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Em 25 de agosto de 2010, o avião de passageiros Let L-410UVP-E20C, prefixo 9Q-CCN, da Filair (foto abaixo), operava um voo doméstico 'round-robin'* a partir de Kinshasa, para Bandundu, na República Democrática do Congo, com escalas em Kiri, Bokoro e Semendwa.
A aeronave levava a bordo 18 passageiros e três tripulantes. Às 13h00 horário local (12h00 UTC), durante a aproximação final ao Aeroporto de Bandundu, a aeronave colidiu com uma casa a aproximadamente 1 quilômetro (0,6 mi) da pista.
Segundo a maioria das fontes, ninguém ficou ferido em solo, mas 19 pessoas a bordo morreram instantaneamente, com dois sobreviventes sendo levados ao hospital, um dos quais morreu posteriormente devido aos ferimentos.
Das 21 pessoas a bordo, apenas uma, um passageiro, sobreviveu. A maioria dos mortos eram congoleses. Não houve incêndio pós-impacto, circunstância que levou à especulação inicial de que a aeronave poderia ter sofrido esgotamento de combustível.
O Ministério dos Transportes congolês abriu uma investigação sobre o acidente. Não houve confirmação de que a falta de combustível tenha causado o acidente.
O único sobrevivente do acidente afirmou aos investigadores que um crocodilo contrabandeado em uma mochila por um dos passageiros havia escapado pouco antes do pouso, provocando pânico entre os passageiros.
O comissário correu em direção à cabine, seguido por todos os passageiros, e a resultante mudança no centro de gravidade da aeronave levou a uma perda irrecuperável de controle. O crocodilo teria sobrevivido ao acidente, mas foi morto em seguida por um golpe de facão pelos moradores locais.
O passageiro indesejado: um filhote de crocodilo (Foto ilustrativa: Getty Images)
A causa provável do acidente foi a perda de controle na aproximação final devido à movimentação de vários passageiros na cabine, em pânico com a presença de um crocodilo.
*Um 'round-robin' é um único plano de voo arquivado no aeroporto de partida até um(s) destino(s) intermediário(s) e depois retornando ao aeroporto de partida original.
Era um dia ensolarado de 25 de agosto de 1989, quando o avião, Fokker F-27 Friendship 200, prefixo AP-BBF, da Pakistan International Airlines - PIA (foto abaixo), operando o voo 404 (PK-404), pousou na estreita pista do aeroporto de Gilgit, no norte do Paquistão, taxiou e parou no terminal. Os passageiros desembarcaram e a tripulação começou a se preparar para o voo de retorno a Islamabad, também no Paquistão.
Gilgit Baltistan fica no norte do Paquistão e possui algumas das cadeias de montanhas mais altas do mundo. O aeroporto de Gilgit é pequeno e tem uma pista muito estreita. O aeroporto está rodeado por altas montanhas e por isso os voos de e para Gilgit sempre foram muito arriscados. Embora o tempo em Gilgit estivesse muito claro e ensolarado naquele dia, foi relatado que as condições da rota eram ruins.
O avião, com 54 passageiros – cinco tripulantes e 49 passageiros – a bordo, decolou às 7h35. Entre os passageiros estavam quatro membros de uma família.
Mas logo após a descolagem, a aeronave desapareceu sem deixar rastro, alimentando especulações de que poderia ter sido abatida pelo exército indiano perto da Linha de Controle (LoC). LOC é a linha militar que divide a Caxemira Indiana e a Caxemira Paquistanesa.
Segundo relatos, o voo desapareceu logo após a decolagem. Alega-se que um dos pilotos fez uma chamada de rádio de rotina às 7h40, a última comunicação feita pela aeronave.
Acredita-se que a aeronave tenha caído no Himalaia, mas os destroços não foram encontrados até o momento. Os militares lançaram operações de busca massivas nas montanhas cobertas de neve durante vários dias após a tragédia, na área ao redor da montanha Nanga Parbat, com 8.000 metros de altura (26.000 pés), mas sem sucesso.
Montanha Nanga Parbat
“É uma tragédia que não podemos esquecer”, disse Arif Hussain, familiar dos passageiros que mudaram de voo. “Quem diria que eles morreriam assim, ou até mesmo compartilhariam o mesmo destino.”
“Aceitamos que eles não existem mais, mas esta data revive nossas feridas todos os anos”, Hussain compartilhou com site The Express Tribune.
Hussain perdeu tio, tia, esposa e dois filhos no incidente. “Meu tio era comissário assistente na cidade de Mardan e acabara de ser promovido a comissário adjunto.”
Muitos outros, como Hussain, passaram pelo trauma de perder os seus entes queridos no incidente. “Estávamos em Peshawar quando o avião desapareceu”, disse Maria Jabeen, outra vítima da tragédia. “Minha avó e meu tio estavam a bordo.”
Jabeen, que também é de Gilgit-Baltistan, disse que seu tio tinha cerca de 20 anos e era um aluno brilhante. “Meu pai fica triste sempre que se lembra dele e é assim que isso entristece a todos nós.”
