Aconteceu em 15 de fevereiro de 1970: Acidente no voo Dominicana 603 deixa 102 mortos, incluindo a seleção feminina de vôlei de Porto Rico

O dia passou tranquilo naquele domingo, 15 de fevereiro de 1970. Nas últimas horas daquela tarde, no terminal do Aeroporto Internacional Las Américas, em Santo Domingo, República Dominicana, tudo ia bem. 

O DC-9-32, prefixo HI-177, da Compañía Dominicana de Aviación, envolvido no acidente

Na plataforma principal do estacionamento, que hoje é o terminal de cargas, havia apenas duas aeronaves com voos pendentes. Um era um pesado DC-8-63 da companhia aérea espanhola IBERIA, cujo destino era Madrid e o outro, o McDonald Douglas DC-9-32, prefixo HI-177, da Compañía Dominicana de Aviación (foto acima), cujo destino era San Juan, em Porto Rico. 

No caso de DC-9-32,o avião era um aparelho relativamente novo, saíra da fábrica apenas alguns meses antes. Naquela tarde havia chegado do Aeroporto Internacional de Miami, Flórida como DOA-301, tendo pousado por volta das 17h10. 

Imediatamente, o pessoal de terra do CDA iniciou os preparativos para que o avião iniciasse o último voo do programa daquele dia. O voo era o voo DOA-603-04 do Aeroporto Internacional Las Américas, em Santo Domingo, na República Dominicana, para o Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marín ou Isla Verde, em San Juan, Porto Rico.

Minutos antes das 18h00, Felipe, um experiente operador da Texaco Caribbean, aproximou-se e conectou o caminhão-tanque da Texaco à asa esquerda do avião para bombear o combustível JA-1 Avtur, necessário para o voo de ida e volta a Porto Rico, um voo de aproximadamente uma hora e meia de duração, quarenta e cinco minutos por “trecho”. 

Já no balcão da empresa no edifício do terminal, os trabalhos de “conferência de voo” eram encerrados com um total de 97 passageiros, adultos e crianças, inclusive a seleção de vôlei feminino de Porto Rico, que deixava o país após realizar um intercâmbio na República Dominicana, com vistas aos Jogos Centro-americanos de 1970 a serem realizados na Cidade do Panamá, que começariam no dia 28 mesmo fevereiro.

A Seleção de vôlei feminino de Porto Rico que embarcou no fatídico  voo DOA-603

Às 18h05, o supervisor da estação ouviu as acaloradas reclamações de um passageiro que chegou atrasado ao balcão, para que não pudesse embarcar, o que se tornou um incômodo que salvaria sua vida em curto prazo.

Às 18h15, Julio 'Julin' Mención, instrutor de operações de voo, preenchia o peso do voo e o balanço ou formulário, e depois ia até a cabine do avião para levá-lo ao comandante, junto com outros documentos tais como os relatórios meteorológicos de rota e destinos e alternativas, informações de Notam, Declaração Geral do Voo ou GD, bem como outros documentos exigidos pela operação. 

Embarque no DC-9 da Dominicana

Naquela época, os passageiros estavam embarcando no avião de maneira ordenada, descendo a rampa, desde o portão de embarque do terminal até a escada de acesso na porta principal do avião. Pouco depois de o comissário Carlos Pepén fechar a porta da frente, o avião estava pronto para ligar os motores e taxiar.

O tempo avançava, já eram 18h24 aproximadamente, quando o Comandante perguntou ao controlador da torre Alfredo Lethson sobre as condições do aeroporto, a velocidade ou intensidade do vento e dados de altimetria, para com o peso total do avião, calcular os valores de desempenho de decolagem do DC-9. 

Afinal, em um voo curto, com 97 passageiros e bagagem normal, o DC-9-32 tinha "sobra", como dizem na gíria os despachantes de voo. Tudo continuou normal, e o avião pediu e recebeu autorização para ligar os motores quando o relógio da torre de controle marcava exatamente 6h28 minutos. 

O Capitão Eduardo Tomeu e o Copiloto Jose 'Pepe' Nuñez

Com os dois motores funcionando, Pepe Núñez pediu autorização para iniciar a rolagem e o oficial de controle Lethson autorizou o voo DOA-603 a começar a taxiar para a pista 16. Imediatamente, o avião começou seu lento movimento para a esquerda para iniciar um voo que o levaria a um encontro com seu destino.

O vento ainda era invariável de Sul e sua velocidade era a mesma e, naquela tarde, a visibilidade era imbatível. Durante o percurso até o início da decolagem ou taxiway, o copiloto do voo José 'Pepe' Núñez, recebeu e acertadamente reconheceu a autorização ou alvará de controle que o levaria ao Aeroporto Internacional de Isla Verde, justamente por a via aérea Verde 3, para a posição DA na fronteira entre os espaços aéreos de San Juan e Santo Domingo. Então, voaria para o NDB de Borinquén, em Aguadilla e, depois, para o NDB de Dorado e, em seguida, para o Aeroporto Internacional Isla Verde, em San Juan, Porto Rico.

A rota planejada para o voo DOA-603, de Santo Domingo a San Juan, em Porto Rico, em 15 de fevereiro de 1970. A rota era Bravo 20, até a posição do limite, no meio do Canal de Mona, que se chamava DA, Delta Alfa, então, DCT Aguadilla, DCT NDB Dorado, DCT Isla Verde, em San Juan..

Com pouco tráfego no aeroporto naquela época, o percurso foi feito em pouco tempo e poucos minutos depois, o DC-9-32 estava no início da pista 16, pronto para entrar na pista e decolar. 

Aproximadamente às 18h32, e em poucos segundos, o avião atingiu a cabeceira da pista 16, depois que José 'Pepe' Núñez solicitou e obteve autorização para decolar. Imediatamente o avião foi alinhado corretamente no eixo da pista e logo em seguida, o Comandante de Voo Eduardo Tomeu acionou os dois aceleradores das turbinas JT8D-7 Pratt & Wittney que rugiam com o ruído característico de potência máxima. Desta forma, o DC-9 dominicano iniciou sua última corrida de decolagem, eram 18h32 e alguns segundos no relógio da torre.

Poucos segundos depois de decorridos os aceleramentos e a largada da corrida, o DC-9-32 cruzou bem em frente ao antigo terminal, onde foi erguida a antiga torre de controle. Foi quando o controlador, com a calma que esse profissional de controle de tráfego aéreo caracterizou, comunicou à tripulação o primeiro alerta sobre a presença de um rastro de fumaça cinza, com alguns flashes intermitentes de fogo. 

O controle de tráfego fez isso com a seguinte fraseologia: "Dominicana 603, rastro de fumaça cinza e flashes de fogo saindo do motor nº 1, também emite ruídos anormais". 

Para a comunicação de Alfredo Lethson, o copiloto  'Pepe' Núñez respondeu com voz tensa o seguinte: “Nós... estamos... percebendo.” Parecia haver alguma indicação de tensão na cabine.

Porém, apesar das informações do controlador, a tripulação continuou a corrida de decolagem, enquanto o restante da pista foi encurtado, então eles tiveram que decidir rapidamente. 

Segundos depois, quando o avião estava cruzando bem em frente à área do hangar do CDA, a situação piorou. Eram 18h33 e o controlador estava observando que o motor ainda estava emitindo a fumaça cinza e o fogo intermitente já relatado. 

