Aconteceu em 21 de abril de 1958: Colisão aérea entre o voo 736 da United Airlines e um caça da Força Aérea dos EUA

O voo 736 da United Airlines foi um voo transcontinental diário de passageiros nos Estados Unidos operado pela United Airlines. Em 21 de abril de 1958, o Douglas DC-7 que servia o voo caiu no sul de Nevada após uma colisão no ar. 

A aeronave atribuída ao voo 736, um avião comercial com 47 a bordo (42 passageiros, 5 tripulantes), estava voando em altitude de cruzeiro acima do condado de Clark, a caminho de uma escala em Denver, no Colorado, quando foi atingido por um dos caças da Força Aérea dos Estados Unidos tripulado por dois pilotos. 

A colisão ocorreu às 8h30 com tempo claro dentro de uma importante via aérea comercial. Ambas as aeronaves caíram fora de controle de 21.000 pés (6.400 m) e colidiram em terreno desértico despovoado a sudoeste de Las Vegas.

Não houve sobreviventes de nenhuma das aeronaves e, com 49 fatalidades, continua sendo o acidente mais mortal da história do Vale de Las Vegas. Entre as vítimas estava um grupo de militares e empreiteiros civis envolvidos com os sistemas de armas sensíveis do Departamento de Defesa. A perda do grupo desencadeou novas regras que proíbem grupos semelhantes envolvidos em projetos críticos de voar a bordo da mesma aeronave.

A investigação oficial afirmou que as limitações de visibilidade da cabine de comando desempenharam um papel no acidente, mas também culparam as autoridades da aviação civil e militar por não tomarem medidas para reduzir os riscos de colisão bem conhecidos que existiam por mais de um ano dentro dos limites das vias aéreas, apesar das inúmeras reclamações de tripulações de companhias aéreas. 

A perda do voo 736, uma de uma série de colisões aéreas dos anos 1950 nos céus americanos, ajudou a introduzir melhorias generalizadas no controle de tráfego aéreo nos Estados Unidos.

Aeronaves envolvidas na colisão

Douglas DC-7

Um Douglas DC-7 da United similar ao avião acidentado

A aeronave comercial envolvida na colisão foi o Douglas DC-7, prefixo N6328C, da United Airlines. O Douglas DC-7 foi uma aeronave de transporte americana construída pela Douglas Aircraft Company de 1953 a 1958. 

Foi o último grande transporte com motor a pistão feito pela Douglas, surgindo poucos anos antes do advento de aeronaves a jato como o Boeing 707 e Douglas DC-8. 348 foram produzidos: cerca de 40 ainda estão em serviço.

O Douglas DC-7 foi o avião comercial de produção mais rápido produzido. Embora velocidade e luxo fossem seus pontos de venda, o lado negativo era que o DC-7 tinha visibilidade ruim na cabine. Este foi um fator que contribuiu para este acidente, bem como para a colisão aérea do Grand Canyon em 1956.

North American F-100F Super Sabre

Um North American F-100F Super Sabre similar ao envolvido no acidente

O avião militar envolvido na colisão foi o caça North American F-100F Super Sabre, prefixo 56-3755, da Força Aérea dos Estados Unidos. O North American F-100 Super Sabre foi um caça a jato que serviu na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) de 1954 a 1971 e com a Guarda Aérea Nacional (ANG) até 1979.

Como o primeiro da coleção "Century Series" de caças da USAF, era capaz de atingir velocidade supersônica em voo nivelado e fazia uso extensivo de titânio em toda a aeronave. O F-100F era uma versão de treinamento de dois lugares. O primeiro voo foi em 7 de março de 1957, com 339 aeronaves sendo construídas.

Eventos que levaram ao acidente

O voo 736, operado pelo quadrimotor DC-7 com registro N6328C, partiu do Aeroporto Internacional de Los Angeles às 7h37 em um voo para a cidade de Nova York com escalas em Denver, Kansas City e Washington, DC.

Uma rara foto do Douglas DC-7, N6328C, da United Airlines, o avião que se acidentou

A bordo estavam 42 passageiros e cinco tripulantes: Capitão Duane M. Ward, 44, Primeiro Oficial Arlin E. Sommers, 36, Engenheiro de Voo Charles E. Woods, 43, e Aeromoças Pauline Mary Murray, 22, e Yvonne Marie Peterson, 27. Dos passageiros do voo, sete eram militares e 35 eram civis.

Logo após a decolagem, o avião foi direcionado para a via aérea "Victor 8", em uma rota que o levou para o leste sobre Ontário, Califórnia, e depois para o nordeste em direção a Las Vegas. 

A tripulação voou o DC-7 sob as regras de voo por instrumentos, controlados pelas estações terrestres da Civil Aeronautics Authority (CAA), a uma altitude autorizada de 21.000 pés (6.400 m) em direção à primeira escala em Denver.

Vista de um caça a jato F-100 decolando da Base Aérea de Nellis, uma pista localizada em um deserto. O jato com acabamento em metal puro tem uma insígnia de unidade quadriculada em sua cauda vertical. O trem de pouso é levantado.
O horizonte é acidentado.

Aproximadamente 8 minutos depois que o DC-7 partiu de Los Angeles, um caça a jato F-100F-5-NA Super Sabre da Força Aérea dos EUA, número de série 56-3755, decolou da Base Aérea de Nellis, perto de Las Vegas, às 7h45 em um voo de treinamento com dois pilotos a bordo. 

No banco da frente da cabine tandem estava o instrutor de voo e piloto de segurança Capitão Thomas N. Coryell, 29, e atrás dele estava seu aluno, 1º Ten Gerald D. Moran, 24, que como parte de seu treinamento passaria o voo sob um capô que bloqueava sua visão fora da aeronave, mas permitia que ele visse seu painel de instrumentos.

O instrutor tinha comunicação por microfone bidirecional com o aluno, e suas atribuições eram instruir o aluno no assento traseiro, monitorar seu desempenho e vigiar outras aeronaves. 

O F-100F tinha dois controles de piloto e o instrutor podia assumir o controle do jato a qualquer momento. O voo de treinamento envolveu uma descida e aproximação à Base da Força Aérea de Nellis sob condições meteorológicas simuladas por instrumento de uma altitude de 28.000 pés (8.500 m). 

A descida seria um "padrão de lágrima", com a estação de rádio comercial KRAM de Las Vegas como a solução de navegação , um processo conhecido como "procedimento KRAM". O ângulo de descida prescrito para o procedimento KRAM era de cerca de cinco graus.

Às 8h14, a tripulação da United Airlines transmitiu por rádio um relatório de posição de rotina sobre o deserto de Mojave para notificar os controladores de que eles esperavam chegar ao Campo McCarran, perto de Las Vegas, às 8h31.

O piloto da Força Aérea Moran transmitiu um rádio para a torre de controle da Base Aérea de Nellis às 8h28 informando que iniciaria uma descida de "penetração a jato" para 14.000 pés (4.300 m). 

Enquanto o caça descia, o avião estava se aproximando do espaço aéreo de Las Vegas a cerca de 312 nós (578 km/h) em um rumo de 23 graus, voando direto e nivelado dentro dos limites de sua via aérea designada.

As estações CAA que controlavam o avião não tinham conhecimento do jato de combate; os controladores da Força Aérea na Base Aérea de Nellis que dirigiam o jato não tinham conhecimento do avião.

