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Em 3 de março de 2001, o Boeing 737-4D7, prefixo HS-TDC. da Thai Airways (foto acima), que iria realizar o voo 114 de Bangkok, com destino a Chiang Mai, ambas na Tailândia, enquanto estava estacionado no portão 62 do Aeroporto Bangkok-Don Mueang, a aeronave sofreu uma explosão e pegou fogo.
A bordo estavam oito tripulantes que aguardavam 148 passageiros para embarcar, entre eles Thaksin Shinawatra, primeiro-ministro tailandês e seu filho.
Sete membros da tripulação conseguiram evacuar a cabine enquanto o oitavo membro da tripulação morreu.
A aeronave foi totalmente destruída pelo fogo. Foi relatado que a primeira explosão ocorreu no tanque de combustível central, cerca de 27 minutos antes do horário previsto para decolagem, seguida por uma segunda explosão no tanque da asa direita 18 minutos depois.
Na época, foi levantada a hipótese de uma tentativa de assassinato fracassada, já que a explosão ocorreu antes da partida do motor e se originou sob os assentos que deveriam ser ocupados pelo primeiro-ministro. Traços de Semtex, TNT, fósforo branco, PETN e RDX foram encontrados nos destroços.
Mas a causa provável do acidente, apontada pelos investigadores, foi a explosão do tanque central da asa resultante da ignição da mistura combustível/ar inflamável no tanque.
A fonte de energia de ignição para a explosão não pôde ser determinada com certeza, mas a fonte mais provável foi uma explosão originada na bomba do tanque da asa central como resultado do funcionamento da bomba na presença de aparas de metal e uma mistura de combustível/ar.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Em 3 de março de 1991, um Boeing 737 operando como voo 585 de United Airlines está na aproximação, quando de repente entra em um mergulho e sofre uma falha dentro de oito segundos, matando todos os 25 pessoas a bordo. Em 8 de setembro de 1994, o voo 427 da USAir é outro Boeing 737 na aproximação, quando deixa de funcionar dentro de trinta segundos, matando todas as 132 pessoas a bordo. Em 9 de junho de 1996, o voo 517 da Eastwind Airlines é mais outro Boeing 737 com circunstâncias semelhantes, mas a tripulação recupera com êxito o controle da aeronave e pousa com segurança.
Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines caiu em sua aproximação final em Colorado Springs, no Colorado (EUA), matando todas as 25 pessoas a bordo.
O voo 585 foi operado pelo Boeing 737-291, prefixo N999UA, da United Airlines (foto acima). O 737 foi originalmente fabricado para a Frontier Airlines em 1982 e foi adquirido pela United Airlines em 1986 quando a Frontier Airlines saiu do mercado (uma nova companhia aérea com o mesmo nome formada oito anos depois). Na data do acidente, a aeronave havia acumulado aproximadamente 26.000 horas de voo.
A tripulação de voo consistia no capitão Harold Green (52), na primeira oficial Patricia Eidson (42) e por 3 comissários de bordo. O capitão, que tinha mais de 10.000 horas como piloto da United Airlines (incluindo 1.732 horas no Boeing 737), era considerado pelos colegas como um piloto conservador que sempre seguia os procedimentos operacionais padrão. A primeira oficial acumulava mais de 4.000 horas de voo (incluindo 1.077 horas no Boeing 737) e foi considerada pelo Capitão Green como uma piloto muito competente.
O voo 585 era um voo regular da United Airlines do Aeroporto Internacional General Wayne A. Downing Peoria, em Peoria, em Illinois, para Colorado Springs, no Colorado, fazendo paradas intermediárias no Aeroporto Internacional Quad City, em Moline, Illinois e no agora desativado Aeroporto Internacional Stapleton, em Denver, no Colorado. Em 3 de março de 1991, o voo operou de Peoria para Denver sem incidentes.
Enquanto esperava para decolar de Denver, Green contou a Eidson sobre um colega piloto que voou através de uma nuvem de rotor, uma nuvem formada pelos ventos em redemoinho das montanhas.
"Você vai voar para lá?" Perguntou Green.
"Não, isso é perigoso", respondeu Eidson. "Pode arrancar uma asa."
Acabou sendo uma premonição.
Às 09h23, o voo 585 partiu de Denver com 20 passageiros e 5 membros da tripulação a bordo e estava programado para chegar em Colorado Springs às 09h46.
Às 09h37, a aeronave foi liberada para uma abordagem visual da pista 35. O Boeing 737 então rolou repentinamente para a direita e inclinou o nariz para baixo. A tripulação tentou iniciar uma volta selecionando flaps de 15 graus e um aumento no empuxo.
