Hoje na História: 16 de julho de 1969 - Lançamento da Apollo 11 rumo a Lua

Apollo 11 / Saturn V AS-506 no momento da ignição do primeiro estágio,
T -6,9 segundos, 13: 31: 53,9 UTC, 16 de julho de 1969 (NASA)

Na manhã de quarta-feira, 16 de julho de 1969, o veículo de lançamento Apollo 11/Saturn V, AS-506), estava na plataforma do Complexo de Lançamento 39A, Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida. A bordo estavam Neil Alden Armstrong, Comandante da Missão; Michael Collins, Piloto do Módulo de Comando; e Edwin E. Aldrin, Jr., Lunar Module Pilot. O destino deles era o Mare Tranquillitatis, na Lua.

Neil Alden Armstrong, Michael Collins e Edwin E. Aldrin, Jr.,
tripulação de voo da Apollo 11, 16-23 de julho de 1969 (NASA)

O oxigênio líquido criogênico nos tanques de propelente do foguete resfriou o ar úmido da Flórida a ponto de formar gelo na pele dos tanques.

Saturno V AS-506 atinge impulso total (NASA)

A missão estava dentro do cronograma. Em T -6,1 segundos (13h31 53,9 UTC), o primeiro dos cinco motores F-1 foi ligado, seguido em rápida sucessão pelos outros. Quando os motores atingiram a potência máxima, os braços de contenção da almofada foram liberados. Primeiro movimento -10,47 m/s² (34,35 pés/s²) - 1,07 gs, foi detectado em T +0,3 segundos (13h32:00,3 UTC, 9h32:00,3 am, horário de verão do leste). O umbilical foi liberado em T +0,6 segundos. O Saturn V passou pela torre do pórtico e rolou em seu curso programado.

DECOLAR! A Apollo 11 (AS-506) é lançada do Complexo de Lançamento 39A, Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, às 13h32h06 UTC, 16 de julho de 1969 (NASA)

O foguete Saturn V era um veículo de lançamento pesado movido a combustível líquido, de três estágios. Totalmente montado com o Módulo de Comando e Serviço Apollo, tinha 363 pés e 0,15 polegadas (110,64621 metros) de altura, da ponta da torre de escape até a parte inferior dos motores F-1. Totalmente carregado e abastecido, o AS-506 pesava 6.477.875 libras (2.938.315 kg).

A Apollo 11 sobe para longe da plataforma (NASA)

O primeiro estágio do Saturn V foi designado S-IC. Ele foi projetado para erguer todo o foguete a uma altitude de 220.000 pés (67.056 metros) e acelerar a uma velocidade de mais de 5.100 milhas por hora (8.280 quilômetros por hora). O palco S-IC foi construído pela Boeing no Michoud Assembly Facility, em New Orleans, Louisiana. Tinha 138 pés (42,062 metros) de altura, 33 pés e 1,2 polegadas (10,089 metros) de diâmetro e um peso vazio de 287.531 libras (130.422 quilogramas). 

Totalmente abastecido com 203.400 galões (770.000 litros) de RP-1 e 318.065 galões (1.204.000 litros) de oxigênio líquido, o estágio pesava 5.023.648 libras (2.131.322 quilogramas). Ele era impulsionado por cinco motores Rocketdyne F-1, que foram construídos pela Divisão Rocketdyne da North American Aviation, Inc., em Canoga Park, Califórnia.

Motores de primeiro estágio Rocketdyne F-1 do Saturn V funcionando, produzindo 7,5 milhões
de libras de empuxo. Gelo cai do foguete. Os braços de contenção estão se soltando (NASA)

Os cinco motores F-1 do estágio AS-506 S-IC produziram 7.552.000 libras de empuxo (33.593 kilonewtons). De acordo com o relatório de avaliação de voo pós-missão, “os níveis de desempenho dos motores F-1 durante o voo AS-506 mostraram os menores desvios de qualquer voo S-IC”. O motor central desligou em T +135,20 para limitar a aceleração do foguete, e os quatro externos foram desligados em T +161,63 segundos.

O segundo estágio do S-II foi construído pela North American Aviation, Inc., em Seal Beach, Califórnia. Ele tinha 24,87 metros de altura e o mesmo diâmetro do primeiro estágio. O segundo estágio do AS-506 pesava 79.714 libras (36.158 quilogramas), a seco, e 1.058.140 libras (479.964 quilogramas), abastecido. O propelente para o S-II era hidrogênio líquido e oxigênio líquido. O palco era movido por cinco motores Rocketdyne J-2, também construídos em Canoga Park. Cada motor produziu 232.250 libras de empuxo e, combinados, 1.161.250 libras de empuxo.

O terceiro estágio do Saturno V foi denominado S-IVB. Foi construído pela Douglas Aircraft Company em Huntington Beach, Califórnia. O S-IVB tinha 58 pés e 7 polegadas (17,86 metros) de altura e um diâmetro de 21 pés e 8 polegadas (6,604 metros). O terceiro estágio do AS-506 S-IVB tinha um peso seco de 24.852 libras (11.273 kg) e totalmente abastecido, pesava 262.613 libras (119.119 kg). O terceiro estágio tinha um motor J-2 que também usava hidrogênio líquido e oxigênio líquido como propulsor. Na primeira queima, o J-2 produziu 202.603 libras de empuxo (901,223 kilonewtons). O S-IVB colocaria o Módulo de Comando e Serviço na Órbita Terrestre Baixa, então, quando tudo estivesse pronto, o J-2 seria reiniciado para a injeção Trans Lunar. Nesta segunda queima, ele produziu 201.061 libras de empuxo (894.364 kilonewtons).

Módulo de Comando e Serviço da Apollo 11 CSM-107 sendo montado no SA-506 Saturn V
 no Edifício de Montagem de Veículos, abril de 1969 (NASA)

O Módulo de Comando/Serviço Apollo foi construído pela Divisão de Sistemas de Informação e Espaço da North American Aviation, Inc., em Downey, Califórnia. O Módulo de Comando e Serviço da Apollo 11, CSM-107, pesava 109.646 libras (49.735 kg).

O motor SPS era um AJ10-137, construído pela Aerojet General Corporation de Azusa, Califórnia. Queimou uma combinação de combustível hipergólico de Aerozine 50 e tetraóxido de nitrogênio, produzindo 20.500 libras de empuxo (91,19 kilonewtons). Ele foi projetado para uma queima de 750 segundos, ou 50 reinicializações durante um vôo.

O Módulo Lunar Apollo foi construído pela Grumman Aerospace Corporation para transportar dois astronautas da órbita lunar para a superfície e retornar. Houve uma etapa de descida e uma etapa de subida. O LM foi projetado apenas para operação no vácuo do espaço e foi gasto após o uso.

O LM tinha 23 pés e 1 polegada (7.036 metros) de altura com uma extensão máxima do trem de pouso de 31 pés (9.449 metros). Ele pesava 33.500 libras (15.195 kg). A espaçonave foi projetada para apoiar a tripulação por 48 horas, embora em missões posteriores, isso foi estendido para 75 horas.

O estágio de descida foi alimentado por um único motor de descida TRW LM. O LMDE usava combustível hipergoloco e era regulável. Ele produziu de 1.050 libras de empuxo (4,67 kilonewtons) a 10.125 libras (45,04 kilonewtons). O Ascent Stage foi equipado com um motor de ascensão Bell Aerospace Lunar Module. Isso também usava combustíveis hipergólicos. Ele produziu 3.500 libras de empuxo (15,57 kilonewtons).

13h33m06s UTC, T +1m06,3

Um minuto, seis segundos após a decolagem, a Apollo 11/Saturn V atingiu Mach 1 a uma altitude de 4 milhas (6,4 quilômetros). À medida que se torna supersônico, nuvens de condensação, chamadas de “coleiras de choque”, se formam em torno do segundo estágio do S-II.

13h34m30s UTC, T +2m30

A Apollo 11/Saturn V AS-506 acelera com todos os cinco motores Rocketdyne F-1 acesos. Conforme o foguete sobe através de uma atmosfera mais fina, os motores se tornam mais eficientes e o empuxo total para o primeiro estágio S-IC aumenta de 7.648.000 libras de empuxo para 9.180.000 libras de empuxo em cerca de T +1m23,0.

Para limitar a aceleração, um sinal pré-planejado para desligar o motor central é enviado em T +2m15,2 (Corte do motor central, “CECO”). Como o primeiro estágio queima combustível a uma taxa de 13 toneladas por segundo, o peso rapidamente diminuindo do Saturn V e a eficiência crescente dos motores F-1 podem fazer com que os limites de aceleração do veículo sejam excedidos.

Por T +2m30, o Saturn V atingiu uma altitude de 39 milhas (62,8 quilômetros) e está 55 milhas (88,5 quilômetros) downrange.

13h34m42,30s UTC, T +2m42,30

Às 13h34m42,30s UTC, 2 minutos e 42,30 segundos após o lançamento, o primeiro estágio S-IC da Apollo 11/Saturn V se apagou e foi descartado. A Apollo 11 atingiu uma altitude de 42 milhas (68 quilômetros) e uma velocidade de 6.164 milhas por hora (9.920 quilômetros por hora). Os cinco motores Rocketdyne F-1 queimaram 4.700.000 libras (2.132.000 kg) de oxigênio líquido e propelente RP-1.

Após a separação, o primeiro estágio S-IC continuou para cima em uma trajetória balística até aproximadamente 68 milhas (109,4 quilômetros) de altitude, alcançando seu ápice em T +4m29,1, e então caiu de volta para a Terra. Ele pousou no Oceano Atlântico a aproximadamente 350 milhas (563,3 quilômetros) a jusante.

16h16m16s UTC, T +02h44m16,2

Às 16h16m16s UTC, T +02h44m16.2, o motor de terceiro estágio da Apollo 11 S-IVB reacendeu para a manobra de injeção Trans Lunar. Um dos recursos necessários do motor Rocketdyne J-2 era sua capacidade de reiniciar uma segunda vez. 

O terceiro estágio foi usado pela primeira vez para colocar a espaçonave Apollo 11 na órbita da Terra e foi então desligado. Quando a missão estava pronta para prosseguir em direção à Lua, o J-2 foi reiniciado. Usando hidrogênio líquido e oxigênio líquido como propelente, o S-IVB da Apollo 11 queimou por 5 minutos, 41,01 segundos, com a espaçonave atingindo um máximo de 1,45 Gs pouco antes do motor desligar. O motor foi desligado em T +02h50m03,03s. A injeção Trans Lunar foi às 16h22m13a UTC.

Dezoito foguetes Saturn V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem.

Imagens do avião acidentado hoje na Sibéria

Avião russo havia desaparecido dos radares russos na manhã desta sexta-feira. Todos os passageiros sobreviveram.

Todas as 18 pessoas a bordo do avião russo Antonov An-28, 15 passageiros e 3 tripulantes, que desapareceu dos radares, na Sibéria, sobreviveram depois que a aeronave fez um pouso forçado nesta sexta-feira, informou o Ministério de Emergências.

The An-28 has crashed in middle of tundra on its backpic.twitter.com/EJ2rdKJUqJ

— AIRLIVE (@airlivenet) July 16, 2021

O avião - operado pela SiLA, uma pequena companhia aérea que oferece voos regionais na Sibéria - desapareceu durante o voo da cidade de Kedrovy para a cidade de Tomsk. Mas a aeronave foi localizada depois que helicópteros foram enviados para procurá-la.

O acidente aconteceu pouco mais de uma semana depois de outro que aconteceu com um avião Antonov. No último dia 6, um AN-26 caiu durante uma tentativa de aterrissagem na península de Kamchatka, no leste da Rússia, causando a morte das 28 pessoas que estavam a bordo.