Colisão

Às 8h30, apesar do céu claro com excelente visibilidade de cerca de 35 milhas (56 km), as trajetórias de voo das duas aeronaves se cruzaram a cerca de 9 milhas (14 km) a sudoeste de Las Vegas. A aeronave convergente colidiu quase frontalmente a uma altitude de 21.000 pés (6.400 m) a uma velocidade de fechamento estimada de 665 nós (1.232 km/h).

O jato descendente da Força Aérea, voando a 444 nós (822 km/h), havia grampeado a asa direita do avião com a sua própria asa direita, deixando imediatamente ambas as aeronaves fora de controle. 

No momento da colisão, o F-100F estava em uma inclinação de 90 graus para a esquerda em um ângulo para baixo de cerca de 17 graus. Uma testemunha ocular da colisão afirmou que cerca de dois segundos antes da colisão as asas do F-100F "mergulharam"; outra testemunha ocular disse que o caça "desceu" pouco antes do impacto. 

As descrições das testemunhas e a inclinação extrema de 90 graus do caça a jato - muito mais do que os 30 graus delineados no procedimento KRAM - sugerem uma ação evasiva de "último segundo" malsucedida por parte da tripulação da Força Aérea.

Momentos depois que os dois aviões colidiram, a única chamada de socorro enviada pelo rádio pela tripulação da United Airlines foi ouvida às 8h30, mais 20 segundos.

O avião aleijado - agora faltando cerca de 2,5 m de sua asa direita - deixou uma trilha de fumaça preta e chamas enquanto espiralava em direção à terra, e caiu em um trecho então vazio de deserto fora da cidade de Arden em o que agora é a cidade não incorporada de Enterprise. O impacto quase vertical e a explosão subsequente mataram instantaneamente todos a bordo.

Uma representação gráfica de como teria sido a colisão

O caça a jato - sua asa direita e cauda direita rasgadas pela colisão - deixou um rastro de fragmentos enquanto fazia um arco para baixo e caiu a oeste da pequena comunidade de Sloan em uma área montanhosa de deserto desabitado, vários quilômetros ao sul do DC- 7 local do acidente. 

Pelo menos um dos pilotos da Força Aérea ainda estava no jato quando ele atingiu o solo, mas as notícias contemporâneas divergem sobre se o outro piloto conseguiu uma ejeção malsucedida em uma altitude muito baixa para sobreviver, ou permaneceu com o jato todo o caminho até o solo.

Testemunhas relataram ter visto um pára-quedas se afastando do F-100F em queda, levando à esperança de que um piloto tivesse ejetado, mas quando o paraquedas foi localizado, determinou-se que era um pára-quedas de arrasto que deveria ser lançado na aterrissagem para ajudar a desacelerar o caça para baixo.

Investigações

A pedido do xerife local e da United Airlines, o Federal Bureau of Investigation enviou especialistas em impressões digitais para ajudar a identificar os restos mortais. O Los Angeles Times relatou que entre os mortos estavam 13 gerentes civis e militares, engenheiros e técnicos designados para o programa de mísseis balísticos americanos. 

Artigos no Las Vegas Review-Journal comemorando os 40º e 50º aniversários do acidente relataram que a busca do FBI foi além da comparação de impressões digitais para identificação; os agentes também estavam procurando por quaisquer documentos confidenciais sobreviventes relacionados à segurança nacional que o grupo de militares contratados carregava a bordo em maletas algemadas. 

Os mesmos relatórios também disseram que o acidente levou a indústria militar e de defesa a adotar regras para impedir que grupos de técnicos envolvidos no mesmo projeto crítico viajassem juntos no mesmo avião.

O Civil Aeronautics Board (CAB) conduziu uma investigação e publicou um relatório sobre o acidente. O CAB descartou as condições meteorológicas e a aeronavegabilidade dos dois aviões como fatores na colisão. 

O cockpit de um DC-7. O pilar do parabrisa mais à esquerda visto aqui pode ter impedido o voo 736 de ver o F-100

O relatório afirmou que a causa provável foi a alta taxa de fechamento quase frontal e que, em grandes altitudes, havia limitações humanas e da cabine envolvidas. 

A análise dos ângulos de abordagem concluiu que um suporte de estrutura de metal no velame do F-100 "interferiu seriamente" na detecção do DC-7, e um pilar de suporte no pára - brisa do DC-7 pode ter impedido a visão do caça.

O cockpit de um F-100 mostrando os suportes de metal da canópia que se acredita ter
"interferido seriamente" na visualização do DC-7

O relatório do acidente do CAB também citou uma falha da Nellis Air Force Base e do CAA em tomar medidas para reduzir uma exposição à colisão conhecida; exercícios de treinamento foram permitidos por mais de um ano antes da colisão dentro dos limites de várias vias aéreas, mesmo depois de inúmeros quase-acidentes com jatos militares terem sido relatados por tripulações de companhias aéreas.

Legado

O jornal The Deseret News, publicou em 22 de abril de 1958: "Há tanto espaço lá em cima que pareceria quase impossível que dois aviões se unissem no mesmo local ao mesmo tempo. No entanto, aconteceu de novo. O acidente em Las Vegas dá ênfase sombria ao argumento vigorosamente pressionado pelo Deseret News no ano passado, de que todos os voos de treinamento de estudantes militares seriam realizados fora dos limites das vias aéreas comerciais."

Primeira página do Los Angeles Times de 22 de abril de 1958. Artigos cobrindo a queda do voo 736 da United Airlines, que se originou em Los Angeles, apareceram nas primeiras sete páginas desta edição. A foto mostra veículos de emergência cercando destroços destruídos e queimados, dos quais uma fumaça escura sobe.

Esta colisão no ar, e outra um mês depois sobre Maryland , entre um avião da Capital Airlines (Voo 300) e outro jato militar, acelerou os esforços nos Estados Unidos para mudar a forma como o espaço aéreo era alocado para fins comerciais e voos militares.

Em 22 de abril, um dia após a colisão do voo 736, o CAB propôs um experimento no qual reservaria parte do espaço aéreo de onde seriam barradas todas as aeronaves sem autorização específica para entrar. Todas as aeronaves que operam no espaço designado devem ser equipadas para operações de voo por instrumentos.

De acordo com o CAB, houve 159 colisões no ar nos anos de 1947 a 1957, e 971 quase acidentes em 1957 sozinho. O aumento da velocidade da aeronave e a maior densidade do tráfego aéreo tornaram mais difícil dar aos pilotos tempo suficiente para se avistarem durante os voos. 

Portanto, o CAB disse, "é essencial que o controle positivo seja estendido a altitudes de 35.000 pés e em rotas adicionais tão rapidamente quanto possível. "Na época, tal controle só existia entre 17.000 e 22.000 pés em certas vias aéreas transcontinentais.

Na esteira dos dois aviões perdidos nas colisões de abril e maio de 1958, os investigadores de um comitê da Câmara dos Representantes - preocupados com a falta de coordenação entre os controladores de tráfego aéreo civil e militar - impuseram um prazo de 60 dias para o CAB e o ar Força para estabelecer novos procedimentos de controle. 

O comitê também disse que, eventualmente, uma única agência civil deve receber o poder de regular todo o espaço aéreo para todos os tipos de aeronaves. Além disso, o comitê afirmou que o voo militar deve ser controlado nas proximidades das vias aéreas, não apenas em condições meteorológicas instrumentais, mas também em condições visuais.

