Pontas das asas dobráveis ​​como as do Boeing 777X são patenteadas pela Airbus

Boeing 777 (Foto: cpaulfell /Shutterstock)

Em todo o setor, as partes interessadas estão ansiosas pela introdução do Boeing 777X em meados da década. Esta família de próxima geração do popular jato bimotor widebody da Boeing apresentará vários recursos revolucionários e o mais proeminente é, sem dúvida, suas pontas de asa dobráveis. No entanto, você sabia que a Airbus também patenteou uma tecnologia semelhante?

As pontas das asas dobráveis ​​da Airbus

Como o site aeroTELEGRAPH relatou, a Boeing garantiu pela primeira vez uma patente para pontas de asas dobráveis ​​na década de 1990. No entanto, a falta de interesse das companhias aéreas na época fez com que o conceito não se concretizasse até o desenvolvimento do 777X. O programa foi adiado várias vezes, originalmente previsto para ser introduzido em 2020. O cronograma atual sugere que a aeronave será entregue pela primeira vez no início de 2025, assumindo que o restante do processo de certificação ocorra conforme o planejado.

Acontece que ambas as partes do duopólio de fabricação de aeronaves Airbus-Boeing, que domina o setor, garantiram essas patentes nos últimos anos. A fabricante de aviões europeia garantiu sua própria patente para pontas de asas móveis em 2014. Ela planejava que seus "mecanismos de ponta de asa" fossem "articulados em relação à asa fixa".

Desenhos da patente da asa dobrável da Airbus em 2014 (Imagens: Airbus)

Além de garantir uma patente para pontas de asa dobráveis ​​para cima, como as do 777X, 2014 também viu a Airbus receber uma para aquelas que se dobram para baixo. O fabricante europeu declarou várias vantagens para as pontas das asas dobráveis ​​para baixo.

Essa tecnologia usaria mecanismos de travamento e atuadores mais leves do que as pontas das asas dobráveis ​​para cima.

Ponta da Asa Dobrável 777X (Foto: Arnold OA Pinto/Shutterstock)

Essas pontas de asa são supostamente mais seguras. A Airbus afirmou que isso ocorre porque as forças aerodinâmicas podem fazer com que as pontas das asas defeituosas dobrem para cima durante o voo, comprometendo as propriedades aerodinâmicas da aeronave.

Mudanças na indústria desde então

Desde a obtenção de sua patente para pontas de asa dobráveis ​​em 2014, a Airbus ainda não avançou muito no desenvolvimento da tecnologia. Isso porque, no momento do pedido de patente, previa "uma tendência para aeronaves de passageiros cada vez maiores". No entanto, como vimos nos últimos anos, o oposto provou ser o caso.

As companhias aéreas têm preferido aeronaves menores de longo alcance, como o Boeing 787 e até mesmo o próximo Airbus A321XLR. Isso significava que não havia necessidade de incluir pontas de asa dobráveis ​​nesses designs, embora nada impedisse que fossem adicionadas a um novo design.

Airbus A380-861, prefixo A6-APF, da Etihad Airways  (Foto: Vincenzo Pace)

Essa tendência de afastamento de aeronaves maiores, ao contrário da previsão da Airbus, culminou durante a pandemia. Muitas companhias aéreas aposentaram seus A380 imediatamente, enquanto outras os colocaram em armazenamento de longo prazo. Em 2023, muitas operadoras trouxeram seus superjumbos de volta ao serviço, mas está claro que o tipo está saindo.

Dado o declínio do sucesso de aeronaves de grande porte, a Airbus está olhando para seus corpos estreitos de longa distância como a próxima grande novidade. Com o A321XLR programado para ser entregue em 2024, centenas já estão encomendados, pois as operadoras antecipam novas rotas.

A321XLR, segunda aeronave de teste, primeiro voo (Foto: Airbus)

A razão para dobrar as pontas das asas

As pontas das asas dobráveis ​​permitirão aos operadores do 777X maior versatilidade em termos dos aeroportos que podem acessar com o avião. Como a Simple Flying informou em novembro, a aeronave terá a maior envergadura da história da Boeing , totalizando 71 metros de largura.

Isso normalmente colocaria a aeronave no código F do aeródromo da ICAO. Essa é a mesma categorização de aviões maiores, como o Airbus A380 e o Boeing 747. Isso restringiria muito os aeroportos em que o 777X poderia voar dentro e fora. No entanto, as pontas das asas oferecem uma solução.

Boeing 777X decolando (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

Quando o 777X está seguro no solo, as pontas das asas podem dobrar para cima e para dentro. Isso reduz sua envergadura para 64,8 metros, um pouco abaixo do limite (65 metros) para o código E da ICAO. Isso significa que ele terá a mesma versatilidade operacional dos modelos 777 anteriores. Isso, por sua vez, permitirá que os operadores de variantes antigas e novas desfrutem de maior flexibilidade no caso de uma troca.