No entanto, o avião continuou acelerando e já estava iniciando o processo de rotação. Naquela hora o relógio ainda não tinha batido 18h34, quando o avião cruzou à direita em frente ao local onde existiam os hangares do CDA e o DC-9-32 já estava no ar. 

Novamente o controlador repetiu a fraseologia: "Dominicana 603, rastro de fumaça cinza e flashes de fogo vindos do motor nº 1, e ruídos anormais " 

No segundo aviso, o copiloto 'Pepe' Núñez respondeu ao preocupado controlador: "Estamos perdendo força, voltaremos." Era a última vez que Alfredo Lethson ouviria a voz tensa do copiloto José "Pepe" Núñez, uma voz que nunca se apagou da sua memória.

De acordo com o que Lethson observou, a rotação do avião era muito pronunciada, com um ângulo aparente de nariz para cima de 45 graus, como ele pôde ver. Já no ar, o avião mal subia, cruzando a costa a baixíssima altitude, com fumaça cinza saindo do mesmo motor e mantendo um ângulo de "nariz para cima", inclinação que aparentemente afetou ainda mais o ganho de velocidade da aeronave aparelho, levando o avião rapidamente, em velocidade de colisão. 

Por fim, Lethson observou claramente, de sua posição na torre de controle, como o avião se inclinou e praticamente despencou, atingindo o Mar do Caribe, desaparecendo em suas águas, logo ao sul da ilhota La Matica.

Todas as 102 pessoas a bordo do voo 603 morreram no acidente. Entre os mortos estavam 11 jogadoras da Seleção Portorriquenha de Voleibol Feminino, o técnico da equipe e o boxeador Carlos Cruz, que havia conquistado anteriormente o bicampeonato mundial da categoria peso-leve. A esposa e os 2 filhos do pugilista também faleceram no acidente.

Outras vítimas da tragédia foram Leslie Imbert Tessón (filha do presidente Antonio Imbert Barrera), a primeira-dama Guarina Imbert, a modelo Migdalia Díaz e o enxadrista Hugo Mayer.

Diante do imprevisto, sempre mantendo a calma, a primeira coisa que o controlador Lethson fez foi acionar o alarme do corpo de bombeiros do aeroporto, que tinha pouquíssima chance de chegar ao local do acidente por meios próprios. 

Minutos depois, o Supervisor daquela tarde do CTA Luís Flores Mota, subiu à torre, enquanto os militares de serviço chamavam Torre San Isidro, para ativar a Busca e Resgate. 

A partir desse momento, por volta das 18h34, no pensamento de Lethson veio à pergunta que todo profissional desta especialidade se faz: "Omiti um procedimento ou esqueci uma instrução para evitar isso?"

No entanto, o aeroporto não parou. Às 18h42, o voo Iberia 972 solicitou e obteve autorização para ir à pista 16, a mesma de onde partiu o fatídico voo que acabava de se chocar com o mar. Durante o taxiamento, o capitão do voo da Iberia se ofereceu para sobrevoar a área do acidente e dar informações sobre o que viu.

Às 18h55, após a decolagem, o Capitão da Iberia informou que não avistou nada na área do possível acidente, mas ofereceu suas condolências ao país via Lethson. Imediatamente, ele fez uma curva à esquerda em direção ao curso de seu plano de voo em direção ao seu destino, Madrid. 

Enquanto isto acontecia, um passageiro que era de La Vega, e que tinha feito uma verdadeira bagunça no balcão do CDA, por não ter sido verificado e embarcado, ao ouvir a notícia, voltou de La Caleta e compareceu ao balcão para agradecer a decisão do supervisor.

A partir daquele momento, Alfredo Lethson tornou-se a peça-chave na investigação do pior acidente ocorrido à Compañía Dominicana de Aviación em seus 55 anos de existência. 

Naquela mesma noite, as autoridades colocaram em guarda o controlador, que ficou no aeroporto até as três da madrugada, apesar de seu turno terminar às 20h. Lethson só saiu às 3h00 da madrugada, com escolta militar e com todos os jornalistas no aeroporto procurando por ele tentando colher informações da fonte primária. 

Porém, a própria autoridade tinha que evitar, por todos os meios, qualquer contato ou encontro entre Lethson e algum jornalista. Por causa disso, os jornalistas deram a Lethson o apelido de "O Hermético" .

Após finalizada a coordenação inicial, o controlador foi compilando todo o material referente ao voo e anotando as primeiras informações provenientes de fontes primárias como os registros gravados na torre com as comunicações entre Lethson e o copiloto do voo, José 'Pepe' Núñez, assim como as faixas de progresso do voo, tudo tinha que ser confirmado. 

De sua posição, em um ponto mais privilegiado para acompanhar visualmente a aeronave, Lethson pôde observar o avião desde o momento em que estacionou na rampa, em frente à torre de controle, posteriormente, durante o embarque, quando fechou a porta e começou a sua taxi em direção à pista, para tentar iniciar um voo que, infelizmente, o levou ao fundo do mar.

Durante as primeiras horas de 16 de fevereiro, uma aeronave tipo B-727 do National Transportation Safety Board (NTSB), estava pousando no Aeroporto Internacional Las Américas, trazendo uma equipe de investigadores dos Estados Unidos, além de técnicos da McDonnell Douglas. 

A delegação do NTSB foi chefiada por um perito da agência de apelido Husky, que se encarregaria da primeira fase do processo de investigação do acidente, que consistia em recolher informações e provas, bem como avaliar a possibilidade de recuperação dos gravadores de voo do aeronave para determinar as verdadeiras causas do acidente. No entanto, as caixas pretas nunca foram recuperadas.

Na segunda-feira, dia 16, na madrugada, uma aeronave Aero-Comandante decolou da pista 16 com o Supervisor do turno da tarde de domingo, CTA Luis Flores Mota, Rafael Campos Pina e outros técnicos, para sobrevoar a área na mesma rota do voo fatídico. 

Pouco depois, decolou o voo DOA-601 comandado pelo Capitão Eddy Francisco Tineo, com destino a San Juan Puerto Rico, dando continuidade às operações da Dominicana de Aviación.

Os dias que ocorreram na data do acidente foram dias em que todo o território da República Dominicana e de Porto Rico ficou coberto de luto. 

O trabalho de resgate foi árduo. No entanto, poucos foram os corpos recuperados. Os restos do dispositivo permaneceram no fundo do mar, com exceção daqueles que foram arrastados pela corrente marítima que atravessa a direção leste-oeste, paralela à costa sul da ilha. 

Poucos dias depois, parte do avião foi arrastada, encontrando-se poltronas e outros elementos que flutuavam, bem ao oeste da ilha. 

Na tarde da segunda-feira, Alfredo Lethson teve que comparecer a um dos hotéis mais famosos da cidade, onde investigadores do NTSB norte-americano e representantes da McDonnell Douglas trocariam informações sobre o acidente. 

Porém, no meio do processo, um militar muito citado apareceu na época, e embora a aviação não fosse tanto o que ele conhecia, como se ele tivesse influência suficiente para preocupar alguém. Esse militar era o general Neit Rafael Nivar Seijas.

Quem era Alfredo Lethson? Alfredo Lethson era um excelente e inteligente controlador de tráfego aéreo dominicano e muito inteligente em seus cálculos e decisões. Lethson ingressou na então Diretoria Geral de Aeronáutica Civil (DGAC) em 1966, iniciando seu treinamento como Assistente de Tráfego Aéreo, junto com outros 12 colegas. 