A altitude diminuiu rapidamente e a aceleração aumentou para mais de 4G até que a aeronave caiu no Widefield Park, a menos de 6 km da cabeceira da pista, a uma velocidade de 245 milhas por hora (395 km/h). O que quer que tenha causado a calamidade ocorreu nos últimos 10 segundos de voo.
A aeronave explodiu com o impacto e uma enorme bola de fogo estourou como resultado. De acordo com o relatório do acidente, o acidente e a explosão resultantes abriram uma cratera de 39 por 24 pés (12 m × 7,3 m) e 15 pés (5 m) de profundidade.
Todos a bordo morreram instantaneamente, e uma menina de oito anos que morava perto do jato tombou ao solo com a força do impacto, sofrendo ferimentos leves. Nenhuma autópsia foi realizada porque os restos mortais estavam muito aniquilados.
Investigação
O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou uma investigação, que durou 21 meses.
Embora a caixa protetora externa do gravador de dados de voo (FDR) tenha sido danificada, a fita de dados interna estava intacta e todos os dados podiam ser recuperados. Cinco parâmetros foram registrados pelo FDR: rumo, altitude, velocidade do ar, aceleração normal (cargas G) e manipulação do microfone.
O FDR não registrou dados de deflexão de leme, aileron ou spoiler, o que poderia ter auxiliado o NTSB na reconstrução dos momentos finais do avião. Os dados disponíveis provaram ser insuficientes para estabelecer por que o avião de repente entrou em um mergulho fatal.
O NTSB considerou as possibilidades de um mau funcionamento do servo da unidade de controle de potência do leme (que pode ter causado a reversão do leme) e o efeito que os poderosos ventos do rotor das Montanhas Rochosas próximas podem ter tido, mas não houve evidências suficientes para provar qualquer uma das hipóteses.
O gravador de voz da cabine (CVR) também foi danificado, mas a fita de dados interna também estava intacta. No entanto, a fita de dados tinha vincos, resultando em uma qualidade de reprodução ruim. O CVR determinou que os pilotos deram uma resposta verbal (e possível física) à perda de controle.
A seguir está um trecho dos últimos dois minutos do voo 585 CVR, começando dois minutos antes do impacto (a gravação completa do CVR começou antes do voo 585 decolar de Stapleton):
Clique na imagem para ampliá-la (Fonte: NTSB)
Assim, o primeiro relatório do NTSB (emitido em 8 de dezembro de 1992) não concluiu com a usual "causa provável". Em vez disso, afirmou: "O National Transportation Safety Board, após exaustivo esforço de investigação, não conseguiu identificar evidências conclusivas para explicar a perda do voo 585 da United Airlines."
Esta foi apenas a quarta vez na história do NTSB que publicou um relatório final de acidente de aeronave com uma causa provável indeterminada.
O acidente foi tão misterioso que a comunidade aérea do país criou um rumor macabro: supostamente, o piloto agarrou o machado de incêndio da cabine, cortou a cabeça de sua copiloto e, em seguida, mergulhou o avião como um ato de assassinato-suicídio. Os investigadores federais disseram que essa hipótese era ridícula.
O machado nunca foi encontrado, disse John Lauber, membro do conselho do NTSB. "É uma ponta solta", disse ele. "Mas quando vejo as evidências positivas que temos, esse cenário não poderia ter acontecido, ou algo parecido."
Mas eles admitiram que ficaram perplexos. "Mesmo que tenhamos passado muito tempo montando isso, simplesmente não pudemos chegar a uma conclusão", disse Al Dickinson, o investigador do NTSB encarregado do caso. "Não entendemos por que isso aconteceu."
Pela quarta vez em seus 25 anos de história, o National Transportation Safety Board não foi capaz de encontrar a causa provável de um acidente. O conselho tomou decisões sobre 161 acidentes com aviões comerciais importantes.
Após a falha em identificar a causa da queda do voo 585, outro Boeing 737 caiu em circunstâncias muito semelhantes quando o voo 427 da USAir caiu enquanto tentava pousar na Pensilvânia em 1994.
O NTSB então, reabriu sua investigação sobre o voo 585 em paralelo com a investigação sobre o voo 427, devido à natureza semelhante das circunstâncias.
Durante a nova investigação do NTSB, foi determinado que a queda do voo 585 (e mais tarde do voo 427) foi o resultado de um mau funcionamento repentino da unidade de controle de potência do leme da aeronave.
Outro incidente (não fatal) que contribuiu para a conclusão foi o do voo 517 da Eastwind Airlines, que teve um problema semelhante ao se aproximar de Richmond em 9 de junho de 1996.
