Como será embarcar em um aeroporto no ano 2100?

Imagine-se em 2100. Cápsulas autônomas irão levá-lo de casa para o terminal e mais além, e os dados biométricos irão permitir um acesso sem problemas a aeroportos e aviões com zero emissões líquidas.

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Como serão as viagens nos aeroportos no ano 2100? O arquiteto esloveno Dušan Sekulić fez a si próprio a mesma pergunta. Em 2022, ganhou o segundo prêmio no 'Fentress Global Challenge', um concurso internacional anual de arquitetura que prevê a experiência aeroportuária do futuro.

Reimaginando o design do aeroporto mais movimentado do mundo, o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, nos Estados Unidos, Sekulić transformou-o num "aeroporto drive-in", onde os visitantes do aeroporto utilizarão cápsulas totalmente autônomas para deslizarem sem problemas das suas casas até ao seu destino.

Em seguida, irão se pendurar numa "coroa voadora" para voar até ao seu destino. Para distâncias mais longas, as cápsulas podem ser carregadas em aviões especiais para voar num "enxame".

"Pode ter a sua casa inteira ou a sua casa de verão dentro de uma cápsula e deslocá-la juntamente com os outros enxames de cápsulas da constelação de asas voadoras para o seu destino de férias. Até podemos ter pessoas que vivem no mesmo bairro e que têm um destino semelhante", disse Sekulić à Euronews Next. "De certa forma, o aeroporto do futuro é apenas a ponte entre a terra e o céu", acrescentou.

Sekulić acredita que é importante projetar os futuros aeroportos de forma sustentável. "Por isso, esta concepção não só é viável como também é necessária. O futuro é exatamente como o prevemos. Temos de o prever verde e temos de o prever como gostaríamos que fosse. E esta é a ideia do futurismo, tal como a vejo", afirmou Sekulić.

Algumas das suas características de design podem não estar muito longe da realidade.

Fazer o check-in e passar a segurança a partir do seu veículo autônomo

Atualmente, o número de viajantes aéreos está aumentando e, segundo os especialistas, é necessário repensar a concepção dos aeroportos.

"O maior desafio neste momento é o ritmo de crescimento da procura na indústria da aviação", disse Robert Feteanu, diretor de aviação internacional da HDR Inc., uma empresa de design e engenharia com sede nos EUA, à Euronews Next.

"Mais pessoas querem viajar e as infraestruturas estão a envelhecer. As previsões apontam para que, dentro de 25 anos, a procura de navegação e de capacidade de viajar duplique, o que significa que, em teoria, se continuarmos a fazer o mesmo, teremos de duplicar as nossas infraestruturas, o que não é possível".

No ano passado, a HDR Inc. apresentou conceitos para ilustrar alguns dos possíveis benefícios da tecnologia autónoma para os aeroportos.

Entre eles estava a ideia de os passageiros poderem fazer o check-in e submeter-se ao controle de segurança inicial durante a viagem num carro sem condutor organizado por uma companhia aérea ou um aeroporto. A bagagem é entregue num centro de distribuição separado.

À chegada ao aeroporto, os passageiros passarão por um "processo de rastreio dinâmico" numa esteira móvel equipada com tecnologia de reconhecimento facial e scanners de raios X avançados. Os viajantes podem conversar ou deslocar-se livremente durante todo o processo.

Desafiar o sistema biométrico

Embora pareça futurista, a tecnologia para que os aeroportos sejam assim já está disponível.

A Coreia do Sul, por exemplo, implementou um sistema de reconhecimento facial no aeroporto de Incheon em julho, permitindo aos passageiros evitar o processo de digitalização dos cartões de embarque e dos passaportes.

De acordo com o Inquérito Global aos Passageiros de 2022 da Associação Internacional do Transporte Aéreo, 88% dos passageiros estão satisfeitos com o processo biométrico em geral, enquanto 75% estão ansiosos por utilizar a biometria em vez de passaportes ou cartões de embarque.

No entanto, as preocupações com a segurança dos dados continuam a ser um problema. "Considero que é mais fácil de implementar em zonas mais favoráveis à tecnologia, como a Ásia ou o Médio Oriente. Por isso, podemos sempre olhar para Incheon, Changi ou Dubai. Eles são pioneiros nessa área", disse Feteanu.

"Tentam fazer as coisas de forma diferente porque têm tendência para construir com antecedência, sendo proativos e implementando estas coisas, enquanto as economias mais tradicionais, como a Europa Ocidental ou a América do Norte, são um pouco reativas".

Aeroportos e aeronaves com emissões líquidas nulas

A tecnologia para tornar os aeroportos mais sustentáveis também está a ser testada e implementada.

O operador aeroportuário estatal sueco Swedavia, pioneiro das viagens aéreas sustentáveis na Europa, tem como objetivo tornar todos os voos domésticos livres de combustíveis fósseis até 2030 e todos os voos na Suécia até 2045.

O plano consiste em utilizar aeronaves elétricas para distâncias mais curtas e aeronaves a hidrogénio para distâncias mais longas, como as viagens dentro da UE. Para os voos de longo curso, está a ser considerado o combustível de aviação sustentável (SAF) que a Swedavia planeia produzir a partir de resíduos florestais na Suécia.

A empresa estatal anunciou recentemente um projeto para desenvolver e testar um avião totalmente elétrico de 30 lugares, o ES-30, desenvolvido por uma startup sueca Heart Aerospace, no aeroporto de Malmö, no verão de 2023.

Segundo a empresa, o modelo de avião à escala real será testado e utilizado para demonstrar a circulação e o carregamento no aeroporto.

"Se tivermos em conta que todos estes aspetos já estão implementados, penso que a aviação deverá ser a forma mais sustentável de viajar no futuro, uma vez que não são necessárias tantas infraestruturas", afirmou Lena Wennberg, Diretora de Sustentabilidade e Ambiente da Swedavia, ao Euronews Next.

Desde as brigadas de combate a incêndios a cortadores de grama e até aos ônibus intra-aeroportos, as operações da Swedavia não utilizam combustíveis fósseis e os seus aeroportos já atingiram a neutralidade de carbono em 2020, tornando-se o primeiro operador na Europa a atingir as zero emissões líquidas ao reduzir 10.000 toneladas de dióxido de carbono por ano a partir de 2011.

Em 2019, 200 aeroportos em 45 países europeus comprometeram-se a não utilizar combustíveis fósseis até 2050.