Em fevereiro de 1969, Lethson foi enviado ao Centro de Treinamento da Aviação Civil Internacional, CIAAC, onde treinou e se formou como Controlador de Tráfego Aéreo de Área e Aproximação, junto com alunos cubanos e mexicanos. No grupo da R. Dominicana que o acompanhava estavam; José F. Pimental, Arturo López de Lancey, Arturo Freites, Diógenes Valdez, junto com cubanos e mexicanos. Mas Lethson não ficou muito tempo no país.

No mês de abril de 1974, ele viajou para os Estados Unidos onde proseguiu com sua carreira na avição, logrando graduarsse como piloto privado na Columbia Fly School e logo conseguiu a licença de piloto comercial, operando voos a partir o Aeroporto Regional de Teterboro, em Nova Jersey. 

Entre as aeronaves pilotadas por Lethson está o Piper Seneca. Mas ele também pertenceu à Patrulha Aérea Civil Auxiliar da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) onde pilotava aeronaves como o T-34 Menthol. 

O então Capitão Alfredo Lethson verificando as cartas aeronauticas para iniciar um voo
pela Patrulha Aérea Civil Auxiliar da Força Aérea dos Estados Unidos

Além disso, ele pilotou um helicóptero. No entanto, além de ter experimentado a experiência de lidar com um acidente grave, ele também teve que passar por um acidente de aviação quando o Piper 34 que estava voando foi afetado por um corte de visão que o levou a experimentar uma forte aterrissagem dura em em que não ficou ferido .

Esta é a história de quem teve que enfrentar a realidade da sequência de acontecimentos do pior acidente ocorrido à Dominicana de Aviación em toda a sua história, mas que deu informações oportunas para que a tripulação pudesse salvar o voo. 

No entanto, parece que a tripulação não tomou a decisão de manter o DC-9 no solo (abortar a decolagem), apesar de ter sido informada, em tempo hábil, que estava fumegando, emitindo flocos de fogo e causando explosões. 

Por fim, no acidente de 15 de fevereiro ocorreram algumas circunstâncias políticas alheias à operação que, sem dúvida, podem ser classificadas como fatores que contribuíram para o desfecho.

A Dominicana de Aviación suspendeu as operações imediatamente após o acidente. Quatro mecânicos da companhia também foram presos. Além disso, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) proibiu a operação para o território norte-americano, mas a proibição foi cancelada no ano seguinte; a Dominicana contratou uma aeronave DC-9 em substituição, para ser pilotada pelas tripulações da companhia aérea espanhola Iberia.

Mantendo suas linhas aéreas em funcionamento até 1995, quando interrompeu suas atividades, a Dominicana de Aviación fechou as portas em definitivo quatro anos depois.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Ignacio Mullix,  ASN e Wikipédia

Aconteceu em 15 de fevereiro de 1961: Voo Sabena 548 Acidente em Bruxelas mata equipe de patinação dos EUA

O voo 548 da Sabena foi um voo do Boeing 707-329, prefixo OO-SJB, operado pela Sabena, que caiu na rota da cidade de Nova York, nos EUA, para Bruxelas, na Bélgica, em 15 de fevereiro de 1961.

O voo, que se originou no Aeroporto Internacional Idlewild (hoje John F. Kennedy International Airport), caiu ao se aproximar do Aeroporto Zaventem, em Bruxelas, matando todas as 72 pessoas a bordo e uma pessoa no solo. 

As fatalidades incluíram toda a equipe de patinação artística dos Estados Unidos, que estava viajando para o Campeonato Mundial de Patinação Artística em Praga, na Checoslováquia. A causa precisa do acidente permanece desconhecida; a explicação mais provável foi considerada uma falha do mecanismo que ajustou o estabilizador de cauda.

Acidente

Havia onze membros da tripulação e 61 passageiros a bordo do voo malfadado. Os dois pilotos, Louis Lambrechts e Jean Roy, eram ambos experientes ex-pilotos do exército. Não houve dificuldades relatadas durante o voo transatlântico de sete horas e meia desde Nova York. Não havia nenhuma indicação de que o avião estava com algum problema particular, embora a tripulação de voo tenha perdido o contato de rádio com o aeroporto de Bruxelas cerca de vinte minutos antes de pousar.

O Boeing 707-329, prefixo OO-SJB, da Sabena envolvido no acidente

Sob céu claro, por volta das 10h00 hora de Bruxelas (09h00 UTC), o Boeing 707 estava em uma longa aproximação à Pista 20 quando, perto da soleira da pista e a uma altura de 900 pés (270 m), a potência foi aumentada e o trem de pouso retraído. 

O avião foi forçado a cancelar sua aproximação final ao aeroporto de Bruxelas, pois um pequeno avião ainda não havia liberado a pista. O 707 circulou o aeroporto e fez outra tentativa de pousar na Pista 25 adjacente, que não estava operacional. Esta segunda abordagem também foi abortada. 

Ficou claro para os observadores que os pilotos estavam lutando pelo controle da aeronave, fazendo uma tentativa desesperada de pousar, apesar do fato de que um defeito mecânico os impedia de fazer um pouso normal. 

O avião circulou o aeroporto três vezes ao todo, durante as quais o ângulo de inclinação aumentou gradualmente até que a aeronave subiu para 1.500 pés (460 m) e estava em uma inclinação quase vertical. 

Em seguida, nivelou suas asas, ergueu-se abruptamente, perdeu velocidade e desceu rapidamente em espiral, mergulhando no solo a menos de 3 km do aeroporto, às 10h05 (09h05 UTC). 

O local do acidente foi uma área pantanosa adjacente a fazendas perto de Berg (então uma municipalidade independente, hoje parte de Kampenhout), 6,5 km a nordeste de Bruxelas. Testemunhas disseram que o avião explodiu ao atingir o solo e uma densa fumaça negra foi vista saindo dos destroços que explodiram em chamas. Todas as 72 pessoas a bordo do avião morreram na hora.

Theo de Laet, um jovem agricultor e famoso ciclista amador, que trabalhava em um campo próximo ao local do acidente, foi morto por um estilhaço de alumínio do avião. Outro trabalhador de campo, Marcel Lauwers, também foi atingido por destroços que amputaram parte de sua perna.

O padre Joseph Cuyt, um padre local que estava observando o avião quando ele caiu, correu para o local, mas foi expulso pelo intenso calor do fogo. Veículos de resgate do aeroporto chegaram ao local do acidente quase imediatamente, mas o avião já estava em chamas.

Balduíno I, Rei dos Belgas, e sua consorte, a Rainha Fabíola, viajaram até o local do desastre para dar conforto às famílias enlutadas. Eles doaram caixões de carvalho com o selo real para transportar os corpos de volta para casa.

Perda da equipe de patinação dos Estados Unidos

Todos os dezoito membros da equipe de patinação artística dos Estados Unidos de 1961 perderam suas vidas, assim como dezesseis outras pessoas que os acompanhavam, incluindo familiares, treinadores profissionais e oficiais de patinação.

Entre as vítimas fatais estavam a nove vezes campeã americana feminina, que se tornou técnica, Maribel Vinson-Owen e suas duas filhas: a campeã feminina americana Laurence Owen, de dezesseis anos, e sua irmã de 20 anos, as duplas reinantes nos EUA o campeão Maribel Owen, ambos os quais ganharam medalhas de ouro no campeonato de patinação artística dos Estados Unidos de 1961 em Colorado Springs, apenas duas semanas antes. Laurence Owen foi a história de capa da edição de 13 de fevereiro da Sports Illustrated, apenas dois dias antes de sua morte prematura.