Com informações de aeroTELEGRAPH e Simple Flying

Barco ou avião? Este “planador do mar” elétrico une os dois

Já usados para fins militares, empresa quer aproveitar aeronaves seagliders para realizar viagens limpas em emissões.

(Imagem: Divulgação/Regent)

A empresa Regent quer aproveitar o melhor dos barcos e das aeronaves para realizar o transporte costeiro e, para isso, misturou tecnologias aquáticas e aéreas em um modelo que promete velocidade e alcance. Trata-se do elétrico Viceroy Seaglider, um “planador do mar” que reformula uma antiga ideia de aeronave, mas agora adaptada para os tempos de descarbonização e emissões zero.

O que é o seaglider da Regent e para que serve

Seagliders comumente são veículos subaquáticos de mergulho, usados inclusive em missões militares. O veículo elétrico da Regent é uma aeronave que voa extremamente baixo por cima da água, criando um efeito de almofada de ar entre ela e a superfície. Isso cria uma sustentação à nave e economiza energia.

A ideia de Regent é aperfeiçoar uma ideia já existente. Isso porque barcos e aeronaves elétricas são uma realidade, mas ainda enfrentam alguns desafios, principalmente relacionados ao alcance da bateria. Unindo tecnologias de ambas, surge o Viceroy Seaglider.

Viceroy Seaglider (Imagem: Divulgação/Regent)

A esperança é que o modelo facilite o transporte entre áreas costeiras, como entre ilhas. Ele será implementado no Havaí pela companhia aérea Mokulele Airlines (que será a primeira operadora seaglider do mundo) até o meio desta década.

A estimativa é que voos entre as ilhas O’ahu e Maui ou Kaua’i custem cerca de US$ 30 (cerca de R$ 150).

Mais informações sobre o veículo elétrico

• Como reportado pelo New Atlas, o design do veículo elétrico da Regent usa um hidrofólio retrátil para aumentar o alcance aéreo da asa.
• Assim, o modelo pode carregar 12 passageiros ou 1.600 kg de carga por 300 km a uma velocidade de 300 km/h. Isso tudo, apenas de 9 a 18 metros acima da água.
• Em comparação, se locomove seis vezes mais rápido do que um barco comum e corta metade dos custos operacionais de uma aeronave. Além disso, voa mais baixo do que as naves comuns, é mais flexível e silenciosa, sendo uma alternativa simplificada para transporte de pessoas e carga.
• O controle do voo é realizada por sistemas eletrônicos e um piloto é requisitado apenas para decolar o pousar o seaglider, usando botões.

Testes do seaglider

A Regent já recebeu quase US$ 100 milhões em financiamento para construir o seaglider e pretende instalar uma fábrica até o meio desta década, quando espera que os modelos do Viceroy Seaglider estejam operando.

Para isso, já começaram os testes. A empresa operou um protótipo de um quarto do tamanho final em setembro de 2022 (no vídeo acima) e apresentou uma maquete do tamanho original em abril de 2023. A Regent ainda afirmou que o conceito pode ser ampliado para comportar até 150 pessoas no futuro.

Interior do seaglider (Imagem: Divulgação/Regent)

Além disso, o funcionamento do veículo elétrico se baseia nas tecnologias das baterias atuais e, conforme elas evoluam em autonomia nos anos seguintes, o seaglider também melhorará.

Contras

Um dos contras do seaglider é que demora mais tempo para carregar do que barcos e aviões comuns levam para abastecer.

Outro obstáculo é a burocracia. Como a Regent explicou ao site FlightGlobal, o veículo está sob jurisdição da Guarda Costeira dos Estados Unidos, que será o responsável por aprová-la para funcionar. Se tudo correr bem para a empresa, o processo deve ser simples e barato.

No entanto, o órgão pode optar por enquadrar o seaglider na categoria de aeronave, o que prejudicaria a certificação e o próprio design do modelo, aumentando os custos de fabricação e documentação no geral. Tudo isso é refletido na operação da empresa.

Ainda, a Guarda pode optar por enquadrar o veículo sob regulamentos marítimos ao invés de aéreos, o que novamente causaria problemas. A Regnet afirmou que tem soluções na manga, mas indica uma possibilidade da Guarda Costeira desenvolver novos regulamentos em torno desses novos tipos de aeronaves em ascensão.

Via Vitoria Lopes Gomez, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Avião do cantor Murilo Huff cai em vala no aeroporto de Goiânia

Incidente ocorreu enquanto avião estava na pista, durante manutenção, e ninguém ficou ferido. Segundo a assessoria, cantor está nos Estados Unidos e não estava dentro da aeronave.

(Foto via Twitter/X de Henrique Garcia)

O avião Cessna 550 Citation II, prefixo PR-SNV, do cantor Murilo Huff que estava em manutenção caiu em uma vala no Aeroporto Santa Genoveva, em Goiânia, na manhã desta segunda-feira (29). O avião estava na pista no momento do incidente. De acordo com a assessoria do cantor, ele está nos Estados Unidos e não estava dentro da aeronave. Ninguém ficou ferido.