Em 27 de março de 2001, o NTSB emitiu uma versão final revisada relatório para o voo 585, que descobriu que os pilotos perderam o controle do avião por causa de um mau funcionamento mecânico. A investigação renovada concluiu com uma "causa provável" que afirmava:
"O National Transportation Safety Board determina que a causa provável do acidente do vôo 585 da United Airlines foi uma perda de controle do avião resultante do movimento da superfície do leme até seu limite de purga. A superfície do leme provavelmente desviou em uma direção oposta àquela comandada pelos pilotos como resultado de um congestionamento do escorregador secundário da servo válvula da unidade de controle de potência do leme principal para o deslocamento do alojamento da válvula servo de sua posição neutra e ultrapassagem do escorregador primário."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, NTSB, Sun Sentinel e baaa-acro.com)
Em 3 de março de 1978, o Hawker Siddeley HS-748-283 Srs. 2A, prefixo YV-45C, da LAV (Línea Aeropostal Venezolana) (foto acima), com 43 passageiros e quatro tripulantes, partiu do Aeroporto Caracas-Maiquetía em direção ao Aeroporto de Cumaná, ambos na Venezuela.
Dois minutos após a decolagem de Caracas, o piloto declarou emergência e disse que retornaria ao aeroporto devido a problemas com indicador de atitude.
A aeronave caiu no mar, a 5,2 km (3,3 milhas) de Punta Mulatos, matando todos os 43 passageiros e quatro tripulantes. Devido à profundidade da água não foi possível recuperar grandes partes da aeronave.
Acredita-se que a perda de controle foi consequência de uma falha do horizonte artificial durante a escalada.
O acidente ficou conhecido como a "Tragédia aérea de Macuto".
No dia 3 de março de 1974, o voo 981, operado pelo McDonnell-Douglas DC-10-10, prefixo TC-JAV, da Turkish Airlines, decolou do Aeroporto Orly de Paris com 346 pessoas a bordo, com destino a Londres no último trecho de uma viagem de Istambul.
O McDonnell-Douglas DC-10-10, prefixo TC-JAV, da Turkish Airlines, envolvido no acidente
Mas o avião nem mesmo conseguiu sair da França, mergulhando na floresta de Ermenonville e se tornando o pior acidente de avião na época. A investigação revelou problemas paralisantes com o próprio design da aeronave que poderiam - e de fato deveriam ter - já sido corrigidos.
O avião normalmente não teria tantas pessoas a bordo, mas uma greve da British European Airways deixou centenas de viajantes em busca de um voo alternativo de volta a Londres.
Entre esses passageiros de última hora estavam vários jogadores e modelos de rúgbi ingleses, bem como um grande grupo de banqueiros japoneses. Quando finalmente decolou, o avião estava quase em sua capacidade máxima.
No entanto, o cenário já estava montado para o desastre. A porta de carga traseira do DC-10, ao contrário da maioria das portas de aviões, abriu para fora. Isso era para liberar espaço no porão de carga que, de outra forma, ficaria no caminho da porta quando ela fosse aberta e fechada. O efeito colateral desse projeto foi que a porta não travou em sua moldura quando o avião foi pressurizado.
Para mantê-la segura, a porta usava um sistema complexo de ganchos e pinos de travamento (descritos no diagrama acima). Mas, sem o conhecimento dos pilotos e dos carregadores de bagagem, era realmente possível empurrar a alça para a posição “fechada” sem engatar os pinos de travamento.
Uma placa alertava para essa possibilidade, mas era apenas em inglês e turco, e o carregador de bagagem que carregou o voo 981 não falava nenhuma língua. Ele não tinha ideia de que, quando fechou a porta de carga do voo 981, ela não trancou corretamente.
Sete minutos após a decolagem, enquanto a aeronave subia 3.300m (11.000 pés), a diferença de pressão entre o interior e o exterior do avião chegou a um ponto em que a porta de carga parcialmente destrancada não conseguia mais se manter fechada. Ela se abriu violentamente e uma explosão balançou o avião.
A súbita despressurização da área de carga fez com que o piso da cabine desabasse e seis passageiros japoneses foram sugados para fora do avião em um piscar de olhos. Eles pousaram em um campo de nabos perto de Saint-Pathus, ainda amarrados em seus assentos.
Enquanto isso, no avião, o colapso do piso cortou as linhas hidráulicas e os cabos de controle que passavam por ele. Com essas linhas interrompidas, os pilotos não conseguiram manipular os elevadores, o leme e dois dos três motores. O avião imediatamente inclinou para a esquerda e mergulhou.
Os pilotos lutaram muito para controlar o avião, tentando acelerar para frente e aumentar a sustentação para corrigir o mergulho (Como uma observação lateral incomum, um dos membros da tripulação acidentalmente ativou seu microfone e transmitiu o caos para outros pilotos e ATC na frequência de partida).
