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Voar pela metade do caminho ao redor do mundo é ótimo, mas a menos que você possa encontrar com precisão o caminho para as últimas centenas de metros até a pista, é um pouco inútil. Quando o tempo está bom, os pilotos podem ver o aeroporto a vários quilômetros de distância. No entanto, o que fazemos quando há pouca nuvem ou neve reduzindo a visibilidade? Felizmente, a maioria dos aeródromos possui algum tipo de sistema de aproximação que nos permite descer com segurança a aeronave em direção à pista.
O que impede os pilotos de fazerem uma abordagem?
Para cada abordagem a uma pista, existem critérios meteorológicos mínimos que os pilotos devem obedecer legalmente. Isso é para garantir a segurança da aeronave e evitar que os pilotos “arrisquem” na esperança de que ainda possam pousar.
Este critério varia de abordagem para abordagem, de pista para pista e de aeronave para aeronave. Existem dois elementos para a abordagem: a visibilidade e a Altitude Mínima de Descida (MDA)/Altitude de Decisão (DA). Esses valores são publicados na parte inferior do gráfico de abordagem relevante que está disponível para os pilotos.
A precisão da abordagem determina o quão perto os pilotos podem chegar da pista
A visibilidade é o fator definidor, o limite legal ditando se podemos ou não iniciar a abordagem. Se a visibilidade informada pelo aeródromo estiver abaixo do mínimo na carta, não temos permissão para iniciar a abordagem. É preto e branco.
O MDA/DA é a altitude até a qual temos permissão para voar a aeronave antes de tomar uma decisão. Se nesse ponto pudermos ver a pista, podemos continuar pousando. Do contrário, devemos dar uma volta e voltar para o céu.
Se a visibilidade relatada for boa o suficiente, mas a base da nuvem for inferior ao MDA/DA, ainda podemos iniciar uma abordagem. Porém, faremos isso sabendo que há uma chance muito alta de não ver a pista no ponto de decisão e ter que fazer uma volta.
O que foi usado no passado - VOR / NDB
Um alcance omnidirecional de frequência muito alta (VOR) é um tipo de farol de navegação por rádio de curto alcance que emite um sinal. Aeronaves equipadas com o equipamento certo são capazes de captar este sinal e não apenas determinar onde o farol está, mas também a que distância estão dele. A distância é quantificada como Equipamento de Medição de Distância - DME.
Os VORs já existem há um bom tempo e foram desenvolvidos pela primeira vez na década de 1930, entrando em serviço em meados dos anos 1940. A melhor característica dos VORs em relação aos antigos beacons de navegação é que o sinal é verdadeiro e forte. Os tipos mais antigos estavam sujeitos à interferência da atmosfera e forneciam apenas direção, não distância.
Os VORs permitem que os pilotos determinem sua orientação e distância do farol
Como o sinal emitido pelos VORs é enviado em linha reta, eles são limitados pela linha de visão - eles continuam no espaço conforme a terra se curva abaixo deles. Como resultado, para uma aeronave no cruzeiro, eles só são úteis em cerca de 140 milhas. No entanto, esse alcance é suficiente para permitir que as aeronaves voem de um farol para outro enquanto ziguezagueavam ao redor do mundo.
Os VORs se tornaram muito úteis nos estágios finais de abordagem, quando há pouca nuvem.
Ao colocar um VOR em ou próximo a um campo de aviação, os pilotos são capazes de voar em direção ao farol a partir de uma determinada direção e ter bastante confiança em sua posição. Então, usando o DME para determinar a que distância estão do farol, os pilotos podem então começar a descer em direção ao campo de aviação.
Uma boa vantagem de um VOR é que a abordagem não precisa ser direta em direção à pista. Em campos de aviação onde há colinas na linha central estendida da pista, os pilotos podem voar em direção ao campo de aviação em um ângulo que os mantém longe do terreno. Uma vez fora da nuvem e com a pista à vista, eles podem virar a aeronave para alinhá-la com a pista.
As abordagens VOR tendem a ser encontradas em aeroportos menores, onde as instalações são limitadas. Eles são bastante comuns nos aeroportos ao redor das ilhas gregas.
Uma abordagem VOR em Heraklion, Grécia. O ângulo de aproximação é diferente do da pista, mantendo a aeronave afastada do terreno
Há, no entanto, uma desvantagem principal nas abordagens de VOR: a precisão.
Ao voar ao redor da Terra a 36.000 pés, estar uma ou duas milhas fora do caminho não é um grande problema. No entanto, quando você está tentando abrir caminho entre colinas ao se aproximar da terra, a precisão é tudo. Como resultado, os mínimos nas abordagens de VOR tendem a ser muito conservadores. Não é incomum exigir vários milhares de metros de visibilidade para iniciar a abordagem e ter um MDA de cerca de 600 pés, ou mais, acima do solo.
Isso é bom quando o tempo está decente, mas não é bom quando o clima de inverno está bom. O que você precisa é de algo mais robusto, que permitirá aos pilotos voar mais baixo com pior visibilidade.
O que é usado agora - ILS
Voe para qualquer grande aeroporto internacional e eu terei certeza de dizer que você voou em um ILS - Instrument Landing System - abordagem. Desenvolvido para dar maior precisão na aproximação da pista, as melhores aproximações ILS permitem que os pilotos voem com suas aeronaves até a pista, sem a necessidade de ver o solo externamente.
O ILS consiste em dois feixes de rádio que se projetam da área ao redor da pista até o caminho de abordagem. Esses sinais são então captados na aeronave pelo receptor ILS, que os exibe nas telas da cabine de comando.
O primeiro sinal é o localizador, irradiando das antenas que ficam no final da pista. Isso mostra aos pilotos onde a aeronave está em relação à linha central. O segundo sinal vem das antenas ao lado da pista, a cerca de 300 metros da cabeceira da zona de toque. Este é o glideslope e envia outro feixe para o céu, normalmente em um ângulo de três graus para guiar a aeronave verticalmente para o ponto correto de toque.
A maioria das abordagens ILS são feitas com o piloto automático fazendo o vôo e os pilotos monitorando os sistemas. Quando as referências visuais necessárias forem vistas, o piloto em voo desconectará o piloto automático e pousará a aeronave manualmente.
Cat I ILS
Em sua forma mais básica, um ILS de Categoria Um (CAT I) permite que a aeronave inicie uma aproximação com apenas 550 metros de visibilidade relatada e um DA de 200 pés acima do solo. Isso normalmente será suficiente em 99% das condições climáticas que um campo de aviação experimentará em um ano. Como resultado, as abordagens CAT I ILS são encontradas em todos os principais aeroportos internacionais e são o tipo padrão usado.
Dito isso, alguns aeroportos estão tão ocupados que se as condições forem piores do que 550 metros de visibilidade, toda a operação de vôo terá que ser encerrada. Para lidar com essas situações, existem outros tipos de abordagens ILS disponíveis.
Os vários mínimos para a abordagem ILS para a pista 30R em Dubai
CAT II ILS
Quando o tempo realmente fecha, o método padrão de relatar a visibilidade não é bom o suficiente. Para dar leituras mais precisas da visibilidade, um dispositivo especial denominado transmissômetro mede o Alcance Visual da Pista - RVR.
Em sua forma mais simples, o transmissômetro dispara uma fonte de luz entre um emissor e um sensor. Essa interação mede a “espessura” da umidade do ar e dá o RVR em metros.
Uma abordagem CAT II usa o mesmo sinal ILS do localizador e glideslope, mas existem proteções adicionais no local para preservar a integridade dos feixes ILS. Além disso, com uma abordagem CAT II, em vez de usar o altímetro baseado em pressão (bastante preciso) para descer até o DA, os pilotos usam o rádio altímetro (muito preciso) para voar para uma altura de decisão (DH). O rádio-altímetro dispara um feixe de radar abaixo da aeronave para fornecer uma altura exata em que a aeronave está acima do solo.
Como resultado do aumento da precisão, as abordagens CAT II têm mínimos mais baixos, normalmente em torno de 300 metros RVR com um DA de 100 pés acima do solo. Esses mínimos reduzidos também significam que os pilotos normalmente deixam o piloto automático acionado até o toque e executam uma aterrissagem automática. Dito isso, caso haja uma falha no solo ou nos sistemas baseados em aeronaves, há referências visuais suficientes fora da janela para os pilotos ainda pousarem manualmente.
CAT IIIA e CAT IIIB ILS
Quando as coisas ficam realmente nebulosas, o máximo em precisão de navegação é necessário. Com uma abordagem CAT III, a aeronave pode pousar com um RVR de apenas 75 metros e sem DH - na verdade, não há necessidade de ver nada pela janela antes de pousar. Desnecessário dizer que as abordagens CAT III são sempre autolands.
Com uma abordagem CAT IIIB, existem redundâncias suficientes no sistema para ainda pousar com um RVR de 75 metros no caso de uma falha do sistema. Em uma abordagem CAT IIIB, certas falhas exigiriam que os pilotos voltassem a usar os mínimos CAT II. Se isso aconteceu mais tarde na abordagem, pode ser necessário dar uma volta. É exatamente por isso que pousos em mau tempo são realizados pelo piloto automático - ele dá aos pilotos a capacidade sobressalente para perceber falhas no sistema e tomar as medidas adequadas quando o tempo é apertado.
As abordagens do CAT III permitem que as aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros
O futuro - RNAV e GPS
Os sistemas ILS são ótimos porque oferecem uma precisão incomparável, mas sua principal falha é que a aproximação deve ser alinhada diretamente com a pista. Isso é bom para lugares como Dubai, onde a área ao redor do aeroporto é plana, mas não é ótimo para lugares cercados por colinas.
Para esses lugares, as abordagens VOR sempre costumavam ser o único método de fazer abordagens em nuvem, mas com o avanço da tecnologia GPS, um novo método de abordagem nasceu - abordagens RNAV.
Em sua forma básica, as abordagens RNAV permitem que as aeronaves usem a precisão de seus sistemas a bordo para fazer uma abordagem em um campo de aviação que não possui antenas físicas no solo. Isso significa que, em tese, uma aeronave pode se aproximar de qualquer aeroporto do mundo com a devida autorização.
Abordagens de RNAV
As abordagens RNAV usam uma série de waypoints GPS para guiar os pilotos lateralmente em direção à pista. Contanto que os sistemas a bordo da aeronave possam manter a precisão necessária (normalmente 0,3 milhas), os pilotos também podem descer de acordo com o perfil publicado nas cartas de aproximação.
Isso é ideal para aeroportos menores, pois eles não precisam pagar e continuar a manter os caros sistemas ILS no solo. Uma vez que a abordagem foi criada e autorizada pelas autoridades competentes, os pilotos podem simplesmente voar a abordagem publicada usando seu equipamento a bordo.
No entanto, quando as abordagens de RNAV realmente entram em ação é quando há terreno ao redor.
Abordagens AR (autorização necessária)
O crème de la crème das abordagens de aeródromo, as abordagens RNAV AR, permitem que os pilotos voem com suas aeronaves em terrenos mais acidentados e ainda se alinhem com a pista. Embora a abordagem seja publicada para que todos possam ver, o aspecto AR significa que cada companhia aérea deve receber a aprovação do regulador para voar aquela abordagem específica. Isso normalmente envolverá o treinamento no simulador para todos os pilotos antes que a aprovação seja concedida.
Embora os mínimos normalmente não sejam muito melhores do que uma abordagem VOR ou RNAV normal, a maior precisão de uma abordagem AR permite que as aeronaves pousem em lugares que normalmente seriam incapazes de fazê-lo. Um ótimo exemplo disso é em Innsbruck (INN), na Áustria, como pode ser visto no gráfico abaixo.
A abordagem RNAV AR em Innsbruck
Com a aproximação começando na extremidade oeste do vale, os pilotos instruem o piloto automático a fazer a aeronave voar através dos waypoints prescritos, virando o vale descendo, descendo conforme eles avançam. Embora a visibilidade necessária seja de 2.400 metros, a abordagem traz a aeronave com segurança a apenas 1.000 pés acima do campo de aviação.
Resultado
Colocar a aeronave com segurança na pista no destino é a principal tarefa de seus pilotos. Para fazer isso, há uma série de abordagens diferentes que poderíamos esperar voar, dependendo das instalações disponíveis no campo de aviação.
As abordagens de VOR foram inovadoras para a época, mas conforme a tecnologia avançava, sistemas mais precisos se tornaram disponíveis. As abordagens ILS são a norma para a maioria dos aeroportos principais agora, permitindo que aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros. No entanto, com o aumento da precisão e confiabilidade do GPS, as abordagens de RNAV estão se tornando mais comuns. Eles permitem que as aeronaves façam aproximações em campos de aviação onde antes eram incapazes, tudo sem o custo adicional dos sistemas de navegação terrestres.
O avião de combate, ou caça, apareceu pela primeira vez na época da Primeira Guerra Mundial, como o Canaltech mostrou recentemente. Ele, no entanto, era movido a pistão e, por isso, não foi enquadrado nas primeiras gerações de caças, também já retratadas em outras reportagens.
A evolução nas áreas de aerodinâmica e eletrônica foi o grande marco dos aviões que se enquadram na categoria de caças de terceira geração. Desenvolvidas entre as décadas de 1960 e 1970, estas aeronaves mostraram maturação dos recursos implantados nos caças de segunda geração e, com isso, tornaram-se ainda mais letais.
Os caças de terceira geração, portanto, foram os aviões de guerra dotados de motores mais sofisticados, capazes de facilmente atingir velocidades supersônicas, mísseis ar-ar aprimorados e outras novidades aviônicas; ou seja, na área de equipamentos eletrônicos das aeronaves de combate.
Northrop F-5 era um caça supersônico mais simples de operar (Imagem: Stahlkocher/Wikimedia/CC)
Novas manobras, armas e ataques ao solo
Outros pontos importantes para determinar quais foram os caças de terceira geração têm como foco a manobrabilidade e a capacidade de ataques ao solo, principalmente com a utilização dos chamados mísseis guiados, um indicativo de que os combates na aviação militar se tornariam cada vez mais próximos.
Mais aerodinâmicos que os aviões de combate de primeira e segunda gerações, os caças de terceira geração ainda incluíram tecnologias novas, como slats motorizados, flaps soprados e canards, muitas para testar a decolagem e o pouso vertical curto.
Os radares mais sofisticados, AAMs infravermelhos, que ganharam maior visibilidade tática com o campo de visão se expandindo até 45º, e os RFs (Radar Fallback System) de médio alcance também fizeram parte da história destas aeronaves.
Mig-21 fabricado pela URSS e utilizado pelas Forças Armadas da Bulgária (Imagem: Mikoyan Gurevich/Wikimedia/CC)
Novas armas de fogo automáticas, em especial metralhadoras, também acompanharam a evolução dos caças e integraram os aviões de combate de terceira geração. Um avião passou a poder carregar uma única arma de cano múltiplo, algo que melhorou a precisão e o número de tiros. Além disso, os motores passaram a não emitir fumaça, fato que, sem dúvida, dificultou a busca por parte de caças inimigos.
Caças de terceira geração
A lista de caças de terceira geração conta com aviões das mais variadas nações, como o Saab 37 Viggen, de origem sueca; o Mitsubishi F-1, primeiro caça a jato construído e desenvolvido no Japão após a Segunda Guerra Mundial; e o Dassault Mirage F1, sucessor do Mirage III na França.
O F-1 japonês foi desenvolvido na Ásia, mas tinha especificações bastante similares com outros caças utilizados na Europa, como os Phantom F-4M da British Royal Air Force, da Força Aérea Real Britânica. Este caça de terceira geração tinha como arma mais letal um canhão JM61A1 Vulcan de 20 mm, capaz de disparar nada menos do que 750 cartuchos de maneira automática e quase instantânea.
Apesar de todo este poderio, os principais destaques, no entanto, mais uma vez ficam para os caças de terceira geração utilizados pelas Forças Aéreas dos Estados Unidos e da União Soviética. O McDonnell Douglas F-4 Phantom II, por exemplo, caça-bombardeiro bimotor, foi o principal avião da Força Aérea estadunidense na Guerra do Vietnã, substituindo o F-105 Thunderchief.
McDonnell Douglas F-4 Phantom II foi usado na Guerra do Vietnã (Imagem: Cypher3/Wikimedia/CC)
O país também contou com outro representante na terceira geração de caças, o Northrop F-5, supersônico que era mais barato e muito mais simples de operar que o próprio F-4 Phantom II e, por isso, foi considerado bastante eficaz.
A extinta União Soviética teve no MiG-21 seu representante mais imponente. Não à toa, o caça de terceira geração do país do leste europeu foi exportado para nações dos quatro cantos do planeta: Congo, Romênia, Bulgária e a extinta Iugoslávia reforçaram suas defesas aéreas com estes aviões de excelente tecnologia e altíssimo poder de fogo.
Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)
Em 3 de novembro de 1950, o Lockheed L-749A Constellation, prefixo VT-CQP, da Air India, batizado "Malabar Princess", estava em realizando o voo 245de Bombaim, na Índia, para Londres, na Inglaterra, com escalas intermediárias no Cairo (Egito) e em Genebra (Suíça).
A aeronave estava sob o comando do Capitão Alan R. Saint, com o copiloto Vijay Yeshwant Korgaokar, três navegadores, um operador de rádio e duas aeromoças.
A bordo, 40 passageiros completavam a ocupação do avião naquele dia. Todos os passageiros eram fuzileiros navais indianos e paquistaneses indo se juntar a sua embarcação baseada no porto de Newcastle Upon Tyne.
Cerca de 20 minutos antes da hora estimada de chegada ao aeroporto de Genebra-Cointrin, durante um cruzeiro a uma altitude de 15.500 pés, a tripulação informou ao ATC que ele estava sobrevoando Grenoble.
O oficial de rádio no Aeroporto de Genebra não acreditou nessa posição e pediu à tripulação que ligasse 333 kHz para uma verificação de direção. A tripulação nunca contatou esta frequência e a aeronave desapareceu pouco depois.
Às 9h43, o "Malabar Princess" colidiu com o Rochers de la Tournette (Tournette Spur) no lado oeste do Mont Blanc, na França, a uma altitude aproximada de 15.344 pés (4.677 metros). Todas as 48 pessoas a bordo morreram.
Como o avião não conseguiu chegar ao Aeroporto de Genebra, as operações SAR foram conduzidas pelos franceses, Autoridades suíças e italianas.
O clima tempestuoso impediu esforços de resgate imediatos. Os destroços foram localizados por um avião suíço em 5 de novembro, e equipes de resgate chegaram ao local dois dias depois, a cerca de 300 metros do Refúgio Vallot.
A última transmissão da aeronave, recebida às 10h43 pelos controladores em Grenoble e Genebra, foi "Estou na vertical com Voiron, a 4700 metros de altitude".
Destroços do avião espalhados pelo Mont Blanc
Como causa provável, foi apontado que, no momento do acidente, soprava forte vento de oeste e acredita-se que a tripulação tenha interpretado mal sua posição. A tripulação acreditava que ele estava sobrevoando Grenoble quando, na realidade, a aeronave estava a aproximadamente 111 km a nordeste de Grenoble, na vertical até a cordilheira do Mont-Blanc.
Em 1950, o centro de controle de área de Geneva-Cointrin não estava equipado com um sistema de radar de vigilância. Os únicos sistemas disponíveis eram um localizador de direção de média frequência e transmissores em ondas curtas (HF) com 4 frequências disponíveis.
Naquela época, a Air India não usava a rota Gênova - Torino - Genebra para evitar os Alpes e preferia voar o trajeto Nice - Gap - Grenoble - Genebra marcado por emissoras (BC) que infelizmente não transmitiam 24 horas por dia.
A face oeste do Mont Blanc. O cume foi medido mais recentemente em 4.810,06 metros (15.781,04 pés). 18 metros (59 pés) de neve e gelo cobrem o pico da rocha real, a 4.792 metros.
Parte da correspondência a bordo do voo foi recuperada após o acidente e foi anotada com "Retardé par suite d'accident aerien"; outros itens do correio foram encontrados em 1951 e 1952.
Em 8 de junho de 1978, uma patrulha da polícia de montanha francesa encontrou cartas e um saco ao pé da geleira Bossons. Cinquenta e sete sobrescritos e cinquenta e cinco cartas (sem sobrescritos) foram recuperados e todas as cartas, exceto oito, foram encaminhadas para seus destinatários originais.
Em 24 de janeiro de 1966, o voo 101 da Air India, um Boeing 707-437, VT-DMN, denominado "Kanchenjunga", caiu quase no mesmo local no Monte Blanc. Todas as 117 pessoas a bordo morreram.
Em setembro de 2013, um alpinista descobriu um esconderijo de joias que se acredita ter estado a bordo de um desses dois voos. Elas foram descritas na mídia francesa como rubis, safiras e esmeraldas, valendo algo entre US$ 175.000 e US$ 331.600. As autoridades francesas tentaram rastrear a propriedade das joias. Se a prova de propriedade não pudesse ser estabelecida, o montanhista de 20 e poucos anos poderia receber uma parte de seu valor.
Um memorial às vítimas dos dois acidentes envolvendo aviões da Air India no Mont Blanc, foi inaugurado em 2019 em Nid d'Aigle, no sopé do Mont Blanc
A Air India International era a companhia aérea nacional da Índia, tendo sido formada a partir da Tata Airlines. Em 8 de junho de 1948, o primeiro voo programado da Air India partiu de Bombaim com destino ao Cairo, Genebra e Londres. O avião era a Princesa Malabar .
O voo 245 da Air India serviu de base para um romance, "La neige en deuil" (“The Snow in Mourning”), escrito por Henri Troyat, que por sua vez inspirou Edward Dymtryk a realizar em 1956 o filme “A Montanha" ("The Mountain").
Este filme foi estrelado por Spencer Tracy, Robert Wagner e Anna Kashfi (a primeira Sra. Marlon Brando). Tracy - que estrelou como o guia de montanha alpina "Zachary Teller" - foi indicado pela Academia Britânica de Cinema e Televisão para um prêmio por sua atuação.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / thisdayinaviation.com / BBC)
Laika, confinada em sua cápsula em teste de ambientação antes do lançamento. Ela não tinha espaço para se mover, ficar de pé ou se virar. Nenhuma condição foi dada para devolvê-la em segurança à Terra
Em 3 de novembro de 1957, Laika, uma cadela de 3 anos, morreu na órbita da Terra, confinada em uma pequena cápsula chamada Sputnik 2. A causa de sua morte foi relatada de várias maneiras como eutanásia ou falta de oxigênio, mas relatórios recentes afirmam que ela morreu de superaquecimento quando o sistema de resfriamento do satélite falhou.
Laika durante sua fase de treinamento
Laika era um cachorro vira-lata encontrado nas ruas de Moscou. Ela foi treinada para aceitar gaiolas progressivamente menores por até 20 dias de cada vez e comer um alimento gelatinoso.
Ela foi colocada em uma centrífuga para expô-la a altas acelerações. Finalmente incapaz de se mover devido ao confinamento, suas funções corporais normais começaram a se deteriorar.
Dois dias antes de ser lançada em órbita, Laika foi colocada dentro de sua cápsula espacial. As temperaturas no local de lançamento eram extremamente baixas.
O traje espacial experimental usado por Laika em exibição no Museu Memorial da Cosmonáutica em Moscou
O Sputnik 2 foi lançado às 02h30 (UTC) de 3 de novembro de 1957. Durante o lançamento, a respiração de Laika aumentou para quatro vezes o normal e sua frequência cardíaca subiu para 240 batimentos por minuto.
Depois de atingir a órbita, o sistema de resfriamento da cápsula foi incapaz de controlar o aumento da temperatura, que logo atingiu 40°C. A telemetria indicava que o cão estava sob alto estresse. Durante a quarta órbita, Laika morreu.
O sistema de suporte de vida da cápsula espacial soviética era completamente inadequado. As condições às quais Laika foi exposta durante seu treinamento e voo espacial real foram desumanas. Não havia meio de devolvê-la em segurança à Terra.
Monumento dedicado à Laika na Rússia
Laika figura entre os grandes nomes da conquista espacial soviética
Oleg Gazenko, um dos cientistas responsáveis por seu sofrimento e morte disse: “Quanto mais o tempo passa, mais lamento por isso. Não deveríamos ter feito isso... Não aprendemos o suficiente com esta missão para justificar a morte do cachorro.”
O governo soviético ocultou a informação sobre a morte de Laika. Por uma semana, os jornais locais publicaram boletins informativos sobre a saúde da cadelinha que, na verdade, já estava morta. A informação repassada dava margem para que a população pensasse que ela poderia retornar.
A mídia mundial se admirava do feito soviético e manifestava preocupação com o viajante de quatro patas. Mas quando a agência de notícias soviética informou que Laika fora sacrificada em órbita "por motivos de humanidade" , os aplausos se transformaram protestos de defensores de animais.
Centenas de cartas foram enviadas a Moscou e às Nações Unidas denunciando a "crueldade" do programa espacial. Algumas argumentavam que teria sido melhor mandar Khrushchev ao espaço em vez do cachorro.
O piloto-chefe Charles A. Lindbergh na cabine do De Havilland DH-4 modificado da Robertson Aircraft Corporation, Número 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio)
3 de novembro de 1926: Charles Augustus Lindbergh, piloto-chefe da Robertson Aircraft Corporation, St. Louis, Missouri, estava voando em uma rota aérea noturna entre St. Louis e Chicago, Illinois. Seu avião era um De Havilland DH-4B modificado, Avião do Correio Aéreo dos EUA Número 109.
Lindbergh estava voando pela rota 2 do correio aéreo contratado, ou “CAM No. 2”. Ele partiu de St. Louis às 4:20 pm e fez sua primeira parada em Springfield, Illinois, às 17:15. Ele então continuou no segundo estágio, Springfield para Peoria, Illinois.
Charles A. Lindbergh, por volta de 1926 (San Diego Air & Space Museum)
A visibilidade era ruim, cerca de meia milha (800 metros) no nevoeiro. Lindbergh voou a 600 pés (183 metros), mas não conseguiu ver o solo. Perto do campo de pouso em Peoria, ele podia ver luzes de 200 pés (61 metros) de altitude, mas não conseguiu pousar.
Depois de circular por 30 minutos, ele continuou em direção a Chicago. Lindbergh ocasionalmente via luzes no solo através da névoa, mas com o combustível acabando, ele decidiu que teria que abandonar o avião. Ele se dirigiu para um campo mais aberto e subiu a 14.000 pés (4.267 metros).
Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio/Minnesota Historical Society)
Às 20h10, o suprimento de combustível do De Havilland acabou e o motor parou. Lindbergh desligou a bateria e os magnetos, depois deu um passo para o lado. Ele imediatamente puxou a corda do pára-quedas e desceu em segurança ao solo.
O avião de correio aéreo número 109 caiu na fazenda de Charles e Lillie Thompson, perto de Covell, uma pequena cidade a sudoeste de Bloomington, Illinois. Lindbergh não conseguiu encontrar os destroços na escuridão, mas à luz do dia era claramente visível a apenas 152 metros da casa dos Thompson.
Os quatro de Havilland DH-4 da Robertson Aircraft Corporation, números 109, 110, 111 e 112. As fuselagens dos aviões são pintadas de “Vermelho Toscano” e suas asas e superfícies da cauda são prateadas. As letras nas laterais são brancas. O número 112 é o último avião deste grupo. “Lucky Lindy” saltou fora na noite de 16 de setembro de 1926.
Esta foi a quarta vez que Charles Lindbergh usou um paraquedas para escapar de um avião. A última vez foi apenas seis semanas antes.
Charles A. Lindbergh (quarto a partir da esquerda) com os destroços da Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 112, 16 de setembro de 1926. (Biblioteca da Universidade de Yale)
Ele pediu demissão da Robertson Aircraft e formou um grupo para financiar e construir o Spirit of St. Louis. Charles Augustus Lindbergh pilotou seu novo avião pelo Oceano Atlântico, sem escalas, solo, de 20 a 21 de maio de 1927.
Um voo acabou sendo desviado após possível intoxicação alimentar do piloto por conta da comida a bordo da aeronave.
O caso aconteceu semanas atrás, no dia 16 de outubro, mas o áudio da comunicação entre o comandante e a torre de controle só foi divulgado ontem, pelo canal VAS Aviation, que sempre acompanha situações atípicas na aviação, mostrando a comunicação aérea.
Durante o voo da TUI Airlines UK, de Doncaster, no norte da Inglaterra, para Melbourne, cidade vizinha de Orlando, na Flórida, o copiloto da aeronave passou mal e o comandante precisou desviar a aeronave para Bangor.
Bangor é uma cidade que fica no estado americano de Maine, e apesar de ter apenas 30 mil habitantes, é bastante conhecida na aviação mundial. Na cidade está o aeroporto americano de grande porte mais próximo da Europa, capaz de receber praticamente qualquer tipo de avião. Com essa proximidade, ele acaba sendo a primeira opção para desvios de voo que cruzam o Atlântico com emergência ou algum problema a bordo, junto do aeroporto de Gander, que fica mais ao leste, mas está no Canadá.
Segundo a conversa entre piloto e a torre, o comandante informa que o copiloto está “incapacitado” e sem condições de cumprir com suas tarefas. Os serviços de emergência são acionados e os controladores perguntam se tem outro piloto na aeronave. O comandante afirma que não, diz que o copiloto está sendo atendido pelos comissários de voo enquanto ele voa a aeronave e que ele teria sido intoxicado após se alimentar.
O comandante também solicita que o copiloto seja levado a um hospital e, por causa disso, afirma que o avião não sairá de Bangor sem o seu “ala”, sendo que o Boeing 787 é encaminhado para o terminal de passageiro, para que o voo possa ser desembarcado.
Apesar do susto, o comandante consegue pousar com a aeronave em segurança e o copiloto é encaminhado ao hospital. Dados da plataforma RadarBox (imagem mais acima) mostram que o 787 foi para Orlando no dia seguinte.
Contas de suspeitos foram bloqueadas e carros de luxo, apreendidos. São cumpridos nove mandados de prisão e 16 de busca e apreensão.
Carro apreendido em operação da PF contra tráfico de drogas em Goiás
A Polícia Federal faz uma operação nesta quinta-feira (3) para combater um grupo que usava pilotos de avião sem habilitação para transportar drogas e produtos contrabandeados. São cumpridos nove mandados de prisão e 16 de busca e apreensão. Contas de suspeitos foram bloqueadas e carros de luxo, apreendidos.
Os mandados são cumpridos em Goiânia, Trindade e Inhumas. Os nomes dos envolvidos não foram divulgados e, com isso, o g1 não conseguiu identificar as defesas deles até a última atualização dessa reportagem.
A operação foi batizada de Manicaca, nome dado a pessoas que sabem pilotar aviões, mas não têm autorização dos órgãos reguladores para fazer os voos. A PF informou que um grupo de Goiás especializado em tráfico internacional de drogas contratava essas pessoas para transportar cocaína da Bolívia para o estado.
Casa alvo de operação da Polícia Federal contra tráfico de drogas, em Trindade
Para fugir da fiscalização, os voos eram feitos em aeronaves pequenas, registradas em nomes de terceiros, com rotas incomuns e sem plano de voo registrado. Quando a droga chegava a Goiás, era distribuída em várias regiões do país.
Além do tráfico de drogas, a polícia identificou que o grupo também fazia contrabando de mercadorias do Paraguai. As cargas eram, em sua maioria, de celulares, que entravam no país sem o pagamento de impostos e eram vendidas em várias lojas.
Os investigados respondem por crimes como organização criminosa, tráfico internacional de drogas, associação para o tráfico internacional de drogas, lavagem de dinheiro e descaminho.
Não podemos esperar um avião comercial novinho em folha da Boeing tão cedo, a julgar pelos novos comentários feitos pelo executivo-chefe da fabricante americana.
Tem havido muita especulação nos últimos anos sobre se a Boeing construirá um novo jato de médio porte para competir com a maior variante da família Airbus A320, o A321XLR. Essa aeronave também serviria como substituto para os jatos Boeing 757 e 767.
No início de 2022, a Boeing indicou que havia alguns estudos em andamento para essa aeronave. No entanto, o executivo-chefe Dave Calhoun pareceu jogar água fria nos planos durante um dia de investidores realizado em 2 de novembro de 2022, descartando qualquer desenvolvimento até depois de 2030.
De acordo com vários relatórios do evento, ele disse que um novo avião comercial dependeria de novas tecnologias para melhorar a eficiência de combustível e reduzir as emissões de carbono.
A menos que melhorias de eficiência de pelo menos 20% possam ser feitas, “não haverá um avião”, disse Calhoun, segundo a Forbes. “Acho que nem chegaremos à prancheta nesta década”, ele foi citado como tendo dito.
O jato comercial de fuselagem estreita mais moderno da Boeing, o 737 MAX, é uma versão muito atualizada de uma estrutura que voou pela primeira vez na década de 1960, em vez de um design totalmente novo.
Criar uma nova aeronave comercial do zero requer muito investimento e tempo e é repleto de riscos. Os programas normalmente encontram atrasos e podem causar problemas financeiros para seu fabricante, como visto recentemente com o desenvolvimento da CSeries pela Bombardier.
Após o aumento das perdas, a fabricante canadense vendeu o programa por um valor simbólico de 1 dólar canadense para a Airbus. O avião de fuselagem estreita agora é conhecido como A220 e as vendas aumentaram sob a propriedade da Airbus, enquanto a Bombardier voltou ao foco em jatos executivos .
Um novo avião da Boeing teria pilotos?
Muito debate está em andamento na indústria da aviação sobre se os aviões de passageiros serão pilotados por um ou mesmo zero pilotos no futuro.
É um enigma particular para as empresas que desenvolvem aeronaves de mobilidade aérea urbana, mais conhecidas como táxis voadores. Obter a certificação dos novos veículos com um piloto a bordo provavelmente será mais fácil, mas isso torna a operação muito mais cara, já que eles são projetados principalmente para transportar apenas alguns passageiros.
Calhoun também disse no dia do investidor que a próxima aeronave comercial da fabricante pode voar de forma autônoma, embora provavelmente não desde o início.
A Boeing é um dos maiores investidores da Wisk, uma start-up que está desenvolvendo um táxi aéreo autônomo . Ao contrário dos rivais no espaço, a Wisk está se concentrando em operações autônomas, com planos para que humanos monitorem seus veículos a partir do solo.
Um avião Airbus A-320 decolando de Dushanbe teve seus freios travados ao pousar no aeroporto de Irkutsk, nesta quarta-feira (2).
O conselho da Ural Airlines pousou no aeroporto russo às 15h30, horário local. Devido ao fato de que 4 rodas da aeronave estouraram, o Airbus A320-214, prefixo RA-73830, da Ural Airlines, ainda não pode ser movido da pista.
Havia 70 passageiros e 5 tripulantes a bordo, segundo outros relatos, havia mais pessoas no avião. Essa informação está sendo investigada.
O serviço de imprensa especificou que ninguém ficou ferido como resultado do pouso de emergência. Uma investigação foi aberta sobre este assunto.
O avião de Dushanbe fez um pouso forçado em Irkutsk: detalhes do estado de emergência.
Russie : 4 roues ont éclaté sur le train d'atterrissage d'un Airbus A-320-200 lors de l'arrivée à l'aéroport d'Irkoutsk. L'avion avait décollé de Douchanbé.
Especialistas especificam que será possível liberar a pista em cerca de 2 horas. Enquanto eles estão procurando rodas para substituir as quebradas na lateral.
Sabe-se também que o aeroporto de Irkutsk está temporariamente fechado devido a um pouso de emergência de um airbus.
Os aviões ainda não partiram, quatro voos que chegaram foram redirecionados para a vizinha Ulan-Ude. O aeródromo está programado para abrir depois das 20:00, hora local.
Aeronave da TUI Netherlands teve a fuselagem danificada. Passageiros foram embarcados em outra aeronave e seguiram viagem.
O Boeing 737 MAX 8, prefixo PH-TFP, da TUI Holanda retornou ao Aeroporto Schiphol na manhã de ontem (2) devido a uma colisão com um bando de gaivotas.
Segundo um porta-voz da TUI, há danos consideráveis na aeronave. O Boeing saiu de Amsterdã por volta das 07h50 para voar para Gran Canaria, mas pousou em segurança em Schiphol logo após as 09h00.
Segundo o porta-voz, a aeronave foi inspecionada pelo serviço técnico da TUI em Schiphol. O dano ao nariz foi extenso. Em um 'bird strike', os pássaros colidem com a fuselagem da aeronave ou voam para os motores. Neste último caso, é possível que os pilotos desliguem o motor afetado e tenham que pousar no aeroporto mais próximo.
A tripulação do voo OR1631 para Gran Canaria optou por regressar a Schiphol. A aeronave primeiro fez três voltas (orbitou) sobre a Holanda e depois retornou ao aeroporto, onde o Boeing foi aguardado pelos serviços de emergência de Schiphol.
Segundo a companhia os passageiros seguiram para Gran Canaria no mesmo dia a bordo de uma aeronave de substituição.
A TUI fly Netherlands é uma companhia aérea charter holandesa com sede em Schiphol-Rijk, no Aeroporto Schiphol de Amsterdã.
Como um hidroavião francês acidentado deu origem a uma nova indústria de construção de aviões na Rússia.
M-1
O Império Russo usou hidroaviões estrangeiros até 1913. Naquele ano, o capitão Daniil Aleksandrov caiu com seu barco voador francês ‘Donnet-Lévêque’ e pediu a um construtor de aviões chamado Dmítri Grigoróvitch para repará-lo. O construtor aprendeu a tecnologia e, em seguida, construiu o primeiro hidroavião russo, chamado ‘M-1’. Era de madeira e tinha asas cobertas com linho, uma envergadura de 14 metros e cerca de oito metros de comprimento. Podia atingir uma velocidade máxima de 90 km/h e acomodar duas pessoas. No entanto, o M-1 foi construído uma única vez.
M-5
Durante os dois anos seguintes, Grigoróvitch projetou mais três modelos de hidroaviões e, em 1915, usou toda essa experiência para projetar o barco voador ‘M-5’. Sua carcaça de cinza de madeira era coberta com compensado. A máquina voadora parecia bastante frágil, mas era capaz de pousar e decolar da água com ondas de meio metro de altura. O avião atingia velocidade de até 105 km/h, acomodava duas pessoas e tinha aproximadamente as mesmas dimensões do M-1. O M-5 foi o mais fabricado em massa dos primeiros modelos de hidroavião: produzido até 1923, teve um total de 300 exemplares construídos.
M-11
O primeiro caça anfíbio, chamado ‘M-11’, foi criado em 1916. Parecia ser mais pesado do que os modelos anteriores, porque era revestido com chapas de ferro de 4 a 6 milímetros de espessura. O M-11 tinha espaço para o piloto e uma metralhadora na proa. Este barco voador tinha cerca de oito metros de comprimento e asas estreitas, com uma envergadura inferior a nove metros. Era capaz de atingir 130 km/h de velocidade. Apesar das deficiências do motor, começou a ser produzido em massa: no total, 61 aviões M-11 foram fabricados.
MBR-2
O hidroavião 'MBR-2' foi o primeiro projeto do construtor Gueórgui Beriev, que o criou em 1932. Inicialmente, Beriev queria fabricá-lo em alumínio, mas os construtores experientes lhe disseram que o material estava em falta no país, então, a versão final contou com madeira novamente. Tinha 13,5 metros de comprimento, envergadura de 19 metros e atingia até 235 km/h. Desde o primeiro voo experimental, o piloto de testes comprovou as capacidades do barco voador. Em 1933, a aeronave foi aceita em serviço nas Forças Aéreas Soviéticas. Cerca de 1.300 aviões MBR-2, incluindo algumas modificações para civis, foram construídos.
R-1
(Foto: Beriev Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex)
A criação do primeiro hidroavião com motor a jato soviético foi uma ideia do escritório de Beriev apoiada pelos principais comandantes militares. O desenvolvimento levou quatro anos, até que, em 1951, o primeiro avião experimental chamado 'R-1' ficou pronto. Era uma aeronave totalmente metálica com envergadura e comprimento de 20 metros. Seus dois motores permitiam atingir até 800 km/h. O R-1 tinha um canhão, necessitava de uma tripulação de três pessoas e podia também carregar bombas. Mas, devido aos diversos problemas de construção, o avião acabou se tornando um laboratório voador.
Be-6
(Foto: Mikhail Fetisov (CC BY 3.0))
O ‘Be-6’ era um hidroavião militar multifuncional: podia ser usado para vigilância de longa distância, bombardeios, transportar até 40 soldados, etc. Seu primeiro voo ocorreu em 1948. O Be-6 também estava armado com canhões. Este barco voador tinha 23 metros de comprimento e uma envergadura de 33 metros. Era capaz de decolar e pousar em águas com ondas de 1,5 metro de altura e voar com velocidade máxima de 416 km/h. Um total de 123 aviões Be-6 foram construídos, e alguns deles usados até mesmo no Ártico.
Be-8
(Foto: Beriev Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex/Sputnik)
O ‘Be-8’, um hidroavião construído em 1948, era diferente de todos os outros barcos voadores, pois tinha chapas em vez dos usuais flutuadores. As chapas metálicas proporcionavam uma melhor descolagem. O Be-8 foi projetado como avião de passageiros. Tinha 13 metros de comprimento, 19 metros de envergadura e espaço para 6 passageiros. A aeronave só conseguia atingir a velocidade máxima de 265 km/h, já que as chapas acabavam atrapalhando a aceleração - por isso apenas dois modelos Be-8 foram montados.
Be-10
(Foto: www.airwar.ru)
Os problemas com o R-1 forneceram ao escritório de Beriev experiência suficiente para criar mais tarde um jato hidroelétrico bem-sucedido: o torpedeiro chamado ‘Be-10’, construído em 1955. Um grupo de construtores o desenvolveu sob o maior sigilo e nem mesmo outros funcionários do bureau faziam ideia do que se tratava. A versão final do Be-10 tinha 31,5 metros de comprimento, uma envergadura de 27 metros e carregava uma âncora. Foi usado para estabelecer vários recordes; por exemplo, tornou-se o barco voador mais rápido de todos os tempos, atingindo uma velocidade de 912 km/h.
Be-12 da Marinha Russa
(Foto: Dmítri Pitchúgin)
O ‘Be-12’ foi projetado como um barco voador antissubmarino e fez seu voo inaugural em 1960. Infelizmente, um ano depois, um de seus voos de teste terminou em tragédia devido a um erro de um dos tripulantes. Após a queda, o projeto do avião passou por várias mudanças e foi apelidado de ‘Tchaika’ (Gaivota). O Be-12 tem envergadura e comprimento de aproximadamente 30 metros. Pode atingir velocidade máxima de 540 km/h. O barco voador foi usado para quebrar 46 recordes de aviação. Ele também passou por uma série de modificações, inclusive para civis, e alguns desses aviões ainda estão em uso.
A-40
(Foto: Roman Denissov/Sputnik)
O maior hidroavião de todos os tempos foi o ‘A-40’, também conhecido como ‘Albatros’. Ele fez seu voo inaugural em 1986. O A-40 foi projetado para diferentes propósitos. Por exemplo, podia transportar até 6,5 toneladas de minas e mísseis antissubmarinos. O A-40 era operado por uma tripulação de oito pessoas. Tinha uma envergadura de 42 metros e 44 metros de comprimento. Era capaz de atingir uma velocidade máxima de 800 km/h. A queda da URSS impediu que os construtores concluíssem o projeto.
Projeto do Be-2500
(Foto: Beriev Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex)
No final da década de 1980, foi projetado o ‘Be-2500’, que se tornaria o maior e mais pesado barco voador de todos os tempos. Deveria ter 115 metros de comprimento, 125 metros de envergadura e peso de decolagem de 2.500 toneladas. Apesar do peso, o Be-2500 foi projetado para atingir até 770 km/h de velocidade. Além de transportar cargas e soldados, deveria conduzir a exploração de fontes extraíveis e até mesmo levar espaçonaves à atmosfera superior. Infelizmente, o projeto ainda não foi concluído.
Be-200
(Foto: Marina Lístseva/TASS)
O ‘Be-200’ foi baseado no A-40, porém com melhorias significativas. Seu primeiro voo ocorreu em 1998. É um avião civil multifuncional: pode transportar cargas e passageiros, patrulhar territórios e apagar incêndios - costuma ser usado, por exemplo, para combater incêndios florestais na Iakútia no verão. O hidroavião tem 32 metros de comprimento, envergadura de quase 33 metros e pode atingir velocidade máxima de 600 km/h. Novos barcos voadores Be-200 com diferentes modificações ainda estão sendo produzidos.
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