O parceiro campeão de duplas de Maribel Owen, Dudley "Dud" Richards, e o então campeão americano Bradley Lord também foram mortos, junto com os campeões de dança no gelo dos EUA Diane "Dee Dee" Sherbloom e Larry Pierce. A equipe também perdeu o medalhista de prata masculino dos EUA Gregory Kelley, a medalhista de prata feminina dos EUA Stephanie "Steffi" Westerfeld, e a medalhista de bronze feminino dos EUA Rhode Lee Michelson.

Apesar de algumas seleções já terem chegado a Praga para o Campeonato Mundial - que estava programado para começar em 22 de fevereiro - a perda devastadora da seleção americana obrigou o cancelamento do evento. 

Os organizadores da competição em Praga inicialmente confirmaram que o evento iria adiante, mas a International Skating Union (ISU) conduziu uma votação para decidir sobre o curso de ação mais apropriado.

A votação, realizada em 16 de fevereiro, foi a favor do cancelamento em respeito à seleção americana. Um telegrama foi enviado da sede da ISU que dizia: "Em vista da trágica morte de 44 patinadores americanos e oficiais do campeonato mundial de 1961 não serão realizados". Praga teve a chance de sediar o evento no ano seguinte.

Resultado

A equipe de patinação artística foi pranteada em todos os Estados Unidos e todos os jornais nacionais publicaram a história em suas primeiras páginas.

No cargo por menos de um mês, o presidente John F. Kennedy emitiu uma declaração de condolências da Casa Branca, que dizia: "Nosso país sofreu uma grande perda de talento e graça que trouxe prazer às pessoas em todo o mundo. Ted Kennedy e eu estendemos nossas mais profundas condolências às famílias e amigos de todos os passageiros e tripulantes que morreram neste acidente." 

John Kennedy foi particularmente afetado pela tragédia. O patinador de duplas Dudley Richards era amigo pessoal do presidente e de seu irmão Ted, e eles passavam os verões juntos em Hyannis Port, em Massachusetts.

O desastre atingiu um golpe severo no programa de patinação artística dos Estados Unidos, que havia dominado o esporte ao longo dos anos 1950. Frank Shumway , que recentemente havia se tornado vice-presidente da Patinação Artística nos Estados Unidos, previu que levaria até quatro anos para que os Estados Unidos recuperassem sua proeminência mundial no esporte.

Barbara Roles, a medalhista de bronze olímpica de 1960, sentiu-se obrigada a sair da aposentadoria e ganhou uma medalha de ouro no campeonato dos Estados Unidos em 1962, menos de oito meses após dar à luz seu primeiro filho.

Ao mesmo tempo, alguns dos patinadores americanos mais jovens progrediram mais rapidamente devido à falta de patinadores seniores competindo em campo. Scott Allen ganhou uma medalha de prata no Campeonato dos Estados Unidos de 1962 quando tinha apenas 12 anos de idade e, em seguida, ganhou o bronze nos Jogos Olímpicos de Inverno de 1964 na semana de seu décimo quinto aniversário, tornando-se um dos mais jovens medalhistas olímpicos da história. 

Não foi até 1965 que os EUA começaram a ganhar medalhas no Campeonato Mundial novamente e os EUA não recuperaram proeminência internacional na patinação artística até os Jogos Olímpicos de Inverno de 1968, quando Peggy Fleming ganhou o ouro no evento feminino e Tim Wood ganhou a prata no masculino.

Como as mortes incluíram muitos treinadores americanos de primeira linha, bem como a equipe de patinação, a tragédia também foi indiretamente responsável por trazer treinadores estrangeiros para os Estados Unidos para preencher o vácuo que ficou para trás. 

O técnico da equipe de patinação artística dos EUA, William Kipp, que foi um dos que morreram no voo de Bruxelas, foi substituído pelo ex-campeão mundial de patinação no mundo britânico John Nicks no outono de 1961. O medalhista de bronze mundial italiano, Carlo Fassi, foi outro treinador internacional que se mudou do exterior para ajudar a reconstruir o programa de patinação artística dos EUA.

O desastre fez com que os executivos da patinação artística nos Estados Unidos emitissem uma ordem que ainda se aplica hoje: nenhuma equipe viajando para uma competição internacional teria permissão para voar junta novamente.

Investigação

O Governo belga ordenou imediatamente um inquérito completo sobre a causa do acidente e uma investigação foi conduzida pelas autoridades nacionais belgas, a Administração Federal da Aviação dos Estados Unidos (FAA) e a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), que passou vários meses vasculhando as evidências. Houve muita especulação sobre o que pode ter acontecido; o FBI chegou a considerar a possibilidade de terrorismo.

A causa exata do acidente nunca foi totalmente determinada, mas as autoridades eventualmente concordaram que a explicação mais provável foi uma falha mecânica de um dos mecanismos de controle de voo, provavelmente um mau funcionamento dos spoilers de asa ou dos estabilizadores de cauda. 

Embora não houvesse evidências suficientes para provar além de qualquer dúvida razoável qual dos sistemas de voo não funcionou bem, a FAA era da opinião que o mecanismo de ajuste do estabilizador de cauda falhou, permitindo que o estabilizador funcionasse até "10,5 graus. posição do nariz para cima".

Legado

Poucos dias depois da tragédia, o Comitê Executivo da US Figure Skating estabeleceu o "1961 US Figure Skating Memorial Fund", para honrar os dezoito membros da equipe e sua entourage que perderam suas vidas na Sabena voo 548.

A missão do Fundo Memorial era ajudar a reconstruir o programa de patinação artística dos Estados Unidos, fornecendo apoio financeiro a jovens patinadores artísticos promissores para que possam perseguir seus objetivos e desenvolver todo o seu potencial. 

Em março de 1961, um evento beneficente foi realizado na arena do Boston Garden para arrecadar dinheiro para o Fundo Memorial. Ao longo dos anos, milhares de jovens patinadores americanos se beneficiaram do fundo, que continuou a crescer e prosperar.

Um dos primeiros beneficiários foi Peggy Fleming, de 12 anos, cujo técnico William Kipp morrera no acidente de avião. Fleming tornou-se um símbolo do renascimento da patinação artística nos Estados Unidos quando ganhou o ouro nos Jogos Olímpicos de Inverno de 1968.

Em janeiro de 2011, a equipe de Patinação Artística dos Estados Unidos de 1961 foi introduzida no Hall da Fama da Patinação nos Estados Unidos em uma cerimônia especial no Campeonato de Patinação Artística dos Estados Unidos de 2011 em Greensboro, na Carolina do Norte. Todos os dezoito membros da equipe foram homenageados, junto com os seis treinadores profissionais que os acompanharam no voo, Linda Hadley, William Kipp, Maribel Vinson-Owen, Daniel Ryan, Edi Scholdan e William Swallender.

Em 2009, a US Figure Skating encomendou a produção de um longa-metragem documentário chamado "RISE", para comemorar o 50º aniversário da perda da equipe de patinação artística de 1961. O filme foi produzido e dirigido pela empresa vencedora do Emmy, Lookalike Productions, de Englewood, em New Jersey. 

"RISE" foi exibido nos cinemas dos Estados Unidos por apenas uma noite, em 17 de fevereiro de 2011, com outra apresentação em 7 de março de 2011. Os rendimentos do filme foram doados ao Fundo Memorial da Patinação Artística nos Estados Unidos. O filme foi exibido na TV em 22 de outubro de 2011.