Via Euronews

Vídeo: Documentário - "Cold Case: O Caso Hammarskjöld"

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Em 18 de setembro de 1961, o controverso Secretário Geral da Organização das Nações Unidas, Dag Hammarskjöld, morre em um acidente de avião nunca explicado. Quando a ONU decide reabrir o caso, suspeitando que a morte de Hammarskjöld tenha sido um assassinato, o diretor Mads Brügger decide se juntar ao investigador Göran Björkdahl. Com o andamento de suas pesquisas, eles descobrem um crime muito mais maquiavélico do que o assassinato do secretário.

("Cold Case Hammarskjöld", 2019 ‧ 2h08m, Documentário, Mistério, Legendado)

História: Pilotos de helicópteros dos EUA no Vietnã lutando contra o exército dos EUA para honrar os sacrifícios de amigos

Helicópteros das 170ª e 189ª Companhias de Assalto de Helicópteros aguardam a liderança
das tropas em Polei Kleng, nas Terras Altas Centrais da República do Vietnã do Sul, 1969

Entre 1961 e 1975, milhares de pilotos de helicópteros militares, artilheiros, chefes de tripulação e médicos dos EUA lideraram as tentativas dos EUA de controlar os 67.000 quilómetros quadrados do Vietnã do Sul. Foram derrotados pelos norte-vietnamitas e agora, 50 anos depois, travam mais uma batalha. Desta vez, com suas fileiras reduzidas pelo tempo, eles estão lutando por um pedaço menor de território: um pedaço de terra de apenas um metro e meio quadrado no Cemitério Nacional de Arlington. Desta vez, o inimigo é o Exército dos EUA e eles estão vencendo.

O Vietnã há muito é chamado de “Guerra de Helicópteros”. O som característico dos helicópteros UH-1 Huey está gravado na memória dos veteranos do Vietnã. O Vietnã foi onde o Exército inaugurou o seu conceito de “mobilidade aérea” – céus repletos de helicópteros que transportavam tropas para a frente, livrando-as de problemas, recuperando os feridos e trazendo os mortos para casa.

Aproximadamente 12.000 helicópteros militares dos EUA acumularam 7,5 milhões de horas sobre o Vietnã, registando 2 milhões de missões. As unidades aéreas foram a única unidade de combate do Exército dos EUA que não se desintegrou sob o estresse da guerra no Vietnã; Neal Sheehan escreveu A Bright Shining Lie , seu clássico vencedor do Prêmio Pulitzer de 1988 sobre o conflito.

No total, 5.086 helicópteros, cerca de 42%, foram eliminados pelo fogo inimigo, confusões mecânicas e mau tempo. O número de mortos foi de 2.002 pilotos mortos e 2.704 chefes de tripulação e artilheiros, cerca de 7% dos 58 mil soldados americanos que morreram no Vietnã. Mais de 90 mil feridos – mais da metade deles americanos – e inúmeros outros foram salvos.

Steve Bird diz que, como médico de combate, pode fornecer uma longa lista de militares que estão vivos agora por causa da evacuação médica. Ele passou 1968 na 1ª Divisão de Cavalaria Aérea. Em julho daquele ano, ele testemunhou o heroísmo das tripulações de helicópteros perto da trilha de Ho Chi Minh, quando sua companhia de 110 soldados entrou em confronto com um regimento norte-vietnamita de aproximadamente 700 soldados. As forças americanas passaram 48 horas imobilizadas enquanto helicópteros de resgate faziam esforços repetidos para ajudá-los durante o fogo inimigo antes de finalmente retirá-los.

Helicóptero Huey dos EUA pulverizando Agente Laranja sobre o Vietnã

Quatorze soldados norte-americanos foram mortos e outros seis ficaram feridos, incluindo Bird, que levou um tiro no ombro esquerdo. Em toda a confusão daquela guerra, a sua missão era limpa, pura e simples – resgatar os feridos, disse Art Jacobs, que foi ferido a bordo do seu Huey enquanto tentava resgatar Bird e os seus amigos na sua terceira tentativa. Quatro meses depois, Bird foi resgatado novamente de helicóptero após um segundo ferimento. Ele não consegue expressar sua gratidão em palavras, disse ele, para dizer o que aqueles caras fizeram por eles.

A Associação de Pilotos de Helicópteros do Vietnã (VHPA), com 15.000 membros, acredita que a bravura dos seus camaradas mortos naquele conflito (10% dos quais estão enterrados em Arlington) mereceu reconhecimento num enterro em Arlington. A VHPA começou a fazer lobby para um memorial em 2016. Prometeu ao Exército que pagaria o custo de US$ 6.000, bem como estabeleceria um fundo fiduciário para sustentá-lo no futuro.

Bob Hesselbein, 64 anos, que registrou 681 horas voando com caças AH-1 Cobra sobre o Vietnã em 1972 e ex-presidente da VHPA, liderou a luta pelo que ele chama de um pequeno e humilde memorial aos seus irmãos perdidos. Seu planejado monumento de granito Barre de 4 por 3 pés estaria no topo de uma base de 5 pés. Em 2014, o grupo de pilotos (que mais tarde se fundiu com a Associação de Membros da Tripulação de Helicópteros do Vietnã , composta em grande parte pelos artilheiros e chefes de tripulação que mantinham as aves de guerra no ar e protegidas em voo) buscou formalmente a aprovação de Arlington, informou a Time.

No entanto, o Comitê Consultivo do Exército para o Cemitério Nacional de Arlington, em um empate na votação de 3 a 3, chegou a um impasse na proposta (um sétimo membro estava faltando quando a votação foi realizada) em março de 2015. Três veteranos do Vietnã no painel se dividiram: Max Cleland, um ex-senador da Geórgia e chefe da Administração de Veteranos que sacrificou três membros no Vietnã, e Thomas Kelley, ganhador da Medalha de Honra por bravura, apoiaram o monumento. James Peake, que ganhou uma Estrela de Prata no Vietnã antes de se tornar médico do Exército e liderar o Departamento de Assuntos de Veteranos por dois anos, de 2007 a 2009, e dois outros membros se opuseram, dizendo que Arlington deveria ser impedido de se tornar um parque monumental.

O impasse do painel parou na secretária de John McHugh, então secretário do Exército, que, após 18 anos na Câmara (incluindo 16 anos no comité das forças armadas e 14 como co-presidente do Caucus do Exército da Câmara) veio para o Pentágono. Em julho de 2015, ele disse a Cleland (presidente do painel consultivo) que não aprovava o apelo para o monumento do helicóptero do Vietnã.