Khursheed Khan perdeu seu irmão mais velho, Qari Basheer Ahmed, no incidente. “Houve muitas versões para este mistério. Aquele com quem convivi é que foi abatido pela Índia por supostamente cruzar a Linha de Controle”, diz Jan.
Mesmo décadas depois da tragédia, familiares das vítimas se perguntam por que sucessivos governos encerraram o capítulo do triste episódio.
O voo 1808, operado pelo Beechcraft 99 Airliner, prefixo N300WP, da Bar Harbor Airlines (foto abaixo), era um voo programado do Aeroporto Internacional Logan para o Aeroporto Internacional de Bangor, nos Estados Unidos, em 25 de agosto de 1985.
A bordo da aeronave estavam seis passageiros e dois tripulantes. Entre os passageiros estava Samantha Smith e seu pai, ela uma estudante americana de treze anos que se tornou famosa como uma "embaixadora da Boa Vontade" na União Soviética e que havia sido escalada para o programa de televisão Lime Street.
A estudante americana Samantha Smith foi convidada por Yuri Andropov para visitar a URSS em 1983
O voo 1808 normalmente parava em rota em Augusta e Waterville, Maine. A tripulação de voo era composta pelo capitão Roy W. Fraunhofer e o primeiro oficial David C. Owen. Os dois haviam voado com o avião de Bangor para Boston e de volta no início da tarde em um clima pior.
Na segunda viagem, eles foram avisados em uma parada em uma rota em Augusta que, devido aos atrasos do controle de tráfego aéreo em Boston, seu voo de volta 1788 via Auburn/Lewiston, Maine, estava sendo cancelado. Em vez disso, eles operariam o último voo 1808 com Auburn adicionado como uma parada para acomodar os passageiros do voo 1788.
O voo 1808 embarcou em Boston com 6 passageiros; dois para Auburn, três para Augusta e um para Waterville. Um quarto passageiro havia realmente feito o check-in para Augusta, mas não respondeu às chamadas de embarque, então o voo partiu sem ele.
O voo 1808 decolou da pista 04L de Boston às 21h30 para um voo para Auburn. A liberação foi recebida de 7.000 pés e para entrar em contato com o Controle de Aproximação de Portland.
A Aproximação de Portland autorizou o voo 1808 às 21h58 para uma aproximação ILS na pista 04. Três minutos depois, o controlador notou que o voo 1808 estava a leste do curso e perguntou se estava recebendo o localizador Lewiston.
O capitão respondeu que não e recebeu instruções para virar à esquerda na direção 340. Uma curva à esquerda para 354 deg começou e a aeronave passou o Lewie Outer Marker (LOM) a 165 nós, 2600 pés (30 nós rápido demais e 600 pés muito alto).
Às 22h02, a aeronave saiu pelo lado esquerdo do localizador, ainda com rumo de 354 graus. A tripulação então tentou capturar o glide slope e entrar no localizador novamente até que ele entrasse no lado esquerdo do localizador (22h04m08s) e desceu pelo limite inferior do glide slope.
Às 22h04m16s, a aeronave atingiu árvores a 4007 pés antes da pista e 440 pés à direita da linha central. A aeronave atingiu árvores a menos de 1 milha (1,6 km) do final da pista 4 e, em seguida, atingiu o solo a menos de 500 pés (150 m) à direita da linha central estendida da pista do Aeroporto de Aurburn, no Maine. Não houve sobreviventes.
Após o acidente, os investigadores foram prejudicados pela ausência de informações de um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo. O Beech 99 não era grande o suficiente para que o FAA exigisse a instalação de qualquer um dos equipamentos. Também não houve registro de qual piloto estava pilotando a aeronave.
Para aumentar a confusão, os dois pilotos usaram o rádio durante o voo. Normalmente, o piloto não voador lida com as comunicações. Demorou mais de três meses para transcrever as comunicações entre o avião e o controle de solo e fornecê-las aos investigadores.
O exame dos dados do radar de Portland mostrou que após o voo 1808 virar para a direção 340 para interceptar a aproximação, ele voou pelo curso de aproximação e teve que fazer uma curva de 60° a menos de uma milha do marcador externo para voltar ao curso.
Dados de altitude do transponder da aeronave mostraram que o voo 1808 não começou sua descida para interceptar a aproximação de precisão antes de passar por Lewiston, quando o avião já estava acima da rampa de planeio para a aproximação.
Isso pode ter feito com que a tripulação de voo apressasse a descida e a abordagem e descesse de forma muito abrupta. As configurações reais do altímetro em ambos os altímetros do capitão e do primeiro oficial não puderam ser determinados devido a incêndio e danos causados por impacto aos instrumentos.
Em seu relatório, o National Transportation Safety Board observou que o controlador em Portland usou de "mau julgamento" enquanto auxiliava o voo. No entanto, concluiu que o capitão aceitou a grande correção de curso e a tripulação continuou voando em uma aproximação não estabilizada em vez de executar uma aproximação falhada.
A tripulação de voo também tentou estabilizar a aproximação enquanto permitia que o avião voasse abaixo da inclinação da aproximação. A configuração dos altímetros do voo 1808 pode ter sido incorreta e contribuído para que a tripulação de vôo caísse abaixo da altura de decisão publicada para a aproximação. À noite e com baixa visibilidade, a tripulação pode não ter conhecimento de sua verdadeira posição.
