolos de segurança e proteção da aviação, permitindo uma resposta rápida e uma gestão eficaz de situações de emergência.
Robert Deillon, CEO do aeroporto de Genebra, disse que os controladores de tráfego aéreo souberam que o avião havia sido sequestrado quando o copiloto digitou um código de socorro no transponder da aeronave.
O voo estava programado para chegar ao aeroporto Leonardo da Vinci-Fiumicino, em Roma, na Itália, às 04h40 (CET) (UTC+1), antes de continuar no aeroporto de Malpensa, em Milão, também na Itália. Em vez disso, o avião voou para Genebra, na Suíça.
O avião foi escoltado por vários caças franceses e italianos ao passarem por seus respectivos espaços aéreos. A Força Aérea Suíça não respondeu porque o incidente ocorreu fora do horário comercial.
Segundo um porta-voz da Força Aérea Suíça, "a Suíça não pôde intervir porque suas bases aéreas fecham à noite e nos fins de semana. É uma questão de orçamento e pessoal".
A Suíça é apoiada pelos países vizinhos para monitorar seu espaço aéreo fora do horário comercial. A Força Aérea Francesa tinha permissão para acompanhar voos suspeitos no espaço aéreo suíço, mas não para derrubá-los.
A trajetória do avião sobrevoando Genebra, capturada pelo flightradar24.com
Ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Genebra, o copiloto do voo 702 circulou várias vezes a pista enquanto se comunicava com o controle de tráfego aéreo, tentando mediar asilo político e uma garantia de que ele não iria extraditado para a Etiópia.
Às 06h02 (CET) (UTC+1), o avião pousou no Aeroporto Internacional de Genebra com cerca de 10 minutos de combustível restante e um incêndio em um de seus motores. O copiloto que sequestrara o avião desceu por uma corda que atirou pela janela da cabine e caminhou até a polícia.
O aeroporto foi fechado imediatamente após o pouso. Não houve passageiros ou tripulantes feridos.
Perto do final do sequestro, após uma hora de interrogatório policial sobre possíveis cúmplices, os passageiros e o restante da tripulação foram autorizados a deixar a aeronave. Posteriormente, eles foram acomodados para continuar sua jornada conforme planejado.
Sequestrador
O sequestrador do avião era Hailemedhin Abera Tegegn, de 31 anos, que era o copiloto do voo 702. Depois que o avião pousou, saiu da cabine usando uma corda que puxou para fora da janela da cabine. Foi detido pelas autoridades suíças e aguarda julgamento; é acusado do crime de sequestro de um avião.
Em março de 2015, o Supremo Tribunal Federal da Etiópia em Adis Abeba condenou à revelia Hailemedhin e o sentenciou a 19 anos e seis meses de prisão.
Antes da condenação, ele foi declarado em estado de completa paranoia durante o sequestro e foi considerado incapaz de pensar racionalmente. O incidente serviu como um lembrete da importância da conscientização sobre a saúde mental e da necessidade de sistemas de apoio eficazes para prevenir a ocorrência de incidentes como sequestros.
Cidadãos etíopes e a companhia aérea do país estiveram envolvidos em vários sequestros no passado. Pelo menos 50 pessoas morreram quando um jato de passageiros da Ethiopian Airlines sequestrado caiu no Oceano Índico em 1996.
Ao contrário de muitos sequestros no passado, este incidente terminou pacificamente. No entanto, também destacou as limitações das defesas aéreas da Suíça. Após o incidente, as autoridades suíças tomaram medidas para melhorar as suas defesas aéreas.
A partir de 4 de janeiro de 2016, um par de Swiss F/A-18 Hornets foi mantido em 15 minutos de prontidão QRA entre 8h00 e 18h00 durante a semana. Posteriormente, foram mantidos em prontidão 24 horas por dia, 365 dias por ano, para responder rapidamente a quaisquer ameaças potenciais ao espaço aéreo do país. O incidente serviu como um alerta para países de todo o mundo reverem e melhorarem as suas medidas de segurança da aviação.
Sequestrar uma aeronave inteira e colocar em risco a vida de inúmeros passageiros é um ato sério e perigoso que requer uma análise cuidadosa dos motivos e intenções. No caso do ET702, o copiloto, Hailemedhin Abera Tegegn, afirmou pelas autoridades durante uma conferência de imprensa em Genebra, que tinha medo de ficar na Etiópia e procurou asilo na Suíça porque se sentia inseguro no seu país.
Apesar da gravidade da situação, o sequestro acabou por ter um resultado pacífico. Todos os 193 passageiros foram reunidos com as suas famílias e o incidente destacou a necessidade de reforçar as defesas aéreas da Suíça.
Em 17 de fevereiro de 1991, o voo 590 da Ryan International Airlines, era um voo de carga transportando correspondência para o Serviço Postal dos Estados Unidos, do Aeroporto Internacional Greater Buffalo (BUF) em Buffalo, Nova York, para o Aeroporto Internacional de Indianapolis (IND), em Indiana, com escala no Aeroporto Internacional Cleveland Hopkins (CLE), em Cleveland, Ohio.
A aeronave que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-9-15RC (Rapid Change), prefixo N565PC, da Ryan International Airlines, com 22 anos de uso. O -15 é uma subvariante da série 10 de DC-9s.
Um McDonnell Douglas DC-9-15 semelhante à aeronave envolvida no acidente
A aeronave acidentada voou pela primeira vez em 1968 e foi entregue à Continental Airlines como aeronave de passageiros em julho do mesmo ano, registrada como N8919. A aeronave operou com a Continental por cinco anos. Em outubro de 1973, a aeronave foi entregue à Hughes Airwest e registrada novamente como N9351.
Em outubro de 1980, a aeronave foi transferida para a Republic Airlines, que operou a aeronave até junho de 1984, quando foi convertida em cargueiro e entregue à Purolater Courier. Três meses depois, a aeronave foi registrada como N565PC. Em outubro de 1987, a aeronave foi transferida para a Emery Worldwide Airlines. A Ryan International Airlines começou a operar a aeronave em 1989, embora ainda pertencesse à Emery Worldwide Airlines na época do acidente.
O capitão era David Reay, de 44 anos. Ele voava com a Ryan Air International desde 1989 e registrou 10.505 horas de voo, incluindo 505 horas no DC-9. Reay foi descrito "como um piloto com habilidades medianas que aceitou bem as críticas" e "tendo uma autoridade de comando muito boa e sendo suave nos controles".
No entanto, Reay esteve envolvido em ações disciplinares na companhia aérea duas vezes. A primeira foi em agosto de 1990, quando pousou uma aeronave sem computar os devidos dados. A segunda foi quando ele conseguiu acesso ao jumpseat de uma aeronave operada por outra companhia aérea usando uma carteira de identidade não autorizada. Reay recebeu uma advertência por escrito na primeira ofensa e uma advertência verbal na segunda.
Reay também se envolveu em um empreendimento comercial em que distribuiu literatura alegando que era sócio da companhia aérea. Após uma conversa com o presidente da companhia aérea, Reay recuperou a literatura. Reay já havia feito uma reclamação semelhante com outra posição de voo, o que resultou em ele ser removido dela. Apesar dessa atividade, Reay não teve prisões criminais, nem se envolveu em nenhum acidente de trânsito.
O primeiro oficial era Richard Duney Jr., de 28 anos, muito menos experiente do que o capitão Reay, estando na companhia aérea apenas desde 28 de janeiro de 1991, menos de um mês antes do acidente. No entanto, antes de ingressar na RIA, ele foi piloto de uma companhia aérea de passageiros de 1986 a 1989 e serviu como primeiro oficial no DC-9 da USAir, mas foi demitido em 1991. Duney tinha 3.820 horas de voo, com 510 deles no DC-9.
O piloto-chefe da companhia aérea descreveu Duney como "muito gentil e ansioso para fazer um bom trabalho". No entanto, em 28 de março de 1990, Duney se envolveu em um acidente de carro, embora nenhuma acusação tenha sido feita. Duney não tinha nenhum histórico criminal.
Às 23h50, o Serviço Nacional de Meteorologia (NWS) emitiu o seguinte boletim meteorológico no Aeroporto de Cleveland: 'Hora--2350; tipo--registro especial; teto - indefinido, 1.500 pés obscurecido; visibilidade -- variável de 1 milha; tempo-- neve leve; temperatura--23°F; ponto de orvalho - 19°F; vento-- 220 graus a 14 nós; altímetro - 29,91 polegadas; observações-- pista 5R alcance visual 6.000 pés mais, visibilidade variável de 3/4 milhas 1 1/2 milhas.'
A Unidade Meteorológica Nacional de Aviação (NAWU) alertou os pilotos voando para Ohio que havia condições de formação de gelo e turbulência. Nenhum AIRMET (informação meteorológica do aviador) estava em vigor.
A previsão do NWS no CLE foi a seguinte: 'Teto 1.000 pés obscurecido, visibilidade de 1 milha com neve leve e neve soprando, vento de 220 graus 20 nós com rajadas de 30 nós. Ocasionalmente, teto nublado de 2.000 pés, visibilidade de 4 milhas com neve leve. Cisalhamento de vento de baixo nível. Depois das 23:00: teto nublado a 4.000 pés, visibilidade de 5 milhas com neve leve, vento de 210 graus 18 nós com rajadas de 28 nós. Ocasionalmente, teto nublado de 2.000 pés, visibilidade de 2 milhas em neve leve e neve soprada. Cisalhamento de vento de baixo nível. Depois das 07:00: teto nublado a 4.500 pés, vento de 320 graus 7 nós, possibilidade de pancadas de neve fraca. Depois das 14h00: VFR.'
Em outras palavras, o tempo estava perigosamente frio com a temperatura de 23 °F (-5 °C), o suficiente para causar o acúmulo de gelo nas aeronaves e o ponto de orvalho de 19 °F (-7 °C). Havia neve fraca e ventos fortes soprando a 14 nós (16 mph; 26 km/h), aumentando o risco de cisalhamento do vento. Os pilotos só podiam operar sob as regras de voo por instrumentos até as 14h do dia seguinte.
Um dia antes, em 16 de fevereiro, o voo 590 partiu de Buffalo às 22h55, horário padrão do leste. O voo pousou em Cleveland às 23h44. Durante a aproximação do voo 590 para Cleveland, dois outros voos (um que havia acabado de decolar e outro que estava pousando) relataram condições de formação de gelo.
O controlador de aproximação disse ao voo 590 durante sua aproximação: "dois pilotos relatam gelo moderado reportado a 7.000 pés (2.100 m) na superfície durante a descida de um 727, e também turbulência moderada de corte de 4.000 pés (1.200 m) em à superfície." A tripulação do voo 590 reconheceu a transmissão.
Após o pouso, a aeronave taxiou até a rampa de correspondência, onde a correspondência com destino a Cleveland foi descarregada e a nova correspondência com destino a Indianápolis foi carregada.
Neve seca caiu durante o tempo em que a aeronave estava estacionada. Apesar do frio congelante, nenhum dos voos que partiam de Cleveland (incluindo o voo 590) solicitou o degelo. A tripulação do voo 590 não saiu da aeronave para inspecioná-la em busca de sinais de formação de gelo, conforme exigido.
Às 00h06 do dia 17 de fevereiro, o primeiro oficial Duney solicitou autorização de partida do controle de tráfego aéreo (ATC).
O controlador declarou: "Ryan cinco noventa Cleveland autorizado para o aeroporto de Indianápolis como arquivado subir e manter cinco esperar nível de voo dois seis zero um dois (12) minutos após a partida a frequência de partida será um dois quatro ponto zero squawk cinco sete sete três."
Às 00h08, devido às baixas temperaturas e à neve, os pilotos ativaram o sistema antigelo do motor, que utiliza o calor do motor para evitar o congelamento dos sensores, garantindo leituras precisas dos instrumentos.
O gravador de voz da cabine (CVR) gravou o seguinte trecho de conversa (CAM é a abreviação de Cockpit Area Microphone, RDO é a abreviação de rádio, -1 é o capitão, -2 é o primeiro oficial e -? indica uma voz não identificada):
00:08:49 Ignição CAM-2 ?
00:08:50 CAM-1 Já está desligado.
00:08:52 CAM-2 Desligado. Energia elétrica verificada. Anti-gelo do motor?
00:08:55 CAM-1 Acabei de ligar.
Às 00h09, o primeiro oficial Dunney solicitou liberação do táxi. O controlador da torre instruiu o voo a "taxiar [para] a pista dois e três à esquerda via Juliet e a rampa". Um minuto depois, o controlador lembrou ao voo sobre as condições de frenagem (nenhum voo havia pousado enquanto o voo 590 estava no solo):
00:10:58 TWR Ryan cinco noventa a última frenagem que tive foi ah quando você chegou acho que você achou justo.
00:11:01 CAM-1 Isso mesmo.
00:11:03 RDO-2 Cinco noventa ok.
Às 00h14, o voo 1238 da Continental Airlines informou ao controlador da torre que eles estavam se aproximando da mesma pista. O controlador liberou o voo 1238 para pousar, informando-os sobre as condições de frenagem do voo 590. Às 00h17 o voo 590 alinhou na pista 23L, e um minuto depois, às 00:18, foi liberado para decolagem:
00:18:17.5 TWR Ryan cinco noventa liberados para decolagem ah... rumo da pista.
00:18:18 CAM-1 Ligado.
RDO-1 Ok, restam dois e três e agradecemos sua ajuda.
00h18:24.4 TWR De nada, vento dois, três, zero, um, dois.
Às 00h18min24s6, o voo 590 iniciou sua decolagem na pista 23L. O sistema antigelo do motor estava ligado durante a decolagem. O primeiro oficial Dunney era o piloto voando, e o seguinte foi registrado pelo CVR:
00:18:24.6 [SOM DE MOTORES AUMENTANDO A VELOCIDADE]
00:18:27.0 RDO-1 Hey [sic] isso é vento de capitão.
00:18:29.0 TWR Tudo bem. [sic]
00:18:31.1 CAM-1 Ok, a velocidade do ar está viva.
00:18:33.0 Os motores CAM-1 estão estabilizados, a potência está pronta para partir.
00:18:37.5 CAM-1 O combustível está meio equilibrado.
00:18:39.4 CAM-1 Cem nós.
00:18:41.3 [SOM SEMELHANTE AO RUÍDO DA PISTA (BANG)]
0018:44.9 CAM-1 V 1 .
0018:45.9 CAM-1 Girar.
0018:48.3 CAM-1 V 2.
0018:49.2 CAM-1 Mais dez.
00:18:50.4 CAM-1 Taxa positiva.
00:18:51.2 CAM-1 Cuidado.
00:18:51.7 CAM-1 Cuidado.
00:18:52.1 CAM-1 Cuidado.
00:18:52.3 [SOM SEMELHANTE AO COMPRESSOR DO MOTOR INÍCIO]
00:18:53.1 [SOM SEMELHANTE AO STICK SHAKER COMEÇA]
00:18:55.5 [SOM DO COMPRESSOR DO MOTOR PÁRA]
00:18:55.8 RDO-? [SOM DA CHAVE DO MICRO ABERTO POR 0,45 SEGUNDOS]
00:18:56.0 [SOM DE STICK SHAKER PÁRA]
00:18:56.78 [SOM DO PRIMEIRO IMPACTO]
00:18:56.82 [SOM DO SEGUNDO IMPACTO MAIS ALTO]
00:18:57.4 RDO-? [SOM DO MICRO ABERTO COMEÇA E CONTINUA ATÉ O FIM DA GRAVAÇÃO]
00:18:57.6 FIM DA GRAVAÇÃO
O capitão Reay gritou "girar" às 00h18:45,9 e a aeronave decolou. Quase imediatamente depois, no entanto, a aeronave começou a inclinar para a esquerda, conforme indicado pelo gravador de dados de voo.
Isso também foi mencionado nas declarações do controlador da torre e outras testemunhas. Várias testemunhas chegaram a afirmar que viram uma explosão antes da queda da aeronave.
De acordo com o CVR, o capitão Reay gritou "cuidado" três vezes consecutivas. Ambos os motores começaram a experimentar estol do compressor e o shaker do mancheativados, ambos durando cerca de três segundos. A aeronave rolou 90° para a esquerda e entrou em estol.
Às 00h18:57, a aeronave caiu de volta para a pista 23L, a asa esquerda tocou primeiro no solo, seguida pelo restante da aeronave. A aeronave então capotou e derrapou ao longo da pista, fazendo com que o cockpit e a fuselagem dianteira se separassem e fossem destruídos.
Ambos os pilotos, únicos ocupantes da aeronave, morreram no impacto por trauma extremo. Os passageiros e a tripulação do voo 1238 da Continental Airlines testemunharam o acidente.
Menos de uma hora após o acidente, o NTSB foi notificado sobre isso. Um go-team viajou para Cleveland quatro horas depois. O Serviço Postal dos Estados Unidos e funcionários do aeroporto recuperaram a correspondência que não havia sido destruída no acidente.
A asa esquerda e o motor número um (esquerdo) foram destruídos durante a sequência do acidente, mas a asa direita e o motor número dois (direito) estavam praticamente intactos. O motor número um tinha uma alta velocidade de rotação no momento do impacto.
Os flaps foram estendidos a 20° no momento do impacto, embora a alça do flap (parte dele tenha sido dobrada no impacto) tenha sido posicionada próximo a 30°. O estabilizador horizontal estava a 34° do nariz para cima. Os interruptores térmicos antigelo do motor estavam na posição "ON" no momento do impacto.
Apesar das testemunhas afirmarem que a aeronave estava pegando fogo ou explodiu antes do impacto, o único incêndio e explosões ocorreram durante a sequência do impacto.
De acordo com o CVR, as informações mais notáveis foram durante a sequência de decolagem, incluindo as chamadas do capitão Reay, bem como o shaker do manche e estol do compressor do motor.
De acordo com o gravador de dados de voo (FDR), a aeronave atingiu uma velocidade máxima de 155 nós (178 mph; 287 km/h) durante o voo. O agitador de manche foi ativado a 150 nós (170 mph; 280 km/h).
O voo 590 experimentou uma queda repentina na aceleração normal para 0,7 g durante a decolagem. O NTSB comparou a decolagem do voo 590 com outro DC-9-10 em condições similares. A aceleração dos voos de comparação caiu apenas para quase 0,9 g durante a decolagem.
O NTSB examinou outros acidentes envolvendo gelo, como o voo 982 da Ozark Air Lines, o voo 90 da Air Florida e o voo 1713 da Continental Airlines.
Após o acidente do voo 1713, a McDonnell Douglas apresentou um documento alertando sobre o acúmulo de gelo nos DC-9. A FAA também discordou de uma recomendação de segurança do acidente do voo 1713 (rotulado como A-88-134), que recomendava que as aeronaves da série DC-9-10 fossem descongeladas com glicol forte durante condições de formação de gelo.
O manual de operações da tripulação de voo DC-9 da Ryan International Airlines (FCOM) exigia que o primeiro oficial inspecionasse a aeronave em busca de gelo após pousar em condições de gelo. No entanto, de acordo com testemunhas no solo, nenhum dos tripulantes deixou a aeronave enquanto ela estava estacionada.
O NTSB acreditava que isso se devia à experiência anterior da tripulação de voo com variantes maiores do DC-9, que possuem dispositivos de ponta e são menos vulneráveis a condições de formação de gelo, e possivelmente ao fato de que nenhum outro voo solicitou degelo antes da decolagem.
O NTSB até considerou o cansaço como uma razão pela qual a tripulação não inspecionou a aeronave (bem como se foi um fator para o acidente), a tripulação estava no mesmo horário de voo na mesma rota por seis dias e o capitão Reay pode tem experimentado um resfriado; os horários exigentes podem dificultar a recuperação da doença e contribuir para a fadiga. No entanto, o NTSB não tinha provas suficientes e não conseguiu determinar se a fadiga realmente desempenhou um papel no acidente.
O NTSB também observou que tanto Douglas quanto a FAA estavam cientes de acidentes anteriores com DC-9 em condições de gelo, mas tiveram uma supervisão fraca. A Ryan International Airlines também não sabia desses acidentes quando comprou os DC-9s.
O NTSB publicou seu relatório final quase nove meses depois, afirmando: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em detectar e remover a contaminação de gelo nas asas do avião, que foi em grande parte resultado da falta de resposta apropriada da Federal Aviation Administration, Douglas Aircraft Company, e Ryan International Airlines para o efeito crítico conhecido que uma quantidade mínima de contaminação tem nas características de estol do avião DC-9 série 10. A contaminação do gelo levou ao estol da asa e perda de controle durante a tentativa de decolagem."
O NTSB determinou que o acidente foi causado pela contaminação por gelo como resultado da falha da tripulação em realizar um exame externo da aeronave após o pouso em clima frio, bem como a falha da FAA, McDonnell Douglas e Ryan International As companhias aéreas devem responder adequadamente a acidentes anteriores relacionados ao gelo e à falta de compreensão das condições de congelamento da aeronave DC-9-10.
Seis recomendações de segurança foram emitidas para a FAA, e a recomendação A-88-134 foi reiterada. No entanto, a FAA novamente discordou dessa recomendação.
O presidente do NTSB, James L. Kolstad, e a vice-presidente Susan Coughlin deram declarações divergentes; ambos concordaram que o erro do piloto foi a causa do acidente, embora também afirmassem que o fracasso da indústria aérea como um todo em entender adequadamente o degelo foi a causa do acidente.
Kolstad afirmou: "Meus colegas acreditam que esta última falha - a falha na inspeção - foi resultado de um fraco desempenho organizacional. A aeronave em questão é especialmente suscetível a problemas de elevação com gelo nas asas. Como esse problema era conhecido, mas aparentemente não foi claramente comunicado à tripulação do acidente, a maioria acredita que a transportadora aérea, o fabricante da aeronave e a Administração Federal de Aviação estavam na linha direta de causalidade [desse acidente]."
A vice-presidente Susan M. Coughlin afirmou que o NTSB deveria revisar sua causa provável para ler o seguinte: "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em detectar e remover a contaminação por gelo nas asas do avião, em parte devido à falta de ação coesa da comunidade da aviação em geral direcionada ao conhecido problema crítico efeito que uma pequena quantidade de contaminação tem nas características de estol do avião DC-9 Series 10, o que pode levar ao estol da asa e perda de controle durante uma tentativa de decolagem."
O NTSB não revisou sua causa provável no voo 590. No entanto, quando o voo USAir 405 caiu em 1992 em condições de gelo, o NTSB declararia que a má supervisão da indústria da aviação foi a causa desse acidente.
Em 17 de fevereiro de 1979, o Fokker F27 Friendship 500, prefixo ZK-NFC, da New Zealand National Airways Corporation (NAC) (foto acima), uma aeronave com oito anos de operação, realizava o voo doméstico 4374 do Aeroporto Gisborne, para o Aeroporto Internacional de Auckland, ambos na Nova Zelândia.
O voo decolou com apenas dois passageiros e dois tripulante e transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao destino, às 14h28, quando estava nivelado a 3.000 pés com o trem de pouso e os flaps para cima e estava sendo vetorado por radar para uma aproximação ILS ao aeroporto de Auckland.
Quando as condições de voo visual foram encontradas e o comandante iniciou a descida. A aeronave estava a 9 milhas da cabeceira da pista, a uma velocidade de aproximadamente 165 nós e em boa posição para realizar uma descida normal e aproximação para pouso na pista 05.
Cerca de um minuto depois, o IAS da aeronave aumentou para 211 nós (11 nós a mais do estipulado pela empresa) quando a aeronave estava passando por 1436 pés. Cerca de 1 minuto e 20 segundos antes do acidente, a potência do motor da aeronave provavelmente foi reduzida ao mínimo recomendado para uma descida.
Durante a curva de base, a potência do motor provavelmente aumentou, pois a aeronave manteve altitude e velocidade no ar essencialmente constantes durante essa curva. Neste ponto os flaps ainda estavam recolhidos e a aeronave não estava alinhada com a pista.
Naquele momento, um forte aguaceiro obstruía a soleira da pista. O primeiro oficial não foi capaz de ver nenhuma aproximação ou visualização das luzes da pista.
A aeronave desceu até colidir com a água do porto de Manukau, 1025 metros a oeste da cabeceira da pista 05 do Aeroporto de Auckland, matando o capitão e um passageiro.
A investigação descobriu que a tripulação foi enganada por uma ilusão visual durante condições de visibilidade reduzida, acreditando que estava em uma altura segura e não conseguiu ver os instrumentos de voo o suficiente para confirmar um caminho de pouso seguro.
A recuperação da aeronave acidentada no porto de Mangere, em Auckland
No dia 17 de fevereiro de 1966, a tripulação do Tupolev Tu-114D, prefixo CCCP-76491, da Aeroflot (divisão International Civil Aviation Directorate da Aeroflot), iria realizar voo internacional 065 do Aeroporto Internacional Sheremetyevo, em Moscou, para o Aeroporto Internacional Ahmed Sékou Touré, em Conakry, a capital da República da Guiné, na África Ocidental.
Levando a bordo 47 passageiros e 19 tripulantes, a tripulação se preparava para decolar e recebeu um boletim meteorológico de visibilidade de 700 metros (2.300 pés), com neblina, neve leve e umidade relativa de 100% às 23h35 na noite do dia 16.
A neve recente havia sido removida da pista, mas não totalmente dos seus 60 metros (200 pés) de largura. Uma faixa de aproximadamente 40 metros (130 pés) de largura foi aberta no centro da pista de concreto, deixando neve de 50 a 70 centímetros (20 a 28 pol.) De profundidade ao longo das bordas da pista.
Um Tupolev Tu-114 similar ao avião acidentado
O mínimo de visibilidade para decolagem de um TU-114 era de 1.000 metros (3.300 pés). À 01h37, a tripulação da aeronave comunicou-se por rádio à torre de controle solicitando a visibilidade real e o controlador relatou 1.100 metros (3.600 pés). O controlador mais tarde testemunhou que contou as luzes de borda da pista que podia ver olhando para baixo na pista. Ele acreditava que a distância entre essas luzes era de 100 metros (330 pés), quando na verdade era de 50 metros (160 pés).
À 01h38, a aeronave iniciou sua decolagem um grau à direita do eixo da pista. Aproximadamente 30 segundos depois, a aeronave estava a 1.050 metros (3.440 pés) na pista quando a tripulação percebeu que estava se aproximando da neve arada na borda direita e supercorrigida para a esquerda quatro graus.
Quando a aeronave atingiu 255–260 quilômetros por hora (158–162 mph), 1.400 metros (4.600 pés) abaixo da pista, o piloto girou as rodas do nariz do chão. A uma distância de 1.850 metros (6.070 pés) metros do início da pista, acelerando a 275 quilômetros por hora (171 mph), o trem de pouso principal esquerdo entrou na neve de 60 centímetros (24 pol.) de profundidade, fazendo com que a aeronave guinasse .esquerda e lance para baixo. O trem principal esquerdo atingiu uma luz de borda da pista.
Em vez de abortar a decolagem, o piloto fez uma curva para a direita, atingindo as hélices dos motores 3 e 4 na pista. A aeronave então girou para a direita, capotou e pegou fogo. A fuselagem dianteira e a seção da asa principal foram completamente destruídas. A força do impacto arrancou a seção da cauda e ela parou invertida, separada da seção dianteira em chamas.
No desastre morreram 13 tripulantes e oito passageiros, ou seja, 21 pessoas no total. Os 6 tripulantes sobreviventes (ambos co-pilotos, 3 comissários de bordo e um engenheiro), bem como 12 passageiros, ficaram feridos. Outros 27 passageiros sofreram ferimentos leves na forma de hematomas.
O Aeroporto Internacional de Sheremetyevo fotografado em julho de 2011
Em um relatório divulgado em 12 de maio de 1966, o conselho de investigação indicou que as principais causas do acidente foram erros cometidos pela tripulação da aeronave e má organização do serviço de controle de tráfego do aeroporto. Os fatores contribuintes incluíram visibilidade limitada em más condições climáticas e falha em limpar adequadamente a pista de neve.
Memorial no Cemitério Novo Donskoy
Os mortos no desastre foram enterrados no Cemitério Novo Donskoye (local 13).
O chamado acidente "Turkish Airlines Gatwick" ocorreu em 17 de fevereiro de 1959, perto do Aeroporto Gatwick de Londres, quando um Vickers Visconde da Turkish Airlines em um voo internacional charter do Aeroporto Internacional Esenboğa, em Ancara, na Turquia, para o Aeroporto Heathrow, em Londres, na Inglaterra, carregando o primeiro-ministro turco, caiu em um bosque a 4,8 km da cabeceira da pista de Gatwick durante sua aproximação final para pousar em meio a uma névoa extensa.
Cinco dos oito tripulantes e nove dos 16 passageiros morreram no acidente. O primeiro-ministro estava entre os dez sobreviventes.
Aeronave
A aeronave era quadrimotor Vickers 793 Viscount, prefixo TC-SEV, da Turkish Airlines (foto acima), fabricado pela Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd e concluída em 1958 com o número de série 429. Um Certificado de Aeronavegabilidade do Reino Unido foi emitido em 25 de julho de 1958, válido por um ano, e um Certificado de Validação para o mesmo período foi emitido pelo Departamento de Aviação Civil do Ministério das Comunicações da Turquia. A aeronave foi registrada em nome da Turkish Airlines Incorporated. A fuselagem teve um tempo total de voo de 548 horas e os motores funcionaram cada um aproximadamente 615 horas desde a fabricação.
Voo
O primeiro-ministro turco, Adnan Menderes, acompanhado de uma delegação turca, estava a caminho da capital britânica para assinar o Acordo de Londres sobre a questão do Chipre com o primeiro-ministro britânico Harold Macmillan e o primeiro-ministro grego Constantine Karamanlis, que deu aos três lados o direito de intervir em Chipre caso a paz fosse rompida por qualquer uma das partes.
O voo especial partiu do Aeroporto Internacional de Ankara Esenboğa, na Turquia, com destino ao Aeroporto Heathrow, em Londres, via Aeroporto Internacional Atatürk, de Istambul, e Aeroporto Ciampino, em Roma, na Itália. A bordo estavam 16 passageiros e oito tripulantes.
A aeronave deixou sua última escala em Roma, às 13h02 e ligou para a London Airways às 15h56 sobre Abbeville, pouco antes de deixar o espaço aéreo francês. O TC-SEV foi liberado pelo controle de tráfego aéreo para o Estação Epsom Radio Ranger, a área de espera do Aeroporto de Londres.
No alcance de Epsom, às 16h21 horas, o capitão da Turkish Airlines foi instruído pelo Comandante do Aeroporto de Londres a desviar para Gatwick devido à pouca visibilidade em Heathrow.
Acidente
O Vickers 793 Viscountcruzando a 6.000 pés (1.800 m), deixou Epsom às 16h27 horas para Mayfield, em East Sussex, o ponto de espera para Gatwick. O controle de aproximação do aeroporto informou ao piloto que o mesmo seria posicionado por radar para aproximação ILS na Pista 09 leste.
As últimas condições meteorológicas reais observadas no Aeroporto de Gatwick foram calmaria do vento de superfície, visibilidade de 1.600 m, neblina, nenhuma nuvem baixa e manchas de neblina rasas de apenas 1 pé (0,30 m) a 5 pés (1,5 m) de profundidade.
O tempo informado à aeronave foi de “vento de superfície calmo, visibilidade uma casa decimal uma milhas náuticas, névoa, três octas a oitocentos pés, o QFE um zero três seis”, o que foi reconhecido pelo piloto.
Às 16h34 horas, o piloto foi instruído a descer para um padrão de espera a 4.000 pés (1.200 m) ao atingir Mayfield NDB e dirigir um curso de 280 graus e, em seguida, continuar a descer até 2.000 pés (610 m).
Ligado para o caminho de aproximação ILS, o Viscount ultrapassou ligeiramente a linha central. A 5 milhas náuticas (9,3 km) do toque, a aeronave afirmou que poderia continuar no ILS.
Às 16h38 horas, foi solicitada ao capitão uma alteração na frequência da torre e isto foi reconhecido. Foi a última comunicação com a aeronave.
A aeronave era visível ao longo da linha central do caminho de aproximação na tela do radar em direção à pista até que desapareceu cerca de 3 milhas náuticas (5,6 km) da cabeceira. Presumiu-se que a aeronave havia caído, pois nenhuma resposta foi recebida às chamadas de rádio para a aeronave.
A aeronave havia voado no topo das árvores de 390 pés (120 m) na borda de Jordan's Wood a leste da estrada Newdigate-Rusper, em um rumo paralelo ao caminho de abordagem para a pista 09 em Gatwick.
A aeronave perdeu suas asas e teve seus motores arrancados enquanto descia em um ângulo de cerca de 6 graus da horizontal 300 jardas (270 m) através da floresta e tocou o solo com suas rodas.
Depois de subir ligeiramente novamente, a parte principal dos destroços pousou de cabeça para baixo com árvores incrustadas na fuselagem mutilada cerca de 100 jardas (91 m) mais adiante, após o que pegou fogo. A parte traseira da fuselagem parou de cabeça para baixo e permaneceu intocada pelo fogo. Pouco depois, ocorreu uma explosão na fuselagem principal.
O local do acidente estava localizado a 2,8 milhas náuticas (5,2 km) da cabeceira da pista e 550 pés (170 m) ao norte da linha central do caminho de abordagem.
As operações de resgate
O Aeroporto de Gatwick alertou os serviços de bombeiros e resgate locais e logo foi confirmado que a aeronave havia caído na área em que havia desaparecido da tela do radar.
Peter Weller, um jardineiro da fazenda Newdigate Chaffold, e seus dois colegas notaram o acidente. Ele pediu a um de seus amigos que fosse de bicicleta até a próxima delegacia para relatar o acidente.
Ele e seu outro amigo correram para o local e tentaram resgatar as vítimas. Pouco depois das 17h, outra residente local, Margaret Bailey, que era enfermeira treinada, e seu marido Tony estavam no local do acidente.
O incêndio resultante foi apagado por três divisões da Brigada de Incêndio de Surrey, apesar da névoa espessa.
Primeiro-ministro turco sobrevive
Os sobreviventes gritavam enquanto tentavam deixar os destroços. O primeiro-ministro turco Adnan Menderes, que estava sentado em um assento da janela esquerda na cabine de passageiros traseira, sobreviveu ao acidente com apenas leves arranhões no rosto, pendurado de cabeça para baixo com o pé preso no chão.
Ele foi ajudado por Rıfat Kadıoğlu, que libertou o pé e desafivelou o cinto de segurança. Ele foi retirado dos destroços por Kadıoğlu e Şefik Fenmen. Outro sobrevivente, Melih Esenbel, juntou-se ao grupo do lado de fora. Menderes ficou em estado de choque ao testemunhar sua empresa queimar.
Enquanto Tony Bailey estava empenhado em ajudar as outras vítimas, sua esposa levou Menderes e dois outros sobreviventes de carro para a casa dela a 200 jardas (180 m) de distância e deu os primeiros socorros.
Menderes foi transferido para The London Clinic 90 minutos depois. Ele assinou o Acordo de Londres em 19 de fevereiro de 1959, no hospital. Ele voltou para casa em 26 de fevereiro de 1959, e foi recebido por seu arquirrival İsmet İnönü e uma multidão enorme.
Outras vítimas foram tratadas em hospitais em East Grinstead , Redhill e Dorking. Os corpos das vítimas foram transferidos para a Turquia e enterrados em 22 de fevereiro de 1959. Um memorial às vítimas está localizado no terreno da Força Aérea Turca no Cemitério Brookwood em Surrey.
Fim de uma era
Adnan Menderes, o nono primeiro-ministro da Turquia e fundador do Partido Democrata, foi o primeiro líder eleito pelo povo do país e serviu entre 1950 e 1960.
Um ano depois que seu governo foi derrubado por uma junta militar, Menderes foi enforcado em 17 de setembro, 1961 na pequena ilha de Imrali do Mar de Mármara.
Menderes foi um dos três altos funcionários do Partido Democrata enforcados naquele dia. Os outros dois eram Fatin Rustu Zorlu e Hasan Polatkan, os ministros das Relações Exteriores e das Finanças do governo Menderes.
Adnan Menderes, nono primeiro-ministro da Turquia e fundador do Partido Democrata
Acusados de violar a Constituição turca e desviar fundos do estado, os três foram julgados por um tribunal militar na ilha de Yassiada, a sudeste de Istambul, juntamente com todos os altos funcionários do partido de Menderes.
Investigação
As autoridades turcas certificaram, depois de examinar os registros e livros de registro apropriados na Turquia, que a manutenção da aeronave havia sido realizada corretamente. O exame dos extratos traduzidos desses documentos não revelou nenhum registro de qualquer defeito que pudesse ter afetado o acidente. Constatou-se que não foram realizadas inspeções nos equipamentos ILS da aeronave.
No momento do acidente, o peso da aeronave estava abaixo do máximo permitido para pouso. Não foi possível verificar o acabamento, mas não havia razão para acreditar que não estava dentro dos limites prescritos.
Os seguintes fatos foram apurados:
A aeronave tinha um Certificado de Aeronavegabilidade válido e foi devidamente mantida.
O peso total e o equilíbrio da aeronave estavam dentro dos limites prescritos.
A tripulação foi devidamente licenciada.
Não houve mau funcionamento da aeronave antes do acidente, seus motores ou seus equipamentos.
Todas as instalações terrestres estavam em condições de uso e funcionando corretamente.
A investigação concluiu que:
"as evidências foram insuficientes para estabelecer a causa do acidente. Não houve indicação, entretanto, de que isso possa estar associado a uma falha técnica da aeronave ou a uma falha dos serviços de solo."
Tripulantes e passageiros
A tripulação era composta por oito pilotos, um navegador, um mecânico e três comissários de bordo, dos quais cinco perderam a vida.
Münir Ozbek, Capitão (38) - (no comando) - morto
Lütfi Biberoglu, Capitão (35) - (segundo piloto) - morto
Sabri Kazmaoglu, Capitão (35) - (piloto reserva) - morto
Havia oficialmente dezesseis passageiros a bordo, dos quais nove morreram no acidente. No entanto, a lista de nomes que apareceu nas notícias incluía um total de dezessete passageiros.
Adnan Menderes (primeiro-ministro) - ileso
Servidor Somuncuoğlu (Ministro da Imprensa, Mídia e Turismo) - morto
Muzaffer Ersü (secretário particular do primeiro-ministro) - morto
Şefik Fenmen (vice-secretário particular do primeiro-ministro) - feridos leves
Melih Esenbel (Secretário-Geral do Ministério das Relações Exteriores) - feridos leves
İlhan Savut (Chefe do 2º Departamento do Ministério das Relações Exteriores) - morto
Mehmet Ali Görmüş (secretário privado de Imprensa, Mídia e Ministro do Turismo) - morto
Sedat Görmüş (Secretário do Ministro das Relações Exteriores) - morto
Güner Türkmen (Secretário do Ministro das Relações Exteriores) - morto
Arif Demirer (deputado da província de Afyonkarahisar ) - ferido
Emin Kalafat (deputado da província de Çanakkale ) - ferido
Kemal Zeytinoğlu (deputado da província de Eskişehir , ex-ministro das Obras Públicas) - morto
Rıfat Kadıoğlu (Deputado da Província de Sakarya ) - ferido
Abdullah Parla (gerente geral da Turkish Airlines) - morto
Şerif Arzık (gerente geral da Agência de Notícias Anadolu ) - morto
Burhan Tan (repórter fotográfico do jornal Akşam) - morto
Kazım Nefes (guarda-costas da polícia) - ferido
Réplica do TC-SEV
A Turkish Airlines restaurou um Viscount 794d (foto acima), fabricado com número de série 430, que utilizava o prefixo TC-SEL e que serviu como uma aeronave VIP para a Força Aérea turca até de ser retirado de uso em 1990. Depois de mudar o sinal de chamada para TC-SEV e repintar a fuselagem para o desenho original do 'pijama listrado' de vermelho e branco, a fuselagem foi exposta no Museu da Aviação Militar em Yeşilköy, em Istambul.
Cinema e televisão
O acidente aéreo em Gatwick foi o tema de um documentário para a televisão apresentando a réplica do Viscount 794D.
Uma série de televisão histórica e romântica intitulada Hatırla Sevgili ("Remember Darling") no canal ATV turco também mostra os eventos em torno do acidente e da sobrevivência de Menderes, novamente apresentando a réplica da aeronave.
Este foi o primeiro desastre aéreo em que a Turkish Airlines se envolveu.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro.com e aa.com.tr
Com Sir Edmund Hillary tendo que comprar um terreno para construir um aeroporto no Nepal e uma história de acidentes, o Aeroporto de Lukla é único.
A pista do aeroporto de Lukla (Foto: saiko3p)
As palavras de John Krakauer, “o Everest sempre foi um ímã para malucos, caçadores de publicidade, românticos desesperados e outros com um controle instável da realidade”, resumem por que milhares de montanhistas e trekkers são atraídos para a montanha mais alta do mundo, suas viagens iniciais não são marcadas ao longo das rotas que Sir Edmund Hillary e Tenzing Norgay Sherpa fizeram para Lukla.
Em vez disso, a maioria dos viajantes opta por voar para esta vila, que abriga um aeroporto excepcionalmente emocionante - Lukla, também conhecido como Aeroporto Tenzing Hillary, muitas vezes considerado o mais perigoso do mundo.
Diz-se que o nome Lukla significa uma espécie de morada para cabras e ovelhas, apesar da escassez dessas criaturas na região. Muitos pilotos sonham em pilotar uma aeronave até o aeroporto aqui, enquanto muitos passageiros ficam visivelmente nervosos durante os voos quando a turbulência diminui, e ficam se perguntando se o aeroporto (ou o voo para ele) não é simplesmente perigoso, mas totalmente fatal. Vamos dar uma olhada em alguns fatos interessantes sobre este aeroporto que está envolto em admiração, admiração, mística e medo.
1. A construção do aeroporto demorou quase uma década
Elevação do aeroporto: 9.500 pés (2.896 m)
Quando Sir Edmund escalou o Everest, ele caminhou de Jiri até Lukla e depois subiu até se tornar uma celebridade. A rota de Jiri a Lukla é conhecida como a maneira “clássica” de chegar à montanha mais alta do mundo. Mas Sir Edmund tomou a iniciativa de construir um aeroporto na região do Everest para que as viagens para esta região fossem mais fáceis.
No entanto, encontrar pessoas que cedessem um pedaço considerável de terreno aplainado para a construção de um aeroporto era uma causa quase impossível. A única opção viável era onde o aeroporto está atualmente situado. Foi Hillary quem adquiriu o terreno dos moradores locais por uma quantia de cerca de US$ 2.700.
Aeroporto de Lukla (Foto: Vadim Petrakov)
Foi em 1964 que Hillary tomou a iniciativa de construir um aeroporto em Lukla para facilitar as viagens à região do Everest. O aeroporto não funcionou até setembro de 1971, quando um avião pousou neste aeroporto. A pista de pouso foi concretizada apenas em 2001, após se considerar que a resistência do solo era sólida o suficiente para merecer tal processo. A construção do aeroporto reduziu o tempo de cinco dias para chegar a este local a pé a partir de Jiri.
2. Existem muitas razões pelas quais é perigoso
Comprimento da pista: 1.792 pés (527 m); Largura: 98 pés (30 m)
Pista de decolagem do aeroporto de Lukla Nepal na névoa (Foto: pendakisolo)
Um aeroporto que se encontra a uma altitude como o de Lukla tem dois dos principais parâmetros que afetam o seu desempenho: densidade do ar e cisalhamento do vento. Além disso, também seria necessário levar em consideração variáveis como temperaturas, umidade e a possibilidade de desenvolvimento de bolsões de nuvens que dificultariam sua navegação, principalmente pelo fato de que só é possível pousar com regras de voo visuais.
A instalação de um sistema de pouso por instrumentos possivelmente ajudaria nos voos para Lukla, mas essa opção simplesmente não existe. Com ar pouco velado, a resistência necessária para desacelerar o avião também é bastante tênue na região/aeroporto de Lukla. Existem colinas circundantes e picos montanhosos também. Eles chegam a 7.000 m (23.000 pés) de altura e, quando uma aeronave decola do aeroporto de Lukla, o passageiro pode ficar preocupado se a aeronave cair nas colinas.
3. O aeroporto de Lukla tem substitutos, mas só pode acomodar aviões pequenos
Tipos de aeronaves em operação: Decolagem e pouso curtos (aeronave STOL)
(Foto: Jiri Foltyn)
Aeroportos perto de Lukla Airport
Aeroporto de Syangboche: Extinto
Aeroporto de Phaplu: Operacional
Aeroporto de Kangeldanda: Extinto
O Aeroporto de Lukla é conhecido por sua alta altitude, pista curta e alta inclinação. Esses fatores, tomados em conjunto, podem arriscar a suposição de que apenas pequenos aviões conseguirão pousar aqui. Pequenos turboélices que podem acomodar cerca de 16 pessoas, como De-Havilland DHC-6 Twin Otters, L-410 Turbolets, Pilatus PC-6 Porters e Dornier Do-228s são os que sobem aos céus de Lukla.
Lukla está localizada no distrito de Solukhumbu, no Nepal. Este distrito, que também abriga o Parque Nacional Sagarmatha, abriga 4 aeroportos, dos quais apenas um é uma alternativa viável ao aeroporto de Lukla. Este substituto é conhecido como Aeroporto Phaplu. Se alguém iniciasse uma caminhada a partir de Phaplu, levaria cerca de 4 dias para chegar a Lukla. Até o aeroporto de Phaplu acomoda apenas aeronaves de 16 lugares.
O Aeroporto Synagboche está localizado a quase dois dias de caminhada do Aeroporto Lukla e a cerca de duas horas de caminhada do Namche Bazaar. De acordo com o The Nepal Times , havia temores generalizados de que, se um aeroporto totalmente funcional operasse em Syangboche, as pessoas não pegariam o voo para Lukla, mas optariam por voar para Syangboche. Com praticamente nenhum avião decolando daqui ou para cá atualmente, o aeroporto tornou-se um local favorito onde helicópteros pousam para entregar itens volumosos necessários para a construção na região de Khumbu.
Kangeldanda é o quarto aeroporto de Solukhumbu. Tem pista de 520 metros de comprimento e 26 metros de largura. Apesar de o país investir milhões na construção do aeroporto, este transformou-se em pasto e está entre os mais de 20 aeroportos do Nepal que se encontram em estado de abandono.
4. A história propensa a acidentes de Lukla dá arrepios aos passageiros
Acidente mais notável: 2012
Acidente com o Dornier 228-202, prefixo 9N-AHA, da Sita Air, em 2012
O Nepal, como país, foi impedido de transportar qualquer um dos seus aviões para os céus europeus devido a maus registos de segurança. A queda do voo 691 da Yeti Airlines no ano passado apenas atenuou quaisquer esforços que o país estava a fazer para convencer a comunidade internacional de que estava a melhorar os seus esforços. Embora não tenha havido acidentes graves em Lukla há algum tempo, o seu histórico de acidentes fatais lembra-nos porque é que é considerado perigoso.
O primeiro dos acidentes graves ocorreu em Lukla cerca de uma década após a inauguração do aeroporto. 2008 e 2012 marcaram os anos em que o aeroporto viu dois dos seus acidentes mais mortais, onde 18 e 19 pessoas morreram, respectivamente. Lukla é o ponto focal do crescente turismo de helicóptero na região do Everest, mas a queda de um helicóptero (em julho) que decolou de Lukla foi um lembrete dos desafios de voar dentro e ao redor deste aeroporto.
5. A maioria dos voos ocorre pela manhã
Grande desafio climático: Má visibilidade
Operadores e Destinos
Sita Air: Katmandu, Manthali
Summit Air: Katmandu, Manthali
Tara Air: Katmandu, Manthali, Phaplu (Charter)
Air Dynasty (operador de helicóptero): Katmandu, Pokhara, Outros (Charter)
As regiões montanhosas do Nepal têm o clima mais imprevisível. É por isso que se você estiver pegando um voo à tarde em uma aeronave STOL para Lukla (ou outros aeroportos similares), as chances de cancelamento são extremamente altas. Apesar de uma manhã surpreendentemente clara, o tempo mais inclemente pode envolver o aeroporto num instante. Com opções limitadas de arremetida e sem sistema de pouso por instrumentos (ILS), a maioria dos voos em Lukla ocorre no início da manhã até o meio-dia.
As manhãs não são garantia de que os voos decolarão de e para esta pista de pouso. Em determinados momentos do passado, milhares de turistas ficaram retidos em Lukla, à espera de um voo durante mais de uma semana. Quando a região de Khumbu está coberta de neve, o Aeroporto de Lukla precisa de um número considerável de trabalhadores para eliminar a neve e abrir caminho para os voos.
Só no ano passado, milhares de turistas ficaram retidos em Ramechhap à espera que o aeroporto de Manthali retomasse os voos para Lukla. Este foi em um lugar que não era confortável o suficiente para 50 turistas.
Uma proposta inteligente da empresa global de design HOK substitui os longos saguões por veículos automatizados.
(Crédito: HOK/Airbiz)
Não há nada pior do que sair da fila de segurança do aeroporto, verificar no painel o número do seu portão e descobrir que o tempo estimado de caminhada é de 25 a 30 minutos. Os aeroportos já são enormes e, com o número de passageiros crescendo apesar da pandemia, estão ficando ainda maiores. Mas um aeroporto maior significa necessariamente mais tempo de caminhada?
A empresa global de design HOK – que recentemente reformou o aeroporto LaGuardia, em Nova York, quase dobrando seu tamanho – não pensa assim. A empresa se juntou com a consultoria de aviação Airbiz para desenvolver um novo conceito de aeroportos com vários recursos interessantes, como um grande saguão, que une chegadas e partidas no mesmo lugar, e salas de espera altamente eficientes, que podem reduzir o tempo de espera para o embarque de 45 minutos para apenas 15.
Mas a essência de tudo se resume a três palavras: Group Rapid Transit (ou Trânsito Rápido de Grupo, em português).
Muitos aeroportos em todo o mundo usam alguma forma de transporte interno para levar passageiros de um terminal para outro. Mas a HOK está propondo uma atualização na eficiência desse sistema: veículos automatizados que transportam as pessoas diretamente para o portão de embarque.
A ideia da HOK é que as pessoas façam o check-in e passem pela segurança normalmente. Mas, em vez de caminhar até outro saguão para chegar ao portão de embarque, os passageiros poderiam fazer compras, comer e esperar o voo no mesmo lugar onde fizeram o check-in.
Uma vez no portão, os passageiros podem embarcar sem precisar caminhar por todo o aeroporto. É muito cedo para dizer como seriam estes portões, mas a HOK os imagina como salas de espera transitórias, que seriam menos sobre conforto e mais sobre eficiência. Seria o fim dos corredores que mais parecem labirintos e das longas caminhadas.
A proposta exigiria uma revisão completa de como os aeroportos operam hoje, mas é uma ideia atraente por vários motivos. Em primeiro lugar, reduziria o tempo de caminhada, o que seria particularmente benéfico para idosos e pessoas com deficiência que precisam andar pelos longos e complexos corredores do aeroporto.
Também eliminaria a necessidade de mais de um mesmo restaurante, mesma loja e até de ter vários banheiros no aeroporto. Se os passageiros vão passar todo o tempo no mesmo lugar e pegarão um transporte direto para seu portão na hora de embarcar, tudo o que precisam é de um de cada serviço desses na área principal.
Além disso, o projeto poderia reduzir as diferentes áreas do aeroporto em cerca de 75%. Pense no grande número de saguões que se ramificam. Agora adicione os quilômetros e quilômetros de corredores que os conectam ao terminal principal.
Um terminal único com restaurantes, lojas e salas de espera menores e “semi-condicionadas”, mantidas a 20°C durante o ano todo, podem ajudar a reduzir os custos operacionais e de energia, além de reduzir o carbono incorporado que a construção de um novo saguão implicaria.
Ao alterar a função das salas de espera, que serviriam como plataformas de embarque, o tempo de espera poderia ser três vezes menor e os aeroportos poderiam receber três vezes mais voos em um mesmo portão, de acordo com Matt Needham, diretor de aviação e transporte da HOK
A ideia depende de um sistema de trânsito robusto e confiável e de uma eficiência operacional altamente otimizada. Mas, se os aeroportos quisessem colocá-la em prática hoje, certamente conseguiriam, uma vez que a tecnologia já existe.
Até o momento, esta é apenas uma proposta especulativa, mas, segundo Needham, a HOK está conversando com um grande aeroporto nos EUA sobre a construção de um terminal autônomo baseado neste conceito.
Naturalmente, a construção de um novo aeroporto faria mais sentido, mas Needham diz que partes do conceito também poderiam ser facilmente integradas aos já existentes, provavelmente durante uma expansão do saguão.
“A maneira mais eficiente de expandir um aeroporto para que ele tenha mais portões de embarque é tornar os saguões mais longos, se possível. Mas se você já esteve em aeroportos com saguões longos, sabe que as distâncias a percorrer são enormes. O custo por metro quadrado é superior a US$ 1 mil e você precisa paralisar os serviços”, diz ele.
O novo conceito permite que os aeroportos conectem o final de um saguão existente a um novo, por meio de um sistema de Transporte Rápido de Grupo, e construam as salas de espera no novo saguão usando construção modular, com componentes construídos fora do local e encaixados um no outro, “como peças de Lego”.
Pode levar uma década até que isso se torne realidade. Quando acontecer, talvez a HOK possa usar o que aprendeu e aplicar ao LaGuardia novamente, onde o portão mais distante do novo Terminal C está agora a quase 30 minutos da entrada.
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