(Fotos via Twitter/X de Henrique Garcia)

A assessoria do cantor explicou o avião estava sendo levado para a área reservada no aeroporto para realizar ensaios no solo, quando houve uma intercorrência técnica. Na ocasião, não tinham passageiros na aeronave, apenas a equipe técnica, que não se machucou. Clique aqui e assista a reportagem.

A assessoria do cantor ainda informou que a aeronave já foi liberada pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) que dispensou maiores investigações, por se tratar-se de incidente de pequena monta.

A assessoria do aeroporto informou o caso não interferiu nos voos.

Murilo Huff e a aeronave que caiu em vala de aeroporto de Goiânia, Goiás
 (Fotos: Reprodução/Redes Sociais e Reprodução/TV Anhanguera)

Nota da equipe de Murilo Huff na íntegra:

Murilo Huff e sua equipe estão em turnê nos Estados Unidos. O avião do cantor estava sendo levado para a área reservada no aeroporto de Goiânia para realizar ensaios no solo, quando houve uma intercorrência técnica, na manhã desta segunda-feira, dia 29. Para esse tipo de tarefa não há intenção de voo e é realizada sem passageiros a bordo, somente equipe técnica, que não sofreu qualquer dano físico. A aeronave já foi liberada pelo CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) que dispensou maiores investigações, por se tratar de incidente de pequena monta.

Via g1 e ANAC - Fotos via Twitter/X de Henrique Garcia

14 aviões monstro que dominam ou dominaram os céus

Dois andares, seis motores e envergadura maior do que campos de futebol: é incrível que esses meninos grandes possam até mesmo sair do chão.

A maravilha do voo nunca para de surpreender, e o espetáculo é muito mais inacreditável quando as aeronaves são mais longas do que as piscinas olímpicas, mais pesadas do que os maiores tanques do mundo e mais altas do que edifícios de cinco andares. Aqui estão os aviões mais monstruosos voando hoje.

Antonov An-225 Mriya

Pela maioria das métricas, o Antonov An-225 é o maior avião do mundo. O Antonov Design Bureau ucraniano construiu apenas uma dessas aeronaves de carga monstruosas. Antonov o projetou para transportar o avião espacial Buran (a versão soviética do ônibus espacial), bem como foguetes impulsionadores da Energia, mas o avião rapidamente encontrou outro trabalho de transporte aéreo depois de ser reformado após o colapso do programa espacial soviético.

O An-225 é a aeronave mais pesada já construída, com peso máximo de decolagem de 710 toneladas. Ele detém o recorde de carga útil transportada por via aérea em 559.580 libras, bem como carga útil de item único transportada por ar em 418.830 libras. Ele tem a maior envergadura de qualquer avião atualmente voando a 290 pés e seis motores estranhos.

Em 2020, a gigantesca aeronave se juntou à luta global contra o COVID-19, quando voou para os céus para entregar suprimentos a países ao redor do mundo cujos recursos foram esgotados pela pandemia.

No dia 27 de fevereiro de 2022, o único exemplar do Antonov An-225 Mriya foi destruído por um ataque russo no hangar do aeroporto de Hostomel, próximo a Kiev, onde a aeronave estava, durante a Batalha do Aeroporto Antonov. A Ukroboronprom estima que pode levar mais de US$ 3 bilhões e cinco anos para restaurar o avião destruído, mas a empresa prometeu que os custos serão cobertos pelo governo russo.

Aero Spacelines Super Guppy

Um guppy pode ser uma presa, mas o Super Guppy é um predador. A aeronave inchada foi aposentada por todas as instituições do mundo, exceto por uma: NASA. A agência espacial dos EUA considera as grandes dimensões do Guppy perfeitas para transportar componentes de naves espaciais e foguetes.

O primeiro Super Guppy foi construído a partir de uma fuselagem em balão retirada de um Boeing C-97 Stratofreighter, que voou pela primeira vez em 1965. O avião de carga turboélice foi amplamente substituído pelo Airbus Beluga para entrega de cargas grandes e de formato estranho, mas enquanto a NASA ainda tem um uso para o Super Guppy, ele continuará a confundir as pessoas no céu - e a NASA ama o Super Guppy .

Lockheed C-5 Galaxy

Com uma capacidade de carga útil de quase 135 toneladas, o C-5 Galaxy é a maior aeronave operada rotineiramente pelos militares dos EUA. A Força Aérea anunciou que estava reativando o monstro airlifer em maio de 2017.

O C-5 tem espaço de carga suficiente para carregar dois tanques M1 Abrams, 16 Humvees, três Black Hawks ou uma variedade de outros veículos. Sem carga, o C-5 pode voar até 7.000 milhas sem reabastecimento, tornando-o o avião de transporte militar de maior alcance do mundo. Quando a Força Aérea precisa de muita tonelagem movida rapidamente, ela se volta para o C-5.

Boeing 747 Dreamlifter

Na década de 2000, a Boeing descobriu que precisava de um avião de carga com uma enorme quantidade de armazenamento para transportar os componentes do 787 Dreamliner, que possui peças fabricadas em todo o mundo. A solução foi pegar seu maior avião, o 747, e construir um porão de carga personalizado ao redor dele.

Com 65.000 pés cúbicos, o Dreamlifter tem o maior porão de carga do mundo, capaz de transportar três vezes o volume de um cargueiro 747-400F. Os quatro Dreamlifters fabricados pela Boeing também usam o carregador de carga mais longo do mundo e podem transportar cargas úteis de até 125 toneladas.

Antonov An-124 Ruslan

Aqui está outro monstro projetado e construído pelo Antonov Design Bureau. O An-124 Ruslan , operado pela Força Aérea Russa, é a maior aeronave militar do mundo. Por quase 30 anos após sua introdução em 1984, o An-124 (nome de reporte da OTAN: Condor) foi a maior e mais pesada aeronave de carga do mundo, além do único An-225. O 747-8F ultrapassou o An-124 em 2011.

Com uma capacidade de carga útil relatada de 165 toneladas, o An-124 pode transportar ainda mais do que o C-5 Galaxy, embora seu alcance não seja tão longo. Um triunfo da engenharia soviética sobrevivente, o An-124 continua a voar em missões de transporte aéreo para a Rússia.

Boeing B-52 Stratofortress

O B-52 entrou em serviço em 1955, e o primeiro B-52H, o modelo atual, foi lançado em 1961. O bombardeiro B-52 é o avô da Força Aérea: envelhecido, mas ainda capaz de desferir um golpe sério.

O BUFF (Big Ugly Fat F *** er) pode transportar 70.000 libras de armas, desde bombas convencionais guiadas com precisão até ogivas nucleares. Embora o bombardeiro stealth B-2 e o bombardeiro supersônico B-1 possam ser aposentados quando o B-21 for lançado, a Força Aérea deseja equipar o confiável B-52 com novos motores para melhorar a eficiência e o alcance.

Enquanto o bombardeiro gigante entra em sua sexta década de serviço, a tecnologia em seu domínio está em constante evolução, já que a Força Aérea também planeja equipar o B-52 com o míssil Long Range Stand Off , um míssil de cruzeiro nuclear furtivo.

Airbus Beluga

O Airbus A300-600 Super Transporter, comumente chamado de Beluga, foi projetado especificamente para transportar peças de aeronaves grandes e desajeitadas, semelhantes ao Dreamlifter. Entrando em serviço em 1995, a aeronave substituiu amplamente o Super Guppy, atendendo às necessidades europeias de grandes cargas aéreas.

Diferentes partes da nave foram projetadas e construídas por engenheiros da Airbus em toda a Europa, em países como Reino Unido, Alemanha, França e Espanha. Seu compartimento de carga útil de 124 pés pode transportar quase 52 toneladas.

Airbus BelugaXL

Afaste-se, Beluga. Há uma baleia ainda maior na cidade. Desenvolvido em 2014, o BelugaXL realizou seu primeiro vôo operacional em 2020, após mais de 200 voos de teste. Ela se juntou oficialmente à já gigantesca frota da Airbus para transportar Big Things certificadas ao redor do mundo.

O avião é enorme. Tem 206 pés de comprimento e tem a maior seção transversal de qualquer avião de carga do mundo. Um par de motores turbofan Rolls-Royce Trent 700 ajudam a manter o enorme avião no ar.

Ele tem uma perna - er, asa - para cima no Super Transporter A300-600 anterior. O BelugaXL pode transportar não uma, mas duas das enormes asas do A350 XWB (A primeira geração do Beluga pode carregar apenas um).

Boeing 747

O Dreamlifter já está na lista, mas representa apenas uma pequena parte das conquistas da Rainha dos Céus. A Boeing construiu mais de 1.500 Boeing 747 s, e os aviões serviram como a maior aeronave de passageiros e carga do mundo, um centro de comando militar no céu , o Força Aérea Um , e um elevador de ônibus espacial e telescópio infravermelho para a NASA . Além disso, o Iron Maiden ainda tem um chamado Ed Force One .

A aeronave está sendo retirada das companhias aéreas em favor de designs de corredor único que agora podem voar com alcance suficiente para cruzar os oceanos. Mas como o único jato jumbo de quatro motores fabricado em massa nos Estados Unidos, o Boeing 747 ainda tem alguns anos de experiência .

Boeing C-17 Globemaster III

O C-5 Galaxy pode ser o maior avião militar dos Estados Unidos, mas o C-17 Globemaster é o carro-chefe principal. A aeronave fez seu primeiro voo em 1991, e 279 Globemasters foram construídos desde então.

O avião de transporte aéreo C-17 pode transportar cerca de 85,5 toneladas para o céu, voando em missões ao redor do mundo para transportar tropas e carga, realizar transportes aéreos e evacuações médicas, e voar rotas aéreas.

Airbus A380

O Airbus A380 é o 747 europeu e o A380-800 é a maior aeronave de passageiros já construída, com capacidade para 850 passageiros. Ele voa em algumas das rotas mais longas do planeta, mas, como o 747, pode estar começando a ser substituído por aviões menores com alcance semelhante.

O Airbus A380 é realmente o ônibus voador do mundo, voando mais pessoas ao mesmo tempo do que qualquer outro avião na história. Sua produção foi encerrada e o último A380 foi entregue em 16 de dezembro para a Emirates Airlines.

McDonnell Douglas KC-10 Extender

O McDonnell Douglas KC-10 Extender é a aeronave tanque com maior capacidade de combustível do mundo. Com uma envergadura de 164 pés, a aeronave pode transportar uma grande quantidade de combustível - estamos falando de 52.250 galões.

A Força Aérea está em processo de aquisição de um novo tanque, o Boeing KC-46 Pegasus, que será mais eficiente e terá aviônicos mais avançados do que o KC-10, mas o trijet Extender ainda terá a capacidade de combustível do Pegasus batida por cerca de 70 toneladas.

O KC-10 armazena combustível de aviação em três tanques de asas principais, bem como grandes tanques de combustível sob o piso de carga. Ele pode voar alternadamente com uma tripulação de 75 e 73 toneladas de carga, ou 85 toneladas de carga em uma configuração de carga total.

Stratolaunch

O Stratolaunch de Paul Allen certamente é um avião monstro . A aeronave composta de seis motores e dupla fuselagem tem a maior envergadura do mundo: 385 pés de ponta a ponta. Se você colocasse o Stratolaunch em um campo de futebol, as asas se estenderiam através das balizas em mais 3,5 metros em ambos os lados.

A aeronave foi projetada para transportar foguetes para a estratosfera e lançá-los, de onde seriam lançados no espaço. A alternativa aos lançamentos de foguetes convencionais poderia conservar parte do combustível necessário para superar toda a gravidade da Terra, do nível do mar até a órbita, e lançar pequenos foguetes em um ritmo rápido (O Stratolaunch pode transportar até três pequenos veículos de lançamento de uma vez). A Virgin Orbit está trabalhando em um plano semelhante para lançar foguetes usando um 747-400.

Em 2018, o Stratolaunch conduziu testes de pista em baixa e alta velocidade - a primeira vez que se moveu sob a força de seus seis turbofans Pratt & Whitney. Um ano depois, ele subiu aos céus para seu primeiro vôo de teste. O vôo de 2,5 horas foi um espetáculo para ser visto.

Tupolev Tu-160 (Blackjack)

O Tupolev Tu-160 é a maior e mais pesada aeronave supersônica e de combate já construída. A aeronave também detém o título de maior aeronave de geometria variável de "asa oscilante". O Tu-160 (código da OTAN: Blackjack) tem envergadura de 183 pés e peso máximo de decolagem de 606.271 libras.

Apenas 36 dos aviões foram construídos. O Tu-160 de design soviético voou pela primeira vez em 1981 e estabeleceu 44 recordes mundiais . Foi o último bombardeiro projetado para a União Soviética.

Mas o Tu-160 - apelidado de "Cisne Branco" - está voltando. Em 2015, a Rússia reviveu o avião monstro e ordenou que ele fosse novamente produzido. O recém-remodelado Tu-160R fez seu voo inaugural em janeiro de 2018.

Fonte: popularmechanics.com - Fotos: Wikimedia, Getty Images e Airbus

Implantação acidental de impulso reverso: a história do voo Lauda Air 004

Uma retrospectiva de como um Boeing 767 mergulhou na selva na Tailândia.

Um Boeing 767-300 da Lauda Air (Foto: Aero Ícaro/Wikimedia Commons)

O voo 004 da Lauda Air era um voo regular do Aeroporto Internacional Bangkok-Don Muang (BKK) para o Aeroporto Internacional Viena-Schwechat (VIE), na Áustria. Em 26 de maio de 1991, o voo número NG004 da Lauda Air decolou de Bangkok às 23h02, horário local, para um voo de dez horas para Viena.

A aeronave utilizada para a viagem foi um Boeing 767-300, com 20 meses de uso e matrícula OE-LAV. O capitão americano Thomas J. Welch, de 48 anos, e o primeiro oficial austríaco Josef Thurner, de 48 anos, estavam encarregados do voo para a capital austríaca.

Uma luz de advertência indicava uma falha no sistema

Cinco minutos após a decolagem, os pilotos receberam uma luz de alerta visual indicando que uma possível falha do sistema poderia causar a ativação do reversor do motor número um do avião. Welsh pode ser ouvido no gravador de voz da cabine dizendo: "isso continua tocando".

(Foto: Simon Kindall/Wikimedia Commons)

A tripulação discutiu a indicação REV ISLN por cerca de quatro minutos e meio, verificou o manual de referência rápida da aeronave antes de determinar que era apenas um aviso e não tomou nenhuma ação adicional.

O avião mergulhou

Às 23h17, o primeiro reversor do motor foi acionado, fazendo com que a aeronave mergulhasse repentinamente para a esquerda. O gravador de voz da cabine (CVR) gravou vários alertas e um som de estalo junto com as últimas palavras de Welch, que foram “Jesus Cristo!” seguido por "aqui, espere um minuto" e então "droga!" Vários estrondos altos seguiram um aumento no ruído de fundo.

O estresse colocado na aeronave pelo mergulho repentino fez com que o profundor direito falhasse e quebrasse, seguido pela separação completa do estabilizador horizontal direito. Em um mergulho vertical, o avião atingiu uma velocidade de Mach 0,99, quebrando a barreira do som ao cair em direção ao solo.

De acordo com relatos de testemunhas oculares, a asa direita se soltou do avião, causando uma bola de fogo antes que a aeronave explodisse com o impacto. A maior parte dos destroços foi encontrada espalhada por cerca de um quilômetro quadrado de selva, 62 milhas a noroeste de Bangkok, perto da fronteira com a Birmânia.

Os moradores locais foram os primeiros a chegar ao local, saqueando equipamentos eletrônicos e pertences pessoais dos 233 passageiros e tripulantes antes de os corpos serem levados para um hospital na capital tailandesa. Como não havia necrotério refrigerado, os corpos se decompuseram rapidamente, cabendo aos especialistas odontológicos e forenses tentar identificar os passageiros e tripulantes. Apesar dos seus melhores esforços, 27 pessoas nunca foram identificadas.

A investigação

Com o gravador de dados de voo da aeronave completamente destruído, os investigadores tiveram que confiar no gravador de voz da cabine para decifrar o que havia acontecido. Ao falar sobre as suas conclusões, o chefe da Divisão de Segurança Aérea do Departamento de Aviação da Tailândia, Pradit Hoprasatsuk, disse: "A tentativa de determinar por que o reversor foi acionado foi prejudicada pela perda do gravador de dados de voo, que foi destruído no acidente."

A investigação oficial do acidente durou cerca de oito meses, período durante o qual a proprietária da companhia aérea, Nikki Lauda, ​​viajou para a Tailândia e depois para Seattle para conversar com a Boeing. 

Quando os investigadores tailandeses divulgaram o seu relatório final, dizia: "O Comitê de Investigação de Acidentes do Governo da Tailândia determina que a causa provável deste acidente foi o acionamento não comandado do reversor do motor esquerdo em voo, que resultou na perda do controle da trajetória de voo. A causa específica do acionamento do reversor foi não foi identificado positivamente."

Boeing modifica aviões em resposta

Devido à destruição da maior parte da fiação no acidente, os investigadores não conseguiram determinar se um curto-circuito causou a ativação do reversor. Após voos de simulador no Aeroporto de Gatwick, em Londres, a implantação do propulsor reverso em vôo foi um acidente passível de sobrevivência. Isso fez Lauda dizer que o propulsor reverso não poderia ser o único motivo do acidente.

No entanto, o relatório do acidente afirmou que os simuladores de treinamento da tripulação de voo produziram resultados errôneos e que a recuperação da perda de sustentação causada pela implantação do reversor foi incontrolável para uma tripulação de voo inesperada. Após o acidente, a Boeing modificou a aeronave para que o reversor dos aviões não pudesse ser ativado a menos que o trem de pouso principal fosse acionado.

Clique aqui e leia o relato detalhado deste acidente.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 29 de janeiro de 2013: A queda do voo SCAT Airlines 760 no Cazaquistão

O voo 760 da SCAT Airlines foi um voo doméstico regular de Kokshetau para Almaty, no  Cazaquistão, operado por um jato duplo Bombardier CRJ-200 que, em 29 de janeiro de 2013, caiu em meio a uma névoa espessa perto da vila de Kyzyltu, durante a aproximação para Almaty. Todos os 16 passageiros e 5 tripulantes a bordo morreram.

A aeronave era o Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200ER, prefixo UP-CJ006, da SCAT Airlines (foto acima), que começou a voar em 2000 para a Cimber Air com registros OY-RJA. Nove anos depois, a aeronave foi transferida para a Cimber Sterling. 

Após a falência da Ciber Sterling em 2012, a SCAT Airlines adquiriu a aeronave, onde foi registrada novamente como UP-CJ006. A aeronave era movida por dois motores turbofan General Electric CF34-3B1.

O capitão era Vladimir Nikolaevich Evdokimov, de 55 anos, que trabalhava para a SCAT desde 2001 e registrou 18.194 horas de voo, incluindo 1.227 horas no CRJ-200. O primeiro oficial era Alexander Vladimirovich Sharapov, de 43 anos, que estava na companhia aérea desde 2006 e tinha 3.507 horas de voo, sendo 132 delas no CRJ-200.

Ao se aproximar de Almaty com baixa visibilidade devido à névoa congelante, a aeronave atingiu o solo cerca de cinco km antes da pista 23R e foi destruída por forças de impacto e fogo pós-impacto. 

No momento do acidente, a visibilidade horizontal era estimada em 300 metros e vertical em 30 metros, exigindo tripulação e aeronave certificadas Cat IIIb. 

Assim, a tripulação não foi autorizada a pousar nessas condições, mas sim descer até a altura de decisão fixada em 30 metros para este tipo de aeronave. Parece que a decisão da tripulação de dar uma volta foi tarde demais.

Todos os 16 passageiros e 5 membros da tripulação a bordo morreram.

Pouco depois do acidente, uma comissão chefiada por Bakytzhan Sagintayev, o primeiro vice-primeiro-ministro do Cazaquistão, foi criada pelo primeiro-ministro Serik Akhmetov para investigar a causa do acidente.

Maulen Mukashev, vice-prefeito de Almaty, visitou o local do acidente e disse a repórteres que a causa preliminar do acidente foi o mau tempo. Mukashev também acrescentou: "Nem uma única parte do avião foi deixada intacta depois que ele caiu."

Em 2 de março de 2015, o Comitê de Aviação Interestadual divulgou seu relatório final afirmando que durante o procedimento de aproximação perdida, iniciado devido às condições meteorológicas estarem abaixo do mínimo, uma deflexão do elevador para baixo foi registrada, resultando em um mergulho íngreme e impacto com o solo. 

A investigação não foi capaz de determinar a causa da deflexão do elevador, mas não encontrou evidências de qualquer mau funcionamento do sistema ou fatores externos.

As conversas tiradas do CVR (Cockpit Voice Recorder) do avião acidentado:

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 29 de janeiro de 1973: Queda do voo EgyptAir 741 em cordilheira no Chipre

O voo 741 da EgyptAir era um voo entre o Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito, e o agora extinto Aeroporto Internacional de Nicósia, no Chipre, que caiu em 29 de janeiro de 1973. 

O SU-AOX, uma aeronave 'gêmea' da que se envolveu no acidente

A bordo do Ilyushin Il-18D, prefixo SU-AOV, da EgyptAir, estavam 30 passageiros e sete tripulantes.

O voo transcorreu sem intercorrência, até que enquanto se aproximava da pista pelo norte, durante sua descida para o Aeroporto de Nicósia, avião caiu na cordilheira Kyrenia, em Chipre. 

A explosão resultante, a cerca de 12 milhas (19 km) do aeroporto de Nicósia. O turboélice atingiu a montanha a uma altitude de 783 metros (2.569 pés) (117 metros (384 pés) abaixo da crista). Um incêndio tomou conta da aeronave.

Todas as 37 pessoas a bordo morreram. Os destroços foram encontrados 117 metros abaixo do cume.

Nacionalidade das vítimas do acidente

O incêndio foi apagado pela Guarda Nacional do Chipre. As caixas pretas da aeronave foram encontradas e levadas para análise em Moscou, na Rússia.

Um relatório final nunca foi divulgado, mas com base nos factos disponíveis, o acidente do Voo 741 provavelmente foi um caso de um voo controlado para o terreno (CFIT) enquanto estava em downwind numa abordagem noturna.

Foi o quarto acidente e o terceiro com fatalidades envolvendo a recém-criada EgyptAir.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Avião cai e deixa 7 mortos na zona rural de Itapeva, MG

De acordo com os bombeiros, aeronave se desintegrou no ar. Monomotor saiu de Campinas (SP) com destino a Belo Horizonte (MG).

O avião Piper PA-46-350P Malibu Mirage JetPROP DLX, prefixo PS-MTG, da empresa IT'S Soluções Ltda., caiu na manhã deste domingo (28) no Bairro Monjolinho, zona rural de Itapeva (MG). Segundo o Corpo de Bombeiros, sete pessoas morreram. A aeronave saiu de Campinas (SP) com destino a Belo Horizonte (MG).

De início, duas pessoas estavam desaparecidas, mas a médica legista da Polícia Civil Tatiana Teles informou que os corpos foram encontrados embaixo do avião.

"Aeronave se partiu em três fragmentos maiores, é claro que houve fragmentos menores, em perímetro de alcance grande. Nós temos as asas e o núcleo da aeronave. Dentro do núcleo da aeronave estavam os 7 corpos. Só que esta aeronave caiu de cabeça para baixo. Nós fizemos a retirada de quatro corpos, que era possível fazer a retirada na posição que eles estavam. Depois, o Corpo de Bombeiros nos auxiliou e essa aeronave foi virada com a autorização do Cenipa. E nós fizemos a retirada dos demais, inclusive dos tripulantes", explicou a médica-legista.

No avião havia cinco passageiros, sendo dois homens, duas mulheres e uma criança do sexo masculino e dois tripulantes (piloto e copiloto). São eles:

Marcílio Franco da Silveira, de 42 anos

Marcílio Franco da Silveira, 42 anos, vítima de acidente com avião em MG (Foto: Redes sociais)

Marcílio era presidente da Associação Nacional de Empresas Correspondentes Bancárias (Anec). Ele era fundador e presidente da CredFranco e um dos fundadores da associação. Nas redes sociais, Marcílio se dizia apaixonado por cavalos.

"Marcílio Franco deixa um legado de trabalho e dedicação que será sempre lembrado por todos que tiveram a oportunidade de conhecê-lo", disse a associação por meio de uma nota de pesar compartilhada nas redes sociais.

André Rodrigues do Amaral, de 40 anos

André Amaral, vítima de acidente com avião em Itapeva, MG (Foto: Redes sociais)

André era sócio de Marcílio Franco, na Credfranco, e fazia parte do Conselho da Anec desde a sua fundação.

Nas redes sociais, a CredFranco informou que estará de luto nesta segunda-feira (29) e prestará todo apoio aos familiares e colaboradores. Informações sobre velórios e homenagens às vítimas serão ditas posteriormente.

Raquel Souza Neves Silveira, de 40 anos: esposa de Marcílio

Raquel Souza Neves Silveira e o marido, Marcílio (Foto: Redes sociais)

Antônio Neves Silveira, de 2 anos: filho de Raquel e Marcílio

Fernanda Luísa Costa Amaral, de 38 anos: esposa de André

Fernanda Luísa Costa Amaral e o marido, André (Foto: Redes sociais)

Geberson Henrique Tadeu Chagas Pereira: piloto. Os bombeiros informaram que Geberson é de Belo Horizonte.

Geberson Henrique Tadeu Chagas Pereira era o piloto da aeronave que caiu (Foto: Redes sociais)

Gabriel de Almeida Quintão Araújo, de 25 anos: copiloto

Gabriel de Almeida Quintão Araújo (Foto: Reprodução)

Conforme dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a aeronave de matrícula PS-MTG foi fabricada em 1996 pela Piper Aircraft, é registrada como uma aeronave de serviço aéreo privado e não possui permissão para realizar táxi aéreo. Ela estava com situação normal para aeronavegabilidade.

O avião, do modelo Piper PA46, pertencia a uma empresa de crédito financeiro com sede em Belo Horizonte (MG). A EPTV, afiliada Globo, conversou com o sócio desta empresa responsável pela aeronave, que é morador de Pouso Alegre (MG).

O avião saiu do Aeroporto dos Amarais, em Campinas (SP), às 10h09, com destino à capital mineira. Ainda de acordo com este empresário, as vítimas são de Belo Horizonte . Moradores informaram que choveu forte na manhã deste domingo em Itapeva.

A queda do avião que deixou sete mortos causou comoção entre os moradores de Itapeva (MG). Uma dona de casa contou para a EPTV, afiliada Globo, que o marido e os filhos foram até o local onde caiu a aeronave para tentar socorrer as vítimas, mas a cena chocou a todos.

“Horrível. Nunca imaginei na minha vida que a gente ia presenciar uma coisa dessas. Eu não consegui subir e eles subiram e estão tudo chocados”, contou a dona de casa Maria Rita de Cássia Gonçalves.

De acordo com Maria Rita, o barulho da queda foi muito alto e assustou a todos. A princípio, a família pensou que teriam caído eucaliptos.

“A gente está acostumado com máquinas, porque a gente mora no sítio, mas nada parecido. Muito alto, muito alto. O meu marido saiu do quarto, correndo e gritando que tinha caído, só que eu não sabia o que era ainda. A gente achou que era eucalipto. E aí eu chamei meus filhos”.

Nota — Rede VOA

A aeronave PIPER PA46, matrícula PSMTG, chegou ao Aeroporto de Amarais (SDAM) no dia 26 de janeiro de 2024 às 12h48, e permaneceu em hangar particular. Às 10h09 do dia 28 de janeiro de 2024 partiu de Amarais com destino ao Aeroporto Internacional de Belo Horizonte (SBBH), porém, sofreu acidente antes de chegar ao seu destino. Informações preliminares indicam que havia 7 pessoas a bordo, sendo 5 passageiros e 2 tripulantes. No entanto, os nomes dos ocupantes ainda não foram confirmados. A aeronave era propriedade da IT’S Soluções Ltda.

Nota – CENIPA

Investigadores do Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III), localizados no Rio de Janeiro (RJ), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), foram acionados, neste domingo (28/01), para realizar a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PS-MTG, em Itapeva (MG).

Na Ação Inicial são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e confirmação de dados, a preservação dos elementos da investigação, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação.

A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes.

Via g1, CNN, Portal da Cidade Pouso Alegre, ASN e ANAC