Hesselbein e outros pilotos parecem resignados a aceitar qualquer comemoração que recebam. “O Vietnã foi uma espécie de constrangimento para a grande história militar dos Estados Unidos”, disse ele. “Eles estão apenas esperando que todos nós morramos.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações warhistoryonline.com

Enquanto faziam manutenção, técnicos acharam um corpo no trem de pouso de um avião Airbus A330

Uma tragédia foi registrada no aeroporto de Istambul, depois que um corpo foi encontrado perto do trem de pouso de um avião que aterrissou proveniente de Amsterdã. O cadáver foi descoberto após a inspeção de manutenção de um Airbus A330 pertencente à companhia aérea Turkish Airlines.

De acordo com a agência de notícias estatal turca Anadolu, o caso foi registrado na quarta-feira e a polícia local ainda estava investigando tanto a identidade como a origem do falecido. No momento, não se pode confirmar se a pessoa embarcou no Países Baixos ou em outro lugar.

A polícia turca requisitou informação ao Ministério das Relações Exteriores holandês e à própria empresa aérea. As informações disponíveis sugerem que a aeronave envolvida no caso foi o A330 de matrícula TC-JOA, que voou antes para diversos destinos na Europa, Ásia e África. Mais notícias são esperadas quando as autoridades locais completarem a sua investigação.

A Polícia Militar Real na Holanda registou o caso e supervisiona a investigação em conjunto com as autoridades turcas. Por enquanto, uma hipótese levantada é de que o falecido possa ter sido um passageiro clandestino. Na tentativa de imigrar ilegalmente ou até mesmo fugir de seu país, essas pessoas se expõem a situações extremas a bordo do trem de pouso, uma área na pressurizada em sem ar-condicionado.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Aconteceu em 18 de setembro de 1984: Voo Aeroservicios Ecuatorianos 767-103 - Decolagem apressada em Quito

Em 18 de setembro de 1984, a aeronave Douglas DC-8-55F, prefixo HC-BKN, da AECA - Aeroservicios Ecuatorianos (foto abaixo), estava programado para operar o voo 767-103, um voo regular de carga de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, para Guayaquil, no Equador, com escala intermediária na capital equatoriana, Quito.

A aeronave era um jato de transporte de carga quadrimotor DC-8-55F que foi construído nos Estados Unidos em 1965. Entregue pela primeira vez à Trans International Airlines em 18 de maio de 1965, foi comprado pela Aeroservicios Ecuatorianos em agosto de 1983.

Com quatro tripulantes a bordo, o avião DC-8 cumpriu o trajeto entre Miami e a escala em Quito sem intercorrências e pousou na capital do Equador às 06h52.

Pouco depois do horário de partida programado, às 09h00, membros da Federação Equatoriana de Tripulações Aéreas (FEDTA) solicitaram e obtiveram permissão para embarcar na aeronave e discutir assuntos relacionados à greve das tripulações. Os quatro tripulantes da Aeroservicios Ecuatorianos não cumpriram a greve, após consulta à direção da AECA.

Após um atraso de cerca de duas horas, o motor nº 4 foi ligado. A tripulação então ordenou que a aeronave fosse rebocada até a pista, talvez para agilizar a decolagem. Os demais motores foram acionados durante a operação de reboque.

As verificações pré-decolagem não foram (ou foram realizadas de forma inadequada). Isso fez com que o estabilizador horizontal de 0,5° com o nariz para cima não fosse detectado, enquanto o nariz para cima de 8° era necessário para a decolagem.

O DC-8 mal subiu após uma corrida no solo, estendido para 48 metros além do final da pista. O estabilizador horizontal atingiu a estrutura de madeira da antena ILS, 83 metros além do final da pista 35. 

A aeronave então colidiu com casas, 460 metros além do final da pista e 35 metros à direita da linha central estendida. Um total de 25 casas foram destruídas. 

Todos os quatro membros da tripulação, bem como 49 pessoas no terreno, morreram. Pelo menos outras 50 pessoas no terreno ficaram feridas, algumas delas gravemente.

Uma investigação concluiu que a tripulação não percebeu que o estabilizador horizontal estava ajustado em 0,5 graus com o nariz para cima, quando deveria estar 8 graus com o nariz para cima, isso aumentou o tempo e a distância necessários para a aeronave girar e a conclusão foi que a aeronave não o fez. tenha comprimento de pista suficiente para decolar. 

Vários fatores contribuintes também estiveram envolvidos: A tripulação esteve envolvida em uma disputa trabalhista que os levou a partir às pressas; o estado de espírito da tripulação pode ter contribuído e presume-se que não se concentraram em todos os aspectos da operação da aeronave; e problemas com a autorização de embarque também foram um fator; isso foi feito de forma incorreta, pois não foram determinados o peso máximo de decolagem para a pista e as condições prevalecentes, a distribuição da carga e o centro de gravidade.  A investigação fez oito recomendações de segurança.

O recém-empossado presidente do Equador, León Febres Cordero, declarou três dias de luto nacional.

Um fator que contribuiu para o acidente foi a localização do aeroporto no meio de uma área densamente povoada, com as preocupações do público sobre os seus riscos a tornarem-se agudas após a tragédia da AECA. 

O antigo Aeroporto Internacional Mariscal Sucre/Quito, no Equador

Um quase acidente, que serviu de premonição de outra tragédia, ocorreu doze anos depois, em 1º de maio de 1996, quando um Boeing 727 da Fly Linhas Aéreas sobrecarregado, que transportava o time de futebol do Corinthians, invadiu a pista 35 (início da pista 17) após um falhou na decolagem em condições de chuva, atingindo a instalação do ILS , descendo uma ladeira ou talude, atingindo o muro perimetral e parando na avenida Tufiño. Não houve vítimas entre os 79 passageiros e 11 tripulantes, mas o avião foi cancelado.

No entanto, renovadas críticas e preocupações sobre a localização do Aeroporto Mariscal Sucre ressurgiriam dois anos depois, após a queda do voo 389 da Cubana de Aviación, em 29 de agosto de 1998, que também ocorreu após uma falha na decolagem, matando 91 pessoas. O acidente, que foi uma ocorrência quase idêntica ao da AECA, ocorreu no final da mesma pista onde o DC-8 da AECA caiu 14 anos antes, matando até dez pessoas no solo e destruindo instalações públicas e privadas.