Quatro meses após o acidente, a Lei Federal de Aviação de 1958 foi transformada em lei. O ato dissolveu a CAA e criou a Federal Aviation Agency (FAA, mais tarde renomeada Federal Aviation Administration). 

A FAA recebeu autoridade total e sem precedentes sobre o controle do espaço aéreo americano, incluindo a atividade militar, e, à medida que os procedimentos e as instalações do ATC foram modernizados, a frequência das colisões aerotransportadas diminuiu gradativamente. O Las Vegas Review-Journal, em um artigo do 50º aniversário, afirmou que o ato "referia-se especificamente à queda do United 736 ao ordenar a criação da FAA".

O supersônico F-100 deixou um legado de muitas falhas ao longo de seus anos de serviço; quase 25 por cento foram perdidos em acidentes. Em particular, 1958 foi o mais caro, com 47 pilotos de F-100 mortos e 116 dos caças destruídos, uma taxa de perda média de quase um a cada três dias.

Entre os passageiros comerciais naquele dia, havia cerca de uma dúzia de pessoas envolvidas no desenvolvimento secreto do arsenal de mísseis balísticos intercontinentais do país. Suas mortes atrasaram significativamente o programa da Guerra Fria.

Depois disso, disse Hall-Patton, os militares, a indústria de defesa e algumas grandes corporações adotaram regras para evitar que "uma massa crítica" de técnicos de projetos importantes viajasse juntos na mesma aeronave.

Mas o legado duradouro do acidente de aviação mais mortal de Las Vegas é o da segurança, disse Hall-Patton. O espaço aéreo é estritamente regulamentado. Os controladores de tráfego aéreo estão em contato constante uns com os outros. E aeronaves militares supersônicas não praticam mais sobre cidades ou corredores comerciais.

Rescaldo Legal

Após a colisão, pelo menos 31 processos que buscam danos foram trazidos contra a United Airlines, o Governo dos EUA, ou ambos. Em 24 de setembro de 1958, a United Airlines entrou com um pedido de indenização - com base no Federal Tort Claim Act - contra os Estados Unidos no Tribunal Distrital dos EUA para o Distrito de Delaware. 

A companhia aérea alegou que os Estados Unidos, por meio de seus agentes na Força Aérea dos Estados Unidos, operaram o F-100F por negligência e pediu indenização de US$ 3.576.698. O tribunal considerou que nenhuma das tripulações foi negligente por não se verem e se evitarem, mas considerou que os Estados Unidos eram responsáveis ​​por outra negligência. O caso foi encerrado em 17 de dezembro de 1962, com os Estados Unidos concordando em pagar à companhia aérea US$ 1,45 milhão.

Em outro caso, em 8 de janeiro de 1964, parentes sobreviventes de dois membros da tripulação da United Airlines receberam um total de US$ 343.200 do governo, com o Juiz do Tribunal Distrital dos EUA, Hatfield Chilson, descobrindo que os pilotos da Força Aérea não usaram "cuidado normal" na operação de o caça a jato, e deveria ter cedido o direito de passagem ao avião DC-7. 

Chilson também criticou a Força Aérea por não coordenar voos de treinamento por instrumentos com o tráfego civil de regras de voo por instrumentos e por não programar voos para minimizar o congestionamento de tráfego. O governo apelou, e os parentes apelaram de forma cruzada para que suas indenizações aumentassem, mas a sentença anterior de 1964 foi confirmada em 30 de setembro de 1965.

Locais próximos de acidente

As 49 vidas perdidas neste acidente de aviação foram as piores da história da região de Las Vegas, mas ela sofreu outros acidentes de avião importantes. Em 1942, a estrela de cinema Carole Lombard e outras 21 pessoas morreram na queda do voo 3 da TWA na montanha, a cerca de 26 km do local onde o voo 736 da United Airlines caiu. 

Em 1964, 29 pessoas perderam a vida quando o voo 114 da Bonanza Air Lines voou para o topo de uma colina a 8 km a sudoeste do local do impacto da United Airlines; o F-100F caiu na mesma área de colinas desérticas que o voo da Bonanza Air Lines.

Em ambos os locais montanhosos acidentados, os esforços de resgate removeram os destroços mais acessíveis e valiosos, mas porções espalhadas e às vezes substanciais do DC-3 da TWA e do Fairchild F-27 da Bonanza Air Lines foram deixados para trás, incluindo os motores radiais do DC-3. 

O local da queda do DC-7 da United Airlines, no entanto, foi limpo de todos os artefatos, exceto os menores, e está ameaçado pelo desenvolvimento. Em 1958, o local ficava a pelo menos uma milha da estrada pavimentada mais próxima; hoje, o local onde o DC-7 atingiu é adjacente ao bairro desenvolvido de Southern Highlands perto da interseção do Decatur Boulevarde a Avenida Cactus. 

Seis décadas após os eventos de 21 de abril de 1958, uma pequena cruz de metal colocada no solo arenoso em 1999 pelo filho de uma vítima é o único sinal da perda do voo 736 da United Airlines, mas esforços preliminares estavam em andamento para encorajar o público oficiais para construir um memorial permanente para aqueles que morreram.

Por Jorge Tadeu

(com Wikipedia, The Washington Post, ASN, lostflights.com / baaa-acro)

Aconteceu em 21 de abril de 1948: Acidente no voo S200P da British European Airways na Escócia

Um Vickers 610 Viking 1B, similar ao avião acidentado

Em 21 de abril de 1948, o Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AIVE, da British European Airways, partiu para realizar o voo S200P, um voo de curta distância do aeroporto de Londres-Northolt para o aeroporto de Glasgow-Renfrew, na Escócia.

O voo S200P decolou às 18h09 GMT (19h09, horário de verão britânico), levando a bordo 16 passageiros e quatro tripulantes.

Depois de um voo de 1 hora, o controle de tráfego aéreo em Glasgow-Renfrew autorizou a aproximação de feixe padrão no aeroporto. O último contato de rádio foi às 20h01, quando a tripulação solicitou a confirmação de que o marcador externo estava operando.

Quando a aeronave se aproximou do aeroporto, atingiu uma colina com o nariz e se partiu em 3 partes. O motor e a asa esquerda também quebraram. 

Embora o avião explodisse em chamas, todos os 20 passageiros e tripulantes conseguiram escapar e todos sobreviveram. Treze pessoas ficaram feridas no acidente.

Os sobreviventes - 16 passageiros e quatro tripulantes - caminharam por quilômetros em condições climáticas atrozes para chegar a um local seguro.

Grupos de resgate foram enviados de Largs depois que dois dos sobreviventes, um com sangue escorrendo de um ferimento na cabeça, entraram na delegacia da cidade e deram o alarme.

Uma investigação sobre o acidente descobriu que a causa era um erro do piloto. A falha em receber o sinal do farol do marcador externo (provavelmente devido a uma falha que se desenvolveu no receptor) foi um fator contribuinte.

Alguns vestígios do G-AIVE permanecem na colina em Irish Law Mountain, incluindo os motores, o trem de pouso e partes das asas esquerda e direita. 

Eles foram descobertos durante uma recente caminhada da dupla de amigas Pamela Aitken, de 39 anos, e Kathryn Gaffney, de 53, que estavam fazendo um passeio vespertino sob névoa na Irish Law Mountain quando tropeçaram em uma enorme pilha de metal.

"Minha amiga Kathryn e eu encontramos outros destroços de avião em nossas colinas locais, acredita? Eu não conseguia acreditar em quanto tempo ainda estavam lá e algumas partes ainda estavam intactas", disse Pamela. 

Nas redes sociais, muitos se perguntam por que os destroços não foram recolhidos como peças da investigação do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro) 

Ingenuity: “easter egg” na busca do Google celebra voo do helicóptero

Para celebrar o primeiro voo do helicóptero Ingenuity em Marte, o Google escondeu uma pequena surpresa (conhecida como “easter egg”) em seu serviço de busca: uma animação que mostra a aeronave voando sobre o terreno do planeta.

Para ver a homenagem, basta buscar por Ingenuity no Google. À direita dos resultados há um painel com informações e um pequeno helicóptero girando suas hélices. Clique nele e você verá a janela de busca se “transformar” em uma paisagem marciana, com o helicóptero voando sobre ela.

Dois botões no topo da tela permitem fechar a animação ou compartilhá-la com seus amigos. A brincadeira está disponível tanto em um navegador no desktop quando em smartphones.

O primeiro voo do Ingenuity teve duração de 40 segundos, com a aeronave subindo a uma altitude de 3 metros e pairando no ar por 30 segundos, antes de pousar. O feito foi documentado tanto por câmeras internas a bordo do helicóptero quando por câmeras do rover Perseverance, que observava o teste a partir de um local próximo batizado como Van Zyl Overlook.

Após o primeiro voo, o helicóptero está “descansando” e recarregando sua bateria enquanto a equipe de engenharia na Terra recebe e analisa todas as imagens e dados de telemetria para formular um plano para o segundo voo, que não deve acontecer antes da próxima quinta-feira (22).

“Se o helicóptero sobreviver ao segundo teste, a equipe irá considerar a melhor forma de expandir o escopo dos testes”, disse a agência espacial norte-americana, Nasa.

A partir do momento em que o rover Perseverance pousou em Marte, em 18 de fevereiro, começou uma janela de 30 “sóis” (como são chamados os dias em Marte) para que a equipe do Ingenuity realize até cinco voos de teste. O voo desta segunda-feira (19) ocorreu no 16º Sol, o que significa que há mais duas semanas para que os voos restantes possam ser realizados.

A ideia é que cada voo subsequente seja um pouco mais complexo que o anterior, com a expectativa de que no quinto voo o Ingenuity seja capaz de subir a cinco metros de altura, escolher um local a 50 metros de seu ponto de partida, se deslocar até lá e pousar. A duração máxima de um voo é de 90 segundos, limitada pelas baterias a bordo do helicóptero.

Via Olhar Digital

Celular pega fogo e gera 'tornado' de fumaça em voo da British Airways

Um voo da British Airways que decolou de Miami, nos EUA, com destino à Londres, na Inglaterra, passou por uma emergência, após o celular de uma passageira pegar fogo. Apesar de o incidente ter gerado um "odor forte" e um "tornado" de fumaça, a aeronave não foi comprometida e o trajeto foi concluído sem pessoas feridas.

O iPhone vermelho pegou fogo durante o voo da BA, lançando um 'tornado de fumaça (Foto: AAIB)

O caso, ocorrido em 1º de outubro de 2020, veio à tona após o tabloide The Sun obter um relatório da Agência de Investigação de Acidentes Aéreos da Inglaterra (AAIB). De acordo com a Agência, o fogo teria começado cerca de 40 minutos antes do pouso.

A passageira estava dormindo em seu assento do Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo G-ZBKF, quando acordou com um anúncio da tripulação e moveu sua poltrona para a posição vertical. No entanto, após ela reclinar o encosto, seu iPhone, que estava carregando, escorregou sem que ela percebesse e ficou entalado no assento. 

Ela então se dirigiu ao banheiro e ao voltar para seu lugar notou um "odor forte". No início a passageira não relatou o cheiro para nenhum tripulante, mas o odor, que ela comparou a "enxofre", passou a ficar cada vez ainda mais forte, fazendo-a alertar um comissário. 

De acordo com o relatório do incidente, antes de a tripulação chegar até o local, o celular emitiu um som agudo e "uma grande nuvem de fumaça cinza" estava sendo emitida do assento em um "movimento de tornado". 

O Dreamliner, prefixo G-ZBKF, envolvido no incidente em Kuala Lampur (Foto: Tsuyoshi Tsuda)

Os comissários de bordo logo puxaram o forro do assento e contiveram as chamas, vindas do aparelho, com "várias rajadas" de extintor de incêndio. A essa altura, todavia, o cheiro ocasionado pelo incêndio já havia impregnado o avião, chegando até a cabine de comando. 

Assim que a fumaça se dissipou, a tripulação de cabine pôde ver o telefone preso embaixo do assento. No entanto, ele seguia emperrado e não podia ser movido. Então, já a cerca de 20 minutos do pouso, um tripulante da cabine permaneceu sentado ao lado do assento com um extintor de incêndio na mão, para ser usado caso o aparelho entrasse em chamas novamente. 

O pouso ocorreu tranquilamente e ninguém se feriu pelo acidente com o eletrônico. Mais tarde, bombeiros embarcaram no avião e, enfim, removeram o celular da aeronave. 

O documento da AAIB afirma que a Agência trabalhou 166 relatórios anteriores de dispositivos eletrônicos que ficaram presos nos assentos de aeronaves nos últimos cinco anos — com 42 deles resultando em incêndio ou fumaça nos aviões.

Via UOL / The Sun / The Aviation Herald

Conheça a companhia aérea do Grupo Itapemirim, que nasce cercada de polêmica

Em meio a um processo de recuperação judicial conturbado e à maior crise da história da aviação, o grupo Itapemirim, de transporte rodoviário, inicia uma série de voos para poder operar uma companhia aérea. Na semana passada, o primeiro avião da nova empresa do grupo - um Airbus de 15 anos e capacidade para 180 passageiros - viajou 14 voos.

O grupo está na última fase do processo exigido pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para obter o certificado de operador aeronáutico e já conseguiu slots (horários de pouso e decolagem nos aeroportos) para voar, a partir de junho, entre Ribeirão Preto e Recife, Ribeirão Preto e Guarulhos, Porto Seguro e Guarulhos, Salvador e Guarulhos - considerando apenas os terminais mais disputados do País.

O nascimento da empresa área, porém, ocorre sob desconfiança do mercado. Além de enfrentar uma recuperação judicial desde 2016 - cuja execução é alvo de questionamentos -, o grupo Itapemirim está no meio de uma disputa entre seu atual dono e o proprietário anterior. O plano de negócios da companhia também já mudou completamente em pouco mais de um ano.

Por meio de sua assessoria de imprensa, o grupo afirmou que, para contornar a crise do setor, seu projeto prevê um “serviço diferenciado aos seus passageiros”. “Em resumo, é a pessoa, o olho no olho, que vamos priorizar entre todos os colaboradores e os passageiros”, afirmou, em nota. Disse ainda apostar no avanço da vacinação.

Sidnei Piva, presidente do Grupo Itapemirim

Por e-mail, afirmou ainda que o foco será ligar capitais brasileiras e oferecer preços competitivos. “Não acreditamos em guerras tarifárias.” Em fevereiro do ano passado, no entanto, o presidente do grupo, Sidnei Piva, afirmou ao Estadão que se trataria de uma empresa de baixo custo e que faria voos regionais. O modelo foi, então, questionado por especialistas, dado que as companhias de baixo custo precisam voar rotas de alta densidade, como Rio – São Paulo, para se pagarem.

