O dia em que a Força Aérea Brasileira afundou o submarino alemão U-199

No dia 31 de julho de 1943, o submarino alemão U-199 navegava na costa de Cabo Frio em sua caçada sinistra por novas presas. O Lobo Cinzento (como era conhecido, pois o mesmo era pintado no estilo camuflado, nas cores cinza-claro, marrom e azul cobalto, tendo, na sua torre, o desenho de uma embarcação viking) partiu de Kiel em 13 de maio de 1943, chegando à sua área de patrulhamento, ao sul do Rio de Janeiro, em 18 de junho do mesmo ano.

Os submarinos do tipo IXD2 (very long-range) da 12º flotilha – Bordeaux – começaram a operar em novembro de 1942. Considerados, na época, como de última geração, eram capazes de executar patrulhas de ataque em regiões afastadas do Atlântico Sul.

Em suas longas jornadas, eram abastecidos em alto mar por unidades submarinas de apoio, chamadas vacas leiteiras, estendendo assim, ainda mais, sua grande autonomia de 44.000 km. Deslocavam 1.600 ton, atingindo, na superfície, a velocidade de 20,8 nós e, submerso, chegavam a 6.9 nós.

Como armamento de convés, tinham um canhão naval de 105 mm, dois canhões antiaéreos – de 37 e 20 mm – e duas metralhadoras pesadas. Podiam operar com 24 torpedos e 44 minas. A tripulação era de 61 homens.

Seu comandante, o Kapitänleutnant (capitão-tenente) Hans-Werner Kraus, de 28 anos. A missão, ao lado de outros submersíveis do Eixo, era interromper o fluxo de navios mercantes que transportavam produtos brasileiros para o esforço de guerra aliado.

Desde sua chegada até o dia 31 de julho, o U-199 já havia afundado ou seriamente danificado os cargueiros Charles Willson Peale, norte-americano (27 de junho) e o inglês Henzada (24 de julho).

No dia 03 de julho, durante a noite, fora atacado e abateu um hidroavião PBM 3 Martin Mariner do VP-74, de um esquadrão americano baseado na Base Aérea do Galeão, comandado pelo Tenente Harold Carey. Toda a tripulação pereceu.

Na tarde de 22 de julho, em um ato de extrema covardia, o submarino atacou e afundou a tiros de canhão o pequeno barco de pesca brasileiro Shangri-lá, matando seus 10 tripulantes.

Na manhã de 31 de julho, navegando na superfície, o Lobo Cinzento avistou um avião ainda distante e o comandante Kraus, na torre, comandou força total à frente e mudança de rota.

Os aviões atacantes

O PBY-5 Catalina Arará

No dia 28 de agosto 1943 foi realizada no aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro, a solenidade de batismo do avião anfíbio PBY-5 Catalina, nomeado de Arará e adquirido por subscrição do povo do Rio de Janeiro para a Aeronáutica.

Antes de ser batizado com o nome de Arará o avião já havia afundado um dos corsários do eixo nas proximidades do litoral do Brasil e o perfil do navio estava pintado em sua carlinga.

PBY-5 Catalina Arará

O Catalina foi batizado com o nome de Arará , em homenagem aos tripulantes do navio de mesmo nome que foi afundado em 17.08.1942 pelo U-507 na costa da Bahia, enquanto tentava resgatar os marinheiros do navio brasileiro Itagiba, torpedeado horas antes no mesmo local pelo mesmo submarino.

Sua tripulação durante a operação de ataque ao U-199 consistia: Piloto, Primeiro-Tenente-Aviador Luís Gomes Ribeiro; Copilotos, Segundo-Tenente-Aviador José Carlos de Miranda Correia e Aspirante-Aviador Alberto Martins Torres (pilotava o avião na hora do ataque); Observador, Capitão-Aviador José Mendes Coutinho Marques (antigo aviador naval); Sargentos Sebastião Domingues, Gilson Albernaz Muniz, Manuel Catafino dos Santos; Cabo Raimundo Henrique de Freitas. Soldado Enísio Silva.

No dia do ataque ao U-199 (31.07.1943) o plano de voo original do PBY-5 Catalina da FAB era fazer a cobertura aérea da saída da Baía de Guanabara até o Cabo Frio para o comboio JT-3 (Rio de Janeiro até Trinidad).

PBM Mariner P-7

PBM-3C Mariner do VP-211 saindo pela barra da baia da Guanabara

Varrendo a frente do comboio, do sul para o norte, paralelamente à rota do comboio JT-3, estava o avião brasileiro PBM Mariner P-7 do esquadrão VP-74 de Aratu (Natal, RN), mas com a esquadrilha deslocada para o Rio de Janeiro. Ele iniciava a operação de varredura das proximidades da Baía de Guanabara, comandado pelo capitão-tenente William F. Smith, quando captou um contato pelo radar, indicando um objeto a 19 milhas de distância.

O Lockheed A-28 Hudson

O Lockheed A-28 Hudson tinha como tripulação o Comandado Piloto Capitão-Aviador Almir dos Santos; o Copiloto, Policarpo. Tenente-aviador Sérgio Cândido, Schnoor e os Tripulantes Sargentos João Antônio do Nascimento e Manuel Gomes de Medeiros Filho.

A estratégia de ataque anti submarino dos aviões

A estratégia mais eficiente durante a Segunda Grande Guerra para destruir os submarinos era a utilização de aviões bombardeios. O objetivo dos aviões era em um mergulho rápido, passar sobre o submarino na diagonal. O lançamento de bombas espaçadas deixava cargas explosivas dos dois lados do casco. A tática trazia vantagens, pois escondia algumas das armas de defesa antiaérea dos U-boats atrás da torre.

Além disso, as poderosas bombas MK 44, MK 47, quando explodiam dos dois lados do casco, produziam uma forte torção da embarcação, que facilitava a sua ruptura, além de empenar profundores, eixos, hélices e lemes; o que prejudicava muito a manobrabilidade e capacidade de submersão dos submarinos.

O ataque ao U-199

Iniciava-se o dia 31 de julho de 1943 e uma das últimas ações da guerra submarina em nosso litoral estava prestes a começar.

Partindo do Rio de Janeiro o comboio JT-3 receberia cobertura aérea de dois esquadrões. O esquadrão VP-74 de Aratu, composto por PBMs Mariner, mas deslocado para o Rio de Janeiro, deveria executar a varredura a frente do comboio até o nordeste brasileiro. Apoiando essas operações, o PBY Catalina Arará, do esquadrão do Rio de Janeiro, patrulhava as proximidades da Baía de Guanabara.

O PBY Catalina e o BPM Mariner decolaram da base aérea do Galeão, Rio de janeiro, para cumprir suas respectivas funções na cobertura do comboio

Pouco depois das 7 horas da manhã; o Mariner 74 P-7, que voava a 4.000 pés, captou pelo radar um contacto, a 19 milhas ao sul da Baía de Guanabara, navegando na superfície a 5 nós.

A aeronave seguiu direto para o alvo, a 15 milhas o Mariner pode divisar na superfície agitada uma fina esteira e, finalmente a 5 milhas o U-Boat foi identificado.

O U-199 apresentava uma camuflagem com tons cinza e marrom no casco e, a base da torre de comando e a popa, apresentavam faixas sinuosas brancas semelhantes às ondas no mar.

Rapidamente a tripulação comunicou por rádio ao comando aéreo as coordenadas de 23º 54' S e 042º 54' W (Em frente à Praia de Maricá, RJ.) e iniciou o ataque.

O alarme foi imediatamente atendido pelo Grupo de Bombardeio-médio da FAB no Rio de Janeiro Da base do galeão decolaram dois Mariners, o P-4 primeiro a partir, não foi capaz de localizar o U-199, devido a um erro na localização passada pelo P-7. o Mariner P-2 chegaria no final da ação.

Um Lockheed A-28 Hudson, pilotado pelo Tenente Sérgio Schnoor, com o objetivo de completar o ataque ao U-Boat. Ele iria se juntar ao PBY Catalina (Arará), que já estava no ar em missão de patrulhamento ao norte de Cabo Frio, sob o comando do Capitão Coutinho Marques. As duas aeronaves alcançaram o submarino com 10 minutos de diferença, executando uma ação coordenada.

A cerca de uma milha de distância do ponto, o Mariner embicou em direção ao submarino, já com as portas do compartimento de bombas abertas, objetivando passar na diagonal. Esse ataque permitia maximizar o efeito das bombas e esconder algumas das armas antiaéreas do convés. A partir daí as armas do convés começaram a disparar.

As antiaéreas do U-199 começam a disparar e o avião Mariner responde ao fogo

Segundo a tripulação do Mariner no tombadilho havia: um canhão à vante e um à ré, que parecia ser um obuseiro. Ambos foram empregados durante a aproximação do Mariner e as granadas explodiram entre 100 e 400 pés da fuselagem, sacudindo fortemente o avião. Da torre de comando duas metralhadoras calibre 30 mm., abriram fogo acertando 3 tiros no motor esquerdo. Entre a torre de comando e o canhão de ré, outras duas metralhadoras, possivelmente de 20 mm. procuravam criar uma barreira á aproximação do avião.

A configuração de armas do U-199 é pouco usual para o final da guerra, pois os canhões já haviam sido substituídos por montagens quádruplas de metralhadoras, já que os U-Boats não encontravam mais espaço para ataques da superfície. Porém, essa configuração podia ser alterada pelos capitães.

Durante o mergulho, o Mariner fez uma série de manobras para evitar o pesado fogo antiaéreo e também revidou os tiros do U-199, utilizando seus canhões de proa e disparando mais de 1.200 cartuchos.

Na aproximação final, o Mariner desceu à altitude de 75 pés (23 metros), mesmo sob pesado fogo inimigo. O U-Boat alterou seu curso para apresentar seu través.

O Mariner lançou a bombordo seis bombas MK-47, espaçadas por 65 pés (20 metros), que caíram à frente da torre de comando.

Explosão das primeiras bombas junto ao casco do submarino

Segundo o atirador de cauda, que também disparava suas armas, quatro bombas explodiram próximas ao costado de bombordo. Uma grande nuvem de água encobriu o U-199.

O Mariner fez uma agressiva curva à esquerda, desfechando um segundo ataque pela proa, ao longo do eixo do submarino. As duas bombas restantes foram lançadas de forma certeira a menos de 40 pés (12 metros).

O U-199 começou a emitir forte fumaça negra, deixando uma trilha de óleo na superfície e passou a navegar em círculos, com a popa mergulhada. O primeiro ataque aparentemente conseguiu provocar avarias no casco, lemes e profundores o que dificultou a imersão. Assim, as guarnições continuavam no convés mantendo o bloqueio aéreo.

Sem outras bombas o capitão-tenente Smith, informou pelo rádio que havia atacado um submarino nazista, mas devido ao intenso fogo de seus canhões e das metralhadoras antiaéreas não conseguiu destruí-lo, mas que permaneceria sobrevoando a área, já que o U-Boat, aparentemente muito avariado, não poderia mais mergulhar.

Já sem bombas, o Mariner circula sobre o U-199, incapaz de mergulhar

Quinze minutos depois do ataque, o U-Boat tentou navegar em direção ao norte. O comandante Kraus procurava águas mais rasas (135 metros), a fim de pousar o submarino do fundo, se protegendo do ataque de outros aviões, enquanto providenciava os reparos necessários a sua fuga.

Todas as vezes que o Mariner P-7 se aproximava em mergulho, o submarino alterava seu curso como forma de defesa.

Às 8 horas e 40 minutos o convés foi rapidamente esvaziado e o submarino tentou submergir. A tentativa foi inútil, o U-199 submergiu completamente, porém voltou à tona rapidamente. O U-Boat parecia sem controle, com dificuldade de permanecer na tona e com a popa completamente inundada.

Na superfície, reiniciou a navegação para o norte e a tripulação retornou ao convés, guarnecendo novamente as armas antiaéreas.

O submarino ainda navegou até 9 horas no rumo norte; o ponto do ataque final. Era a Latitude de 23° 47' sul e Longitude de 42° 57' oeste (37 milhas a sul do litoral de Maricá), pouco menos de oito milhas do ponto do primeiro ataque; nesse trajeto, deixou um grande rastro de óleo.

U-199 avariado, navegando em círculos e deixando uma esteira de óleo

Com a chegada do A-28 Hudson do Tenente Schnoor, o Mariner americano manobrou para atrair o fogo do U-Boat. Com isso, o Hudson executou seu ataque, cruzando a proa do submarino e de cerca de 300 pés (100 metros), lançou 2 bombas MK-47 que explodiram a 30 metros do alvo.

Menos de 10 minutos depois chegou a área de combate o PBY Catalina, do Capitão Coutinho. O piloto, poucos dias antes, havia concluído o estágio de treinamento na base da Esquadrilha VP-74, em Aratu, era literalmente seu teste de fogo. Embora a barreira antiaérea continuasse, Coutinho conduziu o Arará para seu primeiro mergulho, atirando contra o submarino e lançando 3 bombas MK-44, que caíram na lateral da aleta de bombordo, fazendo com que o submarino rolasse violentamente para frente e para trás. O Catalina ganhou altura e executou outro mergulho, lançando a terceira bomba que restava. Ela explodiu diretamente sobre a popa do U-199, desfechando o golpe final.

Segundo alguns autores, um terceiro Mariner brasileiro, comandado pelo Tenente Estore Pires, chegou à área da batalha pouco depois, mas sua participação no combate não é clara.

Às 9 horas e 2 minutos, uma hora e quarenta e cinco minutos após o primeiro ataque do Mariner P-2 o U-199 agonizava, a água já atingia a base das armas de convés, diversos tripulantes foram jogados ao mar pela explosão na popa e agora se debatiam no mar agitado.

O comandante Kraus, vendo que não havia esperança, ordenou o abandono do U-199, vários tripulantes saíram pela escotilha da torre e os que estavam sobre o tombadilho atiraram-se ao mar. O afundamento definitivo não demorou mais de três minutos e segundo os tripulantes do Arará ocorreu a 87 km ao sul do Pão de Açúcar no Rio de Janeiro.

Foi o fim do Lobo Cinzento, primeiro submarino do tipo IXD2 a ser afundado na 2ª Guerra Mundial 

Posição do ataque final ao U-199

Após o naufrágio do U-199

Ambos os aviões lançaram balsas, depois que o submarino desapareceu e permaneceram circulando a área, até serem substituídos por outro avião dos Estados Unidos, que orientou e auxiliou o destreoier USS Barnegat a recolher 12 sobreviventes, inclusive o comandante do U-199, Werner Kraus. O USS Barnegat, também havia recolhido os tripulantes do U-513 afundado ao largo de Santa Catarina em 19 de julho de 1943.

Resgate dos sobreviventes do submarino afundado

Todos alemães foram levados inicialmente para um campo de concentração em Pernambuco - o único existente no Brasil e logo após foram transferidos para os Estados Unidos, onde foram interrogados e permaneceram presos em um campo de concentração, provavelmente no Arizona, até o final da guerra.

Comandante Alberto Martins Torres

O comandante do Arará, Alberto Martins Torres, foi o único brasileiro reconhecido como responsável por um afundamento de submarino alemão. Pelo feito recebeu nos EUA, a medalha Distinguished Flying. No início de 1944 deixou o 1º Grupo de Patrulha, sendo engajado como voluntário para servir no 1º Grupo de Caça (Senta a Pua), seguindo para o teatro de operações da Itália, onde realizou 99 missões de ataque.

Alberto Martins Torres, em seu livro "Overnight Tapachula" (1985, Ed. Revista de Aeronáutica) descreveu o ataque:

“Já a uns 300 metros de altitude e a menos de um quilômetro do submarino podíamos ver nitidamente as suas peças de artilharia e o traçado poligônico de sua camuflagem que variava do cinza claro ao azul cobalto…Percebi uma única chama alaranjada da peça do convés de vante, e, por isso, efetuei alguma ação evasiva até atingir uns cem metros de altitude, quando o avião foi estabilizado para permitir o perfeito lançamento das bombas. Com todas as metralhadoras atirando nos últimos duzentos metros, frente a frente com o objetivo, soltamos a fieira de cargas de profundidade pouco à proa do submarino. Elas detonaram no momento exato em que o U-199 passava sobre as três, uma na proa, uma a meia-nau e outra na popa. A proa do submersível foi lançada fora d’água e, ali mesmo ele parou, dentro dos três círculos de espuma branca deixadas pelas explosões…Em seguida, nós abaixáramos para pouco menos de 50 metros e, colados n’água para menor risco da eventual reação da antiaérea, iniciamos a curva de retorno para a última carga que foi lançada perto da popa do submarino que já então afundava lentamente, parado. Nesta passagem já começavam a saltar de bordo alguns tripulantes…Em poucos segundos o submarino afundou, permanecendo alguns dos seus tripulantes nadando no mar agitado. Atiramos um barco inflável e o PBM, lançou dois. Assistimos aos sobreviventes embarcarem nos três botes de borracha, presos entre si, em comboio. Eram doze. Saberíamos depois que eram o comandante, três oficiais e oito marinheiros”.

No início de 1944, o Tenente Torres deixou o 1º Grupo de Patrulha, seguindo, como voluntário, para servir no 1º Grupo de Aviação de Caça, que iria combater na Itália. O Tenente Torres, pilotando o P-47 Thunderbolt A-4, integrou a esquadrilha vermelha e realizou 99 missões de guerra ofensivas e uma defensiva, completando um total de 100 missões, tendo sido o recordista brasileiro em missões de combate.

Em uma delas, foi condecorado com outra DFC. Recebeu, ainda, dos EUA, a Air Medal com cinco estrelas, valendo cada estrela como mais uma medalha.

Da França, recebeu a La Croix de Guerre Avec Palme e finalmente, no Brasil, foi agraciado com a Cruz de Aviação Fita A, Cruz de Aviação Fita B, Campanha da Itália, Campanha do Atlântico Sul e a Ordem do Mérito Aeronáutico.

Após retornar da Itália, o Tenente Torres foi promovido e licenciado do serviço ativo. O capitão-aviador (R/2) Alberto Martins Torres faleceu em 30 de dezembro de 2001, aos 82 anos, e seu corpo foi cremado em São Paulo.

Antes do falecimento, o então comandante do 1º Grupo de Aviação de Caça (1° GAvCa), coronel- aviador Márcio Brissola Jordão, em outubro de 2001, prestou-lhe significativa homenagem, mudando o nome do 'Troféu do Piloto mais Eficiente', prêmio conferido anualmente, no final da instrução, ao melhor piloto de caça da Unidade, para 'Troféu Alberto Martins Torres'.

A pedido do Cap Torres, suas cinzas foram lançadas no mar nas cercanias do Aeroporto Santos-Dumont, antiga sede do 1º Grupo de Patrulha, a primeira Unidade em que serviu como oficial da Reserva Convocado da FAB.

Uma aeronave C-115 Búffalo conduziu a urna para o local da cerimônia, escoltada por dois aviões de patrulha, P-95 Bandeirulha do 4º/7º GAv, e dois caças F-5 Tiger, do 1° GAvCa.

Antes do lançamento das cinzas na Baía de Guanabara, os veteranos da FAB saudaram o Capitão Torres com um vibrante "ADELPHI!", seguido por um sonoro "A LA CHASSE!", grito de guerra da aviação de caça brasileira. Em seguida, foi realizado o lançamento das cinzas do nosso herói e de uma coroa de flores, homenagem do Comando da Aeronáutica.

O exemplo daquele punhado de jovens que, na 2ª Guerra Mundial, não hesitou em se sacrificar – no mar, na terra e no ar – pela manutenção dos princípios e valores que forjaram a nacionalidade, deve estar sempre presente nos corações e mentes dos verdadeiros brasileiros.

Consequências

Com o desgaste da guerra e os fortes bombardeios de suas bases os U-boat pararam de atuar no litoral brasileiro em 1944. No dia 30 de abril de 1945 Adolf Hitler se suicidava em seu bunker em Berlim. Assumia as forças armadas alemães o mesmo almirante Dönitz, que estivera a frente da guerra submarina. 

No dia 07 de maio de 1945 ele mesmo assina a rendição da Alemanha. Por rádio, os submarinos remanescentes foram avisados da suspensão das hostilidades. Alguns dos capitães continuaram a navegar por vários dias até que pudessem confirmar as notícias. Vários deles optaram por afundar seus submarinos ao invés de entregá-los aos vitoriosos, como o U-1277, abandonado em Portugal.

A arma submarina alemã teve proporcionalmente as maiores perdas de seus integrantes durante o conflito.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

Fontes e imagens: DefesaTV / naufragiosdobrasil.com.br / sixtant.net / Wikipedia

Conheça 5 dicas para proteger sua audição durante a viagem de avião

Fonoaudióloga aponta cuidados que podem fazer grande diferença para a saúde dos ouvidos; confira.

Mesmo em tempos de pandemia, o verão é um período de muitas viagens de férias. Porém viagens aéreas podem causar muitos incômodos, como a sensação de "ouvido tampado" e zumbido. Para quem usa aparelho auditivo, o desconforto pode ser ainda maior. Mas, seguindo algumas recomendações é possível proteger a sua saúde auditiva durante as viagens de avião.

A fonoaudióloga Marcella Vidal, da Telex Soluções Auditivas, ensina 5 dicas que vão ajudar a proteger a sua audição. Além delas, separamos uma dicas extra sobre cuidados com o novo coronavírus nas viagens. Confira.

1- Desentupir o ouvido

Durante o voo, os velhos truques de bocejar, engolir saliva e mastigar chiclete ajudam a “desentupir o ouvido". Uma dica é fazer esses movimentos para que a Trompa de Eustáquio se abra e feche. Dessa forma, é possível manter o equilíbrio da pressão do ar entre os dois lados da membrana do tímpano, aliviando o incômodo e um possível zumbido.

2 - Assento ideal

Quem tem problemas de audição deve escolher um assento na lateral do avião oposto à orelha com melhor escuta. Por exemplo, caso ouça melhor com a orelha direita, o ideal é optar por um lugar na janela da fileira esquerda. Dessa forma, será mais fácil ouvir as recomendações e serviços dos comissários de bordo.

3 - Uso de aparelhos auditivos

Para quem faz uso de aparelho auditivo, o uso pode ser normal e somente retirá-los caso sinta algum desconforto, incômodo ou dores devido à rápida mudança de altitude, com o avião em geral atingindo entre 10 e 12 mil metros. Com os aparelhos auditivos em uso, será possível compreender as orientações dos comissários de bordo.

"Na hora de viajar, outro cuidado importante para quem usa aparelho auditivo é não esquecer de levar o desumidificador e um bom estoque de baterias para seus aparelhos auditivos, a fim de garantir uma audição adequada durante toda a viagem", aconselha a fonoaudióloga.

4 - Quem tem aparelho auditivo com bluetooth

Você pode manter os aparelhos ligados quando passar pela segurança, durante o vôo, a decolagem e a aterrissagem. No entanto, se o aparelho auditivo possuir tecnologia bluetooth, você deverá selecionar o modo avião do mesmo ao embarcar na aeronave.

5 - Longe dos motores

Se for possível, escolha assentos no avião que ficam longe dos motores. Por mais que os aviões mais modernos sejam silenciosos, as áreas próximas aos motores ainda são barulhentas.

Dica extra: xô Covid!

Quanto ao risco de contaminação pelo coronavírus, os aviões, pelo menos, levam uma vantagem em relação a outros tipos de transporte. Eles possuem os poderosos filtros HEPA (High Efficiency Particulate Air), que auxiliam na renovação do ar; e o sistema de refrigeração forçada, que são capazes de inativar o vírus da Covid.

Mas é preciso ter atenção ao tocar em poltronas, portas, maçanetas, pias e torneiras, dentro ou fora dos aviões. Tudo pode ser fonte de contágio, caso tenha sido contaminado por outra pessoa. Mantenha cuidado redobrado em relação à higiene também nos aeroportos. Lencinhos umedecidos em álcool são uma boa estratégia para higienizar o que for preciso.

Fonte: iG

Em meio a casos de Covid e gripe na Azul, Viracopos tem 57 voos cancelados em 2 dias

Apenas até a tarde desta sexta, foram 33 cancelamentos. Empresa tem tido dispensas médicas por conta das doenças; aeroporto em Campinas é o maior hub da companhia aérea no Brasil.

Viracopos teve mais voos cancelados nesta sexta-feira (Imagem: Ricardo Custódio/EPTV)

O Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), maior hub da Azul no Brasil, registrou pelo menos 57 voos da empresa cancelados entre quinta (6) e esta sexta-feira (7). As mudanças ocorrem em meio a alta nos casos de Covid-19 e gripe no Brasil, que provocou o afastamento de tripulantes e afetou a operação da companhia aérea neste começo de ano.

A Azul e a Aeroportos Brasil Viracopos, concessionária que administra o terminal, não confirmam, entretanto, que todos os cancelamentos são por conta do aumento dos casos.

Apesar de admitir que as dispensas médicas por conta dos registros das doenças afetaram voos pelo país [veja nota abaixo], a companhia ressaltou que a suspensão de chegadas ou partidas podem se dar por vários motivos, como problemas técnicos e meteorologias adversas.

De acordo com o balanço enviado pela concessionária, foram 24 cancelamentos na quinta-feira (12 chegadas e 12 partidas), além de 33 até o início da tarde desta sexta (16 de chegada e 17 de partida). O aeroporto em Campinas tem uma média de 300 voos por dia. Ou seja, o número de suspensões representa 9,5% do total de movimentação em 48 horas.

Na quinta-feira, a EPTV, afiliada da TV Globo, conversou com a professora Larissa Zurra, que embarcaria de Campinas para Manaus (AM). Ela mora em Tefé (AM) e teve o planejamento na cidade adiado por conta do transtorno. Nesta sexta, a passageira afirmou que a empresa ofereceu hospedagem e alimentação até ela embarcar no novo voo.

"Eles enviaram um e-mail falando que meu voo estava marcado para o dia 7. Depois eles entregaram passagens para o dia 8. Então não sei se eu vou amanhã ou depois de amanhã, mas o transtorno continua, porque a minha filha ainda está um pouco adoentada. Nossas roupas já estão ficando sujas, tem que procurar lavanderia, é mais um gasto", disse.

Um grupo de turistas de Fortaleza (CE) iriam embarcar de volta para a casa do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, foram remanejados para Viracopos e também tiveram o voo cancelado.

"Eles alteraram, mandaram a gente para cá, falaram que a gente ia embarcar hoje 13h e cancelaram de novo. Agora querem colocar a gente num voo com escala em Recife para chegar 23h. Faz 24h que a gente está querendo chegar", completou um dos passageiros.

As dispensas médicas da Azul, que é a líder em transportes de passageiros no Brasil nos últimos 12 meses, segundo dados da Agência Nacional de Transporte Aéreo (Anac), ocorrem diante da necessidade de isolamento de tripulantes com síndromes gripais como Covid-19, em meio ao avanço da variante ômicron, e do vírus H3N2 da Influenza. 

Veja abaixo a nota da companhia na íntegra: A Azul informa que por razões operacionais alguns de seus voos do mês de janeiro estão sendo reprogramados. A companhia registrou um aumento no número de dispensas médicas entre seus Tripulantes – casos esses que, em sua totalidade, apresentaram um quadro com sintomas leves - e tem acompanhado o crescimento do número de casos de gripe e covid-19 no Brasil e no mundo. É importante ressaltar que mais de 90% das operações da companhia estão funcionando normalmente e que os Clientes impactados estão sendo notificados das alterações, reacomodados em outros voos da própria companhia e recebendo toda a assistência necessária conforme prevê a resolução 400 da Anac.

Via g1 / EPTV

Ano-Novo causa onda de passageiros com Covid em aviões

Movimentação de passageiros no aeroporto de Guarulhos entre o Natal e o Ano-Novo
(Foto:  Danilo Verpa - 26.dez.21/Folhapress)

Na última segunda (3), as amigas Flávia e Bruna colocaram a máscara, "se entupiram" de álcool em gel e se seguraram para não tocar em nada durante as duas horas e meia de voo entre Salvador e São Paulo. O pão de queijo foi engolido por baixo da 3M num cantinho do aeroporto.

Um dia antes, o exame havia dado positivo, indicando a presença do do novo coronavírus, e a viagem que era para durar 13 dias foi encurtada para 9. A essa altura, as empreendedoras paulistanas de 26 anos, vacinadas com duas doses, já estavam com tosse, dor no corpo e 37°C de febre.

"Não sabíamos o que fazer. Conversa com mãe, médico, avó, pesquisa, volta, não volta, numa pousada minúscula, na 'noia' de infectar outras pessoas. Cada um falava uma coisa, foi um caos", diz Flávia —os nomes de todos os entrevistados foram trocados a pedido deles.

Elas não foram as únicas. O Réveillon causou uma onda de passageiros com sintomas e testes positivos para Covid-19 viajando de avião para fazer a quarentena em casa, sem dinheiro para estender a hospedagem ou com medo de ficar doente num local desconhecido ou sem estrutura.

O país passa por uma alta dos casos depois das festas de final de ano, impulsionada pela variante ômicron. Entre as companhias aéreas brasileiras, a Azul e a Gol confirmaram um aumento das contaminações entre funcionários (a Latam não respondeu), sendo que a primeira já cancelou voos por dispensa médica de tripulantes.

As empresas dizem que estão seguindo os protocolos para evitar a transmissão. A Azul destaca medidas de distanciamento no check-in, embarque e desembarque, a Gol ressalta que passageiros com Covid podem cancelar ou remarcar a viagem sem custos, e a Latam afirma oferecer a remarcação sem multa, mas com a diferença tarifária.

O país não exige exames nem comprovantes de vacinação para voos domésticos, apenas para internacionais. Quem vem de outro país deve fazer o teste antígeno até 24 horas antes de embarcar ou o PCR até 72 horas antes.

Especialistas apontam que o risco de se infectar em aeronaves é muito baixo se comparado a outros locais fechados, porque elas possuem um sistema que renova o ar a cada poucos minutos. O mais recomendado, porém, é que o viajante cumpra os dez dias de isolamento antes de voar.

No caso de Flávia e Bruna, o baixo risco e o desconforto de estar doente longe de casa pesaram na decisão de voltar para São Paulo. Incluindo elas, 5 dos 9 jovens que passaram o Ano-Novo juntos na praia de Moreré, na ilha de Boipeba (BA), testaram positivo durante ou depois da viagem.

Já para o designer Gabriel, 30, o bolso foi o fator determinante para manter a passagem do Rio de Janeiro para Florianópolis, onde mora. A leve dor de garganta que sentiu na ressaca do Réveillon evoluiu para fraqueza, tontura e febre na última segunda-feira, quando testou positivo.

"Meu namorado, que é médico e mora no Rio, falou que não era uma boa ideia voltar assim, até para ele poder cuidar de mim, mas a família dele está ficando no quarto dele e não tinha condições de pegar uma hospedagem. Estava R$ 500 a diária quando procurei", diz ele, com a voz ainda rouca.

Segundo o infectologista Eduardo Medeiros, professor da Unifesp, também é importante ponderar se a cidade onde o doente está tem estrutura em caso de agravamento da doença. "Se for uma capital, um local com recurso, permanece lá. Agora, se está indo para um local sem assistência nenhuma, é prudente voltar para casa", afirma.

O casal carioca Bianca e Rodrigo, de 32 anos, ainda não se decidiu. Os dois engenheiros estão há quatro dias isolados em um quarto de hotel na praia de Barra Grande, em Cajueiro da Praia (PI), cidade de 7.700 habitantes a 480 km da capital Teresina e onde não há nem testagem para Covid.

Ambos começaram a sentir os sintomas durante o Ano-Novo com 14 amigos no vilarejo de Atins, nos Lençóis Maranhenses. Todos voltaram no dia 2 para o Rio de Janeiro, onde seis deles tiveram o resultado positivo para Covid.

"Nossa passagem está marcada para sexta [7], mas não sabemos ainda o que fazer. Quando o pessoal deu positivo, até consideramos adiantar, porque aqui é longe de qualquer hospital. Nem dormi direito, fiquei nervosa, preocupada. Mas decidimos ficar", conta Bianca.

A dificuldade de saber o exato dia do início dos sintomas, com as consequências dos vários dias de festa e bebida no final de ano, também é um dos empecilhos relatados por jovens para tomar a decisão de viajar. "Tá uma mistura. Você vai tomando remédio para curtir a viagem e vai mascarando os sinais", diz ela.

A rotina do casal tem sido de incontáveis filmes, além de refeições entregues na porta e feitas na varanda do quarto. A camareira entrou uma vez para limpar, enquanto eles ficavam na área externa de máscara, mas eles optaram por não avisar o hotel por não terem a confirmação do teste.

É o segundo ano em que a Covid estraga o Réveillon de Bianca, mesmo tendo agora as três doses da vacina. A virada de 2021 teve que ser cancelada depois que ela se infectou no Natal. "É frustrante, porque planejamos tudo. É a primeira vez que viajamos juntos e não estamos curtindo", diz ela, com dor de cabeça.

Via Folha de S.Paulo

Sem máscara e cigarro: a festa no avião que prendeu influencers no México

Imagens da festa no avião realizada por influenciadores e estrelas de reality-show com
destino à Cancún, no México (Imagem: Reprodução)

Sem máscaras, cigarro e muita bebida. Esses são alguns dos pontos que se destacam em uma série de vídeos postados por influenciadores canadenses em uma festa, realizada em um Boeing 737 da Sunwing Airlines, durante o Réveillon.

Após as imagens tomarem as redes sociais, agora as companhias aéreas estão se recusando a levá-los para casa em consequência das infrações cometidas, em consequência do coronavírus.

A história começou no dia 30 de dezembro, quando 100 passageiros, entre eles estrelas de reality shows e influenciadores, fizeram uma balada em um voo fretado de Montreal para Cancún. A ideia era comemorar o Ano Novo longe das regras mais rígidas do Canadá. Nas redes sociais, esses jovens compartilharam vídeos da viagem-balada dentro da aeronave, em que apareciam sem máscara, utilizando indevidamente o sistema de comunicação interno do avião e fumando cigarros eletrônicos — prática que é proibida.

In case you’re wondering why Sunwing is trending…

No, it didn’t go out of business (yet). Moronic Quebec “influencers” decided to turn a Cancun-bound plane into their own personal nightclub.

pic.twitter.com/MoBw6avICn

— Vince (@VinceSaysStuff) January 4, 2022

De acordo com o site "Insider", após as publicações viralizarem, o organizador do evento, James William Awad, disse que a viagem de volta dos passageiros que estavam no avião foi cancelada pela Sunwing, a companhia aérea que os levou para Cancún. Outras companhias aéreas, como a Air Canada e a Air Transat, também se recusaram a levá-los de volta a Montreal, alegando problemas de segurança para suas tripulações e outros passageiros, noticiou a "CNN".

Ce qui devait arriver arriva.

Sunwing aurait décidé d’annuler le vol qui devait ramener une centaine de Québécois demain soir à Montréal, au lendemain d’images-chocs publiées par le Journal où des influenceurs faisaient le party.

Autre vidéo de la fête 🎥 pic.twitter.com/A7ZnTaThtI

— Francis Pilon (@FrancisPilon_) January 4, 2022

Além de estarem "presos" no México, os passageiros foram multados em US$ 5 mil, cerca de R$ 28 mil, em conversão direta, pela festa. 

A polêmica foi, inclusive, comentada pelo primeiro-ministro do Canadá, Justin Trudeau: Nós levamos os incidentes neste voo muito a sério. Quando algumas pessoas seguem estritamente as regras e outras têm esse nível de comportamento, é extremamente frustrante".

Ainda de acordo com o "Insider", a companhia aérea Sunwing Airlines teria feito um acordo com os influenciadores e estrelas de reality show, em que aceitariam levá-los de volta para casa desde que todos fossem testados, usassem máscara, fossem proibidos de ficar em pé nos corredores e que não fosse oferecido serviço de bordo ou ofertas de bebidas e alimentos. A proposta foi recusada por James Award, fundador da empresa que promoveu a viagem, a 111 Private Club.

"Ao revisar a situação atual, entendo porque muitos cidadãos ficaram incomodados com o que ocorreu", disse ele ao site "TMZ". O caso segue em investigação e, como informou o ministro dos Transportes do Canadá, Omar Alghabra, se condenados, os viajantes podem pagar até 750 mil dólares canadenses, cerca de R$ 3,3 milhões, e seis meses na prisão. "Já quando coloca a vida de outros em risco e causa danos, o viajante está suscetível a três anos de prisão e/ou até 1 milhão de dólares canadenses em multa", complementou Omar Alghabra.

Via Nossa/UOL

Aconteceu em 7 de janeiro de 1972: Erro fatal do piloto no voo Iberia 602

O voo Iberia 602 foi um voo que colidiu com uma montanha perto da cidade de Ibiza, na Espanha, em 7 de janeiro de 1972. O Sud Aviation SE 210 Caravelle que operava o voo decolou do Aeroporto de Valência, em Valência, na Espanha, com destino ao Aeroporto de Ibiza, na Ilha Balear de Ibiza, também na Espanha. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes morreram no acidente.

A aeronave que realizou o voo 602 era o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo EC-ATV, da Iberia (foto acima), comandada por um capitão de 37 anos com sete mil horas de voo. 

A bordo da aeronave estavam seis tripulantes: José Luis Ballester Sepúlveda, capitão, Jesús Montesinos Sánchez, copiloto, Vicente Rodríguez Mesa, engenheiro de voo, Pilar Merino López Baeza, aeromoça, ilar Miravet Martín, aeromoça e Manuel Fernández Cuesta, comissário e  e 98 passageiros, a maioria deles nativos de Valência que retornaram a Ibiza para trabalhar após as férias.

O voo 602 foi um voo doméstico que decolou do Aeroporto de Valência com destino a Ibiza. Por volta das 12h15, o comandante da aeronave comunicou-se pelo rádio para o Aeroporto de Ibiza, solicitando permissão para descer a 5 500 pés (1 680 metros). Fontes do Aeroporto de Ibiza relataram que ele também disse: “Prepare-me uma cerveja, estamos aqui.”

A aeronave estava se aproximando da Pista 07 quando desceu abaixo de 2 000 pés (610 metros). Alegadamente, nem o capitão nem o copiloto perceberam a descida perigosa, enquanto estavam discutindo uma partida de futebol com o controlador da torre do aeroporto.

O voo 602 atingiu o Monte Atalayasa (foto acima) a aproximadamente 90 pés (27,4 metros) abaixo de seu cume de 1 515 pés (462 metros). A aeronave explodiu com o impacto. Todos os 98 passageiros e seis tripulantes a bordo morreram.

Foi o maior acidente da época registado em Espanha e o mais grave em Ibiza.

No momento da queda, a visibilidade era de aproximadamente 5 a 10 milhas e o tempo foi descrito como muito nublado com nuvens quebradas.

Um vizinho da região pôde ver o avião e sua trajetória, após alguns segundos ouviu a grande explosão e decidiu alertar a Guarda Civil. Também do aeroporto de Ibiza, com o qual o Caravelle perdeu a ligação, alertou e enviou dois aviões de busca e salvamento de Palma de Maiorca para fazer buscas na zona.

A primeira notícia foi contraditória, já que cinco barcos a motor com voluntários foram enviados para prosseguir com a busca desde o porto de San Antonio, porque se acreditava que eles tivessem caído nas proximidades da ilha.

Por fim, mais de 200 Guardas Civis, Exército e voluntários chegaram à área do desastre, que ocupou um quilômetro ao redor da colisão com a montanha, onde trabalharam durante horas para recuperar os corpos dos mortos.

Compareceram também o então Delegado do Governo, José Mieza, e o Comandante militar Gabriel Cortés, junto com membros das forças de segurança, ambulâncias e Cruz Vermelha. Durante as transferências para o local do acidente, a esperança de encontrar sobreviventes foi mantida, mas quando chegaram ao ponto negro a imagem foi desastrosa.

Ninguém sobreviveu à tragédia e os corpos estavam em condições muito adversas. Os destroços se espalharam entre os destroços do avião em toda a área do acidente, ou seja, um quilômetro ao redor.

Em muitos casos, a identificação era impossível. A data do acidente e a falta de meios como o reconhecimento de DNA atual, etc. devem ser levados em consideração. já que por meio das facções do falecido era impossível. 

Além disso, as identificações foram complicadas devido à rápida cerimônia fúnebre e posterior sepultamento dos passageiros, ocorrida no sábado daquela mesma semana, às 8h30, dois dias após o evento. 

Os passageiros que podiam ser facilmente reconhecidos eram a tripulação, graças ao uniforme que vestiam.

Muitos meios de comunicação expuseram o que aconteceu em seus meios de comunicação e foi assim que Ibiza e Espanha foram lamentadas em estado de choque com um acidente de tão grandes magnitudes sem nenhum sobrevivente, no qual nove crianças morreram.

Os depoimentos das testemunhas da recolha dos cadáveres e assistentes vazaram em todas as direções em todos os meios de comunicação e, infelizmente, os familiares tiveram que suportar ler e ouvir os depoimentos que encenaram as dramáticas condições em que os corpos foram encontrados, a bagagem e os restos do avião gerando uma imagem dantesca.

Por outro lado, a Iberia só divulgou a lista de passageiros ao final da tarde. Foi assim que se soube que 18 passageiros embarcaram no avião em Madrid e os 80 restantes em Valência. Às 16h45 as famílias das vítimas chegaram em três aviões da Iberia e às 17h15 os caixões começaram a ser removidos.

Aos poucos, durante a tarde, dirigentes e dirigentes da empresa Iberia foram encaminhados ao local do acidente, por outro lado, em Madrid, o conselho se reuniu para compartilhar as medidas que deveriam ser alcançadas pelo evento, após Este escreve um comunicado de imprensa que é divulgado por diferentes meios de comunicação:

Comunicado de imprensa da Iberia: "A Iberia lamenta informar que a aeronave Caravelle VI / R tipo EC / ATV de 94 lugares, que fazia a linha IM-602, na rota Valência-Ibiza, decolou do aeroporto de Valência às 12 horas. amanhã hora local de acordo com a hora programada.

O comandante manteve comunicação normal com os aeroportos de Valência e Ibiza até 12h15, ou seja, dez minutos antes da estimativa de chegada do último aeroporto, a Cruze no local do acidentetorre de controle do aeroporto de Ibiza perdeu contato por rádio com o avião que decretou a situação de alarme.

O avião está localizado no Monte de Atalaya, no município de San José (Ibiza, a cerca de quinze quilômetros do aeroporto de Ibiza, sem que nenhum sobrevivente seja encontrado.

Até agora, as causas do acidente são desconhecidas. As autoridades aeronáuticas e a iberia iniciaram as devidas investigações para determinar as causas do acidente."

As causas do acidente devem-se, segundo a investigação, a uma falha no cálculo da altitude por parte do piloto. Ele tentou fazer uma manobra de aproximação sem levar em conta a densa neblina em que a trajetória do avião estava envolvida e a colina para a qual se dirigia, sem se dar conta disso.

Foi assim que a tripulação percebeu o erro tarde demais e a trajetória não pôde ser corrigida, colidindo com a montanha próxima a sa Talaia e produzindo uma explosão que os moradores da ilha dizem ter ouvido perfeitamente.

Após o acidente, no mesmo sábado, foi celebrado o funeral das vítimas, embora algumas não tenham sido identificadas. O sepultamento aconteceu em um novo cemitério, preparado e inaugurado expressamente para os que morreram na tragédia.

Nove meses depois, uma capela ou ermida (foto acima) foi construída em homenagem e memória das vítimas com seus nomes gravados em várias placas. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com e avjk5022.com)

Hoje na História: 7 de janeiro de 1948: Thomas Mantell, o piloto que morreu perseguindo um OVNI

No dia 7 de janeiro de 1948, um objeto não identificado foi detectado sobrevoando o céu de Madisonville, Kentucky, nos Estados Unidos. A Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o capitão Thomas Mantell, de 25 anos, renomado piloto da força aérea — que havia participado da Batalha da Normandia durante a Segunda Guerra. Ele era piloto do 165º Esquadrão de Caças, da Guarda Aérea Nacional de Kentucky.

O objeto era descrito como circular, medindo cerca de 90 metros de diâmetro. Observadores da torre de controle em Godman Army Air Field, em Fort Knox, no Kentucky, descreveram a aeronave misteriosa como tendo “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”, que ficou parada por quase 1 hora e meia no mesmo lugar.

Outro observador do campo relatou que o objeto “pouco antes de sair, chegou muito perto do solo, permanecendo no solo por cerca de dez segundos e depois subiu a uma velocidade muito alta de volta à sua altitude original”.

Antes do avistamento pelo pessoal da Godman Tower, houve vários telefonemas para a torre da Patrulha Rodoviária de Kentucky, relatando numerosos avistamentos por pessoas em duas cidades que estavam a 237 quilômetros uma da outra. Os avistamentos relatados foram de uma grande nave circular, movendo-se em alta velocidade.

A função do piloto Mantell era seguir o objeto, para averiguar a situação. Há discordâncias sobre as exatas palavras do capitão no momento da perseguição. Acredita-se que ele tenha dito que o OVNI “parecia metálico e de tamanho tremendo”.

Mustangs F-51D da Aviação Norte-americana, 165º Esquadrão de Caça,
da Guarda Aérea Nacional de Kentucky (Força aérea dos Estados Unidos)

Tragédia

O capitão Mantell liderou o voo dos caças North American Aviation F-51D Mustang, juntamente com outros dois pilotos (tenente Albert Clements e tenente Hammond).

Ele relatou que estava escalando 4.572 metros (15.000 pés) com um grande objeto metálico à vista. O OVNI então desapareceu.

Na parte mais intensa da perseguição, ao chegar a 6.900 metros, Clements e Hammond interromperam o voo por causa do combustível baixo, mas Thomas continuou a subir, até que ao ultrapassar 7.600 metros, sua aeronave começou a cair.

É provável que o capitão Mantell tenha perdido a consciência devido à falta de oxigênio. Os destroços de seu caça, F-51D-25-NA número de série 44-63869, foram encontrados 8 quilômetros a sudoeste de Franklin, Kentucky (local de nascimento de Mantell), que fica a cerca de 145 quilômetros ao sul a sudoeste de Camp Godman. O capitão Mantell estava morto. 

Os destroços do North American Aviation F-51D Mustang do Capitão Mantell (USAF)

Os bombeiros conseguiram, com dificuldade, retirar o corpo do capitão Mantell de dentro de seu avião. Seu relógio havia parado as 15h18 — horário exato do acidente —, o cinto de segurança estava triturado e o OVNI tinha desaparecido.

Foram publicadas diferentes versões sobre o estado do corpo do piloto, algumas afirmavam que ele estava decapitado, enquanto outras diziam que o cadáver apresentava marcas de bala e vestígios radioativos.

Muitas explicações

Mantell foi o primeiro membro da Guarda Nacional Aérea de Kentucky a morrer em voo, e por seu legado na Segunda Guerra, o caso foi amplamente coberto pela mídia, que além de revelar importantes detalhes sobre o acidente, também publicava histórias sensacionalistas — como a de que a União Soviética estaria por trás do abate de Mantell.

Investigações foram iniciadas para solucionar o misterioso caso. O Projeto Sinal (primeiro grupo da Força Aérea designado para investigar relatórios de OVNIs) foi um dos principais órgãos oficias a estudar a morte de Thomas, mas a causa do óbito permaneceu inconclusiva.

Inúmeras explicações foram divulgadas para resolver o caso Mantell. Investigadores da Força Aérea, afirmaram que o piloto havia observado o planeta Vênus por engano, e que ao atingir uma altura muito elevada morreu por falta de oxigênio. No entanto, a versão foi prontamente descartada, pois, astrônomos do Projeto Sinal afirmaram que naquela hora do dia, o planeta estaria invisível ao olhar nu.

Capitão Thomas Francis Mantell, Jr.

Outra hipótese levantada foi a de que o objeto era na verdade um balão Skyhook, que possui a estrutura de metal e 30 metros de diâmetro. Mas de acordo com Edward Ruppelt, capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, a tese era inverídica. “Em algum lugar nos arquivos da Força Aérea ou da Marinha, haverá registros que demonstrarão ou não se um balão foi solto da Base Aérea de Clinton County, Ohio, em 7 de janeiro de 1948. Jamais pude encontrar tais registros”, escreveu Ruppelt.

Ocorrido exatamente 6 meses após “The Roswell Incident” no Novo México, o caso Mantell é até hoje referenciado em acidentes envolvendo OVNIs, e permanece em aberto. O acidente foi apresentado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores.

Piloto condecorado

O tenente Mantell havia sido designado como piloto Douglas C-47 Skytrain com o 96º Esquadrão de Carrieres de Tropas, 440º Grupo de Carrieres de Tropas, Nona Força Aérea, na RAF Bottesford. Ele voou em operações de combate durante a Campanha da Normandia e é creditado com 107: 00 horas de voo do tempo real de combate.

No Dia D, o Skytrain Douglas C-47 da Mantell, Vulture's Delight , foi designado para rebocar um planador Waco CG-4A para a zona de invasão. O Skytrain foi fortemente danificado por fogo antiaéreo. Ele completou com sucesso sua missão e voou no avião incrivelmente danificado de volta para a Inglaterra. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross por esta missão, e a Air Medal com três cachos de folhas de carvalho (quatro prêmios) até o final da guerra.

O Douglas C-47 Skytrain Vulture's Delight, com danos do Dia D. O “6Z” pintado na fuselagem dianteira identifica este avião como pertencente ao 96º Esquadrão de Transporte de Tropas. de Thomas Mantell pilotou o avião nesse estado

O computador neste avião não funcionou bem, colocando 315 pessoas em uma situação de vida ou morte

Quando um computador “psicopata” em um avião jumbo perde o controle e tira o controle do piloto, 315 pessoas enfrentam um desastre.

Voltando do banheiro, o segundo oficial Ross Hales se acomoda no assento do lado direito ao lado do capitão Kevin Sullivan na cabine do jato Qantas. “Sem mudanças”, disse o americano Sullivan. Ele está se referindo ao piloto automático e à altitude do Airbus A330-303 enquanto ele navega a 37.000 pés acima do Oceano Índico em um dia de céu azul.

Em um minuto, o piloto automático do avião se desconecta misteriosamente. Isso força Sullivan a assumir o controle manual do voo 72 da Qantas, transportando 303 passageiros e 12 tripulantes de Cingapura a Perth, na Austrália. Cinco segundos depois, os avisos de estol e velocidade excessiva começam a soar. “St-aaa-ll, st-aaa-ll”, gritam eles. Os avisos de velocidade excessiva soam como um alarme de incêndio. Ding, ding, ding, ding. Mensagens de cuidado iluminam o painel de instrumentos.

"Isso não está certo!" Sullivan exclama. Como o avião pode estolar e acelerar ao mesmo tempo? A aeronave está dizendo a ele que está voando nas velocidades máxima e mínima e, 30 segundos antes, nada estava errado.

“É melhor você trazer Peter de volta”, diz Sullivan. Minutos antes, o primeiro oficial Peter Lipsett saiu para o intervalo. Hales pega o interfone do avião para tentar localizá-lo.

Capitão Kevin Sullivan

“Eu estava em uma briga de faca com este avião”, disse Kevin Sullivan. “E apenas uma pessoa ou um computador iria vencer.”

Na cozinha traseira, o comissário de bordo Fuzzy Maiava relaxa após recolher as bandejas de refeição dos passageiros. As persianas da cabana estão fechadas e a calma desceu após o serviço de almoço. Alguns passageiros fazem fila para os banheiros. Um capitão Qantas de folga e sua esposa, que estavam de férias, juntam-se a Maiava.

"Ei, Fuzz, onde está o seu vinho?" eles perguntaram.

“Sirva-se, você sabe onde está”, diz Maiava, rindo.

Booooom. Um som de estrondo rasga a cabana. Em uma fração de segundo, Maiava, o capitão de folga e sua esposa são lançados para o teto e nocauteados.

Na cabine, Sullivan instintivamente agarra o manche no momento em que sente o nariz do avião cair violentamente. São 12h42. Ele puxa o manche para impedir a rápida descida do jato, apoiando-se na cortina do painel de instrumentos. Nada acontece. Então ele me solta. Se o avião de repente devolver o controle a ele, recuar pode piorar a situação, levantando o nariz e causando um estol perigoso.

Em dois segundos, o avião mergulha 200 metros. Em um momento angustiante, tudo o que os pilotos podem ver pela janela da cabine é o azul do Oceano Índico. Minha vida vai acabar aqui hoje? Sullivan se pergunta. Seu coração está batendo forte. O voo 72 da Qantas está com problemas graves. O capitão não tem controle sobre este avião.

Segundos depois de o A330 mergulhar, o avião lentamente começa a responder aos movimentos do manche de Sullivan. Ao fazê-lo, ele permite que o avião continue a descer antes de nivelar cuidadosamente e subir de volta a 37.000 pés.

É tarde demais para os mais de 60 passageiros e tripulantes que não estavam amarrados em seus assentos e foram sacudidos como se estivessem presos em uma máquina de pinball. Maiava deita-se na parte de trás da cozinha depois de bater no teto. Na descida, ele atingiu o banco da cozinha e foi jogado contra o depósito do carrinho de refeições. Recuperando seus sentidos, Maiava vê sangue jorrando da cabeça do capitão Qantas fora de serviço. Ele está inconsciente no chão. A esposa do capitão - uma comissária de bordo sênior da Qantas - começa a recuperar a consciência.

Além da cortina da cozinha, duas jovens irmãs desacompanhadas Maiava estão vigiando gritam. Com medo nos olhos, a mais jovem estende a mão para Maiava. Quase inconsciente, ele não pode fazer nada para confortá-la. Máscaras de oxigênio pendem do teto, balançando de um lado para o outro. Bagagens e garrafas quebradas espalham-se pelo chão da cabine.

De repente, um passageiro de um grupo indiano de turismo corre para a cozinha em pânico, apontando para um colete salva-vidas inflado em volta do pescoço. Seu rosto está ficando azul.

O cara está sufocando”, grita Maiava. A esposa do capitão de folga entrega uma caneta ao passageiro, apontando para um bico no colete salva-vidas. Enfiando a caneta no bico, o passageiro esvazia o paletó e respira fundo. Segundos depois, ele se curva em gratidão. Maiava diz-lhe sem rodeios para voltar ao seu lugar.

Na cabine, avisos de sobrevelocidade e estol continuam soando nos ouvidos dos pilotos, mesmo quando o avião se recupera a 37.000 pés acima do Oceano Índico. Sullivan e Hales não têm ideia do que fez o avião mergulhar. O sistema do computador não os informa. Sullivan voa à medida que eles começam a responder às mensagens de falha e advertência. Um dos três principais computadores de controle de vôo da aeronave - que os pilotos chamam de PRIMs - está com defeito. Eles começam a redefini-lo pressionando o botão liga-desliga.

Então, sem aviso, o avião mergulha novamente. Sullivan puxa o manche para trás e, como fez no primeiro arremesso, solta. Demora vários segundos para o avião responder aos comandos. Em pouco mais de 15 segundos, o jato Qantas cai 120 metros.

Na cozinha traseira, Maiava sente que a aeronave está prestes a mergulhar novamente no momento em que ouve um rugido. Com medo absoluto, ele cruza os olhos com a esposa do capitão Qantas fora de serviço. A segunda queda livre - menos de três minutos após a primeira - os impele em direção ao teto novamente. Eles evitam bater agarrando-se a um corrimão. Deitada no chão segundos depois, Maiava reza que a morte virá rapidamente e sem dor.

Fuzzy Maiava

Fuzzy Maiava sofreu oito operações desde o incidente.

"Que raio foi aquilo?" Hales exclama para Sullivan.

“É o PRIM”, responde o capitão.

A compreensão de sua situação ocorreu em Sullivan. Os computadores de controle de voo - os cérebros do avião - devem manter o avião dentro de um “envelope operacional”: altitude máxima, força g máxima e mínima, velocidade e assim por diante. Mesmo assim, contra a vontade dos pilotos, os computadores estão dando comandos que ameaçam todos a bordo.

Na cozinha traseira, a esposa do capitão da Qantas, de folga, ajuda o marido e Maiava da melhor maneira que pode. Maiava anseia por se sentar. “Nós temos que mudar. Temos que chegar aos nossos lugares”, diz ele. Juntos, eles se arrastam para assentos de salto próximos.

Minutos depois, eles ouvem um anúncio pelo capitão do capitão. Sullivan diz aos passageiros que espera pousar em 15 minutos em um aeroporto remoto na cidade de Learmonth, na Austrália Ocidental, onde os serviços de emergência estarão esperando.

Com o desvio do voo 72 da Qantas, a polícia da Austrália Ocidental e um pequeno centro médico entram em ação. Por causa da distância do campo de aviação, os serviços de emergência precisam de pelo menos 30 minutos para se preparar. Os serviços na área são básicos: um caminhão de bombeiros e duas ambulâncias.

No entanto, Sullivan ainda não sabe se eles podem pousar. O sistema de computador não está dizendo a eles quais dados está amostrando e o que está fazendo. Os pensamentos correm pela mente do capitão: Qual é a minha estratégia? Como vou interromper um pitch down se acontecer durante o pouso?

Circulando por Learmonth, os pilotos analisam uma lista de verificação. Os dois motores do avião estão funcionando. Mas os pilotos não sabem se o trem de pouso pode ser abaixado ou os flaps das asas estendidos para o pouso. Mesmo que eles possam estender os flaps, eles ainda não têm ideia de como o avião vai reagir. Tanto quanto podem, os pilotos tentam afirmar o controle do A330. Eles digitam “Aeroporto Learmonth” no computador usado para navegação. O computador mostra um erro. Isso significa que eles terão que realizar uma abordagem visual. A precariedade da situação é revelada em um extenso resumo das mensagens de erro em suas telas. Eles incluem a perda de frenagem automática e spoilers para impedir a sustentação quando o avião estiver na pista.

A força da queda livre desalojou as portas dos compartimentos superiores e os painéis do teto

Sullivan planeja confiar em uma estratégia que ele praticou em jatos de combate. Nascido em San Diego, ele se tornou piloto da Marinha aos 24 anos. Em dois anos, ele pilotava jatos F-14 do USS America durante a crise de reféns no Irã. Em 1982, foi selecionado para Top Gun, a escola de armas de caça da Marinha que ficou famosa com o filme de mesmo nome. Em 1983, ele se tornou um dos primeiros pilotos de intercâmbio da Marinha dos EUA com a Royal Australian Air Force. Sua estada na Austrália deveria durar três anos. Mas depois de se casar com um australiano e ter uma filha, ele se juntou à Qantas.

Sullivan tenta usar toda essa experiência para derrubar o voo 72 da Qantas com segurança. Voando a 10.000 pés acima do campo de aviação de Learmonth, ele pretende reduzir a potência e descer em uma espiral antes de alinhar a pista e voar rápido na esperança de evitar outro mergulho. Minutos depois, Sullivan abaixa o nariz do A330 e reduz a potência para marcha lenta ao iniciar a aproximação final. O primeiro oficial Peter Lipsett o lembra que a velocidade é maior do que deveria. "Anotado", Sullivan responde laconicamente.

Setenta minutos após o primeiro mergulho, as rodas do A330 arranham a pista de Learmonth. Os passageiros aplaudem freneticamente enquanto ele desliza pela pista. Enquanto o avião para, Sullivan se vira para seus pilotos. “Então, um pouco de emoção em um dia monótono”, ele brinca, imitando Arnold Schwarzenegger em True Lies.

A cabine do avião parece uma cena de um filme de desastre. Os paramédicos de uma cidade próxima cuidam dos passageiros; as portas dos compartimentos foram arrancadas das dobradiças; garrafas, copos e bagagens quebrados estão espalhados pelo chão. “Parecia que o Incrível Hulk havia passado por lá em fúria e destruído o lugar”, Sullivan lembrou mais tarde.

O desastre do voo 72 da Qantas aconteceu há quase dez anos, em 7 de outubro de 2008. O dia ainda assombra Sullivan e Maiava. Sullivan tirou oito meses do trabalho. Quando voltou, estava hiperalerto e preocupado com outra potencial perda de controle. Ele continuou a voar, mas não gostava mais do trabalho que um dia o definiu. Ele se aposentou há três anos, após três décadas na Qantas.

Como Sullivan, Maiava ainda sofre de transtorno de estresse pós-traumático. Ele não teve trabalho remunerado desde o incidente e sofre lesões físicas e psicológicas crônicas. “Tenho espasmos continuamente, todos os dias, sem parar. Isso é o que desencadeia os flashbacks, as memórias, os pesadelos - simplesmente não foi embora”, diz ele.

Até imprimirem o registro de manutenção após o pouso, os pilotos não sabiam que o A330 havia sofrido dez falhas simultâneas no mesmo momento. Em vez de alertá-los sobre as falhas, o sistema do computador respondeu por conta própria às falhas e Sullivan não conseguiu anulá-lo. “Houve um computador de dados aéreos que se tornou invasor”, diz ele. “Ele não se identificou para dizer, 'Estou ficando maluco'. Como um ser humano, eu deveria ter o direito de vetar [os comandos do computador].”

Os eventos de 7 de outubro de 2008 não são apenas sobre como três pilotos de linha aérea se encontraram lutando para salvar um avião de passageiros de si mesmo. Ele serve como um conto de advertência à medida que a sociedade acelera em direção a carros, caminhões e trens sem motorista.

No ar, complexos sistemas de informática já supervisionam uma nova geração de aviões, reduzindo o controle dos pilotos que passam longos períodos de vôo em vigilância. A tecnologia ajudou a tornar os céus cada vez mais congestionados do mundo mais seguros. No entanto, paradoxalmente, é a tecnologia que ameaçou as vidas das pessoas no voo 72 da Qantas.

“Embora esses aviões sejam super seguros e fáceis de voar, quando eles falham, eles estão apresentando aos pilotos situações que são confusas e potencialmente fora de seus domínios para se recuperarem”, diz Sullivan. “Para mim, é um sinal de alerta na estrada da automação dizer: 'Ei, você pode remover completamente a entrada humana?'”

Via Reader's Digest (com Sydney Morning Herald)

Como os pilotos ligam os motores a jato nas aeronaves?

Você já se perguntou como os pilotos iniciam uma aeronave? Em particular, como eles ligam os motores a jato com eficiência e segurança? Este artigo dá uma olhada no procedimento para isso em aviões a jato modernos.

Motor Rolls-Royce em um Boeing 737 (Foto: Norwegian)

Potenciando a aeronave

A partida de um avião a jato é, naturalmente, mais complexa do que a partida de um carro. Não basta você girar uma chave e ligar o motor. Na verdade, não há nenhuma chave envolvida, mas há uma semelhança no fato de que o primeiro passo para ligar o motor é obter potência através de um “motor de partida” menor.

Primeiro, os sistemas das aeronaves são alimentados com energia em solo ou com bateria interna. Isto dará partida à maioria dos principais instrumentos, sistemas, luzes e comunicações da aeronave, mas não é usado diretamente para ligar os motores.

A energia inicial para iniciar sistemas de aeronaves pode ser fornecida utilizando uma unidade móvel de energia de solo ou a partir de uma fonte fixa. Aqui mostrados, estão uma unidade de força de solo e um veículo de pushback para uma aeronave KLM (Foto: Barcex via Wikimedia)

Fazendo girar as lâminas

Ao ligar um motor a jato, deve haver fluxo de ar suficiente através do motor antes que o combustível seja introduzido. Caso contrário, iniciar a combustão muito cedo pode danificar o motor devido ao superaquecimento. Portanto, antes da introdução de combustível, deve ser usado outro método para iniciar a rotação das pás e gerar fluxo de ar.

Na maioria dos grandes jatos comerciais, a energia é usada para iniciar a Unidade de Energia Auxiliar (APU). Esta é uma unidade de potência separada, contida na cauda da aeronave. A APU é essencialmente um pequeno motor de turbina que gera exaustão a alta pressão. Este escapamento é usado para girar as pás da turbina do motor principal.

A exaustão da APU de um A380 na cauda da aeronave (Foto: David Monniaux via Wikimedia)

Partida dos motores

Os motores são ligados um de cada vez. Quando as pás do primeiro motor a ser ligado estiverem girando o suficiente, ele será ligado. O combustível é enviado para o motor e inflamado. Cada motor normalmente tem duas unidades de ignição, que geram uma faísca de ignição de alta voltagem (muito parecida com uma vela de ignição em um motor de pistão), que acende a mistura de combustível e ar.

Grande parte das operações de partida do motor podem ser realizadas através de computadores de voo (visto aqui no Boeing 787), mas o procedimento ainda é o mesmo (Foto: Getty Images)

A pressão aumenta então para girar ainda mais o motor e, uma vez atingida sua velocidade de marcha lenta, o fornecimento da APU é removido.

O segundo motor (e o terceiro e quarto motores para algumas aeronaves) são então iniciados em sua vez. Estes podem ser iniciados da mesma maneira usando a APU ou usando ar de alta pressão do motor já ligado. Isto é conhecido como “sangramento cruzado” e é também uma técnica usada para reiniciar um motor com falha.

Os quatro motores do A380 são ligados sequencialmente, usando a APU ou ar de outros motores  (Foto: Getty Images)

Variações e aeronaves mais antigas

Como alternativa a APU, algumas aeronaves a jato usam um Jet Fuel Starter (JFS), ou mesmo a energia da bateria direta para girar inicialmente as pás. O JFS é, como a APU, uma turbina separada que gera o escapamento para dar partida ao motor principal, diretamente conectado ao motor. Estes são encontrados ainda em algumas aeronaves a jato menores e em modelos de motores mais antigos.

Também é possível, com algum motor, dar partida a partir de uma fonte terrestre. O ar de alta pressão pode ser fornecido a partir de um carrinho móvel para ajudar a ligar os motores.