A tragédia do CU389 levou à construção de uma área de segurança de pista no aeroporto em 1999-2000, o que aumentou o espaço de excursão da pista para os aviões pararem em caso de decolagem rejeitada ou pouso malsucedido.

No entanto, uma estrutura de segurança semelhante não foi construída na extremidade oposta da pista. No final, um novo aeroporto foi finalmente inaugurado em 2013, cerca de 18 quilômetros (11 milhas; 9,7 milhas náuticas) a leste de Quito, fora de sua área urbana.

O novo Aeroporto Internacional Mariscal Sucre/Quito, no Equador

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 18 de setembro de 1981: A colisão aérea entre o Yak-40 e o helicóptero Mi-8 na Rússia

Na sexta-feira, 18 de setembro de 1981, um avião Yak-40 e um helicóptero Mi-8TV colidiram no céu perto do aeroporto de Zheleznogorsk (Zheleznogorsk-Ilimsky), na Rússia, resultando na morte de 40 pessoas.

Aeronaves

Yak-40

Um Yakovlev Yak-40 da Aeroflot similar ao envolvido na colisão aérea

O Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87455, da Aeroflot, número de fábrica 9431236, número de série 36-12, foi produzido pela Fábrica de Aviação de Saratov em 25 de agosto de 1974 e logo foi transferido para o Ministério da Aviação Civil da URSS. Em 1º de outubro do mesmo ano, começou a operar no esquadrão de aviação de Bratsk (segundo outras fontes - 1º Irkutsk) da Administração de Aviação Civil da Sibéria Oriental. No momento do desastre, o avião tinha 10.455 horas de voo e 9.784 pousos.

Naquele dia, o avião operava um voo local B-652 na rota Irkutsk – Zheleznogorsk-Ilimsky, na Rússia. Era pilotado por uma tripulação do 245º destacamento de voo, composto pelo comandante F.A. Korobkin, o copiloto Yu.V. Filev e o mecânico de voo A.G. Nizovtsev. A aeromoça V. V. Pavlova trabalhava na cabine. Havia um total de 29 passageiros a bordo. Às 11h07 (06h07 horário de Moscou ) o Yak-40 decolou do aeroporto de Irkutsk.

Mi-8T

Um helicóptero Mil Mi-8 similar ao envolvido na colisão aérea

O helicóptero Mil Mi-8TV (ou Mi-8T), prefixo CCCP-22268, da Aeroflot/East Siberia, número de fábrica - 6918, número de série - 69-18, foi produzido pela Fábrica de Helicópteros de Kazan em 20 de novembro de 1976. Assim como a aeronave Yak-40, este helicóptero também entrou no esquadrão de aviação Bratsk da Administração de Aviação Civil da Sibéria Oriental (foi transferido em 29 de dezembro). No momento do desastre, tinha 5.452 horas de voo e 9.400 pousos.

O helicóptero realizava um voo de treinamento ao longo da rota Bratsk -Zheleznogorsk-Ilimsky-Bratsk. Havia duas tripulações a bordo, bem como um inspetor-comandante do esquadrão V. I. Bakurov . A primeira tripulação era composta pelo comandante E. S. Grigoriev, o copiloto V. N. Kravchenko e o mecânico de voo M. M. Pikutsky , e a segunda tripulação era composta pelo comandante V. Ya. Belonog, o co-piloto S. A. Chekhlomin e o mecânico de voo A. A. Shishkina. Às 10h40 (05h40 horário de Moscou) o Mi-8 decolou do aeroporto de Bratsk.

Desastre

O céu sobre Zheleznogorsk-Ilimsky estava coberto por nuvens cumulonimbus com limite inferior de 720 metros e nuvens estratos com lacunas e limite inferior de 200 metros, a visibilidade era de 20 quilômetros e o vento era fraco de noroeste. 

Às 12h07, o Yak-40 (prefixo 87455) alcançou o DPRM do aeroporto de Zheleznogorsk a uma altitude de 1.800 metros. Paralelamente, também estiveram nesta aproximação OSP a aeronave An-2 (prefixo 70620), que acompanhava o voo do DPRM até à zona da terceira curva, descendo para 500 metros, bem como o helicóptero Mi-8 com rumo de pouso 275° -8 (prefixo 22268), realizando voos junto ao OSP na área do aeroporto e após o voo do BPRM dar a volta, subindo até 500 metros. 

Ao mesmo tempo, outro Yak-40 (prefixo 87448) já se aproximava de Bratsk a um nível de voo de 3.900 metros, seu tempo estimado de pouso em Zheleznogorsk era 12h23.

Às 12h08, o controlador deu à tripulação da prancha 87455 (Yak-40) altitude de 800 metros para a segunda curva (em um grande percurso retangular), e ao prosseguir para a terceira curva, descer para 500 metros. 

Ao mesmo tempo, a aeronave An-2 realizou a quarta curva, e o helicóptero Mi-8 percorreu 500 metros e realizou a segunda curva (em uma pequena rota retangular). 

Todos os aviões e o helicóptero realizaram padrões de pouso usando rotas retangulares à esquerda, enquanto estavam nas nuvens. 

Ao passar pelo DPRM, a tripulação do Yak-40 perguntou à tripulação do Mi-8 onde eles estavam. A tripulação do helicóptero informou que estava completando a segunda curva. 

Após mais 20 segundos, o despachante informou à tripulação do Yak-40: “O helicóptero estará 4 quilômetros atrás de você”. Vale ressaltar que as instruções proibiam o helicóptero de ficar à esquerda e atrás do Yak-40 por 4 quilômetros na mesma altitude de 500 metros (cláusula 5.9.2. NPP GA-78). 

Às 12h10min05, a tripulação do Yak-40 informou o início da terceira curva e recebeu permissão do despachante para avançar 400 metros até a quarta curva, e após 5 segundos a tripulação do helicóptero Mi-8 relatou a passagem do DPRM través. 

Às 12h11min12 a tripulação da aeronave Yak-40 iniciou a realização da quarta curva, estando a 15 quilômetros da pista, quando após 20 segundos a tripulação do helicóptero informou o início da terceira curva a uma distância de 11,5 quilômetros da pista. 

O controlador permitiu que o helicóptero descesse até a quarta curva, que ao mesmo tempo cruzava o curso de pouso, e descesse até uma altitude de 400 metros, onde o Yak-40 já estava localizado.

O Mi-8 realizou uma terceira curva, o que resultou em situação de emergência, já que o helicóptero e o avião estavam agora se aproximando em cursos que se cruzavam na mesma altitude. Contudo, nem o despachante nem a tripulação do helicóptero perceberam esta situação e, portanto, não tomaram medidas para evitá-la.

Às 12h11h52, a tripulação do Yak-40, estando acima da linha de pré-pouso, perguntou ao despachante a distância até o aeroporto. Se o despachante tivesse olhado para a tela do radar naquele momento e determinado a posição da aeronave, teria percebido o perigo de o helicóptero se aproximar do avião. 

Mas o despachante naquele momento estava ocupado negociando com a tripulação do An-2, que estava liberando a pista após o pouso, bem como com o segundo Yak-40 (87448), que solicitou uma descida ao nível de voo de 3.300 metros.

Somente às 12h12min18 o despachante informou à tripulação do Yak-40 (87455) que a distância era de 12 km. E o Mi-8 já estava completando a quarta curva com uma descida para 400 metros e entrando no pré-pouso logo à frente deste Yak-40.

Às 12h13min00, nas nuvens, a uma altitude de 400 metros e 11 quilômetros da pista, o Yak-40 colidiu com o Mi-8 em um ângulo de 30-80°. 

O rotor principal e os motores do helicóptero foram arrancados com o impacto. e também destruiu a cabine e parte da fuselagem. A parte esquerda da asa do avião foi arrancada e a fuselagem e a cauda foram parcialmente destruídas. 

Ambas as aeronaves, a uma distância de 330 metros uma da outra, bateram nas colinas arborizadas abaixo e queimaram, a 11 km do aeroporto de Zheleznogorsk, mo distrito de Nizhneilimsky, da região de Irkutsk, na Rússia. Todas as 40 pessoas (33 no Yak-40 e 7 no Mi-8) morreram no acidente.

Investigação

A queda do avião não está relacionada ao nível de treinamento das tripulações das duas aeronaves. A tripulação do Mi-8 mostrou cautela e passividade insuficientes no rádio para garantir a segurança do voo.

O controlador da torre de controle MVL, violando a tecnologia de trabalho, não monitorou continuamente a aproximação de pouso da aeronave Yak-40 e do helicóptero Mi-8 e não forneceu intervalos seguros entre eles durante o controle de tráfego aéreo.

Nas Instruções para operações de voo no aeroporto de Zheleznogorsk (IPP), em violação aos requisitos do GPP-77, em vez de um esquema único para aeronaves com velocidade de voo igual ou inferior a 300 km/h, são estabelecidos dois esquemas de voo diferentes, descida e aproximação para pouso sob IFR com a mesma altitude de círculo de 500 m - para aeronaves com velocidade de círculo de 300 km/h ou menos e para aeronaves com velocidade de círculo de 200 km/h ou menos. Não há descrições de procedimentos de descida e abordagens IFR.

A admissão do despachante do centro de controle MVL Gerasin S.N. para trabalho independente no centro de controle pela direção do Bratsk OJSC foi formalizada formalmente, sem passar por treinamento adequado e teste de conhecimentos especiais, e com graves violações dos requisitos da regulamentação vigente. 

Ele foi enviado para trabalhar no aeroporto de Zheleznogorsk em 10 de setembro e começou a trabalhar em 11 de setembro. Ao mesmo tempo, o despachante não estava preparado para trabalhar na torre de controle, não conhecia as instruções de controle de voo do aeródromo e tinha pouco conhecimento dos procedimentos e regras de voo na área do aeródromo e do controle de tráfego aéreo.

Violando os requisitos da MGA, o controlador da torre de controle MVL recebeu as funções adicionais de controlador de pouso e navegador de serviço.

Conclusão: A causa da colisão da aeronave é uma violação grosseira dos requisitos do NPP GA-78 pelo controlador da torre de controle MVL, que não forneceu controle contínuo do radar e intervalos seguros entre as aeronaves ao voar sob IFR.

Os fatores contribuintes foram: o não cumprimento dos requisitos do OPP-77 para descida de aeronaves e aproximações IFR ao aeródromo de Zheleznogorsk; a insuficiente diligência de rádio e passividade para garantir a segurança de voo da tripulação do Mi-8; e a permissão para trabalhar no centro de controle MVL para um despachante não treinado Gerasin S.N..

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, AVIA e ASN

Vídeo: Mayday! Desastres Aéreos - Acidente com o avião das Nações Unidas - "Missão Mortal"

Um avião de transporte DC-6 das Nações Unidas cai instantes antes do pouso durante uma missão secreta. A queda causou a morte de Dag Hammarsköld, secretário-geral das Nações Unidas. Fonte: Cavok Vídeos

Aconteceu em 18 de setembro de 1961: A queda do Douglas DC-6 na Zâmbia mata o Secretário-Geral da ONU - Acidente ou abate?

Em 1960, a ex-colônia belga e agora o recém-independente Congo pediu ajuda das Nações Unidas para neutralizar a escalada do conflito civil. Em setembro de 1961, ocorreram combates entre as forças não combatentes da ONU e as tropas Katanga de Moise Tshombe. O secretário-geral da ONU, Dag Hammarskjöld, foi ao Congo negociar um cessar-fogo. 

Um Douglas DC-6B da Transair Sweden similar ao avião acidentado

Na manhã de 17 de setembro de 1961, o Douglas DC-6B, prefixo SE-BDY, fretado pela ONU (Organização das Nações Unidas) junto a Transair Sweden (TSA), partiu de Elisabethville (agora Lubumbashi) para Léopoldville (agora Kinshasa), levando a bordo 11 passageiros e cinco tripulantes.

O DC-6 foi atingido por balas disparadas do solo em Elisabethville. Na chegada, o avião foi inspecionado, mas apenas uma bala foi encontrada. Ele penetrou no escapamento de um dos motores. O dano foi reparado. 

Medidas de segurança foram tomadas em Léopoldville para fazer parecer que um Douglas DC-4, o de prefixo OO-RIC, estava realmente carregando o Secretário-Geral da UNU e decolou às 16h04, dirigigindo-se diretamente para Ndola.

O Secretário-Geral da ONU Dag Hammarskjöld estava em uma missão para tentar negociar
a paz no Congo quando morreu em 1961 (Foto: REX)

Enquanto isso, o capitão do SE-BDY não apresentou um plano de voo e queria manter o silêncio do rádio durante todo o voo por razões de segurança. 