A Vinson-Owen Elementary School, em Winchester, Massachusetts, foi batizada em homenagem a Maribel Vinson-Owen e suas duas filhas, que morreram no acidente. Ela se classifica consistentemente entre as melhores escolas da Grande Boston.

O 40º aniversário do acidente foi marcado pela inauguração de um monumento de pedra de cinco pés de altura em Berg-Kampenhout, perto da cena da tragédia. Dignitários locais participaram da cerimônia de inauguração que ocorreu em 10 de fevereiro de 2001.

Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Boeing 707 em serviço regular de passageiros; aconteceu 28 meses depois que o avião 707 foi colocado em uso comercial. Continua a ser o acidente de avião mais mortal que já ocorreu em solo belga.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 15 de fevereiro de 1947: O trágico acidente com o voo Avianca 144 na Colômbia

No sábado, 15 de fevereiro de 1947, por volta das 12h40 da tarde, um Douglas DC-4 da companhia aérea Avianca bateu violentamente e explodiu contra o morro El Tablazo, no município de Subachoque, nos arredores de Bogotá, na Colômbia.

O avião envolvido no acidente, o Douglas DC-4, prefixo C-114, da Avianca

A aeronave, com matrícula colombiana C-114, fazia o voo regular 651 entre o aeroporto de Soledad, em Barranquilla, direto para o aeroporto de Techo, na capital do país. 

A aeronave era tripulada pelo comandante Kenneth Newton Poe, o copiloto e rádio-operador Roy George Kay Jr. e comissários de bordo Aida Chufji e Carlos Rodríguez. Também transportava 48 passageiros com destino à cidade de Bogotá.

O DC-4 havia sido adquirido recentemente pela Avianca e entrara no país em 4 de setembro de 1946. Anteriormente, por pouco menos de dois anos, havia servido como transporte militar na Força Aérea Norte-Americana. Em seguida, foi convertido para uso civil na fábrica da Douglas Aircraft Corporation em Santa Monica, Califórnia. Era equipado com um interior luxuoso para transportar 55 passageiros e era movido por quatro potentes motores Pratt & Whitney R-2000. 

Anúncio da Avianca em 1946 mostrando os recém-chegados DC-4.
À esquerda no jornal El Tiempo, à direita na revista Semana (Imagens via Jaime Escobar)

A aeronave passou a fazer parte da frota da Pan American Airways. Pouco depois, foi cedido à empresa Avianca, no âmbito do acordo com a Pan American para a renovação dos equipamentos de voo das rotas nacionais e internacionais da sua subsidiária.

Às 10h00 os passageiros já se encontravam a bordo, pois o horário de saída por itinerário era às 10h20, saindo do aeroporto de Soledad às 10h37 em direção ao destino final: Bogotá. 

Seguindo a rota designada, ele passou por Platão a uma altitude de 9.500 pés em direção a San Marcos. Continuou a sua rota em direção a Otú e depois dirigiu-se a Palanquero, com previsão de aterrissagem em Techo às 12h55, seguindo o procedimento normal.

A última comunicação sobre Palanquero foi recebida às 12h28 e relatada a uma altitude de cruzeiro de 9.500 pés; Seguiu Utica e começou sua subida para passar a cordilheira e acessar a Sabana de Bogotá.

A rota que o DC-4 da Avianca deveria seguir partia do aeroporto de Soledad de Barranquilla.
Seu último relatório foi sobre Palanquero.

A aeronave havia voado por uma hora e cinquenta e um minutos, faltando apenas vinte e sete minutos para o final do voo. Os passageiros foram tratados a bordo com refrigerantes e um sanduíche. A tripulação de cabine preferia apenas beber café. Em breve, a tripulação de cabine se prepararia para anunciar aos passageiros os procedimentos de pouso no aeroporto de Techo.

O tempo esteve bom na rota e esteve bom até Palanquero. Mas de acordo com os relatos de outros pilotos que voaram na rota, de Utica até a serra havia nuvens estratocúmulos e não havia visibilidade da serra até El Tablazo, pois a área estava totalmente coberta. 

O bom tempo reinou na Sabana de Bogotá, pois vários aviões voando a 11.500 pés, uma vez ultrapassados ​​a cordilheira, fizeram contato visual com a Base Aérea de Madrid. Esta situação meteorológica obrigou a entrar na Sabana de Bogotá com uma altura mínima de 13.500 pés. Não houve mais contato com o avião.

Então, o que aconteceu com o voo 651? 

Cerro El Tablazo está localizado a 42 quilômetros do aeroporto de Techo.
Em azul, o caminho que o avião teria que seguir para pousar.

A confusão e o mal-estar invadiram funcionários da Avianca e familiares que já chegavam para receber seus entes queridos no aeroporto de Techo, pois o avião não chegava.

Por volta das 5h50, foi divulgada no departamento de telecomunicações do Ministério da Guerra uma mensagem enviada pelo prefeito da cidade de Supatá na qual afirmava que camponeses da região próxima ao morro El Tablazo ouviram “um estrondo de esmagamento metais e uma explosão ”por volta da uma da tarde. 

Quando a notícia foi conhecida no aeroporto de Techo, chegaram comissões de resgate da localidade de Subachoque, onde se presumiu que o avião tivesse caído. O mau tempo na área e a falta de recursos frustraram todos os esforços para chegar ao local exato.

Na madrugada do dia seguinte, o local foi alcançado na cordilheira e apenas pequenos fragmentos da aeronave naufragada foram encontrados. Quase todos os detritos da fuselagem, motores, os aviões e os restos mortais dos ocupantes estavam no fundo de um grande precipício de mais de 80 metros de profundidade, totalmente inacessível aos corpos de resgate que haviam deixado Subachoque. Novas comissões de resgate deixaram as cidades de San Francisco e Supatá até chegarem ao fundo do precipício.

Equipes de resgate próximas ao local do acidente (Foto: El Tiempo)

Os restos mortais dos ocupantes foram resgatados dias depois completamente desmembrados e queimados, o que dificultou sua posterior identificação. Aparentemente, apenas um não foi encontrado. 

No acidente morreram vários familiares de Barranquilla, como o Dugand, Donado, Volpe e o jogador Romelio Martínez Vergara e seu filho. Entre os passageiros estrangeiros estavam cinco executivos norte-americanos da Tropical Oil Company, Texas Petroleum e United Artists; cidadão canadense, francês e britânico, também executivo da Tropical Oil. 

O presidente Mariano Ospina Pérez declarou no domingo, 16 de fevereiro, um dia de luto nacional, suspendendo os carnavais de Barranquilla e as touradas da Plaza de Santamaría de Bogotá como um sinal de solidariedade e acompanhando a dor de Barranquilla, famílias colombianas e estrangeiras de tripulantes e passageiros que perderam suas vidas neste terrível acidente.

O capitão Kenneth Newton Poe nasceu em Skeedee, Oklahoma, em 1909. Ele viveu sua infância e juventude em Prescott, Arizona, onde morou com seus pais e estudou aviação até obter sua licença de piloto. Logo foi contratado pela Pan American Airways, que o enviou à Costa Rica para ajudar a equipe contratada para desenvolver as vias aéreas e procedimentos aeronáuticos da aviação civil daquele país. 

Foi ali justamente quando, visitando a trilha da Libéria na região de Guanacaste, conheceu Ana María Hurtado, filha de um importante fazendeiro da região. Ana María se casou com ele em 1936. 

Capitão Kenneth Newton Poe, comandante do DC-4 caiu em El Tablazo.
Ele está acompanhado de sua esposa Ana María Hurtado (Foto via Jaime Escobar)

Posteriormente, a Pan American transferiu a família Poe para a Venezuela. Em 1946, eles foram novamente transferidos pela Pan American, desta vez para a Colômbia, para Kenneth voar nos DC-4s da Avianca. 

Os diretores da Avianca escolheram o piloto veterano para acompanhar o capitão Jaime Duque em sua viagem pela Europa no primeiro voo de exploração de uma aeronave colombiana ao velho continente. 

Junto com o capitão Jaime Duque, o DC-4 da Avianca com o registro C-112 saiu do aeroporto de Techo em 19 de setembro de 1946 e percorreu a rota de Bogotá a Londres e de volta. Conta-se que naquele fatídico dia 15 de fevereiro de 1947, o Capitão Poe não tinha aquele voo e um grande amigo seu lhe pediu que mudasse seu turno para o voo 651 com destino a Bogotá. Na época de sua morte, ele tinha 38 anos. 

Além de se tornar o primeiro acidente aéreo de grandes proporções na Colômbia e o maior acidente por número de vítimas no mundo, foi transmitido por todas as agências de notícias da época. 

As investigações foram iniciadas imediatamente pela Direcção-Geral da Aviação, dependente do Ministério da Guerra, que nomeou o Capitão Hernando Melani como Chefe da Comissão Técnica para que, por parte do Governo Nacional, fossem apuradas as causas deste terrível acidente. 

Os principais jornais do país divulgaram todos os detalhes do acidente e a polêmica passou a atribuir responsabilidades, principalmente, aos pilotos norte-americanos que comandavam a aeronave. Logo, qualquer falha mecânica foi descartada.

Cerro El Tablazo hoje (Foto: Jaime Escobar)

Em uma carta do Sr. JA Todhunter, um aviador veterano, enviada a El Tiempo em 17 de março de 1947, ele se referiu a vários acidentes de aviação ocorridos durante aqueles meses no país, incluindo o DC-3 da Avianca com matrícula C-108 que havia ocorrido um acidente na floresta de Carare em 28 de janeiro daquele ano e que custou a vida a 20 ocupantes; o avião da Avianca em 17 de fevereiro; um VIARCO DC-3 em 8 de março, um TACA Lodestar em 17 de março e outra aeronave TACA em 19 de março, com um saldo de 97 mortes em menos de três meses:

“Depois desta última guerra, assim como da primeira, houve uma safra de pilotos treinados em combate e missões perigosas para a aviação comercial. Naturalmente, esse pessoal não é adequado para linhas de passageiros porque não foi treinado para essa responsabilidade. Na guerra, você deve cumprir uma missão; Na aviação comercial, o bom piloto é aquele que não passa em condições adversas. 

O DC-4 da Avianca que caiu na entrada da savana era de baixa altura. Nem o radar nem todos os outros aparelhos eletrônicos podem substituir o bom senso. Não consigo imaginar, para conhecê-los bem, que velhos pilotos em voo sobre essas cadeias de montanhas vão entrar em uma camisa de onze varas e assim. Todos sabemos que, ao cruzar a cordilheira contra o vento, o avião tem que lutar contra as correntes descendentes. Também sabemos, por experiência própria e pelos nossos colegas, que ao entrar na savana com vento forte na direção do Magdalena, é comum uma queda de 800 metros”.

O Sr. Todhunter continua com certo desdém: “A aviação na Colômbia não é igual em outros lugares. Você precisa de experiência e conhecimento das cadeias de montanhas. Não é possível que um indivíduo que passou a vida voando sobre o mar ou sobre a mesa de bilhar que é a democracia do norte, chegue aqui em condições de assumir o comando imediato de um avião da linha”.

Da mesma forma, o Capitão Piloto da LANSA Carlos Duarte enviou seus comentários, que foram publicados no El Tiempo na quinta-feira, 20 de março daquele ano:

“Com o último acidente ocorrido na Colômbia, destacou-se o percurso que o avião teve que seguir, qualificando-o como muito longo, o que implica que talvez possa haver uma causa direta ou indireta do acidente. Publicações desta natureza fazem sorrir quem realmente conhece o funcionamento das companhias aéreas. As distâncias que nossos aviões percorrem diariamente são mínimas, comparáveis ​​às que, por exemplo, as dos Estados Unidos da América, onde um avião voa dia e noite, com trocas de tripulação de tempos em tempos e com paradas exclusivamente necessárias para revisões. diariamente. Na Colômbia, os aviões voam em média sete horas, com verificações superficiais a cada duas horas de voo, e paradas de doze a treze horas para verificações diárias. Surge então uma questão do acima exposto: qual é a causa dos últimos acidentes?

Como foram causados ​​por erros de pilotagem ou de navegação, ou seja, pelo fator humano, deve haver uma causa comum para todos eles. Em minha opinião (que naturalmente não pretendo ser definitiva), a culpa está na leniência das autoridades da aviação civil com os pilotos, especialmente com os formados nos Estados Unidos da América, sejam eles colombianos ou estrangeiros. Estamos acostumados na Colômbia a considerar o piloto estrangeiro e o que se formou nos Estados Unidos superiores ao que estudou no país. As autoridades aeronáuticas, então, exigem maiores exigências destes últimos, porque subestimam sua verdadeira capacidade e preparação, enquanto os primeiros chegam ao país, na maioria das vezes, rodeados por uma aura de prestígio. E esse prestígio, justamente, é a causa de muita imprudência, excesso de confiança dos pilotos em si mesmos e excesso de confiança dos pilotos principais em pilotos juniores. As consequências dessa política estão sendo sentidas hoje com dor e lágrimas.

O remédio para prevenir futuros acidentes está nas mãos da aeronáutica civil, colocando todos os pilotos na mesma posição, independentemente da nacionalidade ou experiência: estabelecimento de requisitos mínimos que os pilotos devem cumprir integralmente antes de assumir o comando de uma aeronave; estabelecendo padrões operacionais precisos e garantindo continuamente o estrito cumprimento deles, por meio de inspetores qualificados de reconhecida preparação e autoridade indiscutível, impondo exames rigorosos antes de obterem licença para operar no país”.

Cerro El Tablazo hoje (Foto: Jaime Escobar)

É assim que o laudo técnico do acidente, entregue em meados da década de 1950, classificou como principal causa do acidente a falha humana. O piloto e copiloto norte-americano não possuía licença colombiana e não se sabia se possuíam ou não os pré-requisitos para esse tipo de atividade no país, como conhecimento de rotas, regulamentos e idioma indicados pelas disposições do Chicago Conferência 1944. 

Da mesma forma, diz-se que é evidente que o comandante da aeronave desconhecia os requisitos gerais para a operação de aeronaves em território nacional ou, se os conhecia, não os cumpria com exatidão e rigor.

As conclusões do relatório técnico foram altamente polêmicas, já que o Capitão Kenneth Newton Poe teve uma trajetória profissional superior a muitos de seus colegas pilotos na Avianca e tinha experiência de vários anos voando com o Pan American, não só na América do Norte, mas, previamente confirmado, já havia voado na Costa Rica e na Venezuela antes de chegar à Colômbia, onde já fazia a rota há vários meses. Foi admirado tanto pela direção da Avianca quanto por seus colegas por suas qualidades como piloto profissional e como pessoa.

Como resultado deste acidente e de muitos outros que aconteceram naqueles meses, o Governo Nacional finalmente tomou a decisão de criar uma entidade independente da Força Aérea Colombiana e por decreto do Presidente Mariano Ospina Pérez, assinado em 17 de março de 1947, foi criou a Aeronáutica Civil da Colômbia para ordenar esta atividade de alguma forma. 

A nova entidade teria por objetivo regulamentar a revisão de aeronaves, o licenciamento de pilotos e mecânicos e, sobretudo, a atualização e controle de aeroportos. Teria plenos poderes do Estado para controlar o já crescente número de companhias aéreas que começaram a operar na Colômbia no pós-guerra. Essa função coube ao intrépido Barranquilla Mauricio Obregón, que assumiu a Diretoria de Aeronáutica Civil.

Para ele foi imediatamente necessário criar um sistema para examinar os pilotos, atualizá-los e dar-lhes licenças de acordo com a capacidade de cada um. Como segunda medida, foi necessário estabelecer um corpo de engenheiros para fiscalizar os aeroportos e iniciar um plano de desenho e construção de novos. 

E como uma terceira medida, escolas de aviação de pilotos e mecânicos foram fundadas. O primeiro, o Aeroclub da Colômbia, que ainda funciona como clube e escola, e depois outros dois: um em Barranquilla e outro em Medellín. Mauricio Obregón e sua equipe foram os responsáveis ​​pela elaboração do primeiro Regulamento Aeronáutico da Colômbia.

Radar e equipamentos de comunicação da Aerocivil em El Tablazo. (Foto: Jaime Escobar)

No Cerro El Tablazo, bem próximo ao local onde o DC-4 da Avianca caiu, hoje estão erguidos os radares primário e secundário, equipamentos de telecomunicações e um radar meteorológico da Aeronáutica Civil da Colômbia.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Jaime Escobar Corradine, Wikipedia e ASN

Hoje na História: 15 de fevereiro de 1946 - Douglas DC-6 faz seu voo inaugural

“The Independence”, a primeira aeronave presidencial dos EUA usada por Harry Truman 
(Foto: Domínio público via Kirtland Air Force Base)

Em 15 de fevereiro de 1946, o Douglas DC-6 subiu aos céus pela primeira vez. A aeronave era um desenvolvimento do DC-4 com maior desempenho, maior carga útil e cabine pressurizada.

Inicialmente destinado ao serviço militar, o DC-6 foi comissionado para a Força Aérea dos Estados Unidos como projeto XC-112 em 1944. Esta seria a versão que operaria o voo inaugural.

No entanto, quando Douglas projetou o avião, a Segunda Guerra Mundial estava chegando ao fim e os militares não precisavam mais do tipo.

Douglas decidiu converter o tipo em uma variante de passageiros, e o DC-6 nasceu. A variante civil voou pela primeira vez em 29 de junho de 1946, com entregas para a American Airlines (AA) e a United Airlines (UA) em novembro daquele ano.

A Pan Am comprou 45 DC-6Bs (Foto: Pan Am Historical Foundation)

Em 1952, a Pan Am (PA) introduziu o DC-6B atualizado em voos transatlânticos. Foi também uma das primeiras aeronaves do mundo a realizar voos regulares regulares de volta ao mundo. A aeronave provou ser popular entre as companhias aéreas em todo o mundo, de Ansett (AN) na Austrália a Wardair (WD) no Canadá.

Em meados da década de 1950, o tipo foi gradualmente substituído pelo DC-7 e logo pelos aviões emergentes da era do jato, como o Boeing 707 e o próprio DC-8 de Douglas.

A Delta promoveu sua frota DC-6 como “Nenhum mais rápido, nenhum mais fino para e através do sul” (Foto: Delta Museum)

No entanto, o DC-6 sobreviveria ao DC-7, especialmente com operadores de carga, devido aos seus motores mais econômicos. De fato, o DC-6 era conhecido como um dos maiores aviões com motor a pistão do mundo. Entre 1947 e 1959, Douglas construiu um total de 704 DC-6s, 167 deles em versões militares.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Airways Magazine

FAB avalia comprar novo avião presidencial e mais caças

A Força Aérea Brasileira (FAB) analisa a possível compra de uma nova aeronave para uso da presidência da República e de mais aeronaves de caças, que não necessariamente serão mais F-39E/F Gripen. As informações foram anunciadas pelo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno, em entrevista ao jornal O Globo.

De acordo com o Comandante, a necessidade de uma nova aeronave para uso da presidência se dá tanto pela idade do atual “Força Aérea Um” quanto pela necessidade de maior alcance. O Airbus A319CJ atualmente em uso, designado VC-1, foi recebido em 15 de janeiro de 2005, há 19 anos. Além disso, o Brigadeiro afirmou que o alcance da aeronave atual é “boa”, mas não “excelente” para “um país da nossa posição em relação à Europa e à Ásia”.

VC-1 da Força Aérea Brasileira

Em abril do ano passado, para ir à China, o VC-1 precisou fazer escalas em Lisboa e Abu Dhabi. No mês seguinte, para ir a Tóquio, foi necessário parar na Cidade do México e em Anchorage, cidade norte-americana no Alasca. Também há uma demanda a respeito do número de poltronas: derivado do A319, porém com uma configuração interna que inclui uma sala de reunião e uma suíte, só há espaço para uma comitiva de 39 pessoas, o que torna quase sempre necessário o uso de um ou dos dois VC-2 da frota do Grupo de Transporte Especial, estes últimos derivados do ERJ190 e com alcance ainda menor.

O virtual concorrente de maior destaque nesta futura aquisição é o Airbus A330, semelhante ao par de KC-30, em uso com a FAB a partir de julho de 2022. As duas aeronaves foram adquiridas usadas, após voarem com a Azul Linhas Aéreas, e estão configuradas para transporte de passageiros. Apesar da designação “KC”, não foi realizada até hoje a conversão ao desejado padrão Multi-Role Tanker Transport, que permitirá cumprir missões de reabastecimento em voo, transporte de carga e evacuação aeromédica, dentre outras. A FAB avalia incluir as conversões ao padrão MRTT junto com a compra da aeronave VIP.

Novos caças

A respeito dos novos caças, também houve uma promessa deixada pela metade nos últimos anos: a anunciada compra de quatro caças F-39E Gripen adicionais, elevando a aquisição total para 40, não foi concretizada e a FAB ainda avalia a ampliação do contrato. Contudo, na entrevista ao O GLOBO, o Comandante da Aeronáutica trouxe uma novidade: “Parte pode ser um segundo lote (de Gripen) e parte uma outra aeronave”.

É a primeira vez que há uma fala oficial a respeito da aquisição de um novo modelo de aeronave. Interessante observar o uso do “E” e não do “Ou”, representando uma possível desistência do plano de ter um único modelo para a primeira linha da aviação de caça da Força Aérea Brasileira. Também indica o plano de aquisição de um novo lote de Gripen, e não meramente um aditivo ao contrato, o que representaria a compra de mais de quatro aeronaves extras.

(Foto: Johnson Barros / Força Aérea Brasileira)

Na entrevista ao O GLOBO, o Tenente-Brigadeiro Damasceno deixou clara a necessidade de mais jatos de combate. “Os 36 caças são um número que não nos atende”, afirmou. Vale ressaltar que os jatos F-5EM/FM só vão voar até 2029 e ainda será necessário haver a futura substituição dos A-1 AMX, possivelmente na década seguinte.

Há informações de que a FAB estaria interessada na compra de caças multifuncionais, porém mais baratos. Uma das principais opções seriam o italiano M346 Master e o sul-coreano FA-50 Golden Eagle. Vale ressaltar que, apesar de citar a possibilidade de haver a compra de outro modelo, o Comandante não descartou o Gripen, muito menos demonstrou qualquer insatisfação.

Novo motor

O Comandante da Aeronáutica revelou, por fim, que há interesse do governo federal no desenvolvimento de tecnologia de motores aeronáuticos, algo hoje restrito a poucos países. Também houve elogio ao foco do atual presidente com a Força Aérea Brasileira. “Ele tem uma grande preocupação com o reaparelhamento das Forças Armadas (…) Lula é apaixonado por essa agenda de Defesa”, finalizou.

Via Humberto Leite (Asas)

O que é a incapacitação do piloto em voo e por que ela está aumentando?

Deveria haver preocupação com a tendência crescente de Incapacitação de Pilotos?

A emergência

Em 14 de agosto de 2012, um Boeing 787-9 da LATAM Airlines, voo nº LA-505, voava de Miami, FL (EUA) para Santiago do Chile (Chile). Durante a rota no FL370 e cerca de 120 milhas náuticas ao norte da Cidade do Panamá (Panamá), depois de passar quase três horas até o destino, a aeronave rumou para a Cidade do Panamá; com base na premissa de que um dos capitães a bordo foi declarado incapacitado. O avião pousou com segurança na pista 03L da Cidade do Panamá cerca de 28 minutos após o anúncio da emergência. O capitão foi declarado morto na chegada.

Plano de rota de voo planejado

Sobre os Pilotos

A companhia aérea informou que havia um capitão e um primeiro oficial junto com um capitão substituto a bordo. O capitão foi ao banheiro e nunca mais voltou à cabine, pois estava capacitado no banheiro. O capitão substituto e o primeiro oficial fizeram um pouso de emergência na Cidade do Panamá, Panamá. A tripulação de bordo continuou tentando reanimar o capitão até pousar na Cidade do Panamá. No entanto, ele nunca respondeu ao atendimento médico.

Tendências recentes

Uma rápida análise dos casos recentes de doenças ou mesmo de incapacidade de pilotos parece ter mostrado uma tendência crescente nestes casos. A partir do início do ano de 2023, vemos uma tendência aqui; embora a incapacitação seja um fenômeno raro.

• Março de 2023: Southwest Airlines de Las Vegas a Ohio teve um piloto relatado como doente logo após a decolagem;
• Março de 2023: A Air Transat de Forte-de-France para Montreal, Canadá, teve um dos pilotos gravemente doente, enquanto outro segundo oficial ajudou o piloto a pousar com segurança em Montreal;
• Junho de 2023: Easy Jet voando de Manchester para Dalaman, na Turquia, teve que ser desviado para a Croácia devido a um capitão incapacitado.
• Junho de 2023: A Air Canada voando de Toronto para St. James tinha um primeiro oficial incapacitado a bordo, no entanto, um capitão fora de serviço ajudou o capitão a continuar o voo;
• Julho de 2023: O voo Eurowings Discover voando de Creta para Frankfurt tinha um capitão doente a bordo enquanto o primeiro oficial conseguiu pousar com segurança no destino.

A preocupação atende à exigência de dois ocupantes na cabine de comando?

Sim, a preocupação é inteiramente válida. Apesar dos fatos baseados nas tendências recentes abordadas no artigo, sempre haverá a exigência de dois ocupantes na cabine de comando. Embora as tendências actuais não suportem um número saudável em termos de doenças frequentes e mesmo de incapacitação, é muito importante ter dois pilotos a bordo. Felizmente, em quase todos os casos, havia um piloto fora de serviço ou alguém que tivesse as habilidades necessárias para auxiliar o outro piloto.

Se fosse um único ocupante gerenciando o voo, as coisas teriam sido completamente diferentes; juntamente com possíveis perdas de vidas humanas preciosas em particular e de bens em geral.

Palavras Finais

Todo grande desastre começa com eventos menores. Porém, sendo considerada um fenómeno raro, a doença em geral e a incapacitação em particular não devem ser ignoradas. É necessário focar no bem-estar dos pilotos em termos de horas de descanso. Com ou sem receita, toda vida é preciosa. Não se trata apenas dos pilotos, mas também das almas inocentes a bordo que confiam nas companhias aéreas para viajarem com tranquilidade. Não devemos 'NÃO' ignorar as 'TENDÊNCIAS'.

Via aviationgeeks1.com

Caviar, lagosta e camarão: como era o serviço de bordo da Varig?

Reprodução de propaganda antiga da Varig: Companhia aérea possuía excelência no serviço de bordo

Por corte de custos e medidas de segurança, muita coisa mudou na aviação. Uma delas é a alimentação, que teve uma transformação radical desde a década de 1950 até os dias atuais. Era muito mais sofisticada, e agora fica cada vez mais simples.

No Brasil, uma empresa se destacava pelo serviço de bordo, reconhecido internacionalmente: a Varig. 

Veja mais abaixo o que seu menu de luxo oferecia:

• Camarão
• Caviar
• Churrasco
• Ganso
• Lagosta
• Queijos franceses
• Veado

Entre as bebidas, eram servidas:

• Champanhe Dom Perignon
• Champanhe Moet Chandon
• Licor Cointreau
• Licor Drambuie
• Vinho Châteauneuf-du-Pape
• Vodka Stolichnaya

Mesmo na classe econômica, era servido filé mignon. Na década de 1990, a empresa chegou a oferecer 25 mil refeições diariamente aos passageiros.

Entre os pratos, se destacavam:

• Bife Wellington
• Canapés quentes e frios
• Cascata de camarão
• Langouste en Bellevue
• Supremo de faisão
• Sushi
• Variados hors d'oeuvre

As refeições tinham entrada, prato principal, salada, sobremesa, queijos e café. Eram servidos almoço, jantar e café da manhã nos voos. Todas elas eram preparadas antes de embarcar para facilitar o serviço a bordo.

A maior parte dos pratos era servida em porcelana japonesa Noritake. Os copos eram de cristal ou vidro e os talheres de aço inox.

A cozinha no RJ

No começo da década de 1990, a cozinha da Varig no aeroporto do Galeão era a maior da empresa e tinha números surpreendentes:

• Dez mil refeições por dia
• 6.000 sobremesas diárias
• 1.100 funcionários
• Trabalho 24 horas por dia, sete dias por semana

Qual a história desse requinte?

O presidente da Varig na década de 1950, Ruben Berta, queria melhorar o serviço de bordo. Nessa época, começaram os voos da companhia para Nova York (EUA) com o avião Constellation.

Berta convidou o chef austríaco Max von Stuckart, que havia fugido da Segunda Guerra Mundial e vindo ao Brasil. Desde então, os pratos alcançaram outro patamar, concorrendo com aqueles servidos em restaurantes e outras empresas aéreas.

Os menus eram dos mais variados, e continham diversas opções, não apenas o "carne ou massa" de hoje em dia. Veja imagens de alguns pratos do serviço de bordo da Varig de antigamente.

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Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo) - Fontes: Cláudia Musa Fay e Gianfranco Betting