O NTSB recomendou uma revisão dos procedimentos do controlador para aeroportos remotos sem radar de solo para alinhar com as melhores práticas. Por exemplo, a curva de 60° a menos de 1 milha (1,6 km) do marcador externo para a abordagem em Auburn foi feita dirigida pelo controlador de Portland, embora essa mesma manobra violasse as diretrizes de abordagem para chegadas assistidas por radar no Portland International Jetport. O NTSB recomendou ainda que as aeronaves de aluguel com capacidade para transportar seis ou mais passageiros sejam equipadas com gravadores de voo.
Três anos antes do acidente, Samantha Smith havia escrito ao secretário-geral soviético Yuri Andropov sobre seu desejo de paz entre os Estados Unidos e a União Soviética. Andropov, em sua resposta, convidou ela e sua família para um tour pela União Soviética.
Ao lado, selo memorial de Samantha Smith emitido pela URSS.
Em 1985, a ABC a contratou para ser atriz em seu novo show Lime Street , que foi filmado em Londres. Ela e seu pai estavam voltando para casa durante uma pausa nas filmagens, quando ocorreu o acidente fatal.
Jane Smith, a mãe de Samantha, abriu um processo de homicídio culposo contra a Bar Harbor Airlines. O caso foi posteriormente resolvido fora do tribunal por uma quantia não revelada.
A vinda do Beluga, o avião supercargueiro da Airbus, causou furor. Pela primeira vez ao Brasil, em 2022, ele passou pelos aeroportos de Fortaleza (CE) e Viracopos, em Campinas (SP). Em seu interior, ele trouxe uma carga inédita: o primeiro helicóptero ACH160 do mundo, que foi vendido para um cliente brasileiro.
Existem dois modelos de Beluga: o Beluga ST, mesmo modelo que veio ao Brasil, e o Beluga XL, maior que o ST e desenvolvido a partir do A330.
A versão ST, desenvolvida a partir do A300-600, hoje presta serviço de cargas para diversos clientes mundo afora. Já o Beluga XL se concentra em transportar partes e peças de aviões da companhia para a montagem final na fábrica da empresa na França.
São transportadas asas, fuselagens, estabilizadores, entre outra gama de peças a bordo.
Para comportar o carregamento, o Beluga levanta a "testa" da aeronave, que fica acima da cabine de comando.
Com isso, ele comporta cargas de grande tamanho, sendo esse avião o que tem a maior capacidade em volume da atualidade. Em volume, o Beluga é maior que o Antonov An-225, ex-maior avião de carga do mundo que foi destruído na guerra na Ucrânia, e o Lockheed C-5 Galaxy, utilizado pelas forças armadas dos Estados Unidos.
Beluga XL carregando partes de outro avião
Entretanto, o avião da francesa não carrega cargas tão pesadas quanto o Antonov. O Beluga ST leva carregamentos de até 40 toneladas e o XL de até 44 toneladas, enquanto o An-225 transportava até 250 toneladas de carga útil.
O interior do Beluga XL chega a ter 8,1 metros de largura e 7,5 metros de altura, o maior compartimento de um avião de transporte do mundo.
Veja nas imagens a seguir um pouco mais como é o Beluga, tanto o ST quanto o XL, por dentro:
O tamanho do Beluga permite que ele seja carregado com espaço de sobra com outras aeronaves, como o helicóptero H225 na imagem. À frente está um contêiner com carga e o helicóptero, sem as pás, fica ao fundo.
A seção frontal da fuselagem do primeiro A350 XWB foi transportada dentro do Beluga XL de Saint-Nazaire até a linha final de montagem em Tolouse, ambas na França.
A tripulação que trouxe o ACH160 no Beluga ST ao Brasil no final de julho de 2022
O interior vazio de um compartimento de carga do Beluga ST. Nele, é possível transportar outras partes de aviões além de helicópteros inteiros e outros tipos de carga.
Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL) - Imagens: Divulgação/Airbus
Desfrute de espaço e conforto para voos mais relaxantes.
Quem nunca sonhou com uma viagem mais confortável e espaçosa durante um voo? Voar em classe econômica pode ser um desafio, especialmente em voos longos. Descubra uma incrível dica do TikTok que promete tornar a experiência de voo mais agradável.
Imagine voar ocupando toda uma fila, como se estivesse na primeira classe da economia básica. Agora, considere a possibilidade de alcançar isso com uma estratégia simples de reserva de assentos.
Aqui está o cerne do truque: se você estiver viajando com um amigo, parceiro ou companheiro, opte por reservar assentos no corredor e na janela, deixando o assento do meio vazio. Simples assim!
Poucas pessoas gostam de viajar num assento entre dois estranhos, então há uma possibilidade de a poltrona do meio ficar vaga.
Dicas adicionais para aumentar as chances de sucesso
Mas há mais! Nossa fonte de inspiração para essa estratégia, Chelsea Dickenson, uma entusiasta de viagens e criadora de conteúdo, compartilhou algumas dicas extras.
Ela sugere que essa tática normalmente funciona melhor para assentos localizados na parte traseira da aeronave. Por que não escolher a fileira 13? Parece que a superstição em torno desse número pode ser uma vantagem aqui.
No entanto, é importante manter as expectativas realistas. Chelsea nos alerta que essa tática não é infalível e estima que o índice de sucesso seja em torno de 60%.
Vale lembrar também que essa estratégia tende a ser mais eficaz em voos que não estão completamente lotados. Se o voo estiver cheio, conquistar qualquer assento já é uma vitória!
O método “primeira classe do pobre”
Agora, para os viajantes solitários em busca de um pouco mais de espaço, há uma alternativa intrigante: o método “Primeira Classe do Pobre”.
Um usuário do TikTok compartilhou essa estratégia, que envolve reservar três assentos, sendo dois deles reembolsáveis. A ideia é cancelar os assentos extras minutos antes da decolagem e conseguir um pouco mais de conforto.
Planeje com inteligência e aproveite a viagem
É importante lembrar que essas estratégias podem variar de acordo com a situação do voo. Em voos cheios, as chances de sucesso podem ser mais limitadas.
No entanto, como diz o ditado, quem não arrisca, não petisca. Experimentar essas táticas pode proporcionar um pouco mais de conforto e tornar sua próxima viagem de avião mais agradável.
E então, está animado para testar essa estratégia do TikTok em sua próxima viagem? Com algumas dicas espertas, você pode transformar sua experiência na classe econômica em algo mais relaxante e confortável.
Pneus de aeronaves são expostos a enormes forças e tensões. Depois de quantos ciclos de voo eles precisam ser trocados?
Boeing 757-351, prefixo N589NW, da Delta Air Lines (Foto: Vincenzo Pace)
Sejamos honestos. No momento em que a aeronave pousa na pista , a maioria dos passageiros converte-se temporariamente em pilotos de treinamento especializados, prontos para julgar as habilidades daqueles que pilotam o avião. Além de avaliar as habilidades de pouso dos pilotos, você também deve ter se perguntado qual deve ser a resistência dos pneus da aeronave para suportar o peso de um jato de passageiros durante o pouso e com que frequência eles precisam ser trocados.
Com que frequência os pneus das aeronaves são trocados?
A resposta mais correta para essa pergunta provavelmente é "depende". De fato, várias variáveis afetam quando uma aeronave precisa trocar um ou mais pneus.
De um modo geral, é seguro afirmar que os pneus de aeronaves podem realizar entre 150 a 400 pousos. Os fatores que determinam quantas aterrissagens um avião pode realmente realizar sem trocar os pneus são múltiplos e de diferentes naturezas.
Em primeiro lugar, cada tipo de aeronave precisa ser considerado individualmente, pois suas características técnicas, estrutura da fuselagem e capacidades de carga contribuem para diferentes prazos em relação à troca de pneus. Embora todas as aeronaves devam seguir cronogramas e prazos de manutenção específicos definidos pelos fabricantes e órgãos reguladores, a vida útil real de um pneu de aeronave geralmente é de 70% de sua durabilidade "teórica".
Boeing 737-823, prefixo N915NN, da American Airlines (TWA Heritage Livery) (Foto: Vincenzo Pace)
Quais são as principais variáveis que afetam a troca de pneus?
Entre todos os fatores que afetam a vida útil de um pneu de aeronave, encontram-se as condições climáticas, superfícies danificadas da pista, danos causados por detritos da pista (Foreign Object Debris - FOD) e fadiga térmica.
No último exemplo, por exemplo, os pneus são expostos a enormes saltos de temperatura, variando de 60 graus Celsius negativos em altitude de cruzeiro a temperaturas escaldantes do solo em países quentes. Essas diferenças de temperatura relevantes podem afetar negativamente a pressão dos pneus.
Por exemplo, se o pneu de um avião estiver murcho, os motores precisam de mais impulso no solo, aumentando assim o consumo de combustível, porque as rodas cobrem mais área de superfície. Por outro lado, se um pneu estiver cheio demais, a banda de rodagem, ou seja, a parte central do pneu, vai receber mais carga, desgastando-se mais rapidamente.
Detalhes do Servus da Austrian Airlines (Foto: Photofex_AUT/Shutterstock)
As condições operacionais únicas dos pneus de aeronaves
A principal razão pela qual é praticamente impossível dizer após quantos ciclos (decolagens e pousos) os pneus de aeronaves precisam ser trocados são suas complexas condições de operação.
É preciso considerar que no momento em que uma aeronave toca na pista, forças de impacto de dezenas a centenas de toneladas aceleram os pneus de zero a aproximadamente 150 mph (241 km/h) em uma fração de segundo. Essa aceleração instantânea se traduz em desgaste rápido e na criação de chevrons, ou seja, cortes na banda de rodagem em forma de V plano.
Boeing 757 da Iceland Air pousando em Vancouver (Foto: yvr_luis/Shutterstock)
Além do atrito, os sulcos de chuva contribuem fortemente para o rápido desgaste dos pneus das aeronaves. Ranhuras de chuva são cortadas na área de toque das pistas para canalizar a água para reduzir a possibilidade de a aeronave sofrer eventos de hidroplanagem durante o pouso.
Esses sulcos geralmente têm 0,8 polegadas (9 milímetros) de profundidade e largura e são normalmente colocados a uma polegada (2,5 centímetros) de distância. Embora extremamente úteis quando chove, os sulcos de chuva contribuem para chevroning quando as aeronaves pousam em condições secas.
Verificação pré-voo
Nem é preciso dizer que o estado dos pneus da aeronave é de suma importância para a segurança de um voo.
Portanto, os pneus são verificados antes de cada decolagem pelo piloto que faz a verificação externa e por um técnico de fuselagem. Nesta fase, quem faz a avaliação procura principalmente possíveis danos causados por FODs ou outros sinais de desgaste. Além do desgaste, a profundidade do piso é um aspecto importante a avaliar. Em média, 0,06 a 0,09 polegadas (1,59 a 2,38 milímetros) são considerados suficientes para que o pneu passe na verificação.
Detalhe de um pneu de avião (Foto: Jaromir Chalabala/Shutterstock)
Fatos interessantes sobre pneus de aeronaves
Embora possa ser percebido como um risco seguro, é comum na aviação reformar pneus.
Por um lado, os pneus de aeronaves são particularmente caros . Portanto, dar uma segunda vida a pneus velhos ajuda as companhias aéreas a reduzir seus custos. Por outro lado, esta prática é amplamente aceita pelas autoridades de segurança e pelos fabricantes. Basta dizer que a profundidade do piso de um pneu reformado pode chegar a 0,5 polegadas (1,27 centímetros).
Boeing 777-3DZ(ER) da Qatar Airways (Foto: Vincenzo Pace)
Como os pneus das aeronaves são expostos a altas temperaturas, principalmente por causa do calor gerado pelos freios, o nitrogênio é bombeado para os pneus, não o ar. De fato, o oxigênio no ar ambiente pode inflamar se exposto às altas temperaturas de várias centenas de graus do sistema de freio.
Ainda assim, por causa do risco de explosão, os operários sempre esperam um certo tempo após o pouso da aeronave antes de se aproximarem dos pneus. Também é sugerido aproximar os pneus pela frente ou por trás, não pela lateral. Com efeito, as laterais são mais frágeis do que a estrutura central, traduzindo-se nestas partes por serem as primeiras a ruir em caso de explosão.
Enquanto outras companhias aéreas já haviam cancelado os serviços noturnos de Harbin para Yichun, um capitão da Henan Airlines tentou fazer a rota pela primeira vez em 24 de agosto de 2010. O avião acabou caindo ao tentar pousar no pequeno aeroporto de Lindu de Yichun, na China, e o acidente tirou a vida de 42 passageiros e deixando outros 54 feridos.
O fatídico voo VD8387 da Henan Airlines, que decolou de Harbin naquela noite, foi apenas o sétimo voo noturno que a companhia aérea voou da Província de Heilongjiang para Yichun. A companhia aérea só começou a voar na rota no dia 10 de agosto e passou a oferecer serviços às terças, quintas e sábados.
O voo 8387 foi operado pela aeronave Embraer ERJ 190-100 LR (ERJ-190LR), prefixo B-3130, da Henan Airlines (foto acima). O avião foi construído no Brasil em 2008, com o número de série do fabricante 19000223, e entregue à empresa aérea em dezembro de 2008. No momento do acidente, a aeronave havia voado 5.110 horas e completou 4.712 ciclos de voo.
O capitão era Qi Quanjun, de 40 anos, e o primeiro oficial, Zhu Jianzhou, de 27 anos. O relatório final não relatou a experiência da tripulação de voo. No total, a bordo da aeronave estavam 91 passageiros e cinco tripulantes (dois pilotos, um comissário, uma comissária e um oficial de segurança),.
O voo 8387 partiu do aeroporto de Harbin às 20h51 e, às 21h10, a aeronave obteve o boletim meteorológico do aeroporto de Yichun onde foi informado que a visibilidade era de 2.800 m (9.200 pés).
Às 21h16, a tripulação foi alertada sobre a densa neblina no aeroporto e nos dez minutos seguintes, eles confirmaram uma altura de decisão de 440 m (1.440 pés) para uma abordagem VOR/DME para a Pista 30.
Às 21h28m19s, o controlador do aeroporto de Yichun informou ao voo 8387 que embora a visibilidade vertical fosse boa, a visibilidade horizontal era baixa. Às 21h28m38s, a aeronave sobrevoou o aeroporto e foi vista pelo controlador do aeroporto.
Às 21h33 eles completaram uma volta processual para a aproximação e, às 21h36, o piloto automático foi desligado. Às 21h37, a aeronave havia descido para a altura de decisão de 440 m (1.440 pés), mas o piloto não conseguia ver a pista.
Às 21h38 o alerta sonoro de altura começou a soar, embora a tripulação não pudesse ver a pista e tivesse ultrapassado a altura de decisão, eles não fizeram um procedimento de aproximação falhada e a aeronave atingiu o solo a 0,9 km (0.6 mls) a leste do Aeroporto Yichun Lindu.
No detalhe, o local da queda da aeronave
Os relatórios iniciais sugeriram que 53 pessoas sobreviveram ao acidente, enquanto 43 foram encontrados mortos no local; relatórios posteriores corrigiram o número de mortos para 42 porque o corpo de uma das vítimas foi dilacerado.
A maioria dos mortos estava sentada na parte traseira da aeronave. Dos 54 sobreviventes, 17 tiveram apenas ferimentos leves, mas dois foram gravemente queimados e morreram no hospital. O capitão Qi sobreviveu ao acidente, embora tenha sofrido graves ferimentos faciais.
A tripulação imediatamente começou a procurar sobreviventes, embora os esforços tenham sido prejudicados pela forte neblina. Esta fase da operação de resgate durou cerca de oito horas antes que o pessoal no local começasse a limpar os destroços na manhã seguinte ao acidente.
A Henan Airlines cancelou todos os voos dias após o acidente e demitiu o gerente geral da companhia aérea. Nacionalmente, as companhias aéreas chinesas realizaram mais verificações de segurança em resposta ao acidente.
A Administração da Indústria e Comércio da Província de Henan anunciou dias após o acidente que havia rescindido o registro do nome empresarial da Henan Airlines e exigiu que a operadora da companhia aérea restaurasse seu nome original, Kunpeng Airlines.
O governo citou como razões para sua decisão que o nome Henan Airlines causou mal-entendido público e prejudicou gravemente a imagem da província, que não tem participação na companhia aérea.
Este movimento foi imediatamente recebido com críticas da mídia, que questionou a validade da interferência do governo nos direitos de escolha do nome da Henan Airlines. Foi também revelado que a província ofereceu condições favoráveis para atrair a companhia aérea para a adoção do seu nome atual, celebrando posteriormente a mudança de nome.
Em 31 de agosto, Henan Airlines anunciou que iria pagar 960.000 yuan (cerca de US$ 140.000) para os parentes de cada pessoa morta no acidente. O pagamento foi exigido pela lei de aviação civil da República Popular da China.
Tanto a Administração de Aviação Civil da China (CAAC) quanto o fabricante da aeronave, a Embraer, enviaram equipes de investigadores ao local do acidente. O US National Transportation Safety Board nomeou um representante credenciado, já que os motores General Electric CF34 da aeronave foram feitos nos EUA. Os gravadores de voo foram recuperados no local e enviados a Pequim para análise.
No início da investigação, o foco eram as qualificações do piloto, uma vez que se constatou que mais de uma centena de pilotos voando para a Shenzhen Airlines, empresa controladora da Henan Airlines, havia falsificado suas afirmações de experiência de voo.
Os investigadores da Administração Estatal de Segurança do Trabalho concluíram que o capitão, em seu primeiro voo para Yichun, desligou o piloto automático e se aproximou da pista coberta por névoa de radiação, apesar do fato de uma visibilidade de 2.800 m (9.200 pés) estar abaixo do mínimo de 3.600 m (11.800 pés). Além disso, a tripulação desceu abaixo da altitude mínima de descida, embora o contato visual com a pista não tenha sido estabelecido.
A tripulação também falhou em iniciar uma aproximação perdida quando as chamadas do rádio-altímetro indicaram que o avião estava próximo ao solo e a comunicação e cooperação dentro da tripulação foram insuficientes, apesar dos riscos de segurança conhecidos naquele aeroporto.
Em 25 de dezembro de 2014, o capitão Qi foi condenado a três anos de prisão por seu papel no acidente. No entanto, Qi apelou da decisão no dia seguinte, seu advogado citando que a sentença foi "muito dura" e que Qi "não foi a única pessoa responsável pelo acidente".
De acordo com as observações preliminares dos oficiais da Yichun, a aeronave se partiu enquanto estava em processo de pouso por volta das 21h36 hora local (13h36 UTC), enquanto o aeroporto estava envolto em nevoeiro. A aeronave pousou a cerca de 1,5 km (0,93 mi; 0,81 nm) antes da pista e, em seguida, pegou fogo. Os destroços da fuselagem pararam a 700 m da pista. Alguns passageiros escaparam por aberturas na fuselagem da cabine.
Os detalhes em torno do acidente não eram claros logo após o incidente; um oficial local relatou que a aeronave se partiu em duas ao pousar e que os passageiros foram lançados da aeronave, embora alguns sobreviventes tenham dito que ela permaneceu intacta até parar longe da pista.
Investigações subsequentes concluíram que o primeiro impacto foi com árvores, a 1.100 m (3.600 pés) da cabeceira da pista, às 21h38m08s. A partir daí, a aeronave atingiu o solo com as rodas do trem de pouso principal , a 1.080 m (3.540 ft) da cabeceira da pista de pouso, rodando no solo a uma distância de 870 m (2.850 ft), quando os motores colidiram com o solo.
Com este impacto, os tanques de combustível da asa se romperam, derramando combustível e causando o incêndio. Os sobreviventes deixaram a aeronave pela porta atrás da cabine e por aberturas na fuselagem. Devido ao impacto, as saídas de emergência não puderam ser abertas e uma grande quantidade de fumaça se acumulou na cabine. O piloto, que sobreviveu ao acidente, não conseguiu organizar e nem conduzir a evacuação dos passageiros.
Foi a primeira perda de casco e o primeiro acidente fatal envolvendo o Embraer E190, e até o momento (2021), o mais mortal.
Em 24 de agosto de 2010, a aeronave Dornier 228-101, prefixo 9N-AHE, da Agni Air (foto acima), operava o voo 101, um voo regional entre Kathmandu e Lukla, no Nepal, levando a bordo
O voo 101 estava viajando entre o Aeroporto Internacional de Tribhuvan em Katmandu, Nepal, e o Aeroporto Tenzing-Hillary em Lukla, também no Nepal.
Vinte minutos após a decolagem, a tripulação da aeronave contatou o controle de tráfego aéreo relatando problemas técnicos e solicitando o retorno a Katmandu.
Os controladores então desviaram a aeronave para o Aeroporto de Simara, em Pipara Simara, no Nepal, devido às más condições climáticas em Katmandu. Autoridades da aviação disseram que, embora a tripulação tenha relatado problemas técnicos, eles não declararam emergência nem solicitaram autorização prioritária para pousar.
Cinco minutos após relatar problemas técnicos, o contato de radar e rádio com a aeronave foi perdido. A aeronave caiu na cidade de Shikharpur, em Narayani, cerca de 50 milhas (80 km) ao sul de Katmandu.
Todos a bordo morreram no acidente; incluíam oito cidadãos nepaleses, bem como seis estrangeiros. Dos estrangeiros, quatro eram mulheres americanas, uma era britânica e uma era japonesa.
Testemunhas relataram que não havia ruído dos motores antes do acidente. A força do acidente espalhou destroços em uma área com diâmetro de cerca de 330 pés (100 m); e a aeronave criou uma cratera de 3 metros (9,8 pés) de profundidade ao cair.
As operações de resgate foram imediatamente realizadas depois de se ter tornado claro que o avião tinha caído, embora os esforços tenham sido dificultados pelo facto de o local do acidente estar a cerca de duas horas de distância do local mais próximo das forças policiais.
As fortes chuvas na área também criaram o risco de inundações e deslizamentos de terra. O pessoal do Exército do Nepal chegou ao local do acidente a pé e foi responsável pela recolha dos corpos, mas devido às condições meteorológicas, os helicópteros foram forçados a aterrissar a mais de um quilómetro e meio de distância.
As autoridades anunciaram uma recompensa de Rs. 50.000 para quem encontrasse equipamentos que ajudem as autoridades a descobrir a causa do acidente. Até 2 de setembro, foram localizados o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo da aeronave acidentada; ambos não sofreram danos e foram analisados por investigadores na Índia.
O governo do Nepal formou um painel de cinco membros para ajudar a determinar a causa do acidente; o comitê foi instruído a apresentar um relatório sobre o acidente dentro de 65 dias.
Apesar dos relatos iniciais de que problemas técnicos resultaram no acidente, a causa foi a desorientação espacial do piloto após a perda do indicador de atitude. Voando com mau tempo, ou seja, em condições meteorológicas por instrumentos, a tripulação de voo teria que contar apenas com seus instrumentos.
A falha do indicador de atitude foi causada pela falha dos geradores e da tripulação utilizando um checklist desatualizado. A bateria foi, portanto, descarregada em menos da metade do tempo normal de descarga.
Em 24 de agosto de 2008, o avião Boeing 737-219, prefixo EX-009, da Iran Aseman Airlines (foto abaixo), realizava o voo 6895, um voo charter operado pela Itek Air, em nome da Iran Aseman Airlines, entre o Aeroporto Internacional Bishkek-Manas, no Quirguistão, e o Aeroporto Internacional Tehran-Imam Khomeini, no Irã.
A bordo da aeronave estavam 85 passageiros e cinco tripulantes, entre eles o Capitão Yury Goncharov, com 18.250 horas de experiência de voo, 2.337 horas no Boeing 737-200, o Primeiro-Oficial Timofey Vodolagin, com 4.531 horas de experiência de voo, 881 horas no Boeing 737-200. Havia, também, dois passageiros de serviço: um engenheiro de manutenção e um representante da Iran Aseman Airlines.
O voo IRC 6895 foi executado em cumprimento do contrato de leasing n.º 023/05, de 15 de julho de 2005, do Boeing 737-200 ЕХ-009 entre a companhia aérea quirguiz Itek Air e a Iran Aseman Airlines.
A tripulação passou por um exame médico no consultório médico terrestre do Aeroporto de Manas. A tripulação não apresentou queixas de saúde. A tripulação recebeu um briefing pré-voo completo.
O clima no aeroporto de partida de Manas, o aeroporto de destino e nos aeródromos alternativos era favorável ao voo. O combustível total foi de 12.000 kg, o peso de decolagem foi de 48.371 kg com o CG a 24,8% MAC, o que estava dentro das limitações do B737-200 AFM.
Sete minutos após a decolagem, a tripulação solicitou o retorno ao aeroporto de Manas por um “motivo técnico”, quando viu a indicação de que uma das portas não estava devidamente trancada e a cabine não estava pressurizada como esperado.
O ATC perguntou à tripulação se eles iriam realizar uma abordagem visual, e a tripulação confirmou que está solicitando uma abordagem visual.
Percebendo que a velocidade e a altitude eram muito altas para o pouso, o piloto decidiu fazer uma curva de 360 graus à esquerda quando estava a 6 quilômetros (3,7 milhas) de distância do aeroporto.
Ao executar esta curva, o piloto falhou em monitorar a altitude e a velocidade vertical e desceu inadvertidamente, não conseguindo ver o solo à noite. A aeronave atingiu o solo com a asa esquerda e caiu às 20h44 (hora local), a 7,8 km (4.9 mls) do aeroporto.
A Força Aérea dos Estados Unidos enviou ambulâncias e aparelhos de bombeiros com bombeiros e pessoal médico de sua base no aeroporto em resposta a um pedido de assistência.
Havia 90 pessoas a bordo (85 passageiros e 5 tripulantes), das quais 65 morreram. Isto torna este o acidente aéreo mais mortal que já ocorreu no Quirguistão. Um total de 25 sobreviveram.
As vítimas incluíam dez membros de uma equipe esportiva de uma escola secundária de Bishkek , a Seleção Nacional Sub-18 de Basquete do Quirguistão.
O Comitê de Aviação Interestadual (MAK) tentou recuperar dados dos dados de voo e gravadores de voz da cabine , que foram gravemente danificados no incêndio que destruiu a maior parte da aeronave.
Durante a desmontagem da caixa, ambos os mecanismos do gravador e a mídia da fita no gravador de voz foram encontrados em condições danificadas, mas o MAK tentou ler os dados da mídia danificada.
Os 320 mm (12,6 pol.) Da fita FDR foram danificados pelo fogo. Isso resultou em 13 segundos de dados ausentes. O áudio gravado no CVR era de um voo anterior (voo 632). Foi então determinado que o CVR não estava funcionando corretamente no voo 6895.
O MAK divulgou seu relatório final nove meses após o acidente. De acordo com o relatório, a porta dianteira esquerda da cabine não foi completamente fechada, provavelmente devido a um selo emperrado. O MAK afirmou que isso não contribuiu para o acidente. Afirmou ainda que a falta de pressurização não exigia um pouso urgente usando uma abordagem visual e, portanto, os pilotos deveriam ter usado uma abordagem por instrumentos.
Durante a aproximação visual, a tripulação percebeu que estava muito rápido e muito alto para pousar e, portanto, decidiu fazer uma órbita de 360 graus para reduzir sua velocidade e altitude antes do pouso. A decisão de fazer a curva foi tomada a 3,3 milhas náuticas (3,8 mi; 6,1 km) do ponto de referência do aeroporto.
Ao executar essa curva, o piloto voando desceu abaixo da altitude mínima de manobra, não conseguiu manter contato visual com a pista, não monitorou adequadamente a altitude e ignorou os avisos automáticos sobre a proximidade do terreno (TAWS).
A aeronave estava em uma curva de 10 graus para a esquerda, com o trem de pouso abaixado, flaps 15 e velocidade de 160 nós (300 km/h; 180 mph) quando atingiu o solo.
O MAK concluiu que, apesar de possuir as devidas licenças, “a análise das ações reais da tripulação durante a abordagem, suas explicações e questionamentos sugerem que a tripulação não foi devidamente treinada para abordagens visuais”.
O MAK também concluiu que a aeronave estava "reagindo conforme o esperado para controlar as entradas" e "a fuselagem, os sistemas e motores da aeronave, bem como os aviônicos [...] estavam operacionais até o impacto, exceto a cabine não pressurizada e o [cockpit gravador de voz]".
O MAK concluiu que a causa do acidente foi a tripulação permitir a redução de altitude da aeronave durante a noite para uma altura abaixo da altura mínima durante uma abordagem visual para um pouso de emergência no aeroporto de partida devido à despressurização causada por uma falha na porta frontal esquerda selo, que ocasionou a colisão da aeronave com o solo, a destruição da estrutura da aeronave seguida de incêndio e morte.
Segundo o relatório, a combinação dos seguintes fatores contribuiu para o acidente:
Desvios do procedimento operacional padrão do Boeing 737-200 e dos princípios de compartilhamento de tarefas de voo/monitoramento de pilotos;
Incumprimento das regras de aproximação visual, pois a tripulação não manteve contato visual com a pista e/ou referências de solo e não seguiu os procedimentos prescritos após perda de contato visual;
Perda de controle de altitude durante a aproximação perdida (que foi realizada porque o PIC avaliou incorretamente a posição da aeronave em comparação com a trajetória de voo de descida necessária quando decidiu realizar a aproximação visual direta);
Não adesão aos procedimentos prescritos após o alerta do TAWS ter sido acionado.
O capitão e o primeiro oficial foram condenados a 5 anos, 2 meses e 5 anos, respectivamente em uma colônia penal. Em agosto de 2011, ambos os pilotos foram liberados.