O avião partiu de Léopoldville às 16h51 com destino a Ndola na Federação da Rodésia e Nyasaland (atual Zâmbia). O silêncio do rádio foi aparentemente mantido até que o SE-BDY ligou para Salisbury FIC às 22h02, enquanto ainda fora da FIR, e solicitou o tempo estimado de chegada do OO-RIC. O DC-4 chegou a Ndola às 22h35, horário local, sem incidentes. 

Trajetória de voo do DC-6, a aeronave de Hammarskjöld (linha rosa) e a
do DC-4, a aeronave enviada para despistar os terroristas (linha preta)

Às 22h40, a tripulação do SE-BDY relatou a Salisbury que estava sobre o Lago Tanganica e estava voando na rota consultiva 432 a 17.500 pés para evitar o território congolês. O DC-6 desceu a 16000 pés e o contato foi feito com a Torre Ndola às 23h35 e a tripulação deu um ETA de 00h20. 

Às 23h47, o SE-BDY estava ao lado do Ndola. O avião desceu a 6.000 pés de acordo com a autorização da Torre Ndola. Às 00h10 o voo reportava "luzes à vista, Ndola descendo, confirmar QNH". A Torre Ndola confirmou o QNH e solicitou que o voo relatasse quando atingisse 6.000 pés. Nenhum relatório desse tipo foi recebido. 

O procedimento de aproximação por instrumentos consiste na aproximação inicial a 6.000 pés em uma pista de 280° até 30 segundos após o NDB ter sido ultrapassado. O giro de procedimento é então feito para a direita na mesma altura. Após a conclusão dessa curva e quando estiver na pista de entrada de 100° para o NDB, a aeronave desce a 5.000 pés sobre o NDB, descendo daí para a altura crítica do aeródromo.

O piloto aparentemente tentou uma abordagem visual do aeroporto quando o avião virou à direita após cruzar o aeroporto, o piloto continuou sua abordagem por uma curva subsequente à esquerda. O DC-6 desceu e atingiu árvores a uma altitude de 4.357 pés de altitude em um ângulo raso ao virar levemente para a esquerda na velocidade normal de aproximação. Todas as 16 pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o Secretário-Geral da ONU, Dag Hammarskjöld.

As investigações posteriores apontaram como a causa provável do acidente: "Foi fortemente recomendado que a Comissão não concluísse que o acidente se devia a um erro do piloto. Foram apresentadas razões para afirmar que outras causas sugeridas não eram realmente possíveis. Também foram apresentadas razões para concluir que a abordagem foi feita por um procedimento de descida visual em que a aeronave foi baixada demais. Não foi possível dizer se isso ocorreu em resultado de falta de atenção aos altímetros ou de leitura incorreta dos mesmos. A Comissão considerou que deve concluir que a aeronave foi autorizada, pelo pilotos, para descer muito baixo. Ao fazê-lo, bateu em árvores e caiu."

Apesar das múltiplas investigações oficiais que não encontraram evidências de assassinato ou outras formas de jogo sujo, vários indivíduos continuaram a apresentar uma teoria de que o acidente foi causado deliberadamente por interesses hostis. 

No momento da morte de Hammarskjöld, a Agência Central de Inteligência e outras agências ocidentais estavam ativamente envolvidas na situação política no Congo, que culminou no apoio da Bélgica e dos Estados Unidos à secessão de Katanga e ao assassinato do ex-primeiro-ministro ministro Patrice Lumumba. 

O governo belga tinha grande interesse em manter seu controle sobre grande parte da indústria de cobre do país durante a transição congolesa do domínio colonial para a independência. As preocupações com a nacionalização da indústria do cobre poderiam ter fornecido um incentivo financeiro para remover Lumumba ou Hammarskjöld.

Em abril de 2014, o The Guardian publicou evidências envolvendo Jan van Risseghem, um piloto militar que serviu na RAF durante a Segunda Guerra Mundial, mais tarde na Força Aérea Belga, e que ficou conhecido como o piloto de Moise Tshombe em Katanga. 

O artigo afirma que um funcionário americano da NSA, o ex-piloto naval Comandante Charles Southall, trabalhava na estação de escuta da NSA em Chipreem 1961, pouco depois da meia-noite da noite do acidente, ouviu-se uma interceptação do comentário de um piloto no ar sobre Ndola - 3.000 milhas de distância. Southall lembrou-se do piloto dizendo: "Vejo um avião de transporte baixando. Todas as luzes estão acesas. Vou descer para fazer uma corrida nele. Sim, é o Transair DC-6. É o avião", acrescentando que sua voz era "legal e profissional". Então ele ouviu o som de tiros e o piloto exclamou: "Acertei. Há chamas! Está caindo. Está caindo!" Com base no registro da aeronave e disponibilidade com a Força Aérea de Katangese, registro KAT-93, um Fouga CM.

Um outro artigo foi publicado pelo The Guardian em janeiro de 2019, repetindo as alegações contra van Risseghem e citando outras evidências descobertas pelos produtores do documentário Cold Case Hammarskjöld , incluindo refutações de seu álibi de que ele não estava voando no momento do acidente.

Em dezembro de 2018, o historiador freelance alemão Torben Gülstorff publicou um artigo na revista Lobster , argumentando que um Dornier DO-28A alemão pode ter sido usado para o ataque ao DC-6 de Hammarskjöld. O avião foi entregue a Katanga no final de agosto de 1961 e teria capacidade técnica para realizar tal ataque.

Túmulo de Hammarskjöld em Uppsala

O Memorial do local do acidente Dag Hammarskjöld está sendo considerado para inclusão como Patrimônio Mundial da UNESCO. Um comunicado de imprensa emitido pelo Primeiro-Ministro da República do Congo afirmou que, "... para prestar uma homenagem a este grande homem, agora desaparecido de cena, e aos seus colegas, todos eles vítimas de as intrigas desavergonhadas das grandes potências financeiras do Ocidente... o Governo decidiu proclamar a terça-feira, 19 de setembro de 1961, dia de luto nacional”.

No filme de 2016 "The Siege of Jadotville", o avião de Hammarskjöld é interceptado por uma aeronave F-4 Phantom II e está implícito que o primeiro-ministro de Katangese Moise Tshombe ordenou que fosse feito, no entanto, o filme acaba deixando-o ambíguo, já que o avião de Hammarskjöld é nunca mostrado sendo abatido, apenas implícito. 