Fabricados principalmente no período soviético, os Antonov seguem sendo utilizados em países da antiga URSS na aviação civil e militar e estiveram envolvidos em diversos acidentes fatais nos últimos anos.

Os 10 aviões comerciais mais caros do mundo

Os aviões são meios de transporte altamente tecnológicos e capazes de nos levar a enormes distâncias com muito conforto e segurança. E como produtos desse nível, os gigantes que cruzam os céus pelo mundo não são nada baratos, com modelos custando mais de US$ 400 milhões.

Os preços, no entanto, não são tabelados. Isso acontece porque cada companhia aérea solicita a aeronave com uma configuração diferente. Por exemplo: um Airbus A380 pode receber até 800 passageiros se configurado para apenas uma classe — no caso, a econômica. Mas, se a empresa quiser dividi-lo nas tradicionais econômica, executiva e primeira classe, o preço sobe um pouco mais.

Mas também há outras variantes além da configuração que afetam o preço final de uma aeronave. As empresas também precisam definir o modelo de negócio e, quase sempre, fecham as quantias de maneira parcelada e com divisão futura de lucros. Outras companhias, porém, preferem a prática do leasing, quando compram a aeronave das fabricantes e repassam para as companhias aéreas que, por sua vez, pagam apenas um valor mensal e não precisam deixar o capital parado. Além disso, o processo de renovação da frota fica mais ágil.

Veja abaixo uma lista com os 10 aviões mais caros da atualidade. Vale lembrar que alguns deles não estão mais recebendo pedidos, embora as empresas ainda os fabriquem. Confira:

10. Boeing 777-200ER

O Boeing 777 é o maior avião bimotor do mundo, sempre considerado por muitos pilotos e especialistas como a melhor aeronave disponível no planeta.

No caso da variante 200ER (Extended Range ou Alcance estendido), o custo-benefício dá o tom, já que é o mais barato dentro da linha e com ótima autonomia, na casa dos 13 mil quilômetros, além da excelente oferta de passageiros, com modelos chegando a 550 lugares.

• Preço-base por unidade: US$ 306,6 milhões.

9. Airbus A350-900

Uma das aeronaves mais modernas do mundo, o A350 é feito de fibra de carbono e polímeros, tendo capacidade para até 440 passageiros. A variante 900 foi a primeira a entrar em operação.

• Preço-base por unidade: US$ 317,4 milhões.

8. Boeing 787-10

O mais eficiente Boeing em atuação na atualidade, o 787 é feito de materiais compostos e tem no consumo de combustível seu principal trunfo para conquistar os clientes.

• Preço-base por unidade: US$ 338,4 milhões.

7. Airbus A350-1000

A variante 1000 do A350 é o maior avião bimotor fabricado na Europa, com capacidade para 366 passageiros e autonomia de mais de 14 mil quilômetros.

• Preço-base por unidade: US$ 366,5 milhões.

6. Boeing 777-300ER

Principal concorrente do A350-1000, a variante 300ER do Boeing 777 pode voar por quase 14 mil quilômetros e levar os mesmos 550 lugares que o 200ER. Além disso, esta versão do avião tem reforços na fuselagem e novos motores.

• Preço-base por unidade: US$ 375,5 milhões.

5. Boeing 777-8

O 777-8 é o menor da linha 777, mas o mais moderno. Seu alcance é de 16 mil quilômetros e a oferta de passageiros pode ir até 425.

• Preço-base por unidade:: US$ 410,2 milhões.

4. Boeing 747-8

Versão mais nova do Jumbo, o Boeing 747-8 leva menos pessoas do que o 777 (410), mas possui mais conforto e uma autonomia interessante, na casa dos 14 mil quilômetros.

• Preço-base por unidade: US$ 418,4 milhões.

3. Boeing 747-8 cargueiro

A versão do 747-8 voltada para carga é um verdadeiro colosso. Seu alcance é idêntico à variante para passageiros, mas o peso máximo de decolagem é de 448 toneladas.

• Preço-base por unidade: US$ 419,2 milhões.

2 - Boeing 777-9

O Boeing 777-9 tem as mesmas tecnologias presentes no 787 e no 777-8, mas com uma capacidade um pouco maior de passageiros e autonomia elevada, beirando os 17 mil quilômetros.

• Preço-base por unidade: US$ 442,2 milhões.

1. Airbus A380

O Airbus A380 segue como o maior avião comercial já feito e o maior ainda em atividade. A Airbus já interrompeu suas vendas, mas segue fabricando os pedidos realizados até 2019.

Se configurado para apenas uma classe, ele pode levar 800 passageiros e voar por 15 mil quilômetros.

• Preço-base por unidade: US$ 445,6 milhões.

Via Felipe Ribeiro (Canaltech) - Imagens: Divulgação - Boeing e Airbus

Vídeo: Incríveis acidentes com helicópteros

Dez grandes acidentes de helicóptero da história

As últimas seis décadas da história do helicóptero viram seu quinhão de triunfos - mas, infelizmente, também testemunhou muitas tragédias. As entradas desta lista estão entre os incidentes mais trágicos da história do helicóptero.

Como esta lista demonstra, há uma miríade de causas potenciais para um acidente de helicóptero, cada um dos quais pode dizer algo sobre as regiões e condições sociais e tempos em que ocorreram.

Alguns incidentes desta lista são confirmados ou suspeitos de serem resultado de atividades terroristas ou de conflitos regionais em curso. Em casos como este, a justiça pode, infelizmente, ser evasiva.

Por outro lado, outros incidentes nesta lista são o resultado de falhas mecânicas, erro do piloto, condições de segurança inadequadas ou uma mistura dos três. Em alguns casos, isso levou a investigações e mudanças nas práticas de aviação de um país.

Às vezes, uma tragédia é marcada por uma imensa perda de vidas - e às vezes é uma pessoa específica ou a natureza única do acidente que faz uma tragédia registrar na consciência pública.

Aqui estão os 10 maiores acidentes de helicóptero da história.

1. 1968 - Vietnã: CH-53A Sea Stallion

Um CH 53A Sea Stallion (Foto: Philipp Beckers)

Talvez nenhum conflito tenha sido tão famoso (ou, para usar uma frase de "Apocalypse Now", talvez infame) pelo uso de helicópteros militares como a Guerra do Vietnã . Não deveria ser surpresa, portanto, que a guerra teve seu quinhão de acidentes e tragédias relacionadas a helicópteros.

Um dos mais notáveis ​​deles ocorreu em 8 de janeiro de 1968, quando o Sikorsky CH-53A Sea Stallion, prefixo 153710/YH, operado pela HMH-463 USMC, caiu na floresta de Hai Long, resultando na morte de todas as 46 pessoas a bordo.

Mais tarde, as equipes de resgate encontraram os restos pesadamente carbonizados dos destroços 10 dias após o acidente. O incidente ocorreu durante uma operação de transporte de rotina, e o mau tempo acabou sendo rotulado como a causa da tragédia.

2. 1977 - Israel: CH-53D Sea Stallion

Um CH 53D Sea Stallion (Foto:Raul Gonzalez)

Outra tragédia do CH-53, em 10 de maio de 1977, um Stallion caiu durante um exercício no Vale do Jordão, resultando na morte de todos os 54 a bordo. A tragédia permaneceu na consciência coletiva israelense, com o incidente se tornando conhecido como "Ason Hanun-dalet", o "Desastre dos 54".

O CH-53D Sea Stallion em questão voou para uma colina na Cisjordânia. Para aumentar a sensação de tragédia, está o fato de que, como muitas das entradas desta lista, a causa final desta falha nunca foi definitivamente comprovada.

No entanto, atividades terroristas palestinas ou jordanianas foram mencionadas como possibilidades pelas FDI na época. De acordo com as notícias, a aeronave subiu algumas centenas de metros no ar antes de perder altitude repentinamente.

3. 1981 - Inglaterra: Westland Wessex 60

Um Westland WS 58 Wessex 60 da Bristow Helicopters (Foto: Ruth)

O helicóptero em questão neste incidente era uma variante britânica do Sikorsky H-34. Em 13 de agosto de 1981, o voo do Westland WS 58 Wessex 60 prefixo G-ASWI perdeu força em sua caixa de engrenagens do rotor principal, resultando na perda de controle dos pilotos do avião perto de Bacton, Norfolk. Dois pilotos e todos os 11 trabalhadores do gás a bordo foram perdidos.

Os esforços de recuperação foram atrasados, o que resultou no naufrágio fora da possibilidade de recuperação no momento em que as operações de salvamento foram iniciadas. Como resultado, a causa do acidente nunca foi definitivamente provada e um inquérito formal resultou em um veredicto aberto sobre o assunto.

Em 13 de agosto de 2014, um memorial à tragédia foi inaugurado, com o Eastern Daily Press no mês seguinte publicando uma história revisando os efeitos do acidente três décadas depois.

4. 1983 - Inglaterra: Sikorsky S-61

Outra tragédia do helicóptero britânico aconteceu apenas dois anos depois, quando, em 16 de julho de 1983, o Sikorsky S-61N-II, prefixo G-BEON, da British Airways Helicopters (foto acima), o "Oscar November", um helicóptero comercial caiu na área sul do Mar Céltico durante uma viagem de Penzance a St Mary's na costa de Scilly, perto da Cornualha. Das 26 pessoas a bordo, 20 perderam a vida.

Uma investigação foi imediatamente conduzida pelo Departamento de Investigação de Acidentes, que determinou que o incidente foi resultado de erro do piloto resultante da falha em perceber e compensar as más condições climáticas. A falha em monitorar os instrumentos de voo adequadamente e a falta de equipamento de alerta de altura a bordo também foram citadas.

Na sequência do acidente, foi realizada uma revisão da segurança do helicóptero, com o AIB fazendo oito recomendações, sete das quais foram adotadas. O incidente foi o pior incidente de helicóptero na Grã-Bretanha até o desastre do Boeing Chinook três anos depois.

5. 1986 - Escócia: Boeing 234LR Chinook

O Boeing 234LR Chinook G-BWFC (Foto: Jonathan Walton)

O desastre de helicóptero mais mortal da história europeia, este incidente em 6 de novembro de 1986 envolveu o Boeing Vertol (Chinook) 234 LR, prefixo G-BWFC, da Bristish Airways caindo no mar ao redor do aeroporto de Sumburgh nas ilhas Shetland, resultando na morte de todas as 45 pessoas a bordo.

O helicóptero afundou no mar após o acidente, a aproximadamente 2,5 milhas de distância da pista onde deveria ter pousado. Estava se aproximando de Sumburgh, transportando trabalhadores de um campo petrolífero em Brent.

Uma investigação sobre o incidente descobriu que o Chinook em questão sofreu uma falha catastrófica na transmissão dianteira, cujo resultado foi uma dessincronização dos dois rotores, causando a colisão das pás do helicóptero.

6. 1997 - Israel: Sikorsky S-65C-3

Um Sikorsky CH 53 Yasur 2000 da Força Aérea Israelense (Foto: Yuval)

Vinte anos após o primeiro incidente, outra tragédia do CH-53 israelense se desenrolou. Em 17 de agosto de 1997, dois Sikorsky S-65C-3 (uma variante israelense do CH-53) caíram na "zona de segurança" da fronteira sul de Israel com o Líbano, resultando na morte de todos os 73 militares israelenses a bordo.

O acidente recebeu atenção nacional e luto, e foi um dos principais motivos para a retirada de Israel da fronteira sul do Líbano (um ponto de acesso frequente devido em parte à atividade terrorista do Hezbollah) em 2000. Uma investigação foi iniciada, mas a causa do acidente nunca foi provada .

No entanto, uma comissão governamental descartou a possibilidade de falha mecânica ou técnica nos dois helicópteros. A investigação descobriu que o rotor principal de um dos helicópteros atingiu o outro quando o primeiro caiu e o segundo tentou ajudar.

7. 2002 - Rússia: Mil Mi-26

Um Mil Mi 26 da Força Aérea Russa (Foto: Alex Beltyukov)

A Rússia tem um relacionamento longo e complicado com muitos ex-estados e territórios soviéticos com os quais teve contato antes mesmo da URSS. O incidente em questão ocorreu durante a Segunda Guerra da Chechênia, a última de uma longa e brutal série de conflitos religiosos e étnico-nacionalistas.

Este acidente ocorreu logo a leste de Grozny, na Chechênia, com um Mil Mi-26 (o maior helicóptero militar do mundo) carregando uma tropa de 140 a 152 soldados e passageiros. Pior, o helicóptero não “apenas” caiu, mas caiu em um campo minado depois de ser atingido por um míssil superfície-ar 9K38 disparado de ombro por separatistas chechenos.

Dois anos depois, um morador de Grozny, de 27 anos, que se acreditava estar ligado a este caso, foi preso por “um ato de terror”. Infelizmente, este é apenas um dos incontáveis ​​exemplos da violência terrível que marcou um conflito que traumatizou gerações de russos e chechenos.

8. 2007 - Serra Leoa: Mil Mi-8

Um Mil Mi 8 da Força Aérea Russa (Foto: Igor Dvurekov)

Em 3 de junho de 2007, um helicóptero Mi-8 caiu em uma área próxima ao Aeroporto Internacional de Lungi, em Serra Leoa. Acredita-se que o incidente tenha resultado na morte de 22 pessoas.

A viagem de helicóptero na área é comumente utilizada para se deslocar entre o aeroporto e Freetown, que são separados pelo rio Serra Leoa que deságua no Oceano Atlântico. Os passageiros eram adeptos do futebol togolês que regressavam de um jogo, enquanto os dois pilotos eram ucranianos. Um copiloto russo sobreviveu.

O naufrágio queimou por mais de 40 minutos enquanto os bombeiros lutavam para chegar ao local, enquanto a equipe do aeroporto tentava controlar o incêndio por conta própria, encharcando-o com baldes de água. Dois dos principais oficiais da aviação de Serra Leoa perderam seus empregos após uma comissão investigativa sobre o acidente.

9. 2009 - Venezuela: Mil Mi-35

Um Mil Mi 35 da Força Aérea da Venezuela (Foto: Carlos Quintero)

Um dos piores desastres de helicópteros da história da América do Sul ocorreu em 3 de maio de 2009, quando um helicóptero militar Mi-35 caiu perto de Táchira, na Venezuela, resultando na morte de todos os 17 militares a bordo, incluindo um general de brigada e um civil .

A causa do acidente continua sendo objeto de especulação. No entanto, como foi o caso com muitas das entradas nesta lista, más condições meteorológicas são citadas como uma possibilidade.

Aumenta a polêmica o fato de que o incidente ocorreu dias depois de Álvaro Uribe, então presidente da Colômbia, ter solicitado a ajuda da Venezuela para lidar com as forças guerrilheiras do lado venezuelano de sua fronteira.

10. 2020 - EUA: Sikorsky S-76B

O N72EX, o Sikorsky S-76B envolvido no acidente (Foto: Don Ramey Logan)

Enquanto a maioria dos acidentes nesta lista são notáveis ​​em parte por seu alto número de mortos, este acidente será lembrado em grande parte devido a uma única morte, a da lenda da NBA Kobe Bryant. Somando-se à tragédia, sua filha Gianna e várias outras pessoas também perderam a vida.

O grupo perdeu a vida quando seu helicóptero colidiu com uma colina em Calabasas em 26 de janeiro de 2020. No entanto, o helicóptero em questão, o Sikorsky S-76D, prefixo N72EX, da Island Express Holdings, é notável por ter um histórico de segurança excepcionalmente forte. As más condições de visibilidade foram citadas como uma causa potencial da tragédia.

A tragédia desencadeou uma onda de memoriais, não apenas na NBA, mas na MLB, NFL, NHL e futebol europeu, com o AC Milan homenageando Kobe antes de uma partida dias depois. Os presidentes Trump , Obama e Clinton, o então candidato Biden e o governador da Califórnia, Gavin Newsom, comentaram a tragédia.

Aconteceu em 16 de julho de 1983: Voo BA 5918 - A queda no Mar Céltico do helicóptero da British Airways

Em 16 de julho de 1983, um helicóptero comercial Sikorsky S-61 da British Airways Helicopters, caiu no sul do Mar Céltico, no Oceano Atlântico, durante a rota de Penzance a St Mary's, nas Ilhas de Scilly, em baixa visibilidade. Apenas seis das 26 pessoas a bordo sobreviveram. Foi o pior acidente de aviação civil da Grã-Bretanha na época.

Plano de fundo

O helicóptero envolvido no acidente era o Sikorsky S-61N-II, prefixo G-BEON, da British Airways Helicopters (foto acima), o "Oscar November", configurado para acomodar 24 passageiros e normalmente operado entre Aberdeen e as plataformas de petróleo do Mar do Norte. 

Em 24 de junho de 1983, Oscar November foi designado para substituir o serviço comercial de passageiros da British Airways Helicopters entre Penzance e as ilhas de Scilly. O helicóptero que normalmente operava o serviço, um Sikorsky S-61NM equipado com 32 assentos de passageiros, estava fora de ação enquanto estava sendo consertado. 

Em 3 de julho de 1983, o 'Oscar November' recebeu seu certificado anual de aeronavegabilidade. Fabricado em 1977, a fuselagem do Oscar November tinha voado um total de 7.904 horas, 49 das quais desde o último certificado de aeronavegabilidade.

A tripulação era composta pelos pilotos Capitão Dominic Lawlor (37 anos) e Capitão Neil Charleton (30), juntamente com o comissário Robin Lander (22).  Lawlor foi designado como o comandante do voo, enquanto Charleton atuou como copiloto. 

Lawlor havia voado um total de 3.970 horas de piloto antes do voo, das quais 2.820 em um helicóptero S-61N, e embora ele estivesse baseado em Aberdeen, ele havia voado a rota Penzance – St Mary's mais de 50 vezes antes. Charleton estava baseado em Beccles, mas também havia voado nessa rota antes, mais de 100 vezes. Ele tinha um total de 3.737 horas-piloto, das quais 2.280 em um S-61N. 

A rota de vinte minutos Penzance-St Mary era feita regularmente durante o verão; com 12 voos regulares de ida e volta operando seis dias por semana.

Voo

Heliporto da Penzance, de onde partiu o voo

O "Oscar November" estava escalado para um dos dois voos programados para voar do Heliporto de Penzance ao Aeroporto de St Mary, nas Ilhas de Scilly, na manhã de 16 de julho de 1983. O outro era o do Sikorsky S-61N-II prefixo G-BDDA ("Delta Alpha"). 

O "Delta Alpha" tinha sido programado para partir às 7h50 (GMT), enquanto o "Oscar November" foi designado a deixar o heliporto às 8h15, mas ambos os voos foram atrasados devido à má visibilidade.

A previsão do tempo do Escritório Meteorológico de Plymouth naquela manhã avisou sobre neblina das 7h às 15h, com visibilidade normalmente entre 1–4 quilômetros (0,62–2,49 mi), mas tão baixa quanto 100 metros (330 pés) em bancos de névoa. A visibilidade real registrada no Aeródromo de St Mary aumentou de 1,2 quilômetros (0,75 mi) às 9h30 para 2,2 quilômetros (1,4 mi) às 11h30. 

O "Delta Alpha" partiu às 10h46 e pousou em St Mary's às 11h06. Com a possibilidade de piora do tempo, o Capitão Lawlor aguardou a confirmação de que o "Delta Alpha" havia pousado e voado toda a viagem de acordo com as regras de voo visual (VFR). 

Os requisitos mínimos para realizar um vôo VFR eram 900 metros (3.000 pés) de visibilidade, com um teto de nuvem de 200 pés (61 m). Tendo recebido a confirmação, o "Oscar November" partiu de Penzance aproximadamente às 11h10 , com 23 passageiros a bordo e os três tripulantes, no voo BA 5918.

O "Oscar November" atingiu uma altura de 2.000 pés (610 m) e, ao passarem pelo Farol de Longships, a cerca de 1,25 milhas (2,01 km) da costa de Land's End, a visibilidade foi registrada como estando entre 0,5 e 0,75 milhas náuticas (0,93 e 1,39 km; 0,58 e 0,86 mi). 

Durante a investigação do acidente, Lawlor e Charleton relataram que receberam um boletim meteorológico verbal da tripulação do "Delta Alpha", que estava passando em seu voo de volta. De acordo com a dupla, eles foram informados de que a visibilidade era de 0,5 a 0,75 milhas náuticas (0,93 a 1,39 km; 0,58 a 0,86 mi) a 300 pés (91 m). 

No entanto, a tripulação do "Delta Alpha" não se lembrava de ter falado com o "Oscar" em nenhum momento durante o voo. Com base nessa informação, que ele interpretou como significando que a base da nuvem estava a 300 pés, Lawlor desceu para 500 pés (150 m), para poder analisar melhor a situação em sua abordagem. 

De sua parte, Charleton interpretou a mensagem de forma diferente, acreditando que 300 pés se referiam à altura em que Delta Alfa estivera quando fizeram as observações, mas a dupla não discutiu o relatório.

Às 11h30, Charleton se comunicou com St Mary's, indicando que eles estavam nivelados a 500 pés, e estavam na metade de sua travessia. Eles mantiveram boa visibilidade com o mar abaixo deles e, embora a neblina limitasse sua visibilidade à frente de modo que eles não pudessem ver o horizonte, eles estavam confiantes de que ultrapassava o VFR mínimo de 900 metros. 

Aproximadamente a 6 milhas náuticas (11 km; 6,9 mi) de St Mary's, Lawlor começou a descer para 250 pés (76 m), a altura mínima permitida, já que ele esperava que a base da nuvem fosse de 300 pés. Ambos os pilotos confirmaram com seus instrumentos quando aquela altura havia sido atingida, e depois disso Charleton se concentrou em seu radar e se comunicou com o St Mary's. 

Lawlor então reduziu a velocidade, durante a qual o indicador de giroscópio vertical deu um breve aviso de uma falha de atitude; no entanto, Lawlor verificou os instrumentos, que pareciam normais. Confiante de que o tempo havia melhorado, Lawlor parou de monitorar seus instrumentos e voou apenas com recursos visuais.

Acidente

Por volta das 11h35 , após uma série de comunicações entre Charleton e St. Mary's, a última mensagem foi enviada do aeródromo foi "Oscar November" está livre para pousar 300 graus a 5 nós." 

Quando o "Oscar November" estava a cerca de 1,5 milhas náuticas (2,8 km; 1,7 milhas) da costa, o helicóptero caiu, atingindo o mar por três vezes sucessivas.

Lawlor e Charleton pensaram que a aeronave ainda estava a 250 pés, embora uma das passageiras, Lucille Langley-Williams, dissesse posteriormente, que o comissário de bordo disse a ela que eles estavam voando a cerca de 100 pés (30 m) pouco antes do acidente. 

O Sikorsky S-61 era equipado com flutuadores de cada lado, conhecidos como "sponsors", e a base foi projetada para ser como o casco de um barco, de modo que o helicóptero pudesse flutuar. 

No entanto, o forte impacto quebrou ambos os 'sponsors', deixando a água entrar no helicóptero. Sem a estabilidade que os estabilizadores laterais proporcionariam, a fuselagem tombou, deixando a água entrar ainda mais rápido, e a aeronave afundou.

Apenas seis das 26 pessoas a bordo escaparam do helicóptero. Lawlor saiu pela janela de saída de emergência perto de seu assento, enquanto Charleton e uma criança saíram pelo compartimento de carga da proa. Outra criança conseguiu escapar pelo compartimento de carga traseiro e dois adultos saíram pela porta do andar de baixo de estibordo.

Além dos dois pilotos, os sobreviventes foram Howard Goddard (12 anos), Ellen Hanslow (15), Lucille Langley-Williams e Megan Smith (ambas com 60 anos). Ellen percebeu que Goddard estava lutando na água e nadou para ajudá-lo. 

Nenhum dos seis conseguiu encontrar um colete salva-vidas, e assim os dois pilotos reuniram os sobreviventes e ajudaram a mantê-los à tona, usando malas como auxiliares de flutuação.

O acidente foi o pior acidente de helicóptero civil no Reino Unido desde 1981, quando onze petroleiros e ambos os pilotos morreram no acidente da Bristow Helicopters Westland Wessex em 1981.

Resgate

Aproximadamente dez minutos após a última comunicação entre o "Oscar November" e o controle de tráfego aéreo em St. Mary's, um pedido foi feito pelo controle de tráfego aéreo para que o barco salva-vidas St. Mary's fosse lançado. Pouco tempo depois, eles também contataram a RNAS Culdrose e solicitaram que os helicópteros de busca e resgate fossem colocados em espera. O barco salva-vidas, RNLB Robert Edgar foi lançado por volta do meio-dia, mais ou menos na mesma hora que o helicóptero de busca e resgate saiu de Culdrose. 

O helicóptero chegou ao local do acidente primeiro, mas sem informações suficientes para localizar o local do acidente, e com bancos de névoa ainda ao redor, o piloto pousou em St. Mary para obter mais informações. Langley-Williams disse que em um ponto, o helicóptero esteve bem acima deles, mas não conseguiu vê-los no nevoeiro.

Nesse momento, a embarcação Robert Edgar chegou ao local do acidente, que conseguiu identificar devido ao cheiro de combustível de aviação. A tripulação do bote salva-vidas localizou e resgatou os seis sobreviventes, que estavam na água por cerca de uma hora, e começaram a procurar outros. 

Um segundo helicóptero da Marinha, um Westland Sea King, chegou por volta das 13h e foi direcionado ao local do acidente por sinalizadores do bote salva-vidas, que retornou a St. Mary's com os sobreviventes não muito tempo depois.

A tripulação do helicóptero Sea King avistou os 'sponsors' flutuando na água e despachou um mergulhador, que mais tarde foi acompanhado pelo mergulhador do helicóptero Wessex. O Wessex recolheu um dos sobreviventes de St Mary's e transportou-o para o Hospital Treliskeem Truro. 

Às 15h25, os dois mergulhadores foram retirados da água e a Marinha abandonou a busca; o helicóptero Sea King voltou para Culdrose. David Harris, o membro do Parlamento (MP) por St Ives, o distrito que continha Penzance e as ilhas de Scilly elogiou o resgate, destacando Matt Lethbridge, o timoneiro do barco salva-vidas de St Mary para uma recomendação especial.

Recuperação

Na noite do acidente, o MV Seaforth Clansman , um navio fretado da Marinha Real do Partido Naval 1007, partiu de Falmouth com uma tripulação de mergulhadores, chegando ao local onde os sobreviventes foram resgatados às 22h10.

O G-BEON sendo recuperado do mar pelo MV Seaforth Clansman

Na manhã seguinte, dois inspetores da Seção de Investigação de Acidentes chegaram com detectores acústicos que permitiriam localizar os destroços do helicóptero usando seu farol localizador subaquático. 

Demorou até as 18h para obter uma posição precisa para o helicóptero, mas as condições do mar impediram que eles começassem a mergulhar até o início da manhã seguinte. Os mergulhadores localizaram a fuselagem do helicóptero às 21h10. A fuselagem estava deitada de lado no fundo do mar, 200 pés (60 m) abaixo da superfície em uma duna íngreme.

Por volta das 12h00 de 19 de julho, o helicóptero foi levantado do mar e colocado no convés do Seaforth Clansman.

Corpos de apenas 17 das 20 pessoas desaparecidas foram encontrados nos destroços; dois passageiros e Lander, o comissário de bordo, não foram recuperados. O Seaforth Clansman e o barco salva-vidas Penlee RNLB Mabel Alice trouxeram os destroços e os corpos para Penzance.

A aeronave havia perdido o cone do nariz e os 'sponsors'. O 'sponsor' de estibordo foi danificado, mas manteve sua capacidade de flutuar; a porta não estava danificada e não flutuou. Três das cinco pás principais foram cortadas, junto com as pás do rotor traseiro. A cabana foi gravemente danificada. As janelas de escape do lado de bombordo estavam faltando.

Investigação

Dois dias após o incidente, durante uma discussão no Parlamento, Robert Hughes, MP Trabalhista de Aberdeen North, pediu uma investigação pública sobre o registro de segurança dos helicópteros Sikorsky, citando que havia mais de 400 "ocorrências notificáveis" envolvendo os Sikorsky S- 61.

O Secretário de Estado dos Transportes, Tom King, referiu-se ao excelente histórico de segurança anterior do helicóptero, que não esteve envolvido em um incidente fatal no Reino Unido por dez anos, e disse que tinha plena confiança no Investigação do ramo de investigação de acidentes.

De Penzance, a fuselagem foi transportada por estrada para a Seção de Investigação de Acidentes em Farnborough, em Hampshire para investigação. 

Um artigo no The Times inicialmente especulou que o helicóptero poderia ter voado para um bando de gaivotas , depois que cadáveres de pássaros mutilados foram encontrados perto da cena, ou havia sofrido uma falha mecânica.

Lynda King Taylor, uma repórter que voou para as ilhas de Scilly na mesma época do acidente, relatou que em seu voo da British Airways Helicopters houve uma série de falhas de segurança; a passagem do passageiro não tinha o nome dela, o anúncio de segurança era inaudível devido ao ruído gerado pelo helicóptero, não havia folheto de segurança em seu assento, os passageiros podiam andar ao redor do helicóptero mesmo quando o sinal do cinto de segurança estava aceso, e a localização das saídas de emergência não foi destacada para os passageiros. 

Essas questões foram contestadas pela British Airways Helicopters e, juntamente com as teorias sobre as gaivotas e uma falha mecânica, nenhuma delas causou o acidente ou a grande perda de vidas no relatório do Accidents Investigation Branch. O relatório preliminar foi publicado pelo AIB em 4 de agosto de 1983, e o relatório final foi lançado em março de 1985.

Causa

A investigação do AIB foi realizada por um de seus investigadores, DA Cooper. Ele concluiu que o helicóptero estava mecanicamente bem e que o acidente havia sido uma colisão durante "voo controlado", ao invés de um mergulho. Ele descobriu que a causa foi erro do piloto, especificamente que Lawlor não percebeu e corrigiu uma "descida não intencional" enquanto pretendia voar a 250 pés (76 m). 

O relatório observou que Lawlor estava tentando voar por referência visual enquanto a visibilidade era "ruim e enganosa", embora dentro das diretrizes relevantes. Cooper observou que as condições meteorológicas eram inadequadas para voo visual e listou as diretrizes mínimas para voo visual nos procedimentos operacionais como um fator contribuinte para o acidente, junto com muito pouco monitoramento dos instrumentos de voo e falta de um alerta sonoro de altitude.

Durante o inquérito do legista, Lawlor admitiu que era parcialmente culpado pelo acidente, admitindo que sua pilotagem "indubitavelmente desempenhou um papel no acidente".

Vinte meses antes do voo, a 'British Airline Pilots Association' havia recomendado à Autoridade de Aviação Civil que os mínimos meteorológicos para voos visuais eram insatisfatórios, mas as recomendações ainda estavam sendo revisadas no momento do voo. 

Os mínimos listados no manual de operação da British Airways Helicopters eram semelhantes aos de outros operadores de helicópteros, embora Cooper tenha notado que foi permitido à tripulação de voo muita discrição quanto ao quanto eles monitoraram os instrumentos de voo durante um voo visual. 

Legado

O Departamento de Investigação de Acidentes fez oito recomendações. A principal recomendação do relatório foi para um alerta sonoro de altura em helicópteros de passageiros operando off-shore e para o altímetro ser movido para mais perto do 'campo de visão frontal' do piloto. 

Os sistemas de alerta de proximidade do solo foram tornados obrigatórios em aviões de passageiros em 1977. A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido tornou obrigatório que sistemas de alerta sonoro de proximidade do solo deveriam ser instalados em todos os helicópteros de passageiros até agosto de 1985.

Também foi recomendado que a resistência dos assentos do passageiro e do acompanhante deveria ser melhorada. Todos os assentos duplos dentro do "Oscar November" foram encontrados soltos, enquanto os assentos individuais permaneceram fixos. 

O relatório sugeriu os mínimos meteorológicos para voo visual e os procedimentos de monitoramento de instrumentos da tripulação relacionados devem ser revisados ​​para voo de helicóptero, juntamente com o altímetro específico e as regras de alcance visual mínimo da pista (distância que um piloto pode ver ao se aproximar de uma pista) para a rota Penzance-St. Mary. 

A fim de auxiliar os esforços de resgate, foi ainda recomendado que os helicópteros sendo usados ​​para transporte público deveriam ser equipados com um rádio-farol de sobrevivência implantável automaticamente, e os pilotos deveriam usar coletes salva-vidas com faróis localizadores pessoais de dupla frequência.

O acidente permaneceu o mais mortal acidente de helicóptero no Reino Unido até 1986, quando um helicóptero Chinook da British International caiu na aproximação à terra no aeroporto Sumburgh, nas Ilhas Shetland, matando 43 passageiros e dois tripulantes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN) 

Aconteceu em 16 de julho de 1957: Acidente com Super Constellation da KLM logo após decolagem na Indonésia

Em 16 de julho de 1957, o avião Lockheed L-1049C-55-81 Super Constellation, prefixo PH-LKT, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado de "Neutron" (foto acima), partiu para realizar o voo 4504, um voo internacional regular de passageiros, do Aeroporto Biak-Mokmer, na Indonésia, para o Aeroporto Internacional de Manila, nas Filipinas.

A aeronave, que havia voado pela primeira vez em 1953, acumulava 11.867 horas de voo. O voo era a primeira etapa de um serviço com destino final em Amsterdã, na Holanda, com escalas em Manila, Calcutá, Karachi, Bahrain, Cairo e Roma. A bordo estavam 59 passageiros e nove tripulantes.

Após a decolagem às 03h32 de 16 de julho de 1957, da Pista 10 do Aeroporto Biak-Mokmer, o capitão do voo 844 da KLM solicitou que as luzes da pista fossem mantidas acesas e permissão para realizar uma passagem baixa na pista, com ambos os pedidos garantido. 

O Super Constellation iniciou uma curva de 180 graus, perdendo altitude durante a curva até atingir o mar às 03h36, quebrando-se e afundando em águas com profundidades de 250 metros (820 pés). Das 68 pessoas a bordo, 58 morreram no acidente, sendo 49 passageiros e todos os nove tripulantes.

Inicialmente, a queda foi atribuída a erro do piloto e/ou falha técnica, sem evidência direta de nenhuma das causas. Como o acidente aconteceu à noite, o piloto pode ter calculado mal sua altitude em relação ao mar.

O resumo do relatório do Conselho de Acidentes observou que não havia evidência de erro do piloto ou falha técnica, mas também observou que os riscos envolvidos na decolagem e aterrissagem não deveriam ser aumentados desnecessariamente pela realização de passes baixos em serviços programados com passageiros a bordo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)