Aconteceu em 16 de dezembro de 1960: United Airlines 826 x TWA 266 - Colisão aérea no céu de Nova York

No dia 16 de dezembro de 1960, o Douglas DC-8-11, prefixo N8013U, batizado "Mainliner Will Rogers", da United Airlines colidiu com o Lockheed L-1049 Super Constellation, prefixo N6907C, da TWA (Trans World Airlines), a 5000 pés sobre a cidade de Nova York. 

O Constellation caiu em Staten Island, matando todas as 44 pessoas a bordo, enquanto o DC-8 caiu no Brooklyn, abrindo uma faixa de destruição em Park Slope e matando mais 90 pessoas, incluindo seis no solo. 

Na época, foi o acidente de avião mais mortal da história. Hoje, porém, está amplamente esquecido. Esta é a história do drama trágico que se desenrolou nos céus de Nova York, 60 anos atrás. 

As imagens desta matéria são provenientes da Associated Press, Wikipedia, WikiHow, HistoryNet, New York Daily News, The Daily Mail, amNY, Documenting Reality, The New York Times e Matthijs Janssen. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel e da A&E. Uma longa citação foi tirada do Park Slope Reader.

O Douglas DC-8 "Mainliner Will Rogers", da United Airlines

A cadeia de eventos que levou ao acidente começou com o voo 826 da United Airlines, um Douglas DC-8 de última geração que transportava 77 passageiros e oito tripulantes de Chicago para o Aeroporto Internacional Idlewild de Nova York (agora JFK). 

O jato quadrimotor era o maior e mais rápido avião de passageiros nos céus em 1960 e tinha menos de dois anos em dezembro daquele ano. No entanto, sua velocidade era um obstáculo para muitos pilotos na época, que estavam mais familiarizados com aeronaves com propulsão a hélice mais lentas e muitas vezes tinham problemas para desacelerá-la. Esse foi o caso no voo 826 - o avião estava chegando a mais de 800 km/h (500 mph), o que era significativamente mais rápido do que deveriam.

O avião avançado também não estava em perfeitas condições de funcionamento. Durante a abordagem sobre a Pensilvânia, os pilotos descobriram que um dos receptores VOR do avião não estava funcionando. 

Os receptores VOR permitem que o avião siga trilhas precisas entre os waypoints, captando sinais de rádio de balizas terrestres. (A imagem acima demonstra um sistema de navegação VOR em uso).

Este era um problema sério porque, devido ao mau tempo na área, o voo 826 deveria estar operando de acordo com as regras de voo por instrumentos, já que os marcos terrestres não eram visíveis. 

Com um dos receptores VOR fora de serviço, voar em condições de instrumentos revelou-se extremamente difícil, pois os pilotos tiveram dificuldade em descobrir onde estavam, um problema que foi agravado por sua velocidade excessiva. O controle de tráfego aéreo não foi informado do problema.

Enquanto todos esses problemas se desdobravam, o controle de tráfego aéreo liberou o voo 826 para tomar um atalho para um waypoint mais adiante ao longo de seu caminho de aproximação, onde deveria entrar em um padrão de espera temporário a uma altitude de 5.000 pés. 

O waypoint, conhecido como “Preston”, ficava na costa de Nova Jersey. No entanto, os pilotos do voo 826 não conseguiram ver o solo devido ao clima e também não puderam dizer com precisão onde Preston estava devido ao mau funcionamento de seu equipamento. Como resultado, eles passaram direto por mais 19 km (12 milhas) ao longo de Lower Bay e Staten Island.

O Lockheed L-1049 Super Constellation da TWA

Ao mesmo tempo, o voo 266 da Trans World Airlines, um Lockheed L-1049 Super Constellation com 39 passageiros e cinco tripulantes a bordo, estava se aproximando do Aeroporto LaGuardia após um voo de Dayton, Ohio. 

Como os dois aviões não se aproximavam do mesmo aeroporto, os controladores de tráfego aéreo não estavam muito preocupados com quaisquer problemas de separação entre eles e estavam sob a jurisdição de controladores diferentes.

Mesmo assim, um controlador alertou os pilotos do Constellation sobre o DC-8, que estava se fechando rapidamente por trás deles e ligeiramente para a direita. No entanto, os controladores da época usavam um radar primário relativamente primitivo, que não exibia a altitude da aeronave na tela. Como resultado, eles não sabiam que ambos os aviões estavam a 5000 pés e presumiram que estavam em altitudes diferentes. 

Em ambos os casos, a responsabilidade supostamente recai sobre os pilotos de se ver e evitar, mas isso era impossível devido às condições climáticas.

O United DC-8, bem fora da pista, aproximou-se do Constellation, com propulsão a hélice, muito mais lento, a 584 km / h (363 mph), seus pilotos completamente inconscientes de que estavam em rota de colisão. 

Quando o voo 266 da TWA apareceu de repente na frente deles através das nuvens, não houve nem tempo para tomar qualquer tipo de ação evasiva. Poucos segundos após o aviso sobre o tráfego nas proximidades, o voo 826 colidiu com o voo 266 por trás. 

O motor externo direito do DC-8 rasgou a fuselagem do Constellation, ingerindo material da cabine e pelo menos um passageiro, enquanto a asa esquerda cortou o estabilizador horizontal do Constellation, paralisando instantaneamente o avião menor. 

O motor do DC-8 também se separou na colisão, levando consigo uma grande seção da asa direita. O Constellation imediatamente se estilhaçou em três pedaços, espalhando destroços e passageiros no ar gelado enquanto mergulhava em direção ao solo.

Os destroços do TWA Constellation, bem como algumas peças principais do United DC-8, choveram principalmente no Miller Field em Staten Island, enquanto alguns destroços também caíram no mar nas proximidades. 

Corpos caíram do céu em vários lugares ao redor de Staten Island, e ainda mais corpos acabaram na Baía Superior. Todos os 44 passageiros e tripulantes a bordo morreram, embora um relatório mencione a descoberta de seis sobreviventes na água, todos os quais morreram no local.

Enquanto isso, os pilotos do voo 826 estavam engajados em uma batalha épica para salvar sua aeronave avariada, que estava pegando fogo e sofrendo graves danos em suas superfícies de controle. 

O avião mergulhou em direção à cidade de Nova York, cruzando a Upper Bay para o Brooklyn, voando por mais 13 km (8 milhas) além do local da colisão. Incapazes de diminuir a velocidade de sua descida vertiginosa, os pilotos podem ter tentado dirigir o avião em direção a um pouso forçado no Prospect Park, mas nunca conseguiram. 

O DC-8 livrou por pouco uma escola católica cheia com 2.000 alunos, então desceu no cruzamento da Sterling Place com a 7th Avenue em Park Slope, bem no meio de um bairro residencial e comercial densamente povoado.

A destruição que ocorreu no impacto foi inimaginável. A asa bateu no telhado de uma garagem, enviando a fuselagem dianteira e a asa direita girando para a Igreja do Pilar de Fogo, que foi consumida em uma enorme explosão. 

A cauda se partiu e deslizou pela Sterling Place até uma casa funerária, espalhando corpos embalsamados pela rua, enquanto a asa esquerda se partiu ao meio, uma parte terminando em um cruzamento e a outra ficando alojada dentro de um prédio de apartamentos de brownstone, sua ponta saindo do telhado.

A Igreja Pilar de Fogo desabou completamente, deixando nada além de entulho, assim como partes de vários prédios de apartamentos que também foram atingidos pelo avião. Vários veículos e pedestres também foram atingidos. 

Testemunhas perto da cauda relataram ter visto passageiros tentando escapar da fuselagem em chamas, e uma mulher conseguiu abrir uma porta de saída, mas antes que ela pudesse escapar, o avião explodiu, matando qualquer pessoa viva dentro. 

Em seguida, explodiu mais duas vezes em rápida sucessão. Em minutos, um quarteirão inteiro estava em chamas e 11 prédios foram parcial ou totalmente destruídos.

O Park Slope Reader publicou a seguinte descrição em um aniversário do acidente: “Para os que estavam no solo, a cena parecia tirada de um filme de terror". 

Entrevistado por um repórter do The New York Times, um certo Sr. Manza disse: “De repente, a asa direita caiu: enganchou-se no canto do prédio de apartamentos [Sterling Place 122], e o resto do avião deslizou para dentro a igreja e o prédio de apartamentos do outro lado da rua. De repente, tudo pegou fogo, e o fogo do avião na rua foi tão alto quanto as casas.” 

A Sra. Robert Nevin morava com 122 anos e estava de camisola em pé na sala da frente de seu apartamento no último andar, penteando o cabelo quando ouviu um estrondo. “O telhado desabou e eu vi o céu.” 

Henry e Pauline McCaddin, proprietários da Casa Funeral McCaddin, estavam tomando uma xícara de café no meio da manhã na cozinha do segundo andar, enquanto a filha de um ano brincava debaixo da mesa. A Sra. McCaddin relatou: “Estávamos tomando nosso café e eu disse a Henry: 'Meu Deus, aquele avião parece terrivelmente baixo!' 

E então a casa inteira tremeu como se tivesse sido atingida por uma bomba e a sala estava em chamas.” Os McCaddins escaparam com a ajuda de Robert Carter, dono de um cabeleireiro na Sétima Avenida, que correu para o prédio em chamas para resgatá-los. 

Uma seção em chamas da asa esquerda do avião pousou no topo da Sterling Place 124, e logo um incêndio se espalhou para os telhados dos números 122, 120 e 118. O jato também incendiou seis edifícios na Sétima Avenida, incluindo os números 18, 20, 22, 24, 26 e 28 

Além dos passageiros, seis pessoas morreram no terreno, incluindo um varredor de rua, um dentista que passeava com o cachorro (o cachorro também morreu), um jovem que vendia árvores de Natal e o guardião da igreja de 90 anos, que estava dormindo lá dentro. Uma família sobreviveu porque por acaso estavam no único cômodo de seu apartamento que não foi destruído. 

No entanto, a equipe de emergência ficou surpresa ao encontrar um sobrevivente do avião: Stephen Baltz, de 11 anos, um menino que estava voando no voo 826 da United sem seus pais para visitar parentes em Nova York. Quando o avião caiu, ele foi ejetado da fuselagem e jogado em uma pilha de neve. Ele teve queimaduras em mais de 85% de seu corpo e vários ossos quebrados, mas ele estava vivo e consciente, e uma ambulância o levou às pressas para um hospital próximo.

Este menino - que estava no voo 826 da United - ainda foi encontrado com vida

Seu pai veio de Illinois e deu uma entrevista à imprensa, expressando gratidão pela sobrevivência de seu filho e tristeza pelas famílias daqueles que morreram. De sua cama de hospital, Stephen foi capaz de descrever a colisão, que ele comparou a uma “explosão” que fez o avião cair, enquanto os passageiros ao redor gritavam e choravam. 

No entanto, sem o conhecimento de milhões de pessoas torcendo por sua recuperação, os médicos determinaram em particular que o prognóstico de Stephen era sombrio. Ele respirou fogo e fumaça e queimou o interior de seus pulmões, causando danos permanentes. 

24 horas após o acidente, ele morreu de uma forma de pneumonia. “O menino fechou os olhos e foi dormir”, disse o capelão do hospital em um discurso. “Esse carinha era importante. 130 pessoas ou mais perderam suas vidas neste tremendo desastre, e se ao menos pudéssemos ter salvado essa pequena faísca, mas acho que você simplesmente não venceu todas as batalhas.”

Com um número final de mortes de 134, o acidente foi na época o pior desastre da aviação comercial, ultrapassando a colisão aérea do Grand Canyon em 1956, que matou 128. 

Houve vários paralelos assustadores entre os dois acidentes. Ambos envolviam um avião da United e uma Super-Constellation TWA e, em ambos os casos, a aeronave da United atingiu o TWA Super Connie, e não o contrário. E em ambas as colisões, o Constellation imediatamente caiu, enquanto o avião da United lutou por alguns minutos antes de também cair. 

Após o desastre de 1956, que levou o presidente Eisenhower a criar a Federal Aviation Administration (FAA), uma rede nacional de cobertura de radar foi estabelecida para que os controladores nos Estados Unidos sempre soubessem onde seus aviões estavam. 

A trajetória de voo das duas aeronaves

Contudo, as informações sobre as altitudes em que essas aeronaves estavam voando geralmente ainda precisavam ser transmitidas dos pilotos e, embora os controladores pudessem agora avisar os aviões sobre o tráfego nas proximidades, eles não podiam prever com precisão se uma colisão estava prestes a ocorrer. 

Nos anos após a queda de Park Slope, outras melhorias foram feitas no sistema, como transponders obrigatórios em aviões de passageiros que sempre transmitiam a altitude de um avião e informações de identificação aos controladores de tráfego aéreo.

Na memória coletiva de Nova York e da América, o acidente está praticamente esquecido, até mesmo no bairro do Brooklyn, onde o voo 826 caiu. Mas o legado do desastre ainda é visível se alguém souber para onde olhar. 

O estilo de tijolos em vários dos edifícios perto da 7th e Sterling muda abruptamente perto do último andar, revelando como os apartamentos foram reparados após o acidente. A Igreja da Coluna de Fogo nunca foi reconstruída, e até recentemente o terreno vazio onde ficava era usado como estacionamento. 

Em outra igreja próxima, Stephen Baltz é homenageado por uma placa que inclui um punhado de moedas que foram encontradas em seu bolso. A vários quarteirões de distância, no Cemitério Greenwood, um monumento erguido no final dos anos 2000 marca o local onde os restos mortais não identificados das vítimas do acidente foram enterrados.

Por Jorge Tadeu (Com ASN, Wikipedia e Admiral Cloudberg)

Aconteceu em 16 de dezembro de 1951: Voo Northwest Orient Airlines 2501 - Queda de avião em Nova Jersey deixa 52 mortos

Em 16 de dezembro de 1951, um avião Curtiss C-46 Commando da Miami Airlines caiu na cidade de Elizabeth, Nova Jérsei, nos EUA, logo após decolar do Aeroporto Internacional de Newark. Todas as 56 pessoas a bordo morreram. Na época, foi o segundo acidente aéreo mais mortal em solo americano, atrás do voo Northwest Orient Airlines 2501.

O Curtis C-46, prefixo N10421, da Miami Airlines, similar ao avião acidentado

A aeronave envolvida no acidente, prefixada N1678M, era uma aeronave militar Curtiss C-46F-1-CU Commando, da Miami Airlines, que havia sido convertida em um avião comercial. Havia voado pela primeira vez em 1945 e registrou um total de 4.138 horas de voo durante sua carreira. 

Os ocupantes da aeronave no voo do acidente consistiram em 52 passageiros e seis tripulantes, incluindo o capitão C.A, Lyons e Doris Ruby, uma artista popular de boates de Sunnyside, Queens.

O C-46 da Miami Airlines estava se preparando para um voo regular sem escalas de Newark para Tampa, na Flórida. Dos dois motores da aeronave, o motor direito levou mais tempo para dar partida; ameaçadoramente, as pessoas próximas podiam ver fumaça saindo continuamente daquele motor. 

Por volta das 15h00 EST, o voo taxiou para a pista 28 e foi liberado para decolar às 15h03. Logo após a decolagem, no entanto, o pessoal do controle de tráfego aéreo de Newark viu uma trilha de fumaça branca vindo do lado direito da aeronave. 

O controlador da torre, preocupado com o perigo de incêndio, apertou o botão de alarme de acidente no aeroporto. 

Um capitão da Miami Airlines, observando a decolagem do solo, também viu a fumaça, que ele acreditava ser devido a um freio direito superaquecido. 

Ele telefonou para a torre de controle e alertou para a aeronave manter o trem de pouso abaixado ou, se já houvesse sido elevado, estendê-lo. 

A torre transmitiu seu aviso à tripulação de voo do C-46, que reconheceu e iniciou o processo de abaixamento do trem de pouso.

A aeronave continuou à frente na direção em que decolou por uma distância de cerca de 4 milhas (6,44 quilômetros), ganhando lentamente uma altitude de aproximadamente 800 pés (244 metros) a 1.000 pés (305 metros). 

Durante todo o tempo, a fumaça piorou progressivamente; no momento em que a aeronave alcançou o ponto de 4 milhas (6,44 quilômetros), fumaça negra e chamas reais podiam ser vistas saindo da parte inferior da nacele do motor direito. 

Logo depois que o trem de pouso foi abaixado, uma grande explosão de chamas irrompeu debaixo da nacele direita. A aeronave inclinou-se para a esquerda em um ângulo de cerca de 10 graus e continuou nessa posição por mais 4,5 mi (7,24 km), perdendo gradualmente a altitude à medida que avançava.

Enquanto sobrevoava a cidade vizinha de Elizabeth, a aeronave, a uma altitude estimada de apenas 200 pés (61,0 metros), subitamente subiu para uma margem esquerda de 90 graus da qual não foi possível recuperar. 

Embora o capitão Lyons houvesse conseguido impedir que a aeronave chegasse às ruas, prédios de apartamentos e uma estação de trem abaixo, a ponta da asa esquerda da aeronave acabou atingindo o telhado de uma casa vazia. 

A aeronave agora fora de controle colidiu com o nariz em um prédio de tijolos de um andar, propriedade da Elizabeth Water Co., antes de finalmente pousar nas margens do Rio Elizabeth. 

A carga de combustível da aeronave acendeu imediatamente após o impacto, envolvendo os restos da aeronave e o depósito destruído em um inferno furioso. 

Bombeiros próximos chegaram rapidamente ao local e, finalmente, extinguiram o incêndio após cerca de 17 minutos.

Os destroços da aeronave pararam em uma posição geralmente invertida e parcialmente submersa em águas rasas.

Todos os 52 passageiros e seis tripulantes a bordo do avião morreram, enquanto outra pessoa em terra ficou gravemente ferida.

De acordo com o relatório do acidente, os prisioneiros do cilindro número 10 do motor direito falharam, provocando o incêndio que acabou derrubando o C-46 da Miami Airlines.

O acidente foi o primeiro dos três em Elizabeth, Nova Jérsei, durante o inverno de 1951–52. Pouco mais de um mês depois, um Convair 240 da American Airlines caiu enquanto estava em aproximação final a Newark, matando todas as 23 pessoas a bordo e sete em terra. 

Menos de um mês depois, um Douglas DC-6 da National Airlines colidiu com um prédio de apartamentos, matando 29 das 59 pessoas a bordo e quatro em terra. O Aeroporto de Newark foi fechado após o último acidente e permaneceu assim até 15 de novembro de 1952.

Os três acidentes mais tarde inspiraram a escritora e moradora de Elizabeth Judy Blume em seu romance de 2015, "In the Unlikely Event".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Por que as tampas das janelas estão de cabeça para baixo nas linhas de saída?

Você já percebeu como as cortinas nas fileiras de saída sobem, não baixam? (Foto: Getty Images)

Se você já gostou do espaço extra para as pernas disponível nas fileiras de saída de um avião, deve ter notado outra diferença sutil com esses assentos. Na maioria dos modelos de aeronaves, a cortina da janela na fileira de saída puxa para cima para fechar, em vez de puxar para baixo como fazem em outros assentos. Aqui está o porquê.

O mito

Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas fileiras das saídas de emergência que têm circulado e, em muitos casos, tem sido aceita como verdade. Enquanto outras cortinas deslizam livremente para baixo, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as fez descer.

É amplamente aceito que as tripulações de vôo geralmente pedem aos passageiros que abram totalmente as cortinas das janelas para decolagem e pouso. Embora isso não esteja escrito nos regulamentos da aviação em nenhum lugar, há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou claridade) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.

Os assentos vêm com espaço extra para as pernas, mas também com responsabilidade extra
(Foto: Delta Air Lines)

Mas e se aquela aeronave fizer um pouso muito difícil? E se ele passar por uma excursão na pista e cair em um terreno acidentado? E se tiver que fazer uma aterrissagem de barriga, caindo com um solavanco e tanto? Esses tipos de incidentes certamente podem fazer com que as cortinas suspensas caiam de forma indesejada, bloqueando a visão externa.

Por esse motivo, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para as cortinas que se movem para cima nas linhas de saída é porque elas se abrem, não fecham, no caso de um impacto repentino. Talvez esse seja um benefício colateral da verdadeira razão para essa nuance de design, mas certamente não é toda a história.

A verdade

As saídas sobre as asas têm alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito - tirar as pessoas do avião. Geralmente são menores do que as portas das aeronaves, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir que passageiros de todas as formas e tamanhos saiam do avião. Alguns possuem um mecanismo de levantamento, que os mantém presos à aeronave, mas permite que se abram para cima, enquanto outros saem completamente da fuselagem.

Uma coisa que as saídas sobre as asas mais modernas têm em comum é que elas têm uma alça de emergência localizada na parte superior do painel. Esta alça libera a saída da fuselagem, permitindo sua abertura. Há uma alça gratuita na parte externa da aeronave que permitirá que os socorristas abram a porta externamente.

É este puxador que explica por que motivo as persianas fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a cortina retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, é claro, há muito espaço, e é por isso que a cortina fica assim.

Talvez haja outros benefícios em ter as cortinas retraídas nesta direção, mas é por isso que foi projetado desta forma.

Quais companhias aéreas ainda voam com o Boeing 737-300?

A Belavia ainda tem três 737-300s ativos em sua frota (Foto: Getty Images)

O Boeing 737-300 foi a primeira variante da série 737 Classic a voar para os céus, em 1984 com a USAir. A Boeing produziu 1.113 dessas aeronaves, respondendo por mais da metade das entregas do 737 Classic como um todo. Agora, 37 anos depois do primeiro voo do tipo e sua entrada em serviço, vamos dar uma olhada nas companhias aéreas que ainda operam com essa popular variante do 737.

As maiores operadoras

De acordo com dados do ch-aviation.com , existem 109 passageiros ativos do 737-300 no mundo. Esta versão da família narrowbody campeã de vendas da Boeing é a variante de tamanho médio da série 737 Classic, sendo maior do que -500 e menor do que -400.

Cada um de seus maiores operadores atuais tem oito exemplos em suas respectivas frotas. São eles: Canadian North, iAero Airways (EUA) e a Força Aérea do Exército de Libertação do Povo (China). A especialista mexicana em férias Magnicharters está logo atrás, com sete exemplos.

Há então uma lacuna até a segunda maior frota ativa de 737-300. Pertencem à Avia Traffic Company do Quirguistão e à Mid Africa Aviation da Gâmbia (quatro cada). Várias operadoras em todo o mundo têm três 737-300s ativos restantes. São eles: Air Peace, Belavia, Boliviana, MaxAir, Star Perú e Trigana Air Service. Mas e quanto a frotas ainda menores?

A Canadian North tem a maior frota conjunta de 737-300, com oito exemplares ativos
(Foto: Johnnyw3 via Wikimedia Commons)

Frotas menores

Os 109 737-300s ativos restantes representam menos de 10% da produção total do tipo. Destes, vários estão em pares em diferentes companhias aéreas em todo o mundo, com alguns até voando sozinho. Exemplos de operadoras com dois 737-300s incluem Aerolíneas Estelar, ALK Airlines, Broadsword Aviation, Bul Air, Cally Air, Coulson Aviation e Dana Air.

Também há operadores militares com dois 737-300s, como a Força Aérea Mexicana. As demais empresas que voam desse tipo são flyPersia, Jordan Aviation, Saha Airlines, Sands Aviation, SCAT Airlines, Tarom e Varesh Airlines. Claro, é importante não esquecer as várias operadoras em todo o mundo que voam com um único 737-300 restante.

Estes são amplamente difundidos e incluem Africa Airlines, Air Bucharest, ATA Airlines, Azman Air e B&K Aero. Em outros lugares, os 737-300s únicos podem ser encontrados na Blue Bird Airway, Fanjet Express, Fly Jordan, FlyJet, Jonika Airlines e até mesmo na Força Aérea Coreana. Finalmente, Lumiwings, Mirage Aviation, Nauru Airlines, NordStar, Rutaca Airlines, Sideral Linhas Aéreas, Tarco Aviation, Tayaranjet, Trans Air Cargo, UR Airlines e Yan Air também têm um único exemplo.

Os dias do 737-300 estão contados, com vários já com mais de 30 anos (Foto: Getty Images)

O tempo está acabando

Embora uma quantidade razoável de Boeing 737-300s esteja atualmente ativa, esse número só vai diminuir com o passar do tempo. O fato é que esses jatos gêmeos envelhecidos provavelmente estão chegando ao fim de sua vida útil. Dados da ch-aviation mostram que vários exemplos ultrapassaram três décadas de serviço, com o mais velho prestes a atingir 37 anos.

Mesmo os mais jovens exemplos ativos já ultrapassaram confortavelmente duas décadas de serviço, por volta dos 22 anos de idade. Dito isso, embora o 737-300 seja uma raça em extinção, ele também desempenha um papel útil. Por ser um projeto mais antigo, pode ser uma opção mais barata para companhias aéreas menores em indústrias de aviação em desenvolvimento, permitindo o serviço aéreo em cantos remotos do mundo.

Conheça o truque que passageiros usam para voar de primeira classe

Comissários de bordo já avisam: é difícil consegui um upgrade para voar com mais conforto.

Todos que já ficaram espremidos na classe econômica do avião já olharam para todo o luxo e conforto da primeira classe e sonharam em sentar por lá. Esse é um desejo inalcançável para muita gente por causa do preço alto das passagens, mas alguns passageiros usam um truque para conseguir um upgrade sem ter que pagar nada por isso.

A comissária de bordo Laura Reynolds, em entrevista ao jornal britânico Daily Mail, avisa que upgrades gratuitos da classe econômica para a primeira classe são muito raros. Ela aconselha que todo passageiro que queira voar com mais conforto já prepare a carteira, mas conta que já presenciou alguns casos de passageiros que conseguiram se infiltrar na primeira classe.

"Às vezes fazemos um voo noturno com 15 pessoas na primeira classe e quando acordamos para o café da manhã temos 17 passageiros lá. Dois conseguiram entrar e dormir a noite toda lá sem ninguém perceber. Nesses casos, precisamos pedir gentilmente que eles voltem a suas poltronas", conta.

Elaine Graham completa que essa é uma situação que todo o comissário de bordo já viveu. Ela também fala que já viu passageiros que nem esperaram a equipe se recolher para tentar escapulir para a primeira classe.

Como você leu, o comissário vai pedir para o passageiro voltar a seu assento caso perceba que alguém não deveria estar na primeira classe. Porém, a comissária Fiona Mallinson dá uma dica para quem quer dar esse truque e passar despercebido.

"Vista-se apropriadamente. Você precisa parecer como alguém que pertence lá se quiser um bom negócio. Não dá para aparecer com um shorts rasgado e camiseta. Você aumenta suas chances enormemente se estiver apresentável", aconselha.

Via iG

A Boeing poderia lançar outra variante do 787?

A ANA recebeu a primeira entrega do 787 em setembro de 2011 (Foto: Getty Images)

A família 'Dreamliner' do 787 bimotor da Boeing conquistou o mundo widebody na última década. Tendo celebrado recentemente 10 anos desde sua primeira entrega, mais de 1.000 exemplos desta família de aeronaves de próxima geração já foram produzidos. Esses dois jatos modernos estão distribuídos em três variantes, mas a Boeing poderia apresentar outra?

Variantes 787 existentes

Vamos começar estabelecendo a natureza da família 787 Dreamliner da Boeing . A menor de suas três variantes é conhecida como 787-8. Esta era a versão original do Dreamliner, e ele entrou em serviço em outubro de 2011 com a transportadora japonesa All Nippon Airways. A ANA havia recebido a entrega desta aeronave com um mês de antecedência, em meio a grande agitação.

A variante de tamanho médio é conhecida como 787-9 . É pouco mais de seis metros mais longo que o 787-8 (56,72 m vs 62,81 m) e entrou em serviço com a Air New Zealand em agosto de 2014. Devido ao seu comprimento, tem uma capacidade típica de duas classes de 290 passageiros, em comparação com 242 no 787-8. Com 568 entregas até o momento, é a variante mais popular.

O 787-10 é a versão mais longa do Dreamliner, com 68,28 metros de comprimento. Tem uma capacidade típica de duas classes correspondentemente alta de 330 passageiros. Esta versão alongada do 787 foi a última a entrar em serviço, em abril de 2018 com a Singapore Airlines.

O 787-9 é a variante mais popular da família Dreamliner da Boeing (Foto: Getty Images)

Está ficando maior?

Olhando para o sucesso do 787, fica claro que a Boeing encontrou uma combinação adequada de variantes. No entanto, o mundo da aviação comercial é dinâmico, e a Boeing pode descobrir que precisa produzir mais variantes no futuro, em resposta às tendências flutuantes. Por exemplo, ele pode querer esticar a fuselagem do 787 ainda mais?

Em termos de competição com a Airbus, o 787-10 está bem emparelhado com o A350-900 em termos de capacidade. No entanto, não existe um Dreamliner equivalente quando se trata de igualar o A350-1000 de 73,8 metros de comprimento, que tem uma capacidade típica de duas classes de 369 assentos.

No entanto, parece improvável que a Boeing produzisse um novo Dreamliner para rivalizar com o A350-1000. Isso porque ele já tem uma aeronave apropriada na manga, no formato do 777-8. Esta é a menor variante do próximo 777X e tem capacidade para 384 assentos em duas classes. Como tal, este projeto está em melhor posição para enfrentar -1000 em mercados de alta capacidade.

É improvável que a Boeing construa um 787 maior do que o -10 (Foto: Vincenzo Pace)

Pequeno, mas poderoso?

Com a necessidade de uma iteração maior do 787 agora parecendo improvável, poderia haver espaço para a Boeing reduzir ainda mais o tamanho da aeronave? Olhando para a concorrência da Airbus novamente, talvez não seja o caso. Afinal, o menor 787, a versão -8, já se equipara ao menor A330neo, o -800, em termos de capacidade.

Dada a tendência crescente de voos estreitos de longo alcance, a Boeing poderia se sair melhor desenvolvendo um jato maior de corredor único para competir neste mercado. Dito isto, sua série 737 MAX é uma aeronave capaz neste domínio, tendo sido utilizada em setores de oito horas .

Mesmo uma versão de ultralongo curso pode não ser necessária. Este é certamente o caso da Qatar Airways, cujo CEO Akbar Al Baker disse em uma entrevista exclusiva em maio que o ultra-longo curso “é um mercado muito limitado”. Como tal, parece que a Boeing deve se concentrar em suas variantes 787 existentes, que continuam a permitir viagens de longa distância eficientes todos os dias.

Luxo no ar: helicóptero pode ter diamantes e interior da Ferrari se cliente quiser

Empresa italiana Leonardo SpA oferece serviço exclusivo de personalização de aeronaves.

A Agusta, divisão de helicóptero de luxo da italiana Leonardo SpA, é conhecida pelo serviço de customização

Voar de helicóptero significa fazer em menos de 10 minutos um trajeto que levaria mais de uma hora por via terrestre. E não apenas com rapidez, a quase 300 km/h, mas com conforto. Esse é o lema da Agusta, divisão de aeronaves de luxo da italiana Leonardo SpA, que preza pela rapidez e elegância.

Com presença em 150 países e atuante também nas áreas de defesa, segurança e aeroespacial, a multinacional é hoje um dos principais players do segmento mundial de helicópteros e detém 40% do market share civil global, especialmente no ramo da personalização.

Nos centros da companhia na Itália, os clientes, que vão de altos executivos a sheiks do Oriente Médio e estilistas de grifes de luxo, podem escolher os mínimos detalhes da sua nova aquisição, em um processo que leva até 18 meses para ser finalizado. É possível decidir desde o material do interior da aeronave (entre couro, corino, fibra de carbono e madeira, em diferentes cores), além de acessórios e opções de entretenimento, como TVs e tablets.

O cliente pode escolher o material, a cor e a disposição interna dos helicópteros

“Eles gostam mesmo é de se sentir confortáveis, em um ambiente aconchegante. Somos conhecidos pelo design italiano e pela tecnologia, como a soundproof, que permite conversar tranquilamente e sem fone de ouvido durante a viagem”, explica Rubens Cortelazzo, head da divisão de vendas no Brasil.

Os valores, a depender do tamanho da aeronave, partem de € 3,8 milhões (R$ 24,4 milhões). Mas não há limites quando o assunto é customização. Entre os pedidos mais inusitados que os executivos da empresa no Brasil já presenciaram, está uma piscina dentro do helicóptero (o que foi impossível atender) e bancos feitos de diamantes. Outra personalização emblemática foi feita para um dos presidentes da Ferrari, que pediu que o interior da aeronave reproduzisse um dos carros da montadora. “Conseguimos fazer tudo no gosto do cliente, mas sempre prezando pela segurança”, ressalta Cortelazzo.

Entre a variação de modelos da Agusta, o mais caro (e dos mais inovadores) é o AW609, com um valor médio de € 25 milhões (mais de R$ 160 milhões). Novidade no mercado mundial, ainda não disponível no Brasil, a aeronave é a primeira do tipo tiltrotor (com hélices que funcionam tanto na vertical como na horizontal) a ter foco na operação civil, e não na militar. Entre suas novidades, está a possibilidade de transporte por longas distâncias, como em um avião, com a praticidade do helicóptero.

Modelo tiltrotor AW609, com hélices que funcionam tanto na horizontal quanto na vertical

Mercado aquecido

O mercado de helicópteros atingiu a marca de US$ 50,42 bilhões (R$ 288 bilhões) em 2020 e espera-se que ultrapasse os US$ 69 bilhões (mais de R$ 394 bilhões) até 2028, com uma taxa de crescimento de 4% ao ano, segundo projeções da consultoria Fortune Business Insights.

Um dos principais motivos da expansão é o setor civil. No Brasil, onde a Leonardo atua desde a década de 1990, a tendência já é observada há tempos: o segmento comercial VIP é o mais importante da companhia, seguido do público (governos e polícias) e do offshore.

Mesmo com os efeitos da pandemia, os executivos nacionais da Leonardo descrevem 2020 como “magnífico” e ressaltam que o mercado de luxo internacional tem se mostrado bastante promissor. “Tivemos um resultado tão bom quanto 2012, fechando 2020 com vendas expressivas e um crescimento de 5% nos últimos quatro anos”, afirma o head da divisão de vendas. Neste período, a divisão de helicópteros foi responsável por 30% da receita geral da multinacional, com faturamento de € 4 bilhões (R$ 25,7 bilhões).

Por aqui, um dos motivos que explicam a maior busca por esse tipo de produto de luxo é a dimensão continental brasileira e a dificuldade de mobilidade terrestre. Não à toa, São Paulo é a cidade com a maior frota de helicópteros do mundo: segundo dados da Abraphe (Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero), a capital paulista ultrapassa megalópoles como Nova York e Tóquio, com um pouso a cada 45 segundos na cidade.

Para Eduardo Affonso, CEO da divisão de helicópteros no Brasil, a preferência tem muito a ver com praticidade: “Hoje se vê uma necessidade muito grande desse tipo de aeronave no Brasil inteiro. Para um empresário, ela representa um transporte com muito mais rapidez e segurança”.

Para atender a demanda cada vez maior, a empresa teve que investir em infraestrutura. Gastou recentemente R$ 60 milhões em um novo centro de manutenção em Itapevi (SP), com seis mil metros quadrados de área construída. A importância da expansão, segundo Affonso, é apoiar a frota crescente de aeronaves no país, que hoje conta com 200 unidades em operação.

Novo centro de manutenção foi inaugurado recentemente em Itapevi

“A novidade significa um novo momento para nós, uma mudança muito grande para fomentar novos negócios e deixar o mercado brasileiro bem amparado. Não dá para comprar um produto de luxo, multimilionário, e não ter suporte de reparo e garantia”, conta o CEO. Além da oficina, o centro ainda conta com treinamentos para pilotos e técnicos e estoques de peças e materiais para suprir as máquinas e outras unidades de manutenção pela América Latina.

Via Forbes Brasil - Imagens: Leonardo SpA/Divulgação

Campo de Marte será da União por R$ 25 bi após acordo de Nunes e Bolsonaro

A área de dois quilômetros quadrados abriga um aeroporto, um hospital militar e demais dependências da Aeronáutica e é objeto de disputa há quase 90 anos.

O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes (MDB), chegou a um acordo com o presidente da República, Jair Bolsonaro, para extinguir a dívida de São Paulo com a União em troca da cessão do Campo de Marte à Aeronáutica, na zona norte da capital paulista. Após meses de negociação, ambos se reuniram no início da tarde desta quarta-feira, 15, no pavilhão de autoridades do Aeroporto de Congonhas, na zona sul, para acertar os últimos detalhes na negociação, que vai liberar R$ 3 bilhões por ano do orçamento municipal para investimentos.

A área de dois quilômetros quadrados abriga um aeroporto, um hospital militar e demais dependências da Aeronáutica e é objeto de disputa há quase 90 anos, quando o então governo de Getúlio Vargas tomou posse do local durante a Revolução Constitucionalista de 1932.

Pela proposta fechada nesta quarta, o terreno passa em definitivo para o governo federal a partir da extinção da dívida de R$ 25 bilhões do Município.

Apresentado inicialmente pelo então prefeito Bruno Covas (morto em maio), o negócio deriva da decisão do Supremo Tribunal Federal de dar ganho de causa à Prefeitura após uma batalha judicial que se arrasta desde 1958. A Corte ainda terá de homologar o acordo, assim como a Câmara Municipal terá de aprovar o chamado "encontro de dívidas" em uma segunda votação.

"Enfim, após décadas de disputa, a Prefeitura e o governo federal, por meio da Procuradoria-Geral do Município, da Advocacia-Geral da União, da Secretaria Municipal da Fazenda e do Ministério da Economia, chegam a uma solução que quitará a dívida de R$ 25 bilhões da Prefeitura. Estou muito feliz. Hoje é um dia muito importante para São Paulo", disse Nunes ao jornal O Estado de S. Paulo.

Ao final do encontro, Bolsonaro falou em "notícia boa" e deu a palavra a Nunes, que elogiou o gesto do presidente e o agradeceu.

O acordo, no entanto, é polêmico, já que inclui o "perdão" de cerca de R$ 24 bilhões. Isso porque a dívida da União com São Paulo por usar a área do Campo de Marte desde 1932 sem pagar nada por isso chegaria a R$ 49 bilhões.

Os vereadores já aprovaram em primeiro turno projeto de lei do Executivo que proporciona o encontro de dívidas e permite ao Município abrir mão da diferença, caso a Justiça reconheça que a dívida da União é maior que a da cidade. Com o acordo assegurado por Bolsonaro nesta quarta, a Casa deve pautar a proposta em segundo turno o mais rápido possível.

Disputa histórica

1932

Governo federal ocupa a área após vencer a Revolução Constitucionalista. Local já era usado como aeroporto e escola de aviação da polícia paulista.

1945

Com o fim da Era Vargas, o Município passa a negociar a devolução do espaço.

1958

Sem sucesso, Prefeitura leva o caso à Justiça.

2003

Após décadas parado, o caso é julgado pelo Tribunal Regional Federal, que decide a favor da União. Prefeitura recorre.

2008

Decisão do Superior Tribunal de Justiça muda entendimento e determina que terreno é do Município, que passa a pedir indenização pelo uso não autorizado. União recorre.

2011

Segunda turma do STJ decide a favor da Prefeitura e manda que as áreas ocupadas sejam devolvidas e que uma indenização seja estipulada e paga à cidade. União recorre ao Supremo Tribunal Federal.

2020

Quase dez anos depois, o agora ex-ministro Celso de Mello rejeita recurso da União e mantém decisão do STJ pela posse municipal. Governo Bolsonaro recorre e caso cai com o ministro Kássio Nunes Marques.

2021

Prefeitura de São Paulo e Secretaria Especial de Desestatização Desinvestimento e Mercado, do Ministério da Economia, negociam abatimento total ou parcial na dívida da capital com a União a partir de indenização pelo uso do Campo de Marte.

Por Estadão Conteúdo

Nove pessoas morrem em acidente com avião na República Dominicana

Voo partiu de Santo Domingo, na República Domincana, com destino a Miami, nos Estados Unidos.

Nove pessoas morreram, nesta quarta-feira (15), após o avião Gulfstream G-IVSP, prefixo HI1050, da Helidosa Aviation Group, cair durante um pouso de emergência no aeroporto Las Américas, em Santo Domingo, na República Dominicana.

Sete passageiros e dois tripulantes morreram no incidente. Seis eram estrangeiros e um dominicano. Não há informações sobre as demais nacionalidades.

O voo partia do Aeroporto Internacional La Isabela, na República Dominicana com destino à Flórida, nos Estados Unidos, quando fez o pouso de emergência e caiu 15 minutos após a decolagem, segundo Flightradar 24. O jato Gulfstream GIVSP estava indo para Miami, segundo a empresa aérea.

“Este acidente nos causa muita dor e pesar. Pedimos que vocês, com prudência, se unam em solidariedade para apoiar as famílias afetadas, que junto conosco estão passando por este momento difícil”, acrescentou o comunicado da empresa.

A causa da queda ou pouso de emergência ainda não é conhecida. A Helidosa afirmou que vai colaborar com as autoridades de acidentes de viação e com a direção da aviação civil.

Entre os passageiros listados pela Helidosa estavam Jose Angel Hernandez e Debbie Von Marie Jimenez Garcia.

Hernandez fez música como Flow La Movie, enquanto Jimenez era a esposa do produtor, de acordo com o jornal dominicano Listin Diario e a revista musical Billboard.

Via CNN / Reuters / ASN

Como funciona a "hélice" do helicóptero e de quantas pás precisa?

O H-50 Esquilo, da FAB, tem três pás no rotor principal, e é utilizado para treinamento de
pilotos da Aeronáutica (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)

Quantas pás tem a "hélice" (rotor) de um helicóptero e como elas funcionam? Dependendo do modelo, pode existir um número variado de pás. São elas as responsáveis pelo deslocamento do ar, que irá sustentar o helicóptero em voo. 

A quantidade de pás que um rotor de helicóptero pode ter varia de acordo com uma série de elementos. O principal é, segundo Thales Pereira, presidente da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicópteros), o peso que a aeronave deverá carregar.

"A questão é definida, primeiro, de acordo com a carga que o helicóptero vai transportar, levando em conta o peso e o desenho do helicóptero. Outros fatores também são apontados na sequência, como o tipo de rotor ou o desenho e a finalidade do helicóptero. Thales Pereira 

Além disso, também é preciso levar em conta que, quanto menos pás, maiores estas terão de ser para gerar a mesma sustentação. Por isso, o peso ainda se destaca como o principal fator para determinar a quantidade de pás de um helicóptero.

Quanto aguentam?

O helicóptero Robinson R22, com dois assentos, tem apenas duas pás em seu rotor principal, com um diâmetro de cerca de 7,7 m. Com essa configuração, segundo o fabricante, é possível decolar com 622 kg ao todo, incluindo o peso da aeronave, combustível, passageiro, piloto e carga. Outro helicóptero com apenas duas pás, o Bell 214, tem o rotor principal com um diâmetro de cerca de 15 m, comportando até 14 passageiros. O modelo ainda tem a capacidade para decolar com peso total de até quase oito toneladas, devido à área de suas pás, maiores que a do R22.

O Bell 214 é um exemplo de helicóptero bipá, ou seja, com rotor principal equipado com duas pás (Imagem: Meggar)

Em comparação, o helicóptero militar russo Mi-26 tem oito pás, com um rotor principal com diâmetro de cerca de 32 m. Essa configuração permite a ele uma decolagem com um peso total de até 56 toneladas.

Mi-26 é um dos maiores helicópteros produzidos em série, tem oito pás e é
capaz de decolar com um peso de até 56 toneladas (Imagem: Alan Wilson)

Outro fator também é levado em conta na hora de projetar este tipo de aeronave, que é a vibração causada durante o voo. O tamanho das pás é projetado para equilibrar a quantidade de ar deslocada, o barulho e a vibração, que pode causar danos estruturais nos helicópteros e, até mesmo, tornar a viagem incômoda.

Rotor de cauda

No momento em que o motor do helicóptero começa a girar as pás, a fuselagem tende a se mover no sentido contrário dessa rotação. Para balancear essa força, o rotor secundário, localizado na cauda da aeronave, tem a função de controlar o voo do helicóptero, evitando que ele saia rodando de maneira descontrolada. De acordo com o deslocamento de ar gerado na cauda, é possível mudar a direção para a qual o helicóptero está apontando ou manter a mesma posição. A quantidade de pás desse rotor é definida pela quantidade de ar que deve ser movida para comandar a aeronave e, como não tem função de sustentação, é menor que o conjunto principal.

O UH-60 da Força Aérea Brasileira, também conhecido como Black Hawk, tem quatro pás e
é famoso por suas missões de resgate e salvamento (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)

Curiosidades

• Os rotores de quase todos os helicópteros mantêm uma velocidade constante de rotação, que varia entre 350 e 450 rotações por minuto, aproximadamente, de acordo com o modelo
• Um dos maiores helicópteros produzidos em série, o russo Mi-26 conta com oito pás e foi usado para conter o incêndio no reator da usina de Chernobyl após o acidente em 1986
• Nem todos os helicópteros possuem rotor com pás na cauda. Alguns usam outras tecnologias para viabilizar o voo, como o Notar (No Tail Rotor, ou, Sem Rotor de Cauda)

Por Alexandre Saconi (UOL)

Aconteceu em 15 de dezembro de 1989: Voo KLM 867 - Falha nos quatro motores em voo

Em 15 de dezembro de 1989, o voo 867 da KLM, em rota de Amsterdã, na Holanda, para o Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, foi forçado a fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca, quando todos os quatro motores falharam. O Boeing 747 voou através de uma espessa nuvem de cinzas vulcânicas do Monte Redoubt, que havia entrado em erupção no dia anterior.

O Boeing 747-406M, prefixo PH-BFC, da KLM (foto acima), modelo 'combi', batizado "Cidade de Calgary", com menos de seis meses na época, levava a bordo 231 passageiros e 14 tripulantes.

Todos os quatro motores falharam, deixando apenas os sistemas críticos com energia elétrica de reserva. Um relatório atribui o desligamento do motor à conversão das cinzas em um revestimento de vidro dentro dos motores que enganou os sensores de temperatura do motor e levou ao desligamento automático de todos os quatro motores.

Quando todos os quatro geradores principais desligam devido à falha de todos os motores, uma interrupção momentânea de energia ocorre quando os instrumentos de voo são transferidos para a energia de reserva. A alimentação em espera no 747-400 é fornecida por duas baterias e inversores. 

O capitão executou o procedimento de reinicialização do motor, que falhou nas primeiras tentativas, e o repetiu até a reinicialização. Em algumas das tentativas, quando um ou mais (mas não todos) motores começaram a funcionar, o gerador principal foi ligado novamente. 

Este ligar e desligar causou repetidas interrupções de transferência de energia para os instrumentos de voo. O apagamento temporário dos instrumentos deu a impressão de que a energia do modo de espera havia falhado. Essas transferências de energia foram posteriormente verificadas no gravador de dados de voo.

Transcrição do CVR

As seguintes transmissões editadas ocorreram entre Anchorage Center, a instalação de controle de tráfego aéreo para aquela região, e KLM 867:

Piloto: KLM 867 pesado está atingindo o nível 250, título 140

Anchorage Center: Ok, você tem uma boa visão da pluma de cinzas neste momento?

Piloto: Sim, está apenas nublado, podem ser cinzas. É apenas um pouco mais marrom do que a nuvem normal.

Piloto: Temos que ir para a esquerda agora: está fumaça na cabine no momento, senhor.

Centro de Ancoragem: KLM 867 pesado, entendido, deixado a seu critério.

Piloto: subindo para o nível 390, estamos em uma nuvem negra, indo para 130.

Piloto: KLM 867, desligamos todos os motores e estamos descendo agora!

Anchorage Center: KLM 867 heavy, Anchorage?

Piloto: KLM 867 pesado, estamos descendo agora: estamos caindo!

Piloto: KLM 867, precisamos de toda a sua ajuda, senhor. Dê-nos vetores de radar, por favor!

Recuperação e rescaldo

Depois de descer mais de 14.000 pés (4250 m), a tripulação ligou os motores e pousou o avião com segurança. Neste caso, as cinzas causaram mais de US$ 80 milhões em danos à aeronave, exigindo a substituição dos quatro motores, mas nenhuma vida foi perdida e ninguém ficou ferido.

Um carregamento de 25 pássaros africanos, dois genetas e 25 tartarugas a bordo do avião foi desviado para um armazém em Anchorage, onde oito pássaros e três tartarugas morreram antes que o carregamento erroneamente rotulado fosse descoberto.

Capitão Karl (Carl) van der Elst com os primeiros oficiais Imme Visscher e Walter Vuurboom inspecionando os danos causados ​​ao PH-BFC pela nuvem de cinzas em Anchorage no dia após o incidente

O Relatório Final do incidente apontou: "Encontro inadvertido com nuvem de cinzas vulcânicas, que resultou em danos por material estranho (objeto estranho) e consequente paralisação do compressor de todos os motores. Um fator relacionado ao acidente foi: a falta de informações disponíveis sobre a nuvem de cinzas para todo o pessoal envolvidos."

A KLM continua a operar a rota Amsterdã-Tóquio, mas como Voo 861, e agora é um voo direto para o leste usando um Boeing 777. O voo 867 agora é usado para voos entre Amsterdã e Osaka.

A aeronave, PH-BFC, permaneceu em serviço com a KLM até sua retirada da frota em 14 de março de 2018. Ela se juntou à frota da KLM Ásia após o estabelecimento da subsidiária em 1995, até que foi devolvida à KLM em 2012 e repintada em a pintura padrão KLM após uma verificação de manutenção.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 15 de dezembro de 1997: Voo 3183 da Tajikistan Airlines - Um único sobrevivente na tragédia

Em 15 de dezembro de 1997, o Tupolev Tu-154B-1, prefixo EY-85281, da Tajikistan Airlines (foto acima), partiu  do Aeroporto de Cujanda, no Tajiquistão, para realizar o voo 3183 em direção a Aeroporto Internacional de Xarja, nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo 79 passageiros e sete tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto de Cujanda (2ª maior cidade do Tajiquistão) na tarde de 15 de dezembro de 1997. Ao entrar no espaço aéreo do Xarja, a aeronave começou a descer, passando por turbulências na descida. Preparando-se para a aproximação final, a tripulação não percebeu que estavam muito baixos e a aeronave caiu no deserto a aproximadamente 13 km leste do aeroporto de Xarja.

Das 86 pessoas a bordo, 85 morreram. Todos os 79 passageiros morreram, embora um passageiro tenha sobrevivido ao acidente, mas acabou falecendo no hospital junto com 6 membros da tripulação. O único sobrevivente foi identificado como o navegador, Sergei Petrov, de 37 anos.

A Organização de Aviação Civil Internacional sugeriu que a causa provável foi: "o piloto desceu abaixo da altitude atribuída e sem querer, continuou a descida para o solo. Os fatores contribuintes foram estresse auto-induzido, leve turbulência e não adesão aos procedimentos operacionais".

O presidente da Companhia Aérea do Estado do Tajiquistão, que fretou o voo, afirmou que uma explosão ocorrera na aeronave antes do acidente, mas não havia evidências que comprovassem isso.

O presidente do Uzbequistão, Islam Karimov, ofereceu condolências ao seu homólogo tajique Emomalii Rahmon após o acidente. Todas as 85 vítimas eram de Cujanda. Cerca de 3.000 pessoas se reuniram na praça principal de Cujanda para o velório, enquanto o primeiro-ministro tajique, Yahyo Azimov, falava de "uma terrível tragédia". Dezenove dos corpos foram gravemente danificados e não puderam ser identificados. Eles foram posteriormente enterrados em uma vala comum.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)