O filme está incorreto, no entanto, ao retratar o acidente de avião ocorrendo durante o ataque de seis dias pelas forças de Katangese contra as forças de paz do Exército irlandês lideradas pelo comandante Pat Quinlan. Na realidade, Hammarskjöld morreu um dia depois de o contingente irlandês sitiado ter se rendido.

O filme "Cold Case Hammarskjöld", de 2019, detalha e dramatiza a investigação do suposto assassinato de Hammarskjöld pelo diretor dinamarquês Mads Brügger e pelo investigador particular sueco Göran Björkdahl. O filme conclui que o avião de Hammarskjöld foi abatido por um mercenário belga, provavelmente atuando como parte de uma trama com envolvimento da CIA, MI6, e uma misteriosa organização paramilitar supremacista branca sul-africana , SAIMR.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, The Guardian e baaa-acro

Acidente com avião militar mata criança na Itália

O piloto da aeronave conseguiu se ejetar, mas parte do avião se soltou e atingiu um carro em que a criança viajava.

Uma criança de 5 anos morreu no sábado (16) na Itália quando um avião de uma patrulha acrobática militar colidiu com o carro em que ela viajava, anunciou o Ministério da Defesa do país.

O acidente ocorreu perto de Turim e envolveu a aeronave Aermacchi MB-339, prefixo MM54539/4, da Frecce Tricolori, que atingiu o solo durante a fase de decolagem.

"A patrulha havia acabado de decolar quando, por um motivo desconhecido, o avião pilotado pelo major Oscar Del Do perdeu altitude e caiu", informou o ministério.

O piloto conseguiu se ejetar com o paraquedas, mas parte do avião se soltou e atingiu o carro em que a menina estava, detalhou o jornal La Repubblica.

(Foto: Matteo Secci/LaPresse via AP)

"O incêndio ocorrido após o impacto do dispositivo contra o solo infelizmente atingiu um carro que passava pelo local com quatro pessoas a bordo, provocando a morte de uma menina e ferimentos nos outros três passageiros", detalhou o ministério.

A vítima havia viajado com os pais para assistir ao treinamento dos aviões da patrulha acrobática da Força Aérea da Itália. Segundo a imprensa local, seu irmão de 9 anos ficou gravemente ferido e seus pais e o piloto tiveram ferimentos leves.

Via France Press / g1 e ASN

História: como um voo cancelado levou à formação da Virgin Atlantic

Um voo cancelado para as Ilhas Virgens Britânicas levou à criação de uma nova companhia aérea.

(Foto: Fasttailwind/Shutterstock)

Desde 1984, a Virgin Atlantic tem sido uma disruptiva no mercado de viagens de longa distância. Começando com um único Boeing 747 e um escritório apertado no centro de Londres, tornou-se uma das formas mais desejáveis ​​e luxuosas de viajar através do Atlântico. Dito isto, toda a empresa não teria sido criada se não fosse o cancelamento de um voo para as Ilhas Virgens Britânicas.

O início

Segundo a história, um inglês de 28 anos do mundo da música, Richard Branson, estava esperando seu voo de Porto Rico para as Ilhas Virgens Britânicas para ver sua agora esposa, Joan. No entanto, seu voo foi cancelado no último minuto porque não havia passageiros suficientes, o que levou Branson a encontrar outra forma de viajar. Branson acreditava que um número suficiente de pessoas desejava chegar ao destino; tudo que ele precisava era da aeronave.

O fundador Richard Branson falando aos passageiros a bordo do voo inaugural da
Virgin Atlantic entre Londres e Nova York (Foto de : Virgin Atlantic)

Isso levou Branson a ir até os fundos do aeroporto e alugar um avião; ele escreveu brincando 'Virgin Airways: voo único de US$ 39'. Ele deu a volta para todos os passageiros retirados de seu voo original e encheu uma aeronave.

Após o pouso, um dos passageiros disse a Branson que se ele “melhorasse o serviço, você poderia estar no negócio”. Isso deu a Branson o ímpeto para considerar fazer isso novamente. Vendo como era fácil lotar um avião e viajar de avião oferecendo uma experiência muito diferente da que estamos acostumados hoje, ele decidiu fazer novamente.

A construção da transportadora

Como transporte inicial, Branson garantiu um Boeing 747 com contrato de arrendamento de um ano, pois, se o negócio não corresse como ele esperava, ele teria uma rota de fuga clara. Embora fosse um constrangimento, limitaria as perdas. No entanto, tudo, desde contratos de trabalho, exposição cambial, arrendamento de aeronaves e quaisquer outros custos, seria limitado a um ano. Com desvantagens protegidas, Branson procurou a Boeing e conseguiu um Boeing 747 usado registrado como G-VIRG. Ele disse,

“Liguei para a Boeing e eles se divertiram ao ouvir um inglês do ramo musical (Virgin Records) perguntando que tipo de negócios estavam disponíveis em um jato jumbo. Passei a tarde e a noite toda ao telefone com eles e, por fim, falei com alguém que poderia me ajudar. Eles me disseram que a Boeing alugava aeronaves e que tinha um jumbo usado que consideraria seriamente devolver depois de um ano se as coisas não dessem certo. Estávamos no caminho certo."

Depois de resolver inúmeras questões de licenciamento e elaborar um plano de negócios que separasse a companhia aérea da concorrência, a Virgin Atlantic estava no mercado. Em 22 de junho de 1984, a primeira viagem da Virgin Atlantic Airways a bordo de um Boeing 747 ocorreu entre Londres-Gatwick e Newark Liberty e foi um sucesso estrondoso.

Coração de inovador

Desde muito jovem, Richard Branson sempre buscou problemas para resolver. Em seu blog, ele conta que sua inspiração para novas ideias de negócios vem de coisas que o frustram e busca uma solução.

Richard Branson comemorando a conclusão do primeiro voo da Virgin Atlantic (Foto: Virgin)

No caso da Virgin Atlantic, qualquer passageiro que abandonou um voo ou teve um cancelamento inesperado pode estar relacionado a Branson. Desde o início, a Virgin Atlantic foi uma transportadora que prioriza os passageiros e sempre fez de tudo para que seus passageiros oferecessem o melhor nível de serviço.

A Virgin Atlantic não é a primeira e não será a última empresa Branson. Desde sua empresa de comunicações, Virgin Media, até sua rede de hotéis, Virgin Hotels, e a gravadora original Virgin Records, ele abrange vários setores. Além disso, a Virgin continua a inovar com a Virgin Galactic, que lançou recentemente o seu primeiro voo espacial privado em agosto .

Desde a sua criação, a Virgin Atlantic tem operado continuamente de forma diferente e construiu uma base de clientes fiéis. O voo acidentado de Richard Branson para as Ilhas Virgens Britânicas o inspirou a criar a companhia aérea que todos conhecemos hoje.

Com informações do Simple Flying

Cadeira de rodas danificada em uma viagem de avião: Como lidar com essa situação

O procedimento para despachar uma cadeira de rodas no avião é projetado para garantir a segurança da cadeira de rodas e sua pronta devolução ao passageiro após o voo. No entanto, infelizmente, há momentos em que a cadeira de rodas pode ser danificada durante o transporte aéreo. Nesse caso, é importante conhecer os procedimentos adequados e seus direitos para lidar com a situação.

Documentação e Comunicação

Antes de embarcar, documente o estado atual da sua cadeira de rodas com fotos. Isso pode ser útil como evidência, caso ocorra algum dano. Caso perceba que sua cadeira de rodas foi danificada ao receber sua bagagem, comunique imediatamente o ocorrido à equipe da companhia aérea no aeroporto. Registre um relatório de danos com eles.

Direitos e Regulamentações

Familiarize-se com as regulamentações e direitos dos passageiros com deficiência, que variam de acordo com o país e a companhia aérea. Normalmente, as companhias aéreas são responsáveis por reparar ou substituir cadeiras de rodas danificadas durante o transporte.

Reclamação por Escrito

Se a sua cadeira de rodas for danificada, é aconselhável fazer uma reclamação por escrito para a companhia aérea o mais rápido possível, descrevendo o incidente e anexando fotos, se possível. Mantenha uma cópia dessa reclamação para seus registros.

Assistência Provisória

A companhia aérea deve fornecer assistência provisória enquanto a cadeira de rodas estiver sendo reparada ou substituída. Isso pode incluir o fornecimento de uma cadeira de rodas emprestada ou outras formas de assistência de mobilidade.

Acompanhamento e Solução

Acompanhe a resolução do problema com a companhia aérea. Ela deve tomar medidas para reparar ou substituir sua cadeira de rodas o mais rápido possível. Certifique-se de que qualquer dano seja devidamente reparado.

Reembolso de Custos

Em algumas circunstâncias, você pode ter direito a um reembolso de custos adicionais incorridos devido ao dano à cadeira de rodas, como taxas de aluguel de equipamento temporário.

Órgãos Reguladores

Caso sinta que seus direitos não estão sendo respeitados ou que a companhia aérea não está tomando medidas adequadas, considere entrar em contato com órgãos reguladores ou organizações de defesa dos direitos das pessoas com deficiência para buscar apoio e orientação.

Via Felipe Alimari (Passageiro de Primeira)

O que acontece quando um avião atinge um pássaro?

Os falcões de cauda vermelha representam um risco significativo para as aeronaves
em caso de colisões (Foto: Departamento de Agricultura dos EUA via Flickr)

Os pássaros dominaram os céus por milhões de anos, desde muito antes de os primeiros aviões levantarem vôo. Eles permanecem uma forma de vida extremamente comum hoje. De fato, pesquisas recentes da National Geographic sugerem que existem atualmente entre 50 e 430 bilhões de pássaros na Terra. Como tal, com os aviões comerciais também se tornando cada vez mais comuns, as colisões entre os dois, ou 'colisões de pássaros', são inevitáveis. Mas o que exatamente acontece nesses incidentes?

Quão comuns são colisões com pássaros?

Com a abundância de pássaros e aeronaves no mundo hoje, colisões com pássaros podem ser um fenômeno frequente. Na verdade, a Federal Aviation Administration (FAA) relata que, apenas nos EUA, até 16.000 desses incidentes podem ocorrer a cada ano. Este é um aumento de quase dez vezes em comparação com os 1.800 colisões de pássaros que ocorreram nos Estados Unidos em 1990.

Curiosamente, acredita-se que até 80% das colisões com pássaros não são relatadas às autoridades, de acordo com o Departamento de Agricultura dos Estados Unidos . Embora as fatalidades causadas por colisões com pássaros sejam baixas em termos de ocupantes da aeronave, as colisões geralmente matam as aves.

Dito isso, mesmo colisões com pássaros que não resultem em uma situação séria podem custar caro em termos de danos à aeronave. De fato, o Bird Strike Committee-EUA / Canadá descobriu em 2001 que o custo mundial dos danos relacionados a pássaros em aeronaves comerciais poderia chegar a US$ 1,2 bilhão por ano. Os incidentes apenas nos Estados Unidos representam cerca de um terço disso.

A colisão de pássaros causa bilhões de dólares em danos a aviões de
passageiros todos os anos (Foto: Getty Images)

Danos no motor

Provavelmente, a forma mais perigosa de colisão com pássaros é aquela em que um pássaro é ingerido no motor da aeronave. Claro, o perigo em tais situações aumenta ainda mais se um bando maior de várias aves estiver envolvido. Enquanto os turbofans modernos podem resistir ao ataque de pássaros menores, ingerir os maiores pode comprometer sua integridade operacional.

Os gansos canadenses são considerados particularmente perigosos devido ao seu tamanho. Claro, foi um bando desses que o voo 1549 da US Airways atingiu depois de partir de Nova York LaGuardia em 2009. Esse se tornou um dos mais notáveis ​​incidentes de colisão de pássaros de que há memória, pois, apesar de ambos os motores falharem, o voo pousou no Rio Hudson sem fatalidades.

Golpeando o exterior da aeronave

Embora os motores de uma aeronave sejam o componente mais perigoso para os pássaros atingirem, isso não quer dizer que outras áreas também não sejam sujeitas a tais colisões. De fato, acertar um pássaro nas altas velocidades em que os aviões de hoje voam pode causar danos estéticos significativos ao exterior do avião. Isso às vezes pode fazer com que a aeronave seja temporariamente retirada de serviço.

Um exemplo de um incidente que viu um pássaro colidir com o resultado em danos estéticos ocorreu em novembro de 2020. Isso viu um MwantJet Embraer ERJ145 ter seu para-brisa quebrado pela força de uma colisão com um pássaro que encontrou ao partir de Kinshasa, na República Democrática do Congo. Felizmente, ele voltou ao aeroporto e pousou em segurança.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu