O que acontece durante uma emergência médica em um voo?

Como as companhias aéreas gerenciam emergências médicas? (Foto: Getty Images)

Emergências médicas em voos são relativamente incomuns, mas acontecem de vez em quando. Com acesso limitado a equipamentos médicos e tempos potencialmente mais longos para chegar aos cuidados profissionais, as tripulações das companhias aéreas precisam ser treinadas para lidar com uma série de eventualidades. Vamos dar uma olhada no que acontece quando alguém precisa de ajuda médica em seu voo.

Com que frequência acontecem emergências médicas?

Emergências médicas não são particularmente comuns. De acordo com um estudo do New England Journal of Medicine , apenas cerca de um em cada 600 voos comerciais terá algum tipo de encontro médico durante a viagem. Mesmo assim, isso chega a cerca de 44.000 voos por ano em todo o mundo, o que significa que as companhias aéreas precisam estar preparadas para que isso aconteça.

Algumas emergências médicas são de partir o coração, como o caso do presidente da American Express, Ed Gilligan, que morreu de um ataque cardíaco súbito em um voo em 2015. Compreensivelmente, nos casos mais graves, o acesso a tratamento rápido em aeronaves é limitado . No entanto, felizmente, esses são muito raros.

De acordo com o estudo, os tipos mais comuns de emergência foram náuseas, desmaios e problemas respiratórios. O estudo concluiu que, entre todos os passageiros que passaram por uma emergência médica durante o voo, menos de 1% foi fatal.

Que tipo de emergência?

Em termos gerais, as emergências médicas que ocorrem durante um voo podem ser classificadas em uma de duas categorias - relacionadas à saúde ou relacionadas a lesões. Os problemas de saúde podem variar desde ansiedade com o voo ou tonturas e desmaios até incidentes significativos, como um ataque cardíaco ou uma reação alérgica grave. As lesões, por outro lado, podem incluir escaldaduras de bebidas quentes a lesões após turbulência severa e até mesmo brigas a bordo .

A tripulação de cabine é amplamente treinada para administrar os primeiros socorros (Foto: Emirates)

A tripulação de cabine é treinada para administrar os primeiros socorros e tem alguns recursos básicos a bordo, como bandagens e compressas frias. No entanto, eles não são paramédicos e não têm treinamento ou equipamento para lidar com os incidentes mais graves. Assim, todas as companhias aéreas devem ter protocolos rígidos para que a tripulação saiba exatamente o que fazer em caso de emergência médica.

O que acontece quando alguém está com problemas de saúde?

A primeira ação que deve acontecer é que a pessoa seja identificada pela tripulação de cabina como estando em perigo de saúde. Às vezes, isso pode ser algo que a própria tripulação de cabine faz, mas com mais frequência o próprio passageiro, um companheiro de viagem ou um passageiro próximo acionará o alerta.

Nesse momento, toda a tripulação de cabine será avisada da situação, assim como o Capitão. O primeiro membro da equipe no local começará a avaliar o paciente e chamará outros para recuperar os itens apropriados do equipamento de primeiros socorros.

A resposta a partir daí dependerá da gravidade da situação. A tripulação de cabine é treinada para passar pelos A, B e C típicos da primeira resposta (vias aéreas, respiração, circulação). O resultado dessas verificações determinará quais ações precisam acontecer a seguir.

Qual assistência médica está a bordo?

As companhias aéreas geralmente têm um conjunto bastante abrangente de produtos de primeiros socorros, embora varie entre as jurisdições. Para os Estados Unidos, por exemplo, a FAA publica a seguinte lista de itens que devem estar no kit de primeiros socorros antes que o avião possa empurrar para trás do portão.

A lista de equipamentos mínimos nos EUA (Imagem: FAA)

Embora alguns desses itens possam parecer confusos, eles são projetados para lidar com os incidentes mais comuns. Os anti-histamínicos ajudam nas reações alérgicas, enquanto os analgésicos ajudam no combate à dor. Outros itens podem começar a estabilizar os batimentos cardíacos irregulares ou ajudar nas respirações de resgate se o passageiro parar de respirar.

Esta é a lista mais básica do que as companhias aéreas precisam carregar, mas muitas vão muito além. Alguns podem optar por transportar medicamentos anti-náusea, glicose para tratar a baixa de açúcar no sangue e EpiPen para as reações alérgicas mais graves. Alguns até carregam naloxona, um spray nasal para tratar overdoses de opióides.

Kit de primeiros socorros da companhia aérea

As aeronaves carregam kits de primeiros socorros bem abastecidos (Foto: KLM)

No solo, desfibriladores externos automatizados (AED) são freqüentemente encontrados em lojas locais e prédios públicos. A FAA exige que as companhias aéreas dos EUA transportem AEDs desde 2004. Atualmente, não há nenhuma exigência para que as companhias aéreas não americanas transportem esses dispositivos, mas muitas o fazem mesmo assim. De acordo com a APH , as companhias aéreas com AEDs a bordo incluem Air France, Aer Lingus, British Airways, ANA, Etihad e muitas outras.

Existe um médico a bordo?

Se você é um passageiro frequente, é provável que já tenha ouvido o pedido de qualquer médico a bordo para se dar a conhecer à tripulação de cabine pelo menos uma vez. Isso não significa que seja uma situação de vida ou morte; é tudo apenas parte do processo. A pesquisa mostrou que há médicos a bordo até 70% de todos os voos comerciais, então as mudanças ou a presença de alguém são bastante altas.

Para qualquer coisa além de uma doença muito pequena, o comissário de bordo responsável chamará um médico pelo PA. Isso permitirá que eles façam um diagnóstico profissional e façam recomendações para o próximo curso de ação. Se não houver médico a bordo, muitas companhias aéreas têm links com prestadores de serviços médicos de emergência, que podem ser contatados por telefone via satélite ou rádio para aconselhar sobre a situação.

CPR da British Airways - A tripulação solicitará a ajuda de qualquer médico a bordo
 para diagnosticar o paciente (Foto: Tom Boon)

Com o apoio de profissionais médicos, a tripulação agora deve ser capaz de determinar o que fazer a seguir. A equipe médica também poderá aconselhar se é seguro continuar o vôo com o passageiro recebendo apoio a bordo ou se um desvio deve ser considerado.

Desviando o voo

Com base nas informações recebidas da tripulação de cabine e do médico a bordo ou da agência de suporte remoto, caberá ao Comandante a decisão final de desviar o voo. Outros fatores entrarão em jogo aqui, como a fase do voo, a distância até o destino e a proximidade de um aeroporto alternativo adequado.

Outras questões podem influenciar a decisão de desvio, como quais instalações existem no aeroporto de desvio, se a aeronave terá excesso de peso para pousar lá, se uma resposta médica apropriada poderá atender no pouso e muito mais. É um conjunto complexo de parâmetros que requerem uma reflexão séria por parte do capitão.

O Capitão deverá garantir que haja assistência adequada no aeroporto de desvio (Foto: Getty Images)

Normalmente, os desvios só ocorrem nas situações mais graves. O desvio de um voo causa atrasos e é caro para a companhia aérea. A Emirates afirmou anteriormente que um único desvio de voo pode custar de $ 50.000 a $ 600.000 ou mais, dependendo da situação.

Instigado ou não um desvio, se o Comandante considerar que o vôo deve receber prioridade do controle de tráfego aéreo ao se aproximar do aeroporto de destino, a tripulação de vôo deve implementar imediatamente o protocolo de Comunicações de Emergência. Isso inclui declarar MAYDAY ou PAN PAN conforme apropriado.

Os passageiros podem fazer a sua parte para facilitar um voo seguro, garantindo que estão aptos para viajar. Eles devem levar os medicamentos necessários na bagagem de mão, incluindo inaladores e EpiPens, e devem avisar a companhia aérea sobre qualquer alergia grave antes de viajar. 

Em geral, voar é muito seguro e a grande maioria dos passageiros das companhias aéreas aproveita suas viagens sem incidentes. No caso raro de ocorrer uma emergência médica, os passageiros devem ter a certeza de que sua tripulação está perfeitamente posicionada para cuidar de suas necessidades.

Conheça os assentos secretos da primeira classe nos aviões

Com a aposentadoria de aeronaves antigas, aéreas têm equipado aviões com minissuítes na classe executiva no lugar das suítes luxuosas da primeira classe.

Suíte privativa Mint da companhia aérea JetBlue, com portas com um sofá
(Foto: Jetblue/Divulgação)

As suítes de primeira classe nos aviões – uma experiência de cama de casal nas alturas que tem sido o sonho de viajantes nos últimos anos – estão em declínio há algum tempo.

Com a aposentadoria de muitas aeronaves antigas por causa da Covid-19, as companhias aéreas estão preferindo equipar os aviões novos com minissuítes na classe executiva no lugar das suítes luxuosas da primeira classe.

Mas não desanime, porque assentos especiais também estão surgindo nas novas aeronaves. Da próxima vez que embarcar em um avião de passageiros de grande porte, dê uma olhada ao passar pela primeira fileira da classe executiva: você encontrará ali o superconfortável business-plus.

Esses assentos ocultos da primeira classe costumam ter uma aparência um pouco melhorada
e mais luxuosa (Foto: John Walton)

Na verdade, essa fileira é uma espécie de primeira classe secreta, escondida silenciosamente na frente dos assentos da executiva, mas com mais espaço, mais recursos ocultos e toques mais luxuosos.

Anthony Harcup, um diretor sênior da casa de design Teague, explica de onde vem o espaço para esses assentos.

“Os assentos da classe executiva obtêm sua eficiência de densidade ao disfarçar ou encaixar os compartimentos do passageiro – muitas vezes os pés de um passageiro se aninham sob a mobília lateral do assento do passageiro da frente”, detalhou. “Já o assento da primeira fila está livre de qualquer passageiro na frente”.

Esse espaço, encostado na divisória na frente da cabine, é frequentemente perdido ou deixado vazio, ou ainda tem algum móvel como um porta-revistas ou um armário para a galley, a cozinha do avião.

“O reaproveitamento desse espaço para abrigar recursos premium e criar mais espaço para os passageiros o transforma em um tipo de assento de primeira linha para aeronaves”, comparou Harcup.

Espaço nobre

Os novos espaços substituem as opções tradicionais de primeira classe (Foto: JetBlue/Divulgação)

O espaço disponível na fileira número 1 pode até ser maior do que o tradicionalmente reservado na primeira classe e incluir mimos como um sofá lateral onde seu parceiro ou filhos possam se aninhar com você e assistir a filmes na imensa tela de entretenimento a bordo. Ou, ainda, ter um pequeno armário para guardar seu terno, deixando-o sem vincos para quando chegar.

Para Harcup, todo esse espaço extra “é especialmente importante agora que os assentos de primeira classe estão sendo substituídos por assentos de classe executiva mais eficientes. Nesse sentido, é um raio de luz que mantém vivo o espírito e a diferenciação da primeira classe”.

Designers de assentos (aqui, o assento Collins Aerospace Elements) podem enlouquecer com
o espaço à frente do passageiro da primeira fila (Foto: John Walton)

Um exemplo é o recente Mint Studio da jetBlue, oferecido em sua mais nova aeronave de rotas longas. Harcup e o designer sênior da Acumen Design Associates, Daniel Clucas, trabalharam neste novo espaço inovador, que combina a suíte privativa com portas com um sofá, o que também aumenta o tamanho da cama a bordo. “Conseguimos não só oferecer uma cama maior e mais confortável, mas também um monitor maior, um segundo assento e mais espaço de trabalho”, nota Clucas.

Existem muitas opções para o uso desse espaço pelas companhias aéreas, fabricantes de assentos e seus parceiros de design – as escolhas vão depender do que a empresa deseja e precisa.

Uma companhia aérea com foco em viajantes de negócios, por exemplo, pode oferecer “assentos para reuniões” em uma “mesa de negócios” ampliada com tomadas de energia extras e dispositivos de carregamento. Talvez possa oferecer outros benefícios adicionais, como um serviço de chá e café focado em reuniões e lanches com brain food, a chamada “comida para o cérebro”.

“Além da primeira classe”

Os assentos ocultos da primeira classe aproveitam a sobreposição entre as fileiras (Foto: John Walton)

Já uma companhia mais focada no lazer pode criar uma configuração do tipo “jantar a dois”, com a “mesa de negócios” se transformando em um espaço romântico para refeições prolongadas, talvez com opções de iluminação suave, flores e até mesmo uma vela eletrônica.

As companhias aéreas voltadas para viagens em família, por sua vez, poderiam adaptar a mesa para jogos de tabuleiro, além de abrir espaço para encaixar um berço e o bicho de pelúcia favorito.

Como identificar esses novos assentos? Bem, a companhia aérea pode vendê-los como “Business Plus” ou “Business Suite”, ou algo um pouco menos direto – vale ficar atento ao fazer reservas.

Quando estiver a bordo, dê uma olhada na primeira fila e veja se ela tem mais espaço do que as demais, especialmente ao lado do assento, ou se tem travesseiros e cobertores extras. Pode até haver uma divisória para maior privacidade.

Confira os tecidos e as superfícies rígidas. Parece que um pouco mais de luxo foi adicionado? Algum painel a mais com efeito de madeira, uma aparência diferente em qualquer parte dele em comparação com a fileira 2?

“Quando se trata da primeira fila, os passageiros vão querer recursos que vão além do resto da cabine da classe executiva”, explica Clucas, da Acumen.

“Só o fato de ter mais espaço para dormir, descansar ou trabalhar não é suficiente. Por isso, também incluímos coisas como armários pessoais, áreas de toucador, frigobar e iluminação ambiente adicional. O espaço extra combinado com esses recursos adicionais eleva o assento além das opções tradicionais de primeira classe”, observa o designer.

Via CNN Viagem & Gastronomia

Avião da American Airlines muda de trajetória após agressão à comissária de bordo

Indivíduo envolvido no incidente nunca mais será autorizado a viajar com a American Airlines.

Um voo da cidade de Nova Iorque para o sul da Califórnia, nos EUA, na noite de quarta-feira, 27 de outubro, teve de fazer uma aterrissagem de emergência após um passageiro ter atacado uma comissária de bordo.

Os passageiros disseram que o homem teve que ser colado com fita adesiva em seu assento, e eles dizem que o álcool estava envolvido antes que as coisas se tornassem violentas.

“Eu entendo que eles realmente a socaram duas vezes”, disse um passageiro. “Eu a vi caminhar de volta pelo corredor depois. Ela tinha sangue respingado do lado de fora da máscara. "

“Sim, havia um médico no vôo, felizmente, então eu não sei”, disse outro. "Ele disse que (o nariz dela) não estava quebrado, mas ela estava sangrando, então eles a levaram para o hospital."

O voo 976 da American Airlines saiu do Aeroporto Kennedy com destino ao Aeroporto John Wayne em Santa Ana, na noite desta quarta-feira, mas acabou por ser desviado para Denver após a altercação, informou a companhia aérea.

O avião pousou em segurança e o suspeito foi detido. "O indivíduo envolvido neste incidente nunca mais será autorizado a viajar com a American Airlines no futuro, mas não ficaremos satisfeitos até que ele tenha sido processado em toda a extensão da lei", lê-se num comunicado emitido pela empresa.

@NBCNews @MSNBC @FoxNews @CNN flight from JFKtoSNA had to make an emergency landing in Denver after this man punched a female flight attendant breaking her nose, sending her to the hospital. A direct flight now delayed an hour waiting for another crew member bc of his selfishness pic.twitter.com/8wBFGm0NiQ

— m (@m6225r) October 28, 2021

Segundo foi reportado nas redes sociais, a comissária de bordo teve de receber tratamento hospitalar na sequência das lesões sofridas.

Hoje na História: 28 de outubro de 1977 - O voo polar da Pan Am ao redor do mundo

 (Foto: Michel Gilliand/Wikimedia)

Hoje, na história da aviação, um Boeing 747SP operando o voo 50 da Pan Am voou de/para o Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) através de ambos os polos entre 28 a 30 de outubro de 1977. O voo ocorreu em comemoração ao 50º aniversário da Pan Am.

O voo 50 da Pan Am fez história na aviação ao estabelecer um recorde de velocidade para uma circunavegação polar. De acordo com a Fédération Aéronautique Internationale, sua velocidade média era de 487 mph (784 km/h). O voo único no novo Boeing Special Performance 747, denominado "Clipper New Horizons", começou em São Francisco, sobrevoou o Polo Norte e pousou em Londres, seu próximo destino.

How Pan Am Flight 50 flew from pole to pole: https://t.co/ITzOreheSi pic.twitter.com/xkMuR8r5SW

— CNN Travel (@CNNTravel) July 6, 2018

A aeronave voou para a África do Sul após reabastecimento na capital do Reino Unido. Antes de decolar novamente e voltar ao SFO, ele voou sobre a parte norte do Polo Sul e pousou na Nova Zelândia. O tempo total de voo do Boeing 747SP foi de 54 horas, 7 minutos e 12 segundos, e ele viajou a 43.000 pés (13.100 metros) acima e ao redor do globo.

As razões por trás do Boeing 747SP

Uma variante reduzida do avião de passageiros de corpo largo Boeing 747, o Boeing 747SP (desempenho especial) foi projetado com um alcance maior em mente. Para competir com os widebodies DC-10 e L-1011 trijet, introduzidos em 1971/1972, a Boeing queria uma aeronave menor capaz de cobrir distâncias mais longas.

No entanto, a ideia para o Boeing 747SP veio da Pan Am em 1973 com uma proposta para uma variante do Boeing 747 capaz de transportar uma carga útil completa sem escalas em sua rota mais longa entre Nova York e Teerã. A Iran Air (IR) também atendeu ao pedido da Pan Am; o interesse mútuo era por um avião comercial de alta capacidade capaz de cobrir as rotas Nova York-Oriente Médio da Pan Am e a rota proposta Nova York-Teerã de IR.

Em 4 de fevereiro de 1976, a versão SP, que voou pela primeira vez em 4 de julho de 1975, foi aprovada pela FAA e entrou em serviço na Pan Am naquele ano.

Em termos de suas características definidoras, o Boeing 747SP é 47 pés (14 m) mais curto do que todos os modelos 747 restantes. Para compensar isso, a Boeing reduziu as portas do convés principal para quatro de cada lado. Além disso, o tailplane vertical e horizontal é maior e foi simplificado por seus flaps de asa. Com um MTOW de 700.000 lb (320 t), ele pode voar 276 passageiros por 5.830 milhas náuticas (10.800 km) em três classes.

Em 1987, o último SP foi entregue enquanto outros foram convertidos em transporte de Chefe de Estado. Infelizmente, como as vendas não atingiram as 200 unidades planejadas da Boeing, apenas 45 aeronaves foram produzidas. Um uso notável do tipo é a sua reaproveitamento como a aeronave do Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha (SOFIA).

O voo ao redor do mundo

Antes do voo 50, a Pan Am havia pilotado seu Boeing 747SP Clipper 200 "Liberty Bell Express" no ano anterior para comemorar o bicentenário dos EUA, em uma rodada de quebra de recorde mundial no equador. 98 passageiros foram transportados no voo, que custou US$ 2.912 para assentos na primeira classe e US$ 1.838 na classe econômica.

A Pan Am decidiu comemorar os 50 anos da empresa com o mesmo modelo, mas desta vez voando de um polo a outro e ao redor do mundo. O voo teria como convidadas Miss EUA e Miss Universo. A Miss Inglaterra se juntaria à Miss África do Sul quando parasse em Londres e na Cidade do Cabo, e quando parasse em Auckland, a Miss Nova Zelândia iria juntar-se ao voo durante a viagem.

Havia 165 passageiros da primeira classe, regados com presentes e lembranças do 50º aniversário da Pan Am. As tripulações de voo foram escolhidas a dedo, 14 refeições foram cuidadosamente preparadas e filmes clássicos foram exibidos. O voo do bicentenário foi tão popular que alguns que o fizeram voltaram para o voo 50, que foi até anunciado no The Wall Street Journal. 

Primeira perna passou pelo polo norte (Imagem via GCMaps)

Em três dias, os assentos foram vendidos. Os passageiros estavam dispostos a gastar US$ 2.200 em um fim de semana para viajar ao redor do mundo e, no processo, se tornar parte da história da aviação.

Por Jorge Tadeu (com Airways Magazine, CNN, Airliners.net e Aeroin - Imagens: Erik Simonsen e CNN Travel)

Hoje na História: 28 de outubro de 1957 - O primeiro avião comercial a jato Boeing 707 é apresentado

O primeiro Boeing 707 de produção após ser lançado da fábrica de montagem final
em Renton, Washington, 28 de outubro de 1957

Em 28 de outubro de 1957, o primeiro avião comercial a jato Boeing 707 de produção, número de série 17586 (linha número 1), foi lançado na fábrica de montagem de aeronaves Boeing em Renton, Washington. O Modelo 707 foi desenvolvido a partir do Modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”, protótipo de um tanque de reabastecimento aéreo que se tornaria o KC-135 Stratotanker.

O 17586 era um modelo 707-121. O novo avião foi vendido para a Pan American World Airways, o cliente lançador, como parte de um pedido de vinte 707s em outubro de 1955. A Federal Aviation Agency (FAA) atribuiu o N708PA como sua marca de registro.

O primeiro Boeing 707 de produção após o lançamento, 28 de outubro de 1957

O N708PA fez seu primeiro voo em 20 de dezembro de 1957 com o chefe de teste de voo da Boeing, Alvin M. (“Tex”) Johnston. O avião foi inicialmente usado para testes de voo e certificação. Feito isso, o novo avião a jato foi preparado para serviço comercial e entregue à Pan American no Aeroporto Internacional de São Francisco, em 30 de novembro de 1958. Foi denominado  Clipper Constitution.

O Boeing 707-121, N708PA, fotografado durante seu segundo voo, 20 de dezembro de 1957

Em fevereiro de 1965, o avião foi atualizado para os padrões 707-121B, que substituíram os motores turbojato originais por motores turbofan Pratt & Whitney Turbo Wasp JT3D-1 mais silenciosos e eficientes, que produziam 17.000 libras de empuxo. As bordas de ataque internas da asa foram modificadas para o design do Modelo 720 e havia um plano de cauda horizontal mais longo.

O Clipper Constitution  voou para a Pan Am por quase 8 anos, até 17 de setembro de 1965, quando colidiu com o Chances Peak, um vulcão ativo de 3.002 pés (915 metros) na ilha caribenha de Montserrat. O ponto de impacto foi 242 pés (74 metros) abaixo do cume. Todos a bordo, uma tripulação de 9 e 21 passageiros, foram mortos.

O Boeing 707-121 N708PA retrai seu trem de pouso após decolar no aeroporto de Seattle Tacoma

O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. A produção de variantes militares continuou até 1994.

Por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com e Boeing)

Aconteceu em 28 de outubro de 2016: Falha no motor durante a decolagem provoca grave incêndio no voo 383 da American Airlines

Em 28 de outubro de 2016, o voo 383 da American Airlines era um voo regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida. 

O Boeing 767-300ER (WL), prefixo N345AN, da American Airlines (foto abaixo), de treze anos, movido por dois motores General Electric CF6-80C2B6, que foi entregue à American em 2003, operava o voo, que levava a bordo 

O capitão era Anthony Paul Kochenash, de 61 anos. Ele voou com a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de janeiro de 1986 a abril de 2001. Kochenash também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1976 a dezembro de 1985 como um veterano da Guerra Irã-Iraque. Ele tinha 17.400 horas de voo, incluindo 4.000 horas no Boeing 767.

O primeiro oficial foi David Travis Ditzel, de 57 anos. Como o capitão, ele também trabalhou para a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de dezembro de 1995 a abril de 2001. Ditzel também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1980 a dezembro de 1995 como um veterano da Guerra Irã-Iraque, Guerra do Golfo e Guerra da Bósnia. Ele tinha 22.000 horas de voo, com 1.600 delas no Boeing 767.

Às 14h30 horário central do dia (CDT), o voo 383 foi liberado para decolagem na pista 28R. A aeronave iniciou sua rolagem de decolagem um minuto depois com o capitão como piloto voando e o primeiro oficial como piloto monitorando. 

Às 14h31m32s, o primeiro oficial gritou "oitenta nós", no entanto, 11 segundos depois que essa chamada foi feita, o gravador de voz da cabine (CVR) gravou um ruído alto. A aeronave começou a virar à direita e o capitão rejeitou a decolagem.

O primeiro oficial comunicou-se pelo rádio para a torre de controle: "American, três oitenta e três, parada pesada na pista". O controlador já havia notado a falha do motor e respondeu "Roger roger. Fogo", avisando a tripulação da situação. 

O primeiro oficial perguntou ao controlador da torre, "Você vê alguma fumaça ou fogo?". O controlador disse, "Sim, atire na direita." 

O primeiro oficial ordenou que os caminhões de bombeiros fossem enviados para a aeronave. O capitão pediu a lista de verificação de incêndio do motor, o motor correto foi desligado e o extintor de incêndio foi ativado. O comandante solicitou então o checklist de evacuação, durante o qual os comissários já haviam iniciado a evacuação, apesar do comando não ter sido dado (o que não é obrigatório). 

Depois de desligar o motor esquerdo, o capitão finalmente deu o comando de evacuação e soou o alarme de evacuação. A primeira saída de emergência (a janela de saída sobre a asa esquerda) foi aberta 8 a 12 segundos após a parada da aeronave. Após completar a lista de verificação de evacuação, os pilotos evacuaram.

O lado direito da fuselagem sofreu danos consideráveis ​​pelo fogo. A asa direita colapsou a meio caminho ao longo de seu comprimento. A American posteriormente declarou a aeronave como uma perda de casco. O acidente marcou a 17ª perda do casco de um Boeing 767.

Em julho de 2017, a GE Aviation emitiu um Boletim de Serviço recomendando que as companhias aéreas realizassem inspeções regulares dos discos de primeiro e segundo estágios de todos os motores CF6 construídos antes de 2000.

Em 30 de janeiro de 2018, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu seu relatório final sobre o incidente envolvendo a American 383. Ele rastreou a origem da falha no disco 2 até uma "mancha branca suja discreta" que, no julgamento do Conselho, seria indetectável, na fabricação ou na inspeção subsequente, com as técnicas de inspeção disponíveis. Como resultado, o NTSB fez várias recomendações de segurança, não apenas em relação ao motor e à aeronave, mas também às questões levantadas pela evacuação.

Embora o CF6 tenha sido objeto de várias diretivas de aeronavegabilidade da Federal Aviation Administration (FAA), eles não se concentraram nos discos Estágio 1 maiores e relativamente mais lentos na frente do motor, feitos com uma liga de níquel. Embora a FAA tenha sinalizado sua intenção de emitir um pedido para inspeções ultrassônicas de CF6-80s em setembro de 2017, o NTSB pediu que tais inspeções fossem estendidas a todos os grandes modelos de motores de aeronaves comerciais em serviço. 

Em 30 de agosto de 2018, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade que exigia que as companhias aéreas realizassem inspeções ultrassônicas contínuas para rachaduras nos discos de estágio 1 e estágio 2 em motores como aqueles envolvidos no voo 383. O NTSB também pediu maiores precauções de projeto, com base em múltiplas rupturas de disco não contidas, a serem continuamente integradas em todos os projetos de aeronaves comerciais, especialmente das asas e tanques de combustível; a FAA ainda não respondeu a essa recomendação.

O Conselho recomendou listas de verificação de incêndio do motor separadas para solo vs. operação em voo; a lista de verificação usada não diferenciava tanto e, portanto, não incluía uma etapa separada em que, se o avião estivesse no solo, o outro motor deveria ser desligado para permitir a evacuação. Como resultado, um passageiro que evacuava usando a saída sobre a asa esquerda foi a única pessoa gravemente ferida ao ser derrubada pelo escapamento do motor ainda em funcionamento. 

Além disso, a lista de verificação fornecida aos pilotos previa a descarga de apenas um dos dois extintores de incêndio do motor afetado, seguido de uma espera de 30 segundos para avaliação de sua eficácia; no entanto, outras listas de verificação específicas para operações em solo exigem o uso imediato de ambas as garrafas, a fim de criar um ambiente mais seguro para a evacuação da aeronave.

O Conselho também culpou os esforços de comunicação entre a tripulação, incluindo a incapacidade dos comissários de operar com sucesso o interfone (que diferia do modelo usado no treinamento) e a falha da tripulação de voo em manter os comissários informados de sua intenção de evacuar. O Conselho também solicitou a pesquisa de contramedidas contra a evacuação de passageiros com bagagem de mão, apesar de ter sido especificamente instruído a não fazê-lo pela tripulação.

No mesmo dia, o voo 910 da FedEx Express fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood; todos saíram ilesos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 28 de outubro de 2016: Voo 910 da FedEx Express - Derrapagem da pista após um colapso do trem de pouso

Em 28 de outubro de 2016, o voo FedEx Express 910, operado pelo McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N370FE, da FedEx Express (foto acima), construído em 1972 como uma aeronave de passageiros DC-10 e posteriormente convertida para a configuração de carga. Ele foi entregue à FedEx em agosto de 1997 e atualizado para um MD-10 em 2003. A aeronave era movida por três motores General Electric CF6-6D. 

O capitão, de 55 anos, foi contratado como engenheiro de voo pela FedEx em 2000, ele já serviu nos EUA. Força Aérea de 1982 a 2000 como um veterano da Guerra do Golfo, Guerra da Bósnia e Guerra do Kosovo. Na empresa, trabalhou no Boeing 727 como engenheiro de vôo, primeiro oficial e capitão, além de capitão do MD-11. Ele tinha um tempo total de voo de cerca de 10.000 horas (ele não tinha certeza sobre seu tempo como piloto no comando) e estimou cerca de 1.500 horas no MD-11. 

O primeiro oficial, de 47 anos, foi contratado como instrutor de voo pela FedEx em 2004. Em 2007, ele se tornou engenheiro de voo no Boeing 727 e tornou-se primeiro oficial do MD-11 em 2012. Ele estimou um tempo total de voo de 6.000 a 6.300 horas, com cerca de 4.000 horas como piloto no comando. Estimei um tempo total de cerca de 400 a 500 horas no MD-11.

O FedEx 910 pousou na pista 10L de Fort Lauderdale às 17h50 hora local (21h50 Z). A torre relatou que o motor CF6 do lado esquerdo apareceu em chamas. A aeronave parou a cerca de 2.000 metros (6.580 pés) abaixo da pista e além da borda esquerda com a engrenagem principal esquerda colapsada e a asa esquerda em chamas. 

O aeroporto fechou todas as pistas enquanto os serviços de emergência respondiam para apagar o incêndio. Os dois tripulantes não sofreram ferimentos, mas a aeronave sofreu danos substanciais. O National Transportation Safety Board (NTSB) despachou cinco investigadores no local e abriu uma investigação.

Em 31 de outubro, o NTSB relatou que o trem de pouso esquerdo falhou após o pouso e durante o rollout. O motor esquerdo e a asa esquerda arranharam a pista e a aeronave desviou para a esquerda e parou parcialmente fora da pista. 

Ambos os membros da tripulação escaparam pela janela direita da cabine usando uma corda de escape. Nenhum ferimento foi relatado. Gravadores de voz e dados de vôo da cabine de comando foram levados para o laboratório NTSB em Washington para análise. Após um exame da pista, o NTSB devolveu o controle da pista ao Aeroporto de Fort Lauderdale.

Em 23 de agosto de 2018, o NTSB relatou que "a falha da engrenagem principal esquerda foi o resultado de uma rachadura de fadiga de metal que se iniciou dentro da engrenagem" e citou a falha da FedEx em revisar a engrenagem no intervalo de oito anos recomendado pelo fabricante como contribuiu para o acidente.

No mesmo dia, o voo 383 da American Airlines abortou a decolagem após sofrer um incêndio no motor do Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago. Todos sobreviveram, com 21 passageiros feridos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 28 de outubro de 2006: Voo 1883 da Continental Airlines - Boeing 757 pousa na pista de taxiamento em Newark

Na noite de 28 de outubro de 2006, o Boeing 757-224, prefixo N17105, da Continental Airlines (foto acima), um avião a jato de dois motores de fuselagem estreita, realizava o voo 1883, um voo doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional de Orlando em Orlando, na Flórida, e o Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, em Nova Jérsei.

O voo 1883, levando a bordo 148 passageiros e seis tripulantes, se aproximou de Newark pelo norte, planejando inicialmente pousar na pista 22L usando uma abordagem por instrumentos ILS. Conforme o voo desceu a uma altitude de cerca de 8.000-9.000 pés (2.400-2.700 m), os controladores de tráfego aéreo instruíram o voo 1883 a circular para pousar na pista 29. Isso exigia a descida em direção à pista 22L, seguido por uma manobra de círculo de baixa altitude que exigia uma curva à direita a apenas 900 pés (270 m) para alinhar para a pista 29.

Quando a tripulação desceu e virou em direção ao aeroporto, eles observaram quatro luzes indicadoras de caminho branco, que acreditavam estar localizadas à esquerda da pista. Isso estava incorreto; os procedimentos do instrumento para Newark descreveram essas luzes indicadoras como estando à direita da pista.

Mantendo as luzes indicadoras à esquerda, os pilotos pousaram na taxiway Z de 75 pés (23 m) de largura às 18h31. O jato Boeing 757, com envergadura de 124 pés (38 m), pousou a 130 nós (240 km/h) perto da interseção das pistas de taxiamento Z e R, rolou e parou sem incidentes. 

A aeronave taxiou até o portão onde todos os passageiros foram desembarcados. De acordo com a FAA, todos os sistemas de iluminação associados à pista 29 e à pista de taxiamento Z estavam operando normalmente na época. A pista 29, a pista de pouso pretendida, tem 150 pés (46 m) de largura e 6.800 pés (2.100 m) de comprimento.

Seção do diagrama de taxiway KEWR com ponto vermelho representando aprox. localização
do toque - o rolamento de pouso foi para o oeste na Z, para a esquerda do ponto vermelho

O incidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB).

Como parte de sua investigação, o NTSB realizou um voo ao redor do aeroporto, para avaliar a iluminação e a visibilidade das pistas e pistas de taxiamento. Com a iluminação da pista 29 e a pista de taxiamento configurada para os mesmos níveis de brilho usados ​​durante o incidente, o NTSB notou que as luzes da pista de taxiamento Z pareciam ligeiramente mais brilhantes do que as luzes da pista 29. Durante o teste, no entanto, a diferença na cor da iluminação (as luzes verdes da linha central usadas em Z para indicar uma pista de taxiamento, as luzes brancas da linha central usadas em 29 para indicar uma pista) eram claramente visíveis para os aviões em aproximação.

Em seu relatório final, o NTSB descreveu a causa provável do incidente como: "A identificação incorreta da tripulação de voo da pista de taxiamento paralela como a pista ativa, resultando na tripulação de voo executando um pouso na pista de taxiamento. Contribuíram as condições de iluminação noturna".

Esse evento raro causou uma reavaliação da iluminação diferencial da pista e da pista de taxiamento, bem como os procedimentos de chegada ao aeroporto de Newark. O NTSB observou em seu relatório que, como resultado do incidente, a FAA instituiu dois tipos de mudanças em seus procedimentos, no ar e no solo, para reduzir a chance de uma recorrência. 

No ar, a FAA adicionou dois novos procedimentos de chegada, GIMEE 19-7-1 e GRITY 19-7-1A, que espera fornecerá orientação de navegação aprimorada para a pista em condições semelhantes. No solo, a FAA e os funcionários do aeroporto aumentaram a diferença entre as intensidades de iluminação das pistas de taxiamento e das pistas, para permitir que os pilotos as diferenciassem melhor em condições de pouca luz.

Ambos os pilotos foram detidos pela companhia aérea após o incidente, mas foram devolvidos ao serviço após o retreinamento.

O N17105 foi posteriormente transferido para a United Airlines em 2010, após sua fusão com a Continental. Ele ainda está em serviço na United em janeiro de 2021.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 28 de outubro de 1949: Voo 009 da Air France - Queda de avião nos Açores deixa 48 mortos

O voo 009 da Air France foi um voo internacional regular que colidiu com uma montanha ao tentar pousar no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores, em Portugal, em uma escala durante um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly para a cidade de Nova York. Todas as 48 pessoas a bordo morreram.

A aeronave envolvida era o Lockheed L-749-79-46 Constellation, prefixo F-BAZN, da Air France, construído em 1947. 

A aeronave operava um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para a cidade de Nova York, com escala no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores. Havia 11 tripulantes e 37 passageiros a bordo. O voo partiu de Orly às 20h05 do dia 27 de outubro.

Às 02h51 do dia 28 de outubro, o piloto informou que estava a uma altura de 3.000 pés (910 m) e tinha o aeroporto à vista. 

Depois que nenhuma outra comunicação foi recebida da aeronave, uma busca foi iniciada, envolvendo oito aeronaves e vários navios. Foi descoberto que a aeronave caiu no Pico Redondo na Ilha de São Miguel, 60 milhas (97 km) (às vezes é incorretamente dito que caiu no Pico da Vara) ao norte do aeroporto. 

Todos os 48 a bordo morreram no acidente e no incêndio subsequente. Os destroços se espalharam por uma área de mais de 500 jardas quadradas (420 m2). 

Os corpos das vítimas foram recuperados e inicialmente levados para a igreja em Algarvia antes de serem repatriados.

Na época, o acidente foi o mais mortal que ocorreu em Portugal e também o mais mortal envolvendo a Constelação Lockheed. Um memorial às vítimas foi erguido no Pico da Vara a 37° 48′N 25° 12′W. 

Investigação 

O acidente foi investigado pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile . A investigação descobriu que a causa do acidente foi o voo controlado no terreno devido à navegação inadequada do piloto durante a operação em condições VFR . Verificou-se que o piloto havia enviado relatórios de posição imprecisos e que não havia conseguido identificar o aeroporto.

Vítimas notáveis 

Pessoas notáveis ​​mortas no acidente incluíram o ex-campeão mundial de boxe francês dos médios Marcel Cerdan, a violinista francesa Ginette Neveu, o artista francês Bernard Boutet de Monvel e Kay Kamen, um executivo de merchandising instrumental da Walt Disney Company.

As horas citadas neste artigo são a hora local, de acordo com as fontes utilizadas. A hora de Paris é, portanto, a hora da Europa Central (CET). Os horários dos Açores são o meridiano de Greenwich , que está uma hora atrás da CET.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, WPJ, ASN e baaa-acro.com)

Parados na pandemia, pilotos de avião cometem erros no retorno aos céus

Desempregados, afastados ou simplesmente destreinados devido à redução de voos na pandemia, pilotos cometeram dezenas de erros no retorno à atividade.

De volta à cabine depois de um período para se recuperar da Covid-19, um piloto de uma companhia aérea se esqueceu de acionar o segundo motor do avião para a decolagem, um erro que poderia ter acabado em desastre se ele não tivesse abortado o voo.

Outro piloto, que retornava ao trabalho depois de sete meses desempregado por causa da pandemia, na descida para a aterrissagem no início da manhã, percebeu quase tarde demais que não tinha baixado as rodas e reverteu a aproximação a apenas 240 metros da pista.

Semanas antes, um avião de passageiros saindo de um aeroporto movimentado seguiu na direção errada, pilotado por um capitão que voava pela primeira vez em mais de seis meses.

Todos esses erros potencialmente desastrosos ocorreram nos Estados Unidos nos últimos meses, quando pilotos voltaram ao trabalho. Em todos os casos, a tripulação atribuiu as falhas à falta de voos durante a Covid-19, a pandemia mais mortal desde o surto de gripe de 1918 e certamente a única a causar tantos estragos no que antes era uma dinâmica indústria de aviação global.

Os incidentes estão entre dezenas de erros, relatados confidencialmente por pilotos afastados das atividades desde o início da pandemia, que são guardados em um banco de dados discreto criado para identificar ameaças emergentes à segurança. O programa de monitoramento, financiado pela Administração da Aviação Federal dos EUA, foi lançado há décadas, mas agora envia sinais de alerta quando aviões retornam aos céus no mundo todo.

Demissões em companhias aéreas deixaram cerca de 100 mil pilotos com horas mínimas de trabalho ou em licenças de longa duração, segundo a consultoria Oliver Wyman. Muitos não pilotam há mais de 18 meses. Mas, à medida que as crescentes taxas de vacinação permitem que as viagens sejam retomadas, aumenta a preocupação de que a falta de proficiência, confiança ou simplesmente um momento de esquecimento possam causar tragédias.

“É realmente uma situação crítica”, disse Uwe Harter, piloto do Airbus A380 para a Deutsche Lufthansa, atualmente afastado, que também é vice-presidente executivo de padrões técnicos e de segurança da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linhas Aéreas. “A última coisa que o setor precisa agora é de um acidente grave.”

Embora algumas companhias aéreas ofereçam reciclagem adequada aos pilotos, outras fornecem “o mínimo”, se é que algo, disse Harter, que não pilota desde fevereiro de 2020. “Os regulamentos que temos não são suficientes.”

Não é que as autoridades ignorem o problema. A Organização da Aviação Civil Internacional , que define os padrões da indústria, e a Associação Internacional de Transportes Aéreos alertam sobre os riscos há meses. Ambos os órgãos, bem como o principal regulador do setor de aviação da Europa, publicaram guias de treinamento detalhados para ajudar companhias aéreas a fazerem a transição de pilotos destreinados de volta aos céus.

Mas entrevistas com pilotos da Ásia e Europa – e o banco de dados de relatos anônimos nos Estados Unidos – revelam vários graus de habilidade e confiança entre os que retornaram ao trabalho, incluindo pilotos que concluíram programas de reciclagem.

Em parte, isso se deve ao fato de que nenhuma sala de aula ou teoria virtual, ou prática em um simulador de voo, pode replicar as pressões da vida real de uma cabine de comando. Nem esses preparativos levam totalmente em consideração o impacto do estresse psicológico, emocional e financeiro da pandemia sobre a tripulação de companhias aéreas.

A aviação registrou enormes perdas financeiras por causa da pandemia: US$ 138 bilhões só no ano passado e outros US$ 52 bilhões esperados em 2021. À medida que a indústria tenta recuperar parte da receita perdida, administrar os riscos de segurança representados pelo retorno dos pilotos é um fardo extra que aéreas com balanços mais sólidos podem se dar ao luxo de lidar com mais eficiência do que outras.

Por Bloomberg via Exame

Entenda o que aconteceu no vídeo em que mulher aparece ‘segurando avião’ em vendaval

Um dos instrutores de voo presente no evento explicou que a moça tentava segurar a porta da aeronave para impedir que ela molhasse por dentro.

O temporal que deixou um rastro de destruição por todo o Paraná, no final de semana, causou desespero nos participantes de um festival de aviação realizado no Aeroporto 14 Bis, em Londrina, no norte do Estado, no sábado (23). Em um dos vídeos registrado durante o vendaval, uma mulher aparece quando tenta ‘segurar’ um avião.

“Nós estávamos com quatro ou cinco aeronaves aqui para fora do hangar. Na hora que começou a fechar o tempo, nós já começamos a recolher as aeronaves. Tem um vídeo de uma menina segurando a porta de um avião, uma menina de branco, ela estava segurando a porta porque a porta queria abrir, então para não molhar o avião dentro, ela estava segurando a porta ali”, explica o instrutor de voo, Matheus Afonso.

Veja o vídeo:

Outros participantes do festival também tentaram se agarrar a suas aeronaves tentando impedir que elas fossem levadas com a força do vento. Há seis anos no aeroporto, Matheus diz nunca ter visto algo parecido: “foi a vez que eu vi o vento mais forte”. Postes da região e placas com propagandas foram derrubados. Apesar do susto, ninguém ficou ferido e nenhum avião ficou danificado.

Via Ana Clara Marçal (ricmais)

Helicóptero cai em fazenda de MS; 2ª queda em uma semana no estado

Polícias Militar e Civil estão no local e o Corpo de Bombeiros foi acionado para ajudar na ocorrência.

Um helicóptero caiu em uma fazenda, em Batayporã (MS) - a 302 km de Campo Grande -, nesta quarta-feira (27). O local, de acordo com a Polícia Militar, é de difícil acesso e sem sinal de comunicação. Além da PM, a polícia Civil ajuda na operação de resgate. Esta é a segunda queda de aeronave em uma semana, em Mato Grosso do Sul.

Cidade fica a 302 km de Campo Grande (Foto: Prefeitura de Batayporã/Reprodução)

A queda do avião, segundo a PM, foi a aproximadamente 30 km da área urbana de Batayporã. Já a fazenda fica a 19 km do município e o helicóptero foi encontrado caído a 10 km da entrada da propriedade rural.

Não se sabe ainda se há vítimas e as circunstâncias do acidente. Conforme a PM, a ocorrência chegou aos oficiais por volta das 17h, quando iniciaram o deslocamento. O corpo de bombeiros também foi acionado.

O Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco) foi acionado para o atendimento do sinistro aéreo e estão a caminho da região do acidente.

A aeronave pode ter caído por volta das 7h. De acordo com informações, o piloto também pode ter se desfeito de galões de combustíveis antes da queda, já que alguns deles foram localizados por policiais civis de Batayporã e Nova Andradina, publicou o site Jornal da Nova. 

O piloto teria então abandonado o helicóptero e ateado fogo nele. A Polícia Civil e PMR (Polícia Militar Rodoviária) estiveram no local. O helicóptero caiu a 25 quilômetros da MS-276, entre Batayporã e Anaurilândia. O Dracco (Departamento de Repressão às Ações Criminosas Organizadas) foi acionado para ocorrência e a polícia realiza uma varredura no local. 

Após a queda do helicóptero, o trabalhador disse ter visto outra aeronave sobrevoando o local por alguns minutos. “Não deu pra ver se ele pousou por ali, porque estávamos um pouco longe, mas depois de um tempo ele voou sentido à cidade de Rosana, em São Paulo”, disse.

Outra queda

Um helicóptero Robinson R66 caiu e duas pessoas morreram no dia 20 de outubro, deste ano, em Ponta Porã, cidade sul-mato-grossense que fica na região de fronteira Brasil/Paraguai. Vídeo acima mostra local da queda com destroços espalhados por área de lavoura.

O helicóptero que caiu em Ponta Porã estava "recheado" de cocaína. A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) disse que a navegação aérea não tem informações sobre o helicóptero, o que significa que a aeronave estava em voo clandestino.

Segundo o Dracco, o helicóptero caiu na área de uma propriedade rural do município. Uma equipe de Campo Grande foi para o local.

Conforme a polícia, os rapazes estavam transportando 246 kg de cocaína pura. A investigação constatou que eles decolaram, por volta das 3h30, do Paraguai, e entraram no território brasileiro pela região rural de Ponta Porã, voando a baixa altura.

Na ocasião, pelo clima e horário, havia muito nevoeiro, o que dificultava a visualização do voo em relação ao terreno, de acordo com o Dracco. Desta forma, a polícia aponta que, em cerca de cinco minutos, eles colidiram violentamente com o solo em uma área de plantação de soja.

Via g1 MS / Midiamax / Perfil News