No entanto, o dano foi muito grave e os pilotos não conseguiram recuperar o controle da aeronave. Embora as forças aerodinâmicas tenham forçado o avião a nivelar, simplesmente não havia altitude suficiente para ele sair completamente do mergulho, e o avião bateu na floresta de Ermenonville a quase 800kph (500mph).
Ficou imediatamente claro que todos os 346 passageiros e tripulantes haviam morrido. O impacto foi tão destrutivo que um âncora de notícias na cena disse: “Quase não sobrou nada aqui que possa ser reconhecido como parte de uma aeronave”.
Poucos corpos intactos foram encontrados e nove passageiros nunca foram identificados de forma conclusiva.
Assim que os investigadores descobriram que a porta de carga se soltou durante o vôo, eles entenderam o que havia acontecido. Na verdade, um incidente quase idêntico ocorreu dois anos antes no Canadá. O voo 96 da American Airlines estava voando de Detroit para Buffalo quando sua porta de carga traseira se abriu sobre Windsor, Ontário.
O chão desabou parcialmente, alguns cabos de controle foram danificados e um caixão com um corpo dentro foi ejetado do avião, mas graças às suas proezas heroicas de voar, os pilotos puderam voltar para Detroit e fazer um pouso de emergência, salvando o vidas dos 67 passageiros e tripulantes.
As diferenças nos danos entre o voo 96 e o voo 981
O NTSB determinou que era possível fechar a maçaneta da porta de carga traseira sem que os pinos de travamento realmente engatassem. O relatório de investigação do voo 96 recomendou que a McDonnell-Douglas impossibilitasse o fechamento da maçaneta sem o travamento da porta e instalasse ventilações no piso da cabine para que não desabasse se o porão de carga despressurizado.
No entanto, McDonnell-Douglas tinha um "acordo de cavalheiros" com a FAA (que era responsável por fazer cumprir as recomendações do NTSB) e, como resultado, uma diretriz de capacidade aérea - o que teria sido um grande golpe de relações públicas para o novo DC-10 - nunca foi emitido.
Uma correção para o sistema de bloqueio foi elaborada, mas sem uma diretiva de segurança aérea, as companhias aéreas eram livres para implementar a correção de forma voluntária. A Turkish Airlines não executou as alterações no momento em que o voo 981 caiu, dois anos depois que o público foi informado do problema.
Ainda mais contundente foi o chamado Memo Applegate, um documento descoberto durante a investigação da queda do voo 981. O memorando provou que a Convair, a empresa subcontratada para fabricar a porta de carga, sabia desde os primeiros estágios de testes - desde o início como 1970 - que a porta de carga poderia fechar sem travar e provavelmente causaria a perda catastrófica da aeronave se ela se abrisse em voo.
Dan Applegate, chefe do departamento de design da Convair, escreveu o memorando para apontar essas falhas para McDonnell Douglas, mas o design da porta não foi alterado, porque a empresa queria colocar o DC-10 em produção o mais rápido possível.
Após a queda do voo 981 da Turkish Airlines, a porta de carga do DC-10 foi revisada e nunca mais foi aberta durante o voo. No entanto, as consequências do voo 96, voo 981, e o Applegate Memo prejudicou gravemente a reputação do DC-10.
A McDonnell-Douglas foi forçada a pagar mais de US $ 80 milhões, o maior acordo por um acidente de avião até hoje.
“No mundo da aviação, isso é chamado de tecnologia de tombstone. Em outras palavras, sempre temos o equilíbrio do dinheiro e, infelizmente, ao longo dos anos tem sido verdade mais do que nunca que tivemos que esperar até que tivéssemos um número suficiente de pessoas morrendo em um acidente para dizer: 'Você sabe, nós realmente vão ter que gastar o dinheiro.” disse John Nance, especialista em aviação.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com
Em 3 de março de 1973, o Ilyushin Il-18V, prefixo LZ-BEM, da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 307, um voo internacional de passageiros de Sofia, na Burgária, para o aeroporto Sheremetyevo, em Moscou, na Rússia.
O voo, que levava a bordo 17 passageiros e oito tripulantes, transcorreu sem problemas até a aproximação a Moscou. Após uma primeira aterrissagem abortada, a aeronave, em sua segunda tentativa de pouso, começou a perder altitude e despencou pouco depois.
O Ilyushin Il-18V colidiu com o solo, se desintegrou e pegou fogo. Não houve sobreviventes entre os 25 ocupantes da aeronave.
O acidente marcou a 60ª perda de um Ilyushin Il-18 e também foi o 24º pior acidente envolvendo o tipo na época do acidente.
Congelamento do estabilizador (provavelmente devido à falta de aquecimento no bordo de ataque),
Uma manobra de inclinação executada para corrigir um desvio do planeio caminho que resultou em um g-carