Será que algum dia aviões serão movidos a ar? Companhias aéreas estão apostando nisso

Novas tecnologias, entre elas um combustível extraído da própria atmosfera, podem transformar as viagens aéreas em algo mais sustentável; porém, ainda há muitos desafios e não se sabe quando isso poderia ser possível.

Até a metade deste século, a maioria dos carros e dos ônibus devem ser movidos a combustíveis derivados de energia renovável, enquanto bicicletas, trens elétricos e nossos próprios pés vão continuar a ter pouco impacto no clima. E se a aviação global alcançar a meta traçada no ano passado, então seu voo em 2050 de Nova York para Hong Kong lançará “zero” emissões líquidas de dióxido de carbono na atmosfera.

Não há garantias de que o setor vá conseguir isso, mas as tecnologias sendo desenvolvidas com este objetivo mudarão a aviação, independentemente de a meta ser alcançada ou não.

Nos anos que antecederam a pandemia, a aviação emitiu aproximadamente um bilhão de toneladas métricas de dióxido de carbono por ano, quase o mesmo que todo o continente sul-americano em 2021. E os números estão voltando rapidamente àqueles níveis conforme os passageiros retomam as viagens. Contudo, as principais companhias aéreas, inclusive seis das maiores dos Estados Unidos, comprometeram-se a zerar as emissões líquidas de carbono até 2050, se não antes. Em uma reunião realizada em outubro da Organização Internacional da Aviação Civil (OACI), agência das Nações Unidas dedicada à aviação civil, delegados de 184 países adotaram o objetivo de zerar as emissões líquidas de carbono até 2050 como um “objetivo global ambicioso de longo prazo”.

“Ambicioso” é a palavra-chave. A aviação é vista pelos especialistas como um setor de transição difícil no processo de zerar as emissões líquidas de carbono, pois atualmente não existem tecnologias simples e prontas para o mercado que possam reduzir de forma drástica suas emissões de carbono. E o qualificador “líquidas” que acompanha o objetivo significa que as companhias aéreas podem responder por qualquer CO2 que continuem a emitir, seja recorrendo às tradicionais compensações de carbono, uma prática bastante criticada, ou por meio da captura de dióxido de carbono diretamente da atmosfera.

Aviação emite gases de efeito estufa ao queimar combustível - o principal utilizado é
o querosene, derivado do petróleo (Foto: Toby Melville/Reuters)

Os cientistas também descobriram que as trilhas de condensação – aquelas nuvens ralas e de curta duração que às vezes aparecem como rastro de um avião – afetam a temperatura do planeta, talvez ainda mais do que o dióxido de carbono liberado pelas aeronaves. Tudo isso contribui para um cenário complexo, principalmente levando em consideração que a demanda global da aviação deverá duplicar nos próximos 20 anos.

Mas novas tecnologias estão em desenvolvimento, como as aeronaves movidas a hidrogênio, os aviões totalmente elétricos e o combustível de aviação sintético feito de dióxido de carbono extraído da atmosfera. Várias companhias aéreas já começaram a adicionar uma pequena quantidade de biocombustível de combustão mais limpa – conhecido no setor como combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) – ao seu abastecimento habitual, uma tendência que deve se intensificar. Muitas empresas estão se adiantando às regulamentações governamentais, investindo em melhorias na eficiência para diminuir as emissões e, em alguns casos, fazendo grandes apostas em inovações que são tiros no escuro, mas poderiam reduzir drasticamente as emissões no futuro.

“Temos que começar agora”, disse Steven Barrett, professor de aeronáutica e astronáutica do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) e diretor do Laboratório de Aviação e Meio Ambiente da instituição. “Há uma inércia tão grande no sistema que é preciso de verdade começar por conta própria décadas antes.”

Mas a mudança não está acontecendo tão depressa quanto poderia, disse Pedro Piris-Cabezas, diretor sênior de transporte global e economista-chefe do Fundo de Defesa Ambiental (EDF, na sigla em inglês), um grupo ambientalista sem fins lucrativos com sede em Nova York.

Ele observou que os delegados daquela reunião de outubro da OACI ainda não tinham adotado um plano concreto para alcançar seu objetivo em 2050. “Precisamos que essas metas de curto e médio prazo comecem a se tornar mais rigorosas”, disse Piris-Cabezas.

Rumo aos combustíveis alternativos

As companhias aéreas já estão investindo em melhorias que podem proporcionar vitórias relativamente rápidas: deixar de usar as aeronaves mais antigas, encontrar rotas mais eficientes, fazer com que seus aviões taxiem com apenas um motor ligado. Mas essas medidas têm efeitos limitados.

Outra inovação de curto prazo é o combustível sustentável de aviação, um tipo de biocombustível que costuma ser feito a partir de óleo de cozinha usado e biomassa semelhante. Durante seu ciclo de vida, o SAF produz menos dióxido de carbono que o combustível de aviação convencional, com o qual ele pode ser misturado. No entanto, a produção de SAF continua limitada e tem custo elevado, por isso a adesão a ele pelas companhias aéreas tem sido lenta, com elas misturando pequenas quantidades dele ao seu estoque de combustível convencional em locais específicos.

Contudo, o entusiasmo dentro do setor é grande. “Nós amamos o SAF como uma indústria”, disse Sara Bogdan, chefe de sustentabilidade e governança ambiental e social da JetBlue Airways. Ela disse que o SAF é adicionado ao combustível convencional no abastecimento das aeronaves da JetBlue que partem dos aeroportos internacionais de São Francisco e Los Angeles. A escolha dos locais não é aleatória: um dos poucos grandes fornecedores de SAF tem uma instalação de produção na Califórnia, além disso, o estado aprovou uma lei para combustíveis com baixa emissão de carbono que incentiva o SAF e outras alternativas.

Setor busca alternativas para se descarbonizar (Foto: Daniel Teixeira/Estadão)

A United Airlines também concentrou o uso do SAF em alguns de seus voos na Califórnia. Lauren Riley, diretora de sustentabilidade da empresa, disse que o SAF era misturado ao combustível de todos os aviões da United que partiam do Aeroporto Internacional de Los Angeles, desde 2016, e do Aeroporto de Schiphol, em Amsterdam, desde o ano passado. A United também reuniu um grupo de empresas – entre elas a Deloitte, a Nike e a Siemens – que pagam para ajudar a companhia aérea a cobrir os custos adicionais com o SAF em suas viagens de negócios.

“Comprar combustível sustentável de aviação por conta própria seria de duas a quatro vezes mais caro do que o custo do combustível de aviação convencional”, disse Lauren. “Não podemos arcar com isso sozinhos.”

Lauren acrescentou que, em qualquer ano, o SAF representa menos de 0,1% do fornecimento total de combustível da United – um valor que vale para todo o setor. A United e a JetBlue estão entre as mais de vinte companhias aéreas que participam de uma aliança, liderada pelo Fórum Econômico Mundial, que se comprometeu a tornar o SAF responsável por 10% do abastecimento de combustível da aviação até 2030.

Mas Piris-Cabezas advertiu que é fundamental se proteger contra o risco de, por exemplo, o óleo de cozinha supostamente usado na produção do SAF não ser de fato óleo de palma fresco que nunca entrou numa cozinha. Em uma situação como essa, afirmou, o SAF feito a partir de biomassa poderia, na verdade, ter um impacto negativo, promovendo o desmatamento de florestas para plantações de monoculturas.

“É extremamente importante garantir que tenhamos um sistema robusto, com rastreabilidade e que incentive apenas combustíveis de confiança que não terão esses impactos negativos nas florestas”, disse Piris-Cabezas, que classificou o SAF em circulação hoje como “não transparente” e observou que os consumidores poderiam pressionar as companhias aéreas por uma maior transparência.

Combustível da atmosfera

Transparência à parte, há um empecilho importante para a produção de grandes volumes de SAF, disse Andreas Schäfer, diretor do Laboratório de Sistemas de Transporte Aéreo da Universidade College London: não temos óleo de cozinha usado o suficiente ou resíduos de biomassa semelhantes para produzir algo próximo da quantidade de combustível que a aviação requer. (Schäfer também disse que combustível sustentável de aviação não é um nome adequado: “Deveria ser combustível mais sustentável de aviação”, afirmou, porque a alternativa ainda emite dióxido de carbono.)

Os cientistas estão pesquisando fontes alternativas de carbono para o SAF, incluindo algas, restos de gramas cortadas e resíduos alimentares. Mas talvez a possível fonte mais intrigante seja o ar que respiramos, que, naturalmente, está repleto de dióxido de carbono.

Os pesquisadores já desenvolveram a tecnologia para este processo, conhecida como “power to liquid” (energia para líquidos, em tradução livre). Ela usa ventiladores enormes para remover o dióxido de carbono da atmosfera e, em seguida, extrair o carbono da molécula de CO2 antes de combiná-lo com o hidrogênio produzido a partir de eletrólise da água, que acontece usando energia renovável. O resultado é um hidrocarboneto que pode ser usado como combustível para um avião.

“É promissor”, disse Schäfer, “porque houve um desenvolvimento bastante rápido nesta área. O principal desafio é o custo elevado”.

Esse custo deve-se principalmente à enorme quantidade de energia limpa necessária para produzir o combustível em volumes consideráveis. Porém, o custo da eletricidade de fonte renovável está caindo tão depressa que, até 2035, as tecnologias que convertem eletricidade em combustível sintético com emissão neutra de carbono poderiam ser mais baratas de se produzir do que a maioria dos SAF feitos com biomassa.

Outra inovação tem estado no radar desde, pelo menos, a Guerra Fria: os aviões movidos a hidrogênio. Mas os desafios de engenharia nesse caso são consideráveis. Por ser um gás, o hidrogênio é volumoso demais para ser armazenado em quantidades adequadas a bordo de um avião, então precisa ser resfriado até -253 °C, a temperatura na qual o hidrogênio se condensa num líquido. Também seria necessário construir infraestruturas criogênicas para abastecimento e armazenamento nos aeroportos de todo o mundo.

Entretanto, a tecnologia existe: a NASA e a Agência Espacial Europeia a utilizam com sucesso há muito tempo, e os pesquisadores de empresas como a Airbus e a Rolls-Royce estão trabalhando para adaptar a tecnologia à aviação comercial.

“Com o hidrogênio, é possível realmente chegar ao ponto em que não há emissões de carbono”, disse Lahiru Ranasinghe, gestora sênior de sustentabilidade da easyJet, companhia aérea europeia de baixo custo que está investindo na tecnologia a base de hidrogênio.

Aeronaves movidas a eletricidade são outra opção com baixa emissão de carbono. Devido às limitações atuais de baterias para acionar seus motores, as aeronaves totalmente elétricas não têm força suficiente para voos de longa duração, mas poderiam oferecer uma solução para aviões menores voarem rotas mais curtas. Nesta área, a Noruega parece estar abrindo o caminho. De acordo com a Avinor, a operadora aeroportuária norueguesa, todas as aeronaves usadas em voos domésticos no país devem ser totalmente elétricas até 2040. A Wideroe, companhia aérea norueguesa com destaque na região, planeja ter sua primeira aeronave totalmente elétrica em serviço até 2026.

Um inimigo ralo e congelante do clima

O setor de aviação tem focado em cortar as emissões de carbono, mas muitos estudiosos dizem que há uma missão mais simples em termos de redução do impacto dos voos no clima. Descobriu-se que as trilhas de condensação têm um efeito enorme na temperatura do planeta.

“Sabemos há mais de 20 anos que, em um grau muito elevado, o aquecimento provocado pelas trilhas de condensação tem sido bastante significativo – e comparável ao causado pelo CO2″, disse Barrett, do MIT.

A ciência por trás disso não é simples, disse Barrett, porque o efeito do rastro depende da hora do dia em que ele é lançado na atmosfera. À noite, as trilhas de condensação conservam o calor irradiado pela superfície terrestre, levando a um aquecimento adicional. Mas durante o dia, os rastros também irradiam a energia do sol de volta para a atmosfera e podem, na verdade, causar um efeito de resfriamento. Entretanto, estudos mostram que o impacto global no geral é um aquecimento considerável – algo em torno de metade a três vezes o efeito das emissões de dióxido de carbono do setor de aviação.

Barrett está trabalhando em parceria com a Delta Air Lines para analisar como fazer pequenas mudanças nas rotas de voo poderia ajudar. Ele diz que há potencial para conquistas simples: os rastros se formam apenas em condições específicas (quando está frio e úmido) e em faixas limitadas de altitude. Isso significa que é relativamente fácil – e barato – para as companhias aéreas redirecionar seus aviões e evitá-los.

“Acabar com as trilhas de condensação é uma ação importante para mitigar o impacto da aviação no clima”, disse ele.

David Victor, codiretor da Deep Decarbonization Initiative (Iniciativa de Descarbonização Profunda) da Universidade da Califórnia em San Diego, fez coro sobre a importância de abordar os impactos do aquecimento provocado pelos rastros, assim como Schäfer, da Universidade College London.

Mas em relação às iniciativas do setor para cortar as emissões de carbono, Victor argumentou que, num mundo ideal, o mercado de compensação de carbono estaria fora de cogitação.

“O histórico de demonstrar virtudes é tão atroz”, disse Victor a respeito das tradicionais compensações de carbono. “Você tem essa enxurrada de compensações de lixo no mercado. Isso tem feito cair o preço como um todo, assim como a qualidade.”

Ele sugeriu que os viajantes preocupados com o tema poderiam usar uma calculadora on-line de pegada de carbono para ver como seus hábitos de voo se enquadram no impacto geral no clima. Mas frisou que as decisões individuais só vão fazer diferença nas margens; o sistema todo precisa de uma mudança radical, afirmou.

“Se fizermos tudo isso de uma forma que nos torne infelizes, então não é sustentável”, disse Victor. “Tem que ser algo que toda a sociedade vai fazer.”

Via Paige McClanahan - Tradução: Romina Cácia (Estadão)

História: "Cuatro Vientos": o feito esquecido da aviação da Espanha

Mariano Barberán (esquerda) e Jacinto Collar (direita) (Foto via ABC.es)

Durante os séculos XV e XVI, Cristóvão Colombo fez cinco viagens à América. Quatrocentos anos depois, as viagens do marinheiro italiano foram replicadas por via aérea.

Em 1933, o capitão Mariano Barberán e o tenente Joaquín Collar conseguiram fazê-lo a bordo de um avião, sem paradas, um marco na história da aviação mundial.

CASA-Breguet XIX Super Bidon – chamado “Cuatro Vientos” (Foto: Pla via Wikimedia)

A ideia de replicar o feito histórico realizado por Colombus foi inventada em 1926, quando o hidroavião espanhol Plus Ultra conseguiu pela primeira vez unir o velho e o novo continente por via aérea. 

A aeronave decolou de Palos de la Frontera em 22 de janeiro de 1926 e chegou a Buenos Aires, Argentina, em 10 de fevereiro de 1926. O Plus Ultra tornou-se um símbolo da aviação, e o rei Alfonso XIII doou-o à Marinha Argentina, servindo como avião postal até ser retirado de serviço.

O Spirit of St. Louis ofuscou a conquista espanhola

Embora seja um feito fantástico da aviação, sua notoriedade durou pouco quando, no ano seguinte, o aviador americano Charles Lindbergh cruzou o Atlântico de Nova York a Paris em apenas 33 horas. O voo do Spirit of St. Louis ofuscou o que havia sido alcançado pela Marinha espanhola e os deixou desesperados para estabelecer um novo recorde.

Charles Lindbergh e seu monoplano Ryan, o Spirit of St Louis (Foto: Getty Images)

O plano era unir a cidade andaluza de Sevilha com Cuba voando sem escalas sem reabastecimento. Seria o voo mais longo já feito sem reabastecimento eclipsando o voo de Lindbergh por 1.243 milhas.

A aeronave escolhida para realizar a façanha épica foi chamada de “Cuatro Vientos” (quatro ventos), um Breguet XIX equipado com um motor Hispano Suiza de 12 cilindros e 650 cavalos de potência. Quando as modificações foram concluídas, a aeronave pesava 13.933 libras e podia voar a uma velocidade de 136 mph. O avião precisava de bastante combustível, então os engenheiros modificaram o avião com um tanque de combustível de 1.400 galões.

Engenheiros desenvolveram um cockpit fechado

Também complementar ao tanque de combustível principal, os engenheiros colocaram tanques adicionais entre as longarinas da fuselagem atrás do motor. O combustível era alojado em oito tanques com válvulas de drenagem rápida para que, em caso de acidente, servissem como flutuadores por 24 horas.

Outra inovação do engenheiro foi desenvolver uma cabine fechada para proteger os pilotos do clima ruim e das temperaturas frias. O cockpit traseiro também foi equipado com controles de voo duplicados, portanto, caso fossem necessários, o avião poderia voar do banco de trás.

Tanques de combustível extras foram adicionados para a travessia do Atlântico
(Foto: Museu de Aeronáutica e Astronáutica via Wikimedia)

Apesar do plano de ser um voo sem escalas, foram feitos preparativos para a aeronave pousar na Madeira, Porto Rico ou Santo Domingo, se necessário. Para que a aeronave decolasse com uma carga tão pesada de combustível, a pista da Base Aérea de Tablada, em Sevilha, precisava ser alongada. Com condições climáticas favoráveis ​​em 9 de junho de 1933, foram feitos os preparativos para que o avião decolasse na madrugada do dia seguinte.

O voo durou 40 horas

O Cuatro Vientos descolou de Tablada (Sevilha) às 04h35 da manhã de 10 de junho de 1933, e quatro horas depois foi avistado sobrevoando a ilha portuguesa da Madeira. Calculando seu voo usando a estrela polar, eles avistaram Cuba depois de 30 horas no ar. Uma mudança no clima os fez desviar do curso antes de pousar com sucesso em Camagüey, Cuba, às 15h39.

O Cuatro Vientos voou 4.970 milhas da Espanha para Cuba (Imagem. Mapas GC)

No total, o Cuatro Vientos voou 4.970 milhas e ficou no ar por 40 horas, um feito de aviação nunca visto antes.

A recepção dos pilotos em Cuba foi tremenda. O voo do Cuatro Vientos constituiu um evento social de primeira grandeza, com os aviadores entretidos nos círculos políticos e sociais da elite cubana. Após a viagem a Cuba , o Cuatro Vientos planejavam viajar 1.193 milhas até o México, um voo de 12 horas.

Os aviadores Barberán e Collar, ao chegarem a Cuba (Foto: Vidal via ABC.es)

Novamente planejando todas as possibilidades, quatro aeródromos foram designados como possíveis áreas de pouso caso o avião tivesse problemas. Carregado com 528 galões de combustível e provisões suficientes para durar oito dias, Barberán e Collar decolaram de Cuba no dia 20 de junho às 08h45. 

A caminho da Cidade do México, o Cuatro Vientos foi visto sobrevoando o estado costeiro de Tabasco antes de desaparecer completamente. Com a chegada da noite e o nervosismo entre as 60.000 pessoas que aguardavam a chegada do avião, equipes de busca foram despachadas.

O Cuatro Vientos nunca chegou à Cidade do México

Após o desaparecimento de Cuatro Vientos, rumores e lendas se espalharam como fogo, mas nada pôde ser comprovado até 1995. O mais difundido foi que os aviadores espanhóis tentaram evitar uma tempestade e acabaram caindo no Golfo do México. Os historiadores, no entanto, estão convencidos de que uma tempestade forçou os aviadores a pousar nas montanhas de Sierra Mazteca, no estado mexicano de Oaxaca.

Lá eles acreditam que os pilotos morreram no pouso ou logo depois. O exército mexicano foi enviado para vasculhar a área, mas não encontrou sinais de destroços ou aviadores.

O Cuatro Vientos desapareu enquanto voavam de Cuba para o México (Imagem: mapas GC)

Outras teorias começaram a se espalhar sobre como eles foram resgatados e transferidos secretamente para a Espanha, enquanto outros falam de uma rachadura no tanque de combustível e sabotagem. Um mês após o desaparecimento do avião, um trabalhador rural encontrou um tubo interno na praia de Chiltepec, em Tabasco.

O tubo interno foi enviado à Embaixada da Espanha na Cidade do México, que confirmou que pertencia aos Cuatro Vientos e serviu como salva-vidas caso o avião fosse forçado a pousar no mar. A imprensa mexicana nunca publicou esta notícia, preferindo especular sobre o possível sequestro e assassinato dos pilotos.

Pesquisa espanhola sobre o desaparecimento

Em dezembro de 1933, o piloto do Plus Ultra Ramon Franco (irmão de Francisco Franco) foi nomeado adido militar espanhol em Washington e viajou para a Cidade do México para liderar a investigação oficial sobre o desaparecimento dos Cuatro Vientos. Seu relatório foi posteriormente enviado para a Espanha em 1934, mas desapareceu durante a Guerra Civil Espanhola.

Anos depois, a imprensa mexicana acreditava que o avião havia feito um pouso de emergência na Sierra Mazateca e que os moradores atacaram e roubaram os pilotos. Na década de 1980, o jornalista mexicano do Canal 13 Jesús Salcedo começou sua busca pelos restos mortais dos Cuatro Vientos.

Relatórios sugerem que o avião caiu na Sierra Mazateca (Foto: Paula Misle via Wikimedia)

Ele viajou para a Serra Mazateca e entrevistou indígenas, que não apenas relataram o assassinato, mas identificaram os culpados. Uma versão dos eventos foi posteriormente endossada pelo município de Puebla e pela Secretaria da Defesa Nacional do México.

Em 1995 a história ganhou mais força quando partes de um avião foram encontradas junto com dois corpos escondidos em uma caverna à beira de um penhasco. O governo mexicano investigou e concluiu que os destroços encontrados eram os do Cuatro Vientos. Eles também acreditavam que os pilotos haviam sido transportados para a caverna para esconder evidências do crime.

No entanto, o problema é que os especialistas aeronáuticos espanhóis não puderam confirmar se os destroços eram do Cuatro Vientos ou que os corpos eram Barberán e Collar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 16 de fevereiro de 2014: A queda do voo 183 da Nepal Airlines

O voo 183 da Nepal Airlines foi um voo regular de passageiros doméstico operado por um DHC-6 Twin Otter que, em 16 de fevereiro de 2014, colidiu com uma colina perto de Dhikura, no Nepal.

A aeronave, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ABB, da Nepal Airlines (foto acima), que foi entregue à empresa em 1971, esteve envolvida em dois incidentes antes: em 10 de junho de 1973, em um voo de Biratnagar para Kathmandu, a aeronave foi assumida por três sequestradores do partido do Congresso do Nepal que exigiu dinheiro e escapou após aterrissar em Bihar, na Índia. Nenhum dos três tripulantes e 18 passageiros ficaram feridos. 

Em 5 de julho de 1992, a aeronave perdeu o controle direcional na decolagem de Jumla em um voo para Surkhet . A aeronave saiu da pista e atingiu a cerca do perímetro do aeroporto. Nenhum dos três tripulantes ficou ferido e não havia passageiros a bordo.

A aeronave partiu do aeroporto de Pokhara, no centro do Nepal, com quinze passageiros e três tripulantes a bordo, e estava programada para chegar ao aeroporto de Jumla, no noroeste do país, às 13h45, horário padrão do Nepal. 

Após a partida, o capitão instruiu o primeiro oficial a planejar uma rota mais ao sul para evitar o relevo e o clima e o primeiro oficial programou o GPS de acordo. Provavelmente, enquanto manobrava em torno do tempo 25 minutos de voo, o capitão instruiu-o a planejar uma rota ainda mais ao sul através do vale de Dang.

O primeiro oficial programou Dang no GPS e determinou que sua altitude mínima segura era de 8.500 pés, depois levantou a preocupação de que não tem combustível suficiente para chegar a Jumla.

Aos trinta minutos de voo, o Twin Otter de 19 assentos tentava desviar para o Aeroporto de Bhairahawa devido às condições meteorológicas, resultando na perda do contato de rádio. A última comunicação por rádio com a tripulação da aeronave foi às 13h13, quando a tripulação relatou sua posição aproximada para a Torre Bhairahawa, em Khidim. 

A aeronave acabou caindo na selva de Masine Lek, que está localizada em Dhikura, matando as 18 pessoas a bordo.

Embora o acidente em si não tenha sido testemunhado, alguns residentes viram os restos da aeronave acidentada. No início, ninguém conseguiu chegar ao local do acidente devido à pouca visibilidade. 

Quando as equipes de resgate e recuperação finalmente chegaram ao local do acidente, encontraram os corpos de todos os dezoito a bordo espalhados pela colina.

De acordo com Ram Hari Sharma, oficial da Autoridade de Aviação Civil do Nepal, todos a bordo, exceto um passageiro dinamarquês, eram nepaleses, incluindo uma criança.

De acordo com o Exército do Nepal, o local do acidente está localizado a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m). Partes dos destroços foram encontrados a uma distância de até 7 quilômetros (4,3 milhas) do local real do acidente.

O governo nepalês formou uma equipe de investigação de quatro homens para investigar o acidente. O gravador de voo da aeronave foi retirado do local. A equipe de investigação deveria relatar suas descobertas dentro de dois meses do acidente.

O relatório final da investigação foi divulgado em 25 de agosto de 2014. Foi constatado que o acidente foi causado por falta de coordenação da tripulação; falta de consciência situacional por parte da tripulação; e o mau tempo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Emery Worldwide 17 - Porcas e Parafusos

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 16 de fevereiro de 2000: Emery Worldwide voo 17 - A decolagem que se transformou em um desastre

No dia 16 de fevereiro de 2000, o voo 17 da Emery Worldwide sofreu uma falha catastrófica do elevador na decolagem de Sacramento. A partir do momento em que saiu da pista, o avião de carga teve problemas e, por quatro minutos, os pilotos lutaram desesperadamente para voltar ao aeroporto. 

Mas suas tentativas foram malsucedidas, e o avião mergulhou depósito de carros apreendidos e abandonados, deixando para trás um rastro de centenas de carros destruídos e matando os três membros da tripulação a bordo. A investigação revelou um atalho de manutenção comum, mas perigoso, que resultou na decolagem do avião com apenas um elevador funcional.

O voo 17 da Emery Worldwide foi operado pelo McDonnell-Douglas DC-8-71F, prefixo N8079U (foto acima), carregando uma carga de roupas de Sacramento, na Califórnia para Dayton, em Ohio. O avião de 32 anos era notável por ter controles de voo totalmente manuais. Não tinha fly-by-wire ou mesmo hidráulico, o que significava que os elevadores, ailerons, leme e outras superfícies de controle eram movidos diretamente pelo piloto por meio de cabos e polias. 

No entanto, os três pilotos encarregados do voo 17 na noite de 16 de fevereiro de 2000 estavam bastante acostumados a voar nos antiquados DC-8s, que constituíam grande parte da frota de carga de Emery.

O avião que se tornou o voo 17 passou por uma revisão em Smyrna, no Tennessee, vários meses antes. O avião foi novamente para manutenção em novembro de 1999 em Dayton, Ohio. Durante essa manutenção, o mecânico que inspecionou o avião descobriu que os mecânicos anteriores no Tennessee tinham instalado incorretamente os amortecedores do elevador, um par de peças não essenciais destinadas a evitar que os elevadores do avião subissem ou descessem rápido demais. Ele decidiu consertar os amortecedores, embora isso não fizesse parte de seu plano de manutenção original.

Para entender o que o mecânico fez, é necessária uma explicação de como os elevadores do DC-8 são configurados. O elevador consiste em duas superfícies móveis separadas: a superfície do elevador principal e a guia de controle. Se a guia de controle estiver inclinada para baixo, as forças aerodinâmicas empurrarão o profundor principal para cima, dando ao avião uma atitude de nariz para cima. 

Inclinar a guia de controle para cima empurrará o elevador principal para baixo e dará ao avião uma atitude de nariz para baixo. A guia de controle é conectada aos controles dos pilotos por meio de uma haste que se estende e se retrai para mover a guia de controle para cima ou para baixo. A biela é conectada à guia de controle com um parafuso, uma porca castelo e uma cupilha que impede a porca de girar.

O mecânico que consertava os amortecedores do elevador era jovem, inexperiente e trabalhava sozinho, sem supervisão. Ele nunca havia realizado esse procedimento específico antes e aprendeu como fazê-lo lendo o manual. 

Ele descobriu que era muito mais fácil alcançar os amortecedores do elevador se primeiro desconectasse a guia de controle do elevador da haste de pressão e deixasse o elevador dobrar para baixo para fora do caminho. Isso exigia a remoção do contrapino que atravessava a porca do castelo, depois desparafusava a porca do castelo e puxava o parafuso. 

Ele executou essas tarefas, consertou os amortecedores do elevador e remontou tudo - exceto o contrapino no elevador direito, que ele se esqueceu de colocar de volta. Sem o contrapino, a porca lentamente abriu caminho para fora do parafuso à medida que os elevadores subiam e desciam nos voos subsequentes. 

Ao pousar em Sacramento no início do dia 16 de fevereiro, a porca finalmente se soltou e o parafuso caiu, desconectando o elevador certo dos controles. Isso não foi imediatamente catastrófico porque as forças aerodinâmicas empurraram o elevador de flutuação livre para uma posição na altura do nariz. 

Mas quando o avião decolou novamente naquela noite, algo diferente aconteceu. Quando os pilotos puxaram os controles para levantar o nariz para a decolagem, a biela impactou a montagem na guia de controle e os prendeu juntos na posição do nariz para cima.

O voo 17 saiu da pista com o elevador direito preso em um ângulo extremo para cima, enquanto o elevador esquerdo estava funcionando normalmente. Imediatamente após a decolagem, o avião subiu muito mais abruptamente do que o normal e começou a inclinar para a esquerda. 

Os pilotos, presumindo que sua carga tivesse mudado, declararam uma emergência e solicitaram o retorno imediato ao aeroporto de Sacramento Mather. Mas eles descobriram que seus controles de pitch mal tinham efeito, porque eles eram incapazes de mover o elevador direito travado. 

O avião quase apagou e caiu no chão antes de subir novamente, ainda inclinando erraticamente para a esquerda. Tanto a inclinação da margem esquerda quanto o nariz para cima continuavam voltando, não importando o quanto os pilotos lutassem para corrigi-los, fazendo com que o avião quase se espatifasse no solo várias vezes enquanto tentavam fazer a curva de 180 graus de volta ao aeroporto.

No meio da curva, o avião caiu, subiu novamente, fez uma curva para a direita e depois voltou para a esquerda. Os pilotos tentaram se alinhar com o aeroporto, mas antes que pudessem dar a volta com o avião, a inclinação do nariz para cima tornou-se tão extrema que o avião estolou e perdeu altitude, e os pilotos não conseguiram se recuperar a tempo. 

A ponta da asa esquerda do voo 17 atingiu a coluna de suporte de concreto de um prédio, e o avião caiu em um vasto pátio de automóveis, abrindo caminho através do mar de centenas e centenas de carros. Os tanques de combustível explodiram e o avião - junto com inúmeros veículos - foi completamente destruído, matando os três pilotos instantaneamente.

Após o acidente, os investigadores enfrentaram o desafio incomum de separar quais destroços saíram do avião e quais foram os destroços dos carros destruídos. Notavelmente, eles ainda foram capazes de recuperar algumas partes dos controles do elevador do lado direito e descobriram que o dano indicava a ausência do parafuso que deveria conectar a guia de controle e a haste de pressão. Esta descoberta suspeita provou ser altamente significativa.

A descoberta do parafuso perdido levou os investigadores até a toca do coelho do regime de manutenção incompleto de Emery Worldwide. A supervisão era ruim, mecânicos inexperientes eram deixados para trabalhar por conta própria, sem orientação, e procedimentos adequados eram regularmente desrespeitados para economizar tempo. 

Os pilotos queixaram-se de problemas mecânicos recorrentes e frequentes que nunca foram devidamente resolvidos. Devido às inúmeras violações, a Emery Worldwide teve toda a sua frota parada no dia 13 de agosto de 2001. Seus ativos foram vendidos para outras empresas, e a companhia aérea nunca mais voou. 

Em seu relatório final, o NTSB recomendou que os manuais de manutenção das companhias aéreas destacassem cuidadosamente cada etapa para que seja mais difícil para os técnicos perderem peças críticas.

As pessoas que trabalharam na investigação têm pouca simpatia pela empresa aérea extinta. “A Emery disse: 'bem, este é o primeiro acidente fatal que tivemos em 50 anos, basicamente'", disse o investigador do NTSB Greg Feith. 

"Bem, isso é ótimo, mas três pilotos perderam a vida por causa de um parafuso, uma porca e uma chaveta." “A Emery tinha uma atitude horrível em relação à segurança”, acrescentou o ex-piloto da Emery Worldwide, John Albright. “Se você quer estar seguro, você tem que fazer um esforço. Você tem que TENTAR para estar seguro. Você tem que trabalhar nisso." 

A queda do voo 17 e o subsequente desaparecimento da companhia aérea deixaram claro que Emery não se esforçou o suficiente e, no final, a companhia aérea pagou caro por sua negligência.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 16 de fevereiro de 1998: Falha da Tripulação A queda do voo 676 da China Airlines

No dia 16 de fevereiro de 1998, um Airbus A300 da China Airlines estava fazendo a aproximação final para Taipei, Taiwan, quando os pilotos perceberam que estavam chegando em alta altitude. O capitão decidiu dar uma volta, afastando-se para voltar ao início do padrão e tentar novamente. 

Mas em segundos, algo deu catastroficamente errado: o avião deu uma guinada acentuada, estagnou e caiu do céu enquanto os pilotos lutavam pelo controle. O jato totalmente carregado bateu em uma rua residencial adjacente à pista, enviando destroços em chamas através de uma fileira de casas de dois andares. 

O acidente devastador matou todos os 196 passageiros e tripulantes, juntamente com sete pessoas no solo. Mas a coisa mais notável sobre o acidente foi uma sensação assustadora 'de ja vu': menos de quatro anos antes, outro Airbus A300 da China Airlines caiu durante uma tentativa de dar uma volta em Nagoya, Japão, matando 264 pessoas.

Todos queriam saber: o que havia de errado dessa vez? Por que a China Airlines não aprendeu a lição com o desastre anterior? E quantas pessoas teriam que morrer antes que algo mudasse fundamentalmente?

A China Airlines é a companhia aérea estatal de Taiwan, também conhecida como República da China. Sua reputação é bastante forte hoje, mas nem sempre foi assim: por mais de quatro décadas após sua fundação em 1959, sofreu uma taxa de acidentes surpreendente que a tornou uma espécie de pária internacional. 

Em 1985, um Boeing 747 da China Airlines caiu 30.000 pés sobre o Pacífico depois que os pilotos perderam o controle durante o cruzeiro, ferindo dezenas de pessoas. Em 1986, um 737 foi perdido com todos os 53 passageiros e tripulantes; em 1991, um avião de carga 747 afundou com a perda de todas as mãos; em 1992, um passageiro 747 foi cancelado após deslizar para a baía de Hong Kong ao pousar; e em 1994, no pior acidente da companhia aérea até agora, um Airbus A300 caiu enquanto tentava pousar em Nagoya, no Japão, matando 264 das 271 pessoas a bordo - um dos acidentes de avião mais mortíferos na Ásia.

Em fevereiro de 1998, a China Airlines havia evitado até agora quaisquer acidentes adicionais, mas quatro anos não era tempo suficiente para provar que as melhorias realmente ocorreram. Mal sabia o povo de Taiwan que o pior ainda estava por vir. 

No dia 16 de fevereiro daquele ano, o capitão Kang Long-Lin e o primeiro oficial Jiang Der-Sheng se prepararam para voar no voo 676 da China Airlines, um serviço regular de Denpasar, na ilha turística de Bali, na Indonésia, de volta a Taipei, capital de Taiwan. 

O Airbus A300, B-1814, da China Airlines, a aeronave envolvida no acidente,
pousando no Aeroporto Kai Tak , apenas quatro meses antes do acidente

O avião que eles pilotariam seria o Airbus A300B4-622R, prefixo B-1814, o primeiro modelo que a Airbus já produziu e o primeiro jato bimotor de fuselagem larga do mundo. 

Embora este avião em particular tivesse apenas oito anos, em 1998 o A300 não era particularmente avançado tecnologicamente. É anterior à introdução da tecnologia fly-by-wire pela Airbus e proteções de envelope de voo, portanto, em muitos aspectos, voou exatamente como os jatos convencionais da Boeing e da McDonnell Douglas. 

O capitão Kang voou o A300 por vários anos, acumulando mais de 2.300 horas no tipo - um contraste significativo com o primeiro oficial Jiang, que não era inexperiente, mas havia feito a transição para o A300 recentemente e tinha apenas 304 horas no novo avião.

Com 182 passageiros e 14 tripulantes a bordo, o voo 676 da China Airlines partiu de Bali às 15h27, com destino ao norte em direção a Taiwan. Mas quando o voo 676 se aproximou da ilha, várias horas depois, a noite caiu e o mau tempo estava caindo sobre o Aeroporto Internacional Chiang Kai-Shek de Taipei. 

O nevoeiro reduziu a visibilidade para 1300 metros com um teto quebrado a apenas 100 pés acima do solo. Perto dali, tempestades despejaram chuva sobre a cidade e relâmpagos brilharam entre as nuvens. 

Os pilotos sintonizaram o Serviço de Informação de Terminal Automatizado do aeroporto, ou ATIS, para receber os detalhes: a visibilidade estava ruim e tendendo para baixo. Com a piora na visibilidade, o Capitão Kang estava ansioso para chegar ao solo o mais rápido possível, enquanto as condições ainda estavam acima do mínimo para o pouso. 

Às 19h35, ainda em cruzeiro na costa de Taiwan, O primeiro oficial Jiang informou ao resto da tripulação que eles começariam a descida em sete minutos. Mas no que seria o fator inicial em uma sequência crescente de erros, o capitão Kang não instruiu o primeiro oficial Jiang a solicitar autorização de descida até dez minutos depois, três minutos depois de calcularem que precisariam deixar sua altitude de cruzeiro. Como resultado, o voo 676 precisaria perder a mesma quantidade de altitude em uma distância menor.

Enquanto o avião descia a 25.000 pés, o gravador de voz da cabine captava conversas que definiam o tom para todas as interações futuras entre os pilotos. Às 7h45, o capitão Kang instruiu o primeiro oficial Jiang a entrar em contato com o centro de operações da China Airlines e solicitar a designação do portão. 

Mas, segundos depois, ele mudou de ideia, decidindo que o tempo de Jiang seria melhor usado na preparação para uma descida acelerada. Jiang tentou chamar as operações de qualquer maneira - mas se esqueceu de mudar a frequência do rádio, então disse acidentalmente, “Operações, Dinastia 676” na frequência geral de controle de tráfego aéreo.

 O capitão Kang pulou no rádio para dizer ao controlador para desconsiderar a transmissão, após o que Jiang mudou para a frequência correta e fez a chamada para as operações, tendo se envergonhado completamente na frente de seu capitão e de todos os outros ao se aproximar de Taipei naquela noite. 

Enquanto a descida continuava, Kang constantemente pressionava Jiang para obter novas autorizações de descida do controle de tráfego aéreo o mais rápido possível. Quando o avião se aproximou de 25.000 pés, ele disse, “Aproximando-se dos 250. Contate-os imediatamente. Não escreva essas coisas. Continuamos descendo. Não queremos ficar aqui.” Jiang rapidamente contatou o ATC, que os liberou até 21.000 pés. 

Momentos depois, Kang disse: “Esta é a coisa mais importante. Veja, se não descermos, a visibilidade vai piorar. Volte logo, é importante. Essas coisas ... essas coisas ... o que você está fazendo !?” 

"Sim. Digitar esses dados?” Jiang disse hesitantemente. “Digitar?” disse Kang. “Não tem problema usar isso. Apenas escreva lá, precisamos voltar o mais rápido possível. Mais tarde, talvez não possamos descer, ele [ATIS] disse 'para baixo'. Não perca muito tempo com isso. Qual é o QNH? Isso é o mais importante." 

“Sim, 1014”, disse Jiang, fornecendo a leitura da pressão barométrica no aeroporto. Mais ou menos um minuto depois, uma nova transmissão ATIS veio no rádio e o capitão Kang disse: “Agora vamos começar a ouvir e escrever!” Ele então acrescentou que podia ver relâmpagos em um lado do avião e que eles precisariam se apressar e pousar antes que o tempo piorasse.

Acima: o padrão de descida correto. Onde o gráfico diz "4.000", eles estavam em 7.000.

Mas, apesar de seu aparente desejo de acelerar a descida, o capitão Kang não fez nada para descer mais rápido. Como eles começaram a descida três minutos atrasados, eles estavam bem acima do caminho de descida ideal e ele teria que aumentar a taxa de descida do avião acelerando para trás e acionando os freios rápidos. Mas ele só acionou os freios de velocidade por cerca de um minuto antes de retraí-los, longe o suficiente para voltar ao curso. 

Ao mesmo tempo, ele violou os procedimentos operacionais padrão ao falar com o próprio ATC sempre que pensava que o primeiro oficial Jiang não era rápido o suficiente para falar pelo rádio, algo que acontecia com frequência considerável. 

Como o piloto que pilotava o avião, o capitão Kang deveria deixar as ligações pelo rádio para seu primeiro oficial, mas sua confiança em Jiang era aparentemente tão baixa que ele frequentemente assumia isso sozinho. 

Às 7h57, quando os pilotos começaram a lista de verificação de aproximação, o controlador os liberou para descer a 4.000 pés, mas em meio à carga de trabalho crescente nenhum dos pilotos ouviu a transmissão. E depois de terminar a lista de verificação de aproximação, eles deveriam verificar a altitude e a distância do aeroporto, mas nenhum dos pilotos fez isso. 

De acordo com o manual de operações, eles deveriam estar a cerca de 8.000 pés neste ponto, mas na verdade estavam a 10.000. Apesar disso, o capitão Kang permitiu que sua taxa de descida fosse de -1.500 pés por minuto para -800 pés por minuto durante os próximos 90 segundos, agravando ainda mais o problema. 

Às 20h, o primeiro oficial Jiang disse: “Apenas 25 quilômetros até a pista, atualmente a altitude é de 7.000 pés”, provavelmente em uma tentativa de fazer o capitão Kang perceber que eles estavam muito altos. 

Nesse ponto, eles deveriam estar a 4.000 pés. Mas, apesar de estar ciente de sua altura excessiva, Kang apenas disse a Jiang para estender os flaps no início, em uma tentativa inútil de aumentar o arrasto e melhorar sua taxa de descida. Reconhecendo que isso seria insuficiente, Jiang também aumentou os freios de velocidade sem ser instruído a fazê-lo.

Ambas as medidas eram de fato totalmente inadequadas - a essa altura, a única maneira de descer com segurança para a pista seria fazer um loop e voltar ao padrão em uma altitude mais baixa. Mesmo assim, o capitão Kang pressionou, estendendo o trem de pouso mais cedo para tentar aumentar ainda mais a razão de descida. 

Percebendo que o voo 676 estava claramente muito alto, o controlador de aproximação perguntou: "Dynasty 676, é muito alto para você?" Mas não houve resposta, porque ele não conseguiu fazer a transmissão antes que a tripulação mudasse a frequência para entrar em contato com a torre. 

Enquanto isso, no avião, o capitão Kang disse: “Oh, estamos chapados”, finalmente reconhecendo a realidade da situação. Mas então ele acrescentou: “Vá mais longe, não importa”. Ele então começou a fazer cálculos de distância em voz alta e chegou à conclusão de que provavelmente eles não conseguiriam. No entanto, ele não cancelou a abordagem, aparentemente por desespero para chegar à pista antes que as condições piorassem. 

Nesse ponto, eles passaram sobre o marcador externo - o início da abordagem final - a uma altura de 3.000 pés em vez dos 1.400 necessários. “Meu Deus, o vento de cauda é muito forte”, disse o capitão Kang, embora o leve vento de cauda que eles estavam experimentando não fosse a fonte do problema. 

“Três quilômetros”, disse Kang. “Você relatou? Relate novamente”. O primeiro oficial Jiang não respondeu inicialmente, então Kang gritou com ele: "Reporte, reporte para a torre de controle!" Jiang ligou apressadamente para a torre e relatou que estavam três milhas náuticas (5,5 km) na final, que era o número correto (em oposição ao valor de duas milhas fornecido pelo capitão). Jiang estava claramente prestando atenção à posição deles, mas em nenhum momento avisou ao capitão Kang que seria impossível chegar à pista.

Nesse ponto, o voo 676 ainda não havia captado o sinal do glide slope, o equipamento que os guiaria no ângulo preciso necessário para alcançar a pista, porque estavam muito acima dela. 

Foi nesse ponto que algo inesperado aconteceu: o diretor de voo e o piloto automático pararam repentinamente de indicar que estavam acima do glide slope e começaram a indicar que estavam abaixo dela. O que aconteceu foi que eles se perderam em uma falsa rampa de deslizamento localizada seis graus acima da real. 

Um transmissor de glide slope emite um feixe direcionado em um ângulo de três graus, o ângulo de abordagem ideal, mas devido ao padrão de interferência usado para criar o sinal, "lobos" duplicados também existem em incrementos de seis graus acima do glide slope real. 

Assim, falsos declives de planagem existem em nove graus, quinze graus e assim por diante, com polaridade alternada. "Polaridade invertida" significa que a inclinação de planagem em nove graus irá induzir um comando de "voar para baixo" quando abaixo dela e um comando "voar para cima" quando acima dela, que então retorna à polaridade correta na inclinação de 15 graus. 

Então, quando o voo 676 se desviou acima da falsa inclinação de planagem de nove graus, os instrumentos do avião começaram a receber um comando de "voar para cima". Como resultado, o piloto automático moveu o estabilizador horizontal em direção ao nariz para cima a fim de subir.

Mas o capitão Kang estava bem ciente de que eles estavam acima da inclinação real, não abaixo, então ele respondeu empurrando o nariz para baixo com sua coluna de controle para evitar que o avião se nivelasse. Agora o piloto automático estava movendo o estabilizador - que determina a atitude de inclinação do avião em repouso - em direção ao nariz para cima, enquanto Kang usava os elevadores para tentar empurrar o nariz para baixo. 

Naquele momento, Kang estava tirando proveito de um recurso do piloto automático chamado "cancelamento de supervisão". Quando o piloto automático estava no modo de captura de planeio - isto é, antes de interceptar o planeio - o piloto tem permissão para fazer entradas usando a coluna de controle para ajustar a trajetória longitudinal do avião e interceptar o planeio mais rapidamente. 

Mas assim que o avião se aproxima da rampa de planagem, o piloto automático muda para o modo de trilha de planagem, onde mantém o plano na rampa de planeio de três graus e a função de cancelamento de supervisão é desabilitada. 

Enquanto o Capitão Kang tentava empurrar o nariz para baixo contra o piloto automático, o avião se aproximou o suficiente da falsa inclinação de planeio a 15 graus para que o piloto automático mudasse para o modo de rastreamento de declive. Neste modo, empurrar a coluna de controle com força suficiente desconectará o piloto automático e retornará o avião ao controle manual. 

Como Kang já estava aplicando pressão suficiente na coluna de controle, o piloto automático se desconectou assim que entrou no modo de rastreamento com declive. Um alto aviso de desconexão do piloto automático soou de repente na cabine, mas um dos pilotos rapidamente estendeu a mão e desligou. 

A princípio, o capitão Kang pareceu não notar. Ele assinalou um último item da lista de verificação e então chamou “lista de verificação de desembarque concluída”, aparentemente indicando que planejava continuar. 

Mas, apenas um segundo depois, ele mudou de ideia: finalmente reconhecendo que eles estavam muito altos, ele anunciou: "Dê a volta!" Ao mesmo tempo, ele rapidamente se abaixou e pressionou os interruptores de giro, que instruem o piloto automático e o autothrottle a iniciar a sequência de giro e abandonar a abordagem. 

Normalmente, pressionar os interruptores de giro colocará o piloto automático no modo de giro, onde mantém a atitude de inclinação em ou abaixo de dezoito graus para manter uma subida estável. Mas o piloto automático havia se desconectado seis segundos antes, de modo que a chave só teve efeito no acelerador automático. 

O empuxo do motor começou a aumentar automaticamente em direção à potência de giro, mas com o piloto automático desligado, era responsabilidade do capitão Kang seguir as instruções de seu diretor de voo - a tela principal mostrando a ele o ângulo correto para voar. 

Mas em vez de assumir o controle do avião, ele se viu envolvido em uma troca confusa com seu copiloto. "Vai alavanca, dá a volta?" Jiang disse, parecendo confuso com a mudança repentina de planos. “Positivo [taxa], acelerem”, ordenou Kang. 

Mas normalmente os flaps devem ser retraídos antes do trem de pouso durante uma volta. "Reduzir a marcha?" Jiang perguntou, parecendo ainda mais confuso do que antes. “Prepare-se!” Kang insistiu. “Prepare-se”, disse Jiang, finalmente retraindo o trem de pouso. Um alarme de configuração começou a soar na cabine, indicando que eles estavam configurando o avião fora de serviço.

Durante essa troca e por vários segundos depois, o capitão Kang não fez nenhuma tentativa de assumir o controle do avião. Sem ninguém trabalhando nos controles, a potência produzida pelos motores - que são montados abaixo do centro de gravidade - fez o avião subir rapidamente. 

Por onze segundos, Kang não reagiu a esse tom crescente. Quando ele finalmente percebeu o problema, o avião já havia inclinado 30 graus, quase o dobro do ângulo de inclinação adequado durante uma volta. Ele agora começou a fazer algumas entradas hesitantes com o nariz para baixo, mas sua reação foi insuficiente para interromper o aumento no tom, que atingiu surpreendentes 42,5 graus em segundos. 

A velocidade do avião caiu vertiginosamente, caindo abaixo de 100 nós. O aviso de estol do stick shaker foi ativado, informando aos pilotos que o avião estava prestes a cair do céu. Quando as asas começaram a perder força, o avião inclinou-se quase 50 graus para a direita, atingiu uma altitude máxima de 2.751 pés acima do solo e começou a cair. Com uma velocidade de avanço de apenas 43 nós, o A300 pareceu ficar suspenso no ar por uma fração de segundo antes de o nariz cair e o avião virar 79 graus para a esquerda e entrar em mergulho. 

O capitão Kang imediatamente aplicou o procedimento de recuperação de estol, inclinando-se para baixo para recuperar a velocidade no ar, mas eles estavam rapidamente perdendo a altitude. 

Em pânico, o primeiro oficial Jiang acionou seu microfone e disse ao controle de tráfego aéreo: "676, Torre, Dinastia ..." "Dinastia 676, confirmar dar uma volta?" perguntou a torre. Não houve resposta. 

Dentro da cabine, avisos soaram quando o avião mergulhou em direção ao solo. “TERRAIN”, disse o sistema de alerta de proximidade do solo. “WHOOP WHOOP, PUXE! O capitão Kang tentou reativar o piloto automático, mas em uma atitude tão incomum isso era impossível. 

O avião começou a sair do mergulho, mas estava claro que eles não conseguiriam. “Suba, altitude baixa!” gritou o primeiro oficial Jiang. “WHOOP WHOOP, PULL UP”, disse o sistema de alerta de proximidade do solo. Estas foram as últimas palavras na gravação de voz do cockpit.

Às 20h05 e 57 segundos, o voo 676 da China Airlines bateu no chão do lado de fora da parede do perímetro do aeroporto, à esquerda da pista 05L. O avião pousou em um campo, deslizou por uma estrada de quatro pistas e bateu de cabeça em uma fileira de casas de dois andares. 

Uma explosão massiva sacudiu a rua residencial enquanto destroços em chamas foram catapultados para cima dos edifícios; várias residências desabaram em escombros no local. Moradores aterrorizados correram para a rua, apenas para serem confrontados com uma cena de devastação total.

Quatro edifícios com várias unidades foram completamente destruídos e vários outros foram severamente danificados. Destroços em chamas e corpos espalhados pelas ruas e pátios. 

Enquanto os trabalhadores de emergência corriam para o local, eles tinham poucas esperanças para aqueles no avião: embora tenha sido relatado que uma criança do passageiro foi encontrada com sinais de vida, ela morreu rapidamente devido aos ferimentos, e nenhum outro sobrevivente foi encontrado.

Todos os 196 passageiros e tripulantes morreram, junto com sete pessoas no solo. Equipes de emergência conseguiram extrair alguns sobreviventes dos prédios desabados, incluindo um bebê encontrado sob os destroços mais de 20 minutos após o acidente, mas a maioria das ambulâncias voltou para casa vazias.

Entre os mortos no acidente estava o diretor do banco nacional de Taiwan, junto com sua esposa e dois de seus altos funcionários. Com o restante da região em meio à crise financeira asiática do final dos anos 90, o governo agiu rapidamente para evitar que a instabilidade no banco estatal mergulhasse Taiwan no mesmo tipo de colapso financeiro. 

O primeiro-ministro convocou uma reunião de emergência do gabinete e nomeou um novo diretor interino naquela mesma noite. Mas com a turbulência financeira evitada, Taiwan ainda teve que lidar com uma crise diferente: uma crise de confiança na companhia aérea do país. 

Antes mesmo de os destroços esfriarem, Taiwan e o mundo já começaram a se perguntar: como foi que a China Airlines pôde sofrer um segundo desastre massivo com mais de 200 mortos em menos de quatro anos? O que aconteceu com a reestruturação realizada após o crash de Nagoya? O governo taiwanês respondeu suspendendo todos os Airbus A300s da China Airlines, e todos os executivos de alto escalão da companhia aérea imediatamente renunciaram. Mas antes que essas perguntas críticas pudessem receber respostas reais, os investigadores taiwaneses precisariam descobrir a sequência básica de eventos.

A série crescente de erros que levou ao acidente começou quando os pilotos iniciaram a descida três minutos depois do planejado. Depois disso, o avião ficou muito alto durante a abordagem. Embora a aproximação pudesse ter sido salva acelerando a descida nos estágios iniciais, isso não foi realizado, e o voo permaneceu muito alto durante todo o caminho além do marcador externo e na aproximação final. 

Os pilotos sabiam que estavam muito altos, mas o capitão Kang Long-Lin recusou-se a dar a volta ou dar uma volta para voltar à pista porque temia que, se o fizesse, as condições meteorológicas piorariam abaixo do mínimo e ele não o faria ser capaz de pousar.

Foi no minuto final do voo que as coisas realmente deram errado. Por estarem muito altos, o avião entrou em uma área de polaridade invertida do glide slope, fazendo com que o piloto automático tentasse voar para cima para interceptar o glide slope em vez de para baixo.

Para evitar que o piloto automático colocasse o avião em uma subida, o capitão Kang pressionou os controles, lutando contra o piloto automático. Quando o piloto automático entrou no modo glide slope track, a força que ele estava aplicando na coluna de controle foi suficiente para fazer com que o piloto automático se desconectasse, aparentemente sem que ele percebesse. 

Seis segundos depois, ele decidiu abandonar a abordagem e iniciou uma volta pressionando o interruptor. Isso fez com que o autothrottle acelerasse os motores, resultando em um grande momento de pitch up que era sua responsabilidade contra-atacar porque o piloto automático estava desligado. 

No entanto, ele não percebeu que o piloto automático não estava no controle, então não fez nada. Em vez disso, ele se distraiu tentando esclarecer suas ordens para seu confuso primeiro oficial, que estava sofrendo de chicotada mental devido à decisão extremamente repentina do capitão de abandonar uma abordagem que ele parecia ter a intenção de continuar até o momento em que mudou de ideia. 

Essa distração prematura, combinada com sua expectativa de que o piloto automático controlaria o campo, fez com que o capitão Kang perdesse o ângulo de inclinação acentuado até que já estivessem à beira do desastre. Quando ele tomou uma atitude decisiva, o avião já estava estagnando e não havia espaço suficiente para se recuperar.

Contribuiu para o acidente o mau uso dos pilotos da gestão de recursos da tripulação. Ao longo da descida, o capitão falou com o primeiro oficial de uma maneira um tanto condescendente, como um mestre para um aprendiz. Ele demonstrou insatisfação com o desempenho do primeiro oficial, em várias ocasiões assumindo suas funções para ele ou ralhando com ele se ele achasse que não estava se movendo rápido o suficiente. 

O primeiro oficial Jiang também cometeu um erro embaraçoso no início da abordagem, o que o colocou na defensiva. Como resultado desses fatores, Jiang teve pouco espaço para contestar a decisão delirante do capitão Kang de prosseguir com a abordagem. 

Jiang estava claramente ciente de que mais precisava ser feito; por exemplo, ele obliquamente afirmou que eles eram muito altos e acionou os freios de velocidade sem ser solicitado. Mas em nenhum momento ele tentou dizer a Kang o que ele realmente pensava sobre a situação. E mesmo se tivesse, o comportamento de Kang sugere que ele provavelmente não teria ouvido. Este foi um exemplo clássico de gradiente excessivo de autoridade, em que todas as informações fluíram do capitão para o primeiro oficial, e o primeiro oficial era totalmente subordinado. 

Havia duas pessoas na cabine do voo 676, mas efetivamente apenas um cérebro, porque as opiniões do primeiro oficial não importavam. Isso reduziu a quantidade de informações disponíveis para o capitão quando ele estava tomando decisões. Em contraste, uma tripulação que utiliza técnicas eficazes de gerenciamento de recursos de tripulação teria discutido sua altura excessiva muito antes e chegado a uma decisão mutuamente aceitável sobre o que deveria ser feito.

Quando os investigadores publicaram suas descobertas preliminares, especialistas e amadores ficaram surpresos com a semelhança entre o acidente do voo 676 e o ​​do voo 140 em Nagoya. 

Naquele acidente, um Airbus A300 estava em aproximação final para o aeroporto quando o primeiro oficial inexperiente pressionou acidentalmente o botão go-around, colocando o piloto automático no modo go-around. O piloto automático tentou subir, mas o capitão ainda queria pousar, então ele empurrou para baixo em uma tentativa de cancelar o piloto automático. 

O problema era que no modo go-around, apertar a coluna de controle não desconecta o piloto automático. Assim, o piloto automático, tentando ao máximo subir, continuou adicionando mais e mais acabamento do estabilizador para cima do nariz - até que o capitão desistiu e decidiu apenas dar a volta. 

Ele puxou os controles para subir, sem perceber que o piloto automático já havia ajustado o estabilizador para quase a posição máxima do nariz para cima. Esta combinação de entradas resultou no avião inclinando-se para um ângulo extremo, estolando e caindo de volta para a pista, matando 264 dos 271 passageiros e tripulantes.

Após o desastre de Nagoya, o presidente, o diretor de operações de voo e o diretor de segurança da China Airlines renunciaram, e a empresa assinou um contrato com a Lufthansa Technik para tentar colocar a companhia aérea em forma. Os objetivos da reestruturação incluíam aprimorar o conhecimento das tripulações da linguagem da aviação, clima e desempenho da aeronave, e melhorar o gerenciamento de recursos da tripulação (CRM). 

A queda do voo 676 tornou óbvio que nenhuma dessas medidas funcionou. Embora o capitão Kang tenha passado por um treinamento inicial de CRM com foco em estratégias de cooperação na cabine, ele não recebeu nenhum treinamento de acompanhamento nos anos desde então, e ficou claro que a sessão teve pouco impacto em sua filosofia de trabalho. 

Os investigadores que examinaram o programa de treinamento da China Airlines também escreveram que pouca coisa parecia ter mudado desde o acidente de Nagoya - claro, alguns novos conceitos foram introduzidos e algumas pessoas trocadas - mas nada era fundamentalmente diferente.

Na opinião de muitos especialistas, o problema com a China Airlines não era misterioso, nem eram os “valores hierárquicos asiáticos”, como muitos tentaram alegar desde então, nem mesmo (como a CNN hipoteticamente insinuou) o fato de operar Airbus A300s. O problema estava em onde ele conseguiu seus pilotos. 

Na década de 1990, a maioria dos pilotos da China Airlines tinha experiência militar e muitos passaram muito mais tempo voando no serviço militar do que na indústria civil. (Na verdade, os dois pilotos do voo 676 costumavam voar para a Força Aérea de Taiwan).

Em grande parte do mundo, portas giratórias entre as companhias aéreas militares e comerciais são deliberadamente evitadas porque a cultura militar inclui valores que são incompatíveis com as técnicas modernas de civilização aviação tão segura. 

Uma forte estrutura de comando liderada por uma figura de autoridade inquestionável é uma coisa quando sob o fogo inimigo, e outra completamente diferente ao tentar pousar no Aeroporto Internacional Chiang Kai-Shek durante uma tempestade com 196 passageiros e tripulantes a bordo. 

A Korean Air sofreu notavelmente do mesmo problema na mesma época. Tanto a Coréia do Sul quanto Taiwan haviam acabado de sair de décadas de ditadura, na esteira de guerras devastadoras, e em ambos os países os militares receberam o maior respeito. 

Como resultado, os pilotos que alcançaram alto escalão na força aérea tendiam a receber o posto de capitão imediatamente, mesmo que não tivessem experiência civil, simplesmente por deferência ao seu antigo alto status. 

Na China Airlines, isso atrapalhou os esforços para adotar técnicas modernas de CRM, o que exigia que capitães experientes trabalhassem em conjunto e considerassem as opiniões dos primeiros oficiais, que eles tendiam a ver da mesma forma que um oficial via seus subordinados.

Para piorar as coisas, 71,5% da China Airlines pertencia a um conselho governamental denominado China Airlines Foundation, que na prática não recebia supervisão do governo e era imune a processos judiciais. A China Airlines Foundation perseguia uma política de lucro a todo custo e estava profundamente ligada à ex-elite militar que ocupava cargos de piloto sênior e gestão. 

Após a crise, muitos em Taiwan pediram que a fundação fosse dissolvida imediatamente. Muitos outros começaram a boicotar a companhia aérea, fazendo com que os lucros despencassem. Ficou claro para o governo que, desta vez, algo realmente precisava ser feito. 

Após o acidente, a China Airlines nomeou uma nova presidente, que prometeu reformular completamente a cultura da empresa. A companhia aérea começou a cortar suas conexões militares e contratou dezenas de novos pilotos com formação civil e experiência comprovada. 

Um grupo de revisão interno denominado “equipe especial de projeto” foi criado para identificar problemas de segurança e, por fim, apresentou não menos que 128 recomendações para áreas que poderiam ser melhoradas. 

Entre essas recomendações estava que a China Airlines recertificasse todos os seus pilotos A300 para eliminar aqueles que não tinham a habilidade necessária; durante duas rodadas de reteste, 13 pilotos falharam na primeira rodada, mais 14 falharam na segunda e um falhou em ambas. Os resultados desanimadores desses testes forneceram a cobertura de que a empresa precisava para contratar novos pilotos que, pensava-se, trariam com eles uma atitude mais segura.

Demorou algum tempo para que essas mudanças fossem assimiladas e realmente alterassem a cultura de segurança da China Airlines. Seu último acidente devido a um erro do piloto ocorreu em 1999, quando um MD-11 capotou enquanto tentava pousar em Hong Kong durante um tufão, matando 3 e ferindo mais de 200. 

Em 2002, a China Airlines sofreu seu terceiro e último desastre massivo quando o voo 611, um Boeing 747, se desintegrou no ar sobre o estreito de Taiwan, matando todas as 225 pessoas a bordo. Mas a causa desse acidente foi atribuída à manutenção inadequada realizada em 1980. Os pilotos não fizeram nada de errado. O voo 611 foi o último acidente fatal da China Airlines. Dezenove anos se passaram desde então, e a reputação da companhia aérea praticamente se recuperou. 

Os três desastres não foram esquecidos pelo povo taiwanês, mas eles conseguiram perdoar: qualquer desejo de boicotar a companhia aérea já passou, e os especialistas agora consideram a China Airlines tão segura quanto outras grandes companhias aéreas. 

O governo de Taiwan também aprendeu a lição: depois que a transportadora regional taiwanesa TransAsia Airways sofreu duas colisões consecutivas em 2014 e 2015, os reguladores revogaram o certificado de operação da companhia aérea e ela nunca mais voou. Desta vez, a companhia aérea problemática não teria permissão para completar a tríade do desastre. Desta vez, não haveria uma segunda chance.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com - As imagens são provenientes de ET Today, Taiwan News, Frank Schaefer, Google, a Administração da Aeronáutica Civil de Taiwan, Dicionário Ilustrado de Aviação, KK News, o Bureau of Aircraft Accidents Archives, o JTSB e o Apple Daily.