Também em fevereiro de 2020, Piva informou que o investimento - de US $ 500 milhões - seria feito pelo fundo privado da família Al Maktoum, de xeques dos Emirados Árabes Unidos. A divulgação ocorreu após uma missão empresarial a Dubai liderada pelo governador de São Paulo, João Doria, e da qual Piva participou.

Não houve, porém, injeção da injeção de capital na companhia. Questionada sobre o assunto, a Itapemirim afirmou que todos os contratos são confidenciais, o que é impossível divulgar se há outros investidores no projeto.

Até janeiro, o grupo gastou R$ 15,3 milhões na nova companhia. Desses, R$ 4,4 milhões foram para o aluguel de aeronaves. A administradora judicial da Itapemirim, a EXM Partnes, afirmou, em relatório publicado em março, que insistiu para que o grupo fornecesse detalhes sobre investimentos, contratos e gastos que o projeto tem demandado. Mas a empresa se recusou a dar informações alegando sigilo de mercado.

O promotor Nilton Belli Filho, da 5.ª Promotoria de Falências do Ministério Público de São Paulo, monitora o novo negócio. Desde abril de 2020, também vem solicitando informações sobre as operações de Itapemirim para levantamento aéreo e chegou a dizer, nos autos, que o anúncio “não se coaduna” com o plano de recuperação aprovado pelos credores.

Apesar dos questionamentos, o grupo avança no projeto. Segundo a assessoria de imprensa, contratou 400 funcionários. A empresa, porém, ainda não tem dados para começar a voar comercialmente e aguarda o processo de certificação com a Anac. A companhia também encomendou outros nove aviões A320-200. A idade média da frota é de 15 anos - a mais antiga do mercado doméstico.

Via Estadão

Empresa diz que avião que caiu na Pampulha tinha manutenção em dia e 'passou por rigorosa inspeção' antes do voo

Líder Aviação confirmou a manutenção na aeronave e disse que ela estava realizando um voo para instrução de pilotos.

Aeronave minutos antes de cair, segundo uma testemunha (Foto: Marcelo Ernesto/Arquivo pessoal)

O jatinho que se acidentou no aeroporto da Pampulha nesta terça-feira (20) tinha a manutenção a cargo da empresa Líder Aviação, que, procurada pelo G1, disse que "a manutenção da aeronave estava em dia e que o jato passou por uma rigorosa inspeção antes de sua liberação para voo".

A empresa também disse que a aeronave "estava realizando um voo para instrução de pilotos e sofreu um acidente durante a aproximação final no Aeroporto da Pampulha".

E disse que "toda a documentação está à disposição das autoridades aeronáuticas". A Líder é homologada Learjet para os modelos 31/A, 35/A, 36/A, 45 e 55/B/C. "Mais informações ainda estão sendo apuradas pelos órgãos competentes", finalizou a Líder Aviação.

O jatinho é um Learjet 35A, prefixo PR-MLA, fabricado em 1976, com capacidade para oito passageiros.

Ele está em nome de Sequip Locação Segura e está com a documentação em dia, segundo registro mais atualizado na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O operador responsável pela aeronave neste momento é a empresa Eletric Power Construção. 

Por G1 Minas e TV Globo

Áudio confirma que trem de pouso de avião que se acidentou em Belo Horizonte (MG) não foi acionado

Aeronave pretendia fazer quatro procedimentos de toque e arremetida na pista do Aeroporto da Pampulha, mas fez apenas dois.

(Foto: Juarez Rodrigues/EM/D.A Press)

Um áudio entre a torre de controle do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, e o piloto do avião que se acidentou na tarde desta terça-feira (20/04) no terminal, confirma que a aeronave não estava com o trem de pouso acionado no momento do toque na pista.

A conversa foi divulgada pelo site “Radar Aéreo” e confirmada pelo Estado de Minas. No momento do resgate, o Corpo de Bombeiros já havia adiantado que o equipamento não estava baixado.

O áudio, que possui duração de seis minutos, mostra a conversa entre o piloto do Learjet 35A e a torre de controle do Aeroporto da Pampulha. 

No diálogo, o comandante diz ter a intenção de fazer quatro procedimentos de toque e arremetida na pista do terminal, atividade chamada na aviação como TGL.

O avião fez dois toques e arremetidas na pista. O primeiro foi às 13h34, enquanto o segundo aconteceu cinco minutos depois, às 13h39.

Imagem da aeronave após o acidente(Foto: Reprodução/WhatsApp)

Quando o terceiro procedimento iria acontecer, o avião acabou tocando a pista sem o trem de pouso acionado e invadiu os limites do aeroporto, parando no gramado, onde colidiu com uma árvore.

Nesse momento, o piloto de um helicóptero da Polícia Militar viu que o avião varou a pista e ofereceu auxílio no socorro à torre de controle. “O Pégasus viu a aeronave passando. Precisa de algum apoio do Pégasus?”, pergunta o piloto.

Imagem da aeronave após o acidente(Foto: Reprodução/WhatsApp)

O controlador, então, disse que o avião, de prefixo PR-MLA, tocou a pista sem o trem de pouso acionado e atravessou a cabeceira. “Afirmo, senhor. A aeronave estava em toque e arremetida, pousou sem trem, prosseguiu direto e atravessou a cabeceira”, afirmou.

Em seguida, o controlador disse que não seria necessário o apoio do helicóptero da PM e que os bombeiros já tinham sido acionados para o resgate.

Três pessoas estavam no avião. Todos são pilotos. São eles: Eustáquio Avelar, de 76 anos, Gabriel dos Santos Nazaret, de aproximadamente 28 e Osmar Mulina Pereira Filho, de 31. Na cabine, estava Gabriel como piloto e Eustáquio como co-piloto.

Gabriel teve ferimentos graves e foi levado no helicóptero Arcanjo, do Corpo de Bombeiros, para o Hospital João XXIII. Já Eustáquio Avelar morreu no local. Osmar Filho teve apenas ferimentos leves.

Uma investigação será aberta pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão ligado à Aeronáutica, para apurar as causas do acidente. O modelo 35A possui caixa-preta, o que pode ajudar nos trabalhos.

Via Estado de Minas

Acidente com avião na Pampulha deixa um morto e um ferido em estado grave em BH (MG)

Segundo a Infraero, o jato estava descendo na pista de pouso e não conseguiu parar.

Aeronave cai no Aeroporto da Pampulha em BH (Foto: Globocop/ TV Globo)

A aeronave Learjet 35A prefixo PR-MLA, da empresa Eletric Power Contrução, sofreu um acidente no Aeroporto da Pampulha, no início da tarde desta terça-feira (20). Segundo a Infraero, o jato estava descendo na pista de pouso e não conseguiu parar. A aeronave foi para fora da pista, mas ainda dentro dos limites do aeroporto.

Segundo o Corpo de Bombeiros, o copiloto Eustáquio Avelar, de 76 anos, que tinha ficado preso às ferragens, morreu.

O piloto Gabriel dos Santos Nazaret foi resgatado em estado grave, por volta de 16h15 (veja no vídeo a seguir o momento do resgate). Ele é um aluno em treinamento e tem 28 anos, segundo os bombeiros. Foi levado ao Hospital de Pronto-Socorro João XXIII no helicóptero dos bombeiros, e chegou por volta de 17h.

Osmar Mulina Pereira Filho, 31, que também estava na aeronave, mas não na cabine com os outros dois, foi retirado logo no início dos trabalhos, com escoriações. Inicialmente ele tinha recusado atendimento, mas depois acabou sendo encaminhado ao hospital Mater Dei, segundo a Secretaria Municipal de Saúde.

Os bombeiros trabalharam em conjunto com profissionais da Infraero e tiveram que serrar uma parte do avião para acessar a cabine frontal. A pista de pouso e decolagem do aeroporto ficou interditada de 13h55 até 14h29.

O Aeroporto da Pampulha foi reaberto às 14h30 (Foto: Dudu Barbatti)

Causas do acidente

Ainda não há informações sobre as circunstâncias que fizeram o avião não ter conseguido parar a tempo. A princípio, segundo os bombeiros, o trem de pouso da aeronave não abriu.

A Infraero disse que a aeronave estava fazendo um "voo de teste" quando saiu da pista após o pouso.

O voo de teste é um procedimento corriqueiro. De tempos em tempos, as aeronaves saem do hangar no aeroporto, onde fazem manutenção, e fazem o voo de teste. Decolam lá do aeroporto mesmo, fazem a avaliação no ar, e descem.

Caixa preta da aeronave que caiu no aeroporto da Pampulha (Foto: Thiago Phillip / TV Globo)

De acordo com o comandante do Batalhão de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros, Major Fábio Alves Dias, a forma como o avião bateu na árvore contribuiu para que as vítimas ficassem presas às ferragens.

"A posição que o avião ficou, colidiu de frente, então a fuselagem veio para a frente. O painel veio para cima dos pilotos e os bancos chegaram mais próximo do painel, o que fez com que ficassem presos às ferragens e fuselagem”.

Ainda de acordo com major Fábio, a aeronave é do Rio de Janeiro, estava fazendo manutenção em BH. Não se sabe se estava fazendo alguns testes pós-manutenção ou se era treinamento no momento do acidente.

Aeronave minutos antes de cair, segundo uma testemunha (Foto: Marcelo Ernesto/Arquivo pessoal)

Segundo a Infraero, a ocorrência será investigada pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que poderá dar mais detalhes sobre o caso.

O Cenipa disse que investigadores já foram acionados para coletar dados da ocorrência e que a "conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade". O centro de investigação não forneceu outros detalhes.

Informações sobre o avião

O PR-MLA no Campo de Marte, em SP (Foto: Radioatividade/JetPhotos)

A aeronave é um Learjet 35A, prefixo PR-MLA, fabricado em 1976, com capacidade para oito passageiros. Ela está em nome de Sequip Locação Segura e está com a documentação em dia, segundo registro mais atualizado na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

O operador responsável pela aeronave neste momento é a empresa Eletric Power Construção.

Veja mais imagens do acidente

Fotos: CBMMG / Divulgação

Relembre outros acidentes no aeroporto da Pampulha

Na última década, o G1 acompanhou três ocorrências com aviões no Aeroporto da Pampulha.

Em uma delas, em novembro de 2013, um jato particular teve problemas no momento da decolagem e saiu parcialmente da pista. Testemunhas disseram que um dos pneus estourou. Não houve registro de feridos.

Em 2015, um avião de pequeno porte que havia decolado do aeroporto caiu em uma casa no bairro Minaslândia, na Região Norte de Belo Horizonte, e pegou fogo. Os três ocupantes morreram na hora. Um morador, não identificado, foi levado para o hospital.

Já em setembro do ano passado, um avião que tinha decolado às 18h09, retornou 17 minutos depois, com problemas mecânicos. Segundo o Corpo de Bombeiros, a turbina do avião pegou fogo. O problema, segundo a Infraero, foi depois do pouso. Não foram registradas vítimas.

Via G1 Minas e TV Globo / ANAC

Aconteceu em 20 de abril de 2012: Queda do voo Bhoja Air 213 no Paquistão deixa 127 vítimas fatais

Em 20 de abril de 2012, uma aeronave Boeing 737-200 realizava o voo doméstico 213 da companhia aérea paquistanesa Bhoja Air entre Karachi e Islamabad, no Paquistão. Era o voo inaugural do segundo serviço diário da Bhoja Air nesta rota. A bordo estavam 127 pessoas, sendo seis tripulantes, 110 passageiros adultos, seis crianças e cinco bebês.

A aeronave era o Boeing 737-236, prefixo AP-BKC, da Bhoja Air (foto acima), construída com o msn 23167, que voou pela primeira vez em 13 de dezembro de 1984 e foi entregue à British Airways em 7 de janeiro de 1985 (registro G-BKYI) e foi posteriormente adquirida pela operação code-share pela Comair (registrada como ZS-OLB) em junho de 1999. A aeronave operou rotas domésticas na África do Sul até o final de 2010, quando a Comair aposentou sua frota 737-200 e o avião foi vendido para a Bhoja Air em janeiro de 2012.

O voo 213 estava se aproximando do Aeroporto Internacional Benazir Bhutto, em Islamabad, pilotado pelo Capitão Noor Afridin (58) e pelo Primeiro Oficial Javid Malik (53). O aeroporto AFIS disse à tripulação do voo 213 que o tempo na área estava trovejante com fortes chuvas. A tripulação reconheceu o relatório e continuou a abordagem. 

O voo 213 só experimentou alguma turbulência ao se aproximar, portanto, continuou a abordagem. A tripulação de voo ainda estava com seu humor normal, já que as piadas e risadas do capitão Noor foram ouvidas no CVR. 

Mas alguns minutos depois, o voo finalmente encontrou más condições climáticas. O Boeing 737 entrou em mau tempo, mas ainda continuou a abordagem, embora o manual operacional da Bhoja Air informasse às tripulações para interromper a abordagem se o tempo ruim fosse encontrado.

Mesmo assim, eles continuaram a abordagem até que finalmente perceberam que haviam entrado em uma célula ativa. Neste momento, o Capitão Noor estava preocupado com a condição, mas continuou a abordagem. O piloto automático foi posteriormente desativado pelas tripulações de voo. 

A Torre de Islamabad então disse ao voo 213 para pousar na Pista 30. A lista de verificação de pouso foi concluída e concluída. As tripulações de voo seguiram o procedimento de pouso na aproximação ILS. Mais tarde, o piloto automático foi acionado novamente.

O avião continuou a se aproximar do aeroporto e nivelou com o trem de pouso retraído. Nesse momento, o capitão Noor estava em extrema ansiedade, pois o avião estava em uma célula ativa de mau tempo. No entanto, o primeiro oficial Javid parecia ignorar e ignorar a precipitação extrema e o mau tempo, e não recomendou ao capitão que interrompesse a abordagem. 

Enquanto o avião continuava a se aproximar, o capitão Noor ficou preocupado com a ansiedade, ao ver leituras errôneas nos parâmetros de voo em alguns instrumentos devido ao efeito do mau tempo. Neste ponto, a abordagem ainda estava normal, como de costume.

O avião estava descendo e seguiu o planador aprovado. Neste ponto, o avião estava em aproximação final e começou a descer na planagem. Os flaps então se retraíram para 5, o que estava realmente incorreto, já que os flaps deveriam estar em 30. O avião de repente encontrou um microburst na aproximação, fazendo com que o ângulo de inclinação aumentasse e a velocidade calculada diminuísse significativamente enquanto o piloto automático tentava manter o glide slope feixe.

Um microburst visto em Denver, no Colorado

A aeronave teve que inclinar-se para cima e, conseqüentemente, perdeu velocidade no ar como resultado. Estas são as indicações de que ocorreu um microburst.

A velocidade no ar computada permaneceu diminuída. Poucos segundos depois, o alarme de cisalhamento de vento ocorreu. Surpreendentemente, nenhum dos pilotos tomou qualquer ação corretiva para recuperá-lo de acordo com os procedimentos da Boeing com acelerador e piloto automático acionados. 

Neste ponto, o capitão Noor pode ser ouvido gritando "não .. não .." em extrema ansiedade e desespero. Apesar de receber um aviso específico sobre a condição de cisalhamento do vento, a tripulação de voo ainda não tomou nenhuma ação de recuperação para se recuperar da condição insegura.

O oficial de voo Javid também ouviu, em extremo desespero, gritar "go around..go around" para o capitão Noor. No entanto, não houve nenhuma ação de arremetida iniciada pelo capitão Noor. 

O primeiro oficial Javid também não assumiu o controle da aeronave para iniciar uma volta. De repente, a corrente descendente se dissipou e ocorreu uma mudança repentina no ângulo de ataque do avião. 

Um pico de aceleração longitudinal também foi observado neste ponto, juntamente com o fator de carga normal. O piloto automático desligou e uma coluna de nariz para baixo foi comandada. O ângulo de inclinação diminuiu nos próximos segundos. O acelerador automático permaneceu acionado.

Uma ilustração de um microburst

Após o desligamento do piloto automático, não houve atividade de controle do volante da aeronave por seis segundos e a atividade da coluna por oito segundos. O capitão Noor e o primeiro oficial Javid estavam confusos e inseguros quanto às ações corretivas a serem tomadas para sair da condição insegura. A altitude de pressão da aeronave e o ângulo de inclinação foram reduzidos, enquanto a velocidade do ar computada de 160 nós permaneceu mantida.

A torre de Islamabad mais tarde contatou as tripulações de voo. O primeiro oficial Javid mais tarde reconheceu isso ao lembrar o capitão Noor. O oficial de voo Javid estava extremamente preocupado com as condições climáticas severas e parecia estar em estado de confusão para recuperar a aeronave da condição insegura, já que o avião havia enfrentado cisalhamento do vento antes. 

Esta foi a última comunicação do Oficial de Voo e do Capitão. O alarme do Terrain Awareness System soou. O alarme, "Whoop Whoop Whoop" pode ser ouvido no CVR. A tripulação ainda estava em estado de confusão e não realizou nenhuma ação de recuperação como deveria de acordo com o Manual da Boeing. Posteriormente, a inclinação diminuiu de 5° nariz para 0° com a velocidade no ar também diminuindo.

Danos causados ​​por um microburst severo em Utah

O avião de repente encontrou outra corrente descendente. Este foi mais grave do que antes e aumentou gradualmente por 15 segundos, fazendo com que o avião descesse rapidamente. 

Mesmo que a tripulação tenha encontrado o mesmo problema antes, surpreendentemente, eles não realizaram nenhuma ação de recuperação novamente para sair da condição insegura, o que confirmou sua ignorância sobre os procedimentos de recuperação. 

O aviso do TAWS, "Whoop Whoop Pull up!" foi ouvido no CVR. O Capitão respondeu fazendo uma careta. No entanto, a altitude de pressão permaneceu diminuindo, assim como o empuxo, já que o acelerador automático permaneceu acionado.

De repente, o downdraft dissipou-se rapidamente de 50 fps para 0 fps em quatro segundos, causando um rápido aumento no ângulo de ataque e, como resultado, o stick shaker foi ativado por aproximadamente dois segundos. 

Parecia que o capitão tentava desesperadamente escapar do alerta TAWS de puxar para cima, enquanto mantinha o nariz para cima. Assim, o avião estagnou . Ele ouviu o aviso do vibrador e, para sair dele, mais tarde manteve uma entrada de nariz abaixado. Essa entrada continuou pelos próximos segundos. No entanto, a ação adequada e completa de recuperação de estol da Boeing não foi executada.

O tom mudou rapidamente de 2° nariz para cima para um máximo de 12° nariz para baixo por mais de 8 segundos. O avião permaneceu com o nariz máximo para baixo, mesmo quando o avião estava próximo ao solo. O "pull up" cessou momentaneamente até ser ativado novamente até o final da gravação. 

Posteriormente, a Torre de Islamabad liberou o voo 213 para pousar. O voo 213 nunca reconheceu a chamada, pois a cabine estava um caos total. O alarme de cisalhamento de vento foi ativado novamente mais tarde. O capitão Noor quer sair do aviso de "puxar para cima", mas ultrapassando o ângulo crítico de ataque. Isso fez com que os dois agitadores fossem ativados novamente. 

O primeiro oficial Javid gritou em extrema ansiedade "Aviso de estol, vamos sair!". O Capitão não fez nenhuma ação evasiva, pois estava tão concentrado em sair da condição, agravada pelo Primeiro Oficial ' s ação para não assumir o controle da aeronave. O aviso do TAWS, "Whoop Whoop Pull Up!" ativado novamente e assim permaneceu até o final da gravação.

O avião depois inclinou-se para a direita e voltou para a linha central da pista com ângulo de inclinação de 0° e viajando em 215 nós. O primeiro oficial Javid gritou suas últimas palavras no voo para o capitão, ele gritou "Dê a volta, Senhor, dê a volta!" O avião então colidiu com o solo e explodiu, matando todas as 127 pessoas a bordo.

Um voo da Airblue  pousou em segurança cinco minutos após o acidente. O aeroporto ficou fechado por três horas após o acidente devido à falta de cobertura contra incêndio. As equipes de emergência baseadas no aeroporto foram ao local do acidente para auxiliar nas operações de combate a incêndios. 

Os voos afetados pelo fechamento foram desviados para o Aeroporto Internacional Allama Iqbal , Lahore. Apesar do fato de que o acidente ocorreu em uma área residencial, não houve vítimas no solo.

Um comunicado no site da Bhoja Air ofereceu condolências às famílias afetadas e disse que cumpriria suas obrigações legais sob a lei paquistanesa aplicável no momento do acidente.

O presidente Asif Ali Zardari encurtou sua viagem às cidades de Punjab e voltou à capital, e ele e o primeiro-ministro Yousuf Raza Gillani enviaram condolências às famílias das pessoas que morreram no acidente. A Autoridade de Aviação Civil emitiu uma ordem administrativa às 9h do dia seguinte, exigindo que todas as companhias aéreas transportassem os corpos das vítimas gratuitamente. As famílias que já haviam pago o transporte antes da liberação do pedido tiveram o valor devolvido.

Em 30 de abril, a Bhoja Air anunciou uma compensação de Rs. 500.000 aos herdeiros legais das vítimas do Voo 213. No entanto, a compensação está muito atrasada. As famílias dos falecidos protestaram em frente ao escritório da Bhoja Air em Karachi.

Em 28 de maio de 2012, a licença da Bhoja Air foi revogada pela CAA, devido ao não cumprimento de um requisito das leis da aviação civil do Paquistão de que uma transportadora deve manter uma frota mínima de três aeronaves. Da frota original de 3 da Bhoja Air, uma caiu, outra foi aterrada após desenvolver uma falha, deixando apenas uma aeronave operacional.

As investigações sobre o acidente foram abertas pela Autoridade de Aviação Civil (CAA) e pelo Conselho de Investigação de Segurança do Paquistão. A Boeing está auxiliando a CAA na investigação. 

O gravador de voz da cabine da aeronave foi recuperado dos destroços em 21 de abril e passado para a CAA. O gravador de dados de voo também foi recuperado. Ambos foram enviados aos Estados Unidos para análise da Boeing.

As autoridades paquistanesas prometeram uma investigação completa e Farooq Bhoja, o proprietário da Bhoja Air, foi incluído na Lista de Controle de Saída, o que significa que ele não pode deixar o país enquanto a investigação criminal estiver em andamento contra ele e a companhia aérea.

O CAA, a autoridade reguladora para manter os padrões de segurança da aviação no Paquistão, enfrentou duras críticas na mídia paquistanesa por supostamente comprometer os padrões de segurança. 

A corrupção dentro da CAA, devido a nomeações por motivos políticos, foi alegada como a principal razão para o aumento na frequência de falhas técnicas, aterrissagens e acidentes aéreos catastróficos. 

A CAA, no entanto, sustentou que não emitiu nenhuma licença aérea ou certificado de aeronavegabilidade sob pressão política, no entanto, anunciou que os engenheiros da Bhoja Air não estavam qualificados para emitir o certificado de aeronavegabilidade.

Após o acidente, a CAA anunciou que iria recertificar a frota de todas as companhias aéreas privadas do país. A CAA suspendeu os certificados de aeronavegabilidade de duas aeronaves Bhoja Air em 24 de abril de 2012. A CAA anunciou que a suspensão foi levantada em 28 de abril de 2012.

A Autoridade de Aviação Civil divulgou o relatório final da investigação compreendendo 78 páginas em 21 de janeiro de 2015. O relatório concluiu que as principais causas do acidente incluem o gerenciamento ineficaz pela tripulação da cabine dos parâmetros básicos de voo, como velocidade do ar, altitude, taxa de descida, atitude, bem como gerenciamento de empuxo. 

O relatório também descobriu que o gerenciamento ineficaz da cabine de comando automatizado em condições climáticas adversas extremas pela tripulação da cabine causou o acidente.

A investigação descobriu que o gerenciamento ineficaz da cabine de comando pelos pilotos em condições climáticas adversas causou o acidente. Os pilotos possuíam experiência de voo, treinamento e nível de competência inadequados na aeronave.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro, The Avition Herald)

Aconteceu em 20 de abril de 1998: Voo Air France/TAME 422 colide com montanha na Colômbia após a decolagem

Em 20 de abril de 1998, o Boeing 727-200Adv, prefixo HC-BSU, da TAME (Transportes Aéreos Militares do Equador), um avião de 21 anos, estava cobrindo a última etapa do voo 422 da Air France, com tripulação equatoriana no trecho entre Bogotá, na Colômbia a Quito, no Equador.

A tripulação da cabine de comando era composta por três homens aceitavelmente qualificados, de acordo com as autoridades de treinamento, mas o capitão do voo registrou apenas cerca de 400 horas no 727. Um mecânico de operações de voo e 6 comissários de bordo completaram a tripulação. Quarenta e três passageiros estavam entre as 53 pessoas a bordo da aeronave.  A maior parte dos passageiros estava vindo de Paris para Quito.

As condições meteorológicas eram de visibilidade de 7 km (4 nm), limitada por uma camada de teto rompida de nuvens cúmulos- nimbos a 2.000 pés acima do aeródromo; uma temperatura de 16° C; e uma diminuição da pressão do altímetro de (QNH 3031 a QNH 3024).

A aeronave foi liberada para o Aeroporto Internacional de Bogotá através da partida Girardot 1 (GIR1), que consistiu em uma curva à direita após a decolagem (sobre o Romeo/R NDB) para redução de ruído e posterior transição (via VIOTA) para uma rota sudoeste. 

A tripulação de voo falhou em executar a manobra corretamente; o primeiro oficial , atuando como piloto em comando, não deu a volta inicial, esquecendo-se de ligar o transponder, o que proibiu os controladores de radar de auxiliá-lo. 

O FDR mostrou um perfil de partida com uma velocidade vertical baixa e uma velocidade do arde 260 nós, projetado para diminuir a utilização de combustível. 

O procedimento também foi planejado para evitar o trânsito à frente do arco DME 19 do VOR de Bogotá, uma zona montanhosa cuja altitude mínima aumenta drasticamente para 14.000 pés.

Menos de 2 minutos depois de decolar da pista 13L, a aeronave caiu a uma velocidade de 260 nós no Cerro el Cable, ao passar de 10.100 pés. Todas as 53 pessoas a bordo morreram devido a uma combinação de ferimentos por impacto e incêndio. 

O fogo também consumiu uma área de floresta de 10.000 pés quadrados, que foi queimada depois que a aeronave se desintegrou e explodiu com o impacto.

Os membros das equipes de socorro disseram que era possível apenas encontrar partes de corpos calcinados perto do lugar do acidente (só 4 corpos foram resgatados inteiros). Antes de escurecer já tinha sido encontrada a "caixa-preta" do Boeing, que foi enviada para os Estados Unidos. 

Os jornalistas que foram a El Cable, no lado oriental de Bogotá, disseram que as condições meteorológicas não eram boas: devido ao mau tempo, a visibilidade estava prejudicada. Afirmou-se que o avião estava em boas condições, sendo o aparelho frequentemente usado pelo presidente do Equador, Fabián Alarcon, em viagens, que o havia levado até a Cúpula das Américas, no Chile, apenas três dias antes.

Segundo o general Alfredo Salgado Méndez, comandante de operações da polícia colombiana, a montanha de El Cable está quase sempre coberta de neve. O gerente da TAME para a Colômbia, Franco Emilio Erazo, disse que o avião fazia três vôos semanais no trajeto Quito-Bogotá-Quito. Segundo ele, a tripulação era composta por ex-membros da Força Aérea do Equador e o Comandante do 727, Jaime Vascónez era experiente. Ao todo, 10 tripulantes estavam no Boeing.

"Eu estava olhando para a montanha e vi quando o avião se chocou contra o cume da montanha, girou e segundos depois houve a explosão que o quebrou em três pedaços", contou Yesid González, que trabalha numa rádio que tem uma torre de transmissão na montanha de El Cable. 

Um professor de uma escola perto do local do acidente disse que até algum tempo após a colisão do 727 com a montanha, era possível ver metais, cinzas e papéis queimados caindo no pátio da escola, entre eles um plano de voo em francês.

A montanha é despovoada e muitas rádios e redes de TV têm antenas de transmissão no lugar, a cerca de quatro quilômetros do Centro de Bogotá. 

De acordo com integrantes das equipes de socorro, o avião se dividiu em três partes e havia pedaços espalhados num raio de dois quilômetros na montanha. Os maiores pedaços tinham dois metros de cumprimento.

A investigação do acidente, em seu Relatório Final, apontou como causa provável: "a tripulação sofreu uma perda de consciência situacional após a decolagem durante a escalada em condições IMC. A tripulação não cumpriu o procedimento de partida de Girardot 1, desviou-se dos procedimentos de partida publicados e manteve a direção da pista até que a aeronave colidisse com o terreno."

O Boeing 727-200 HC-BSU da TAME foi o exemplar número 1431 entre os construídos, encomendado e entregue para a Lufthansa como D-ABKS. Seu primeiro voo foi em 03 de janeiro de 1979 e em 09 de setembro de 1993 foi vendido para a TAME, tendo antes voado com a China Airlines.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro, 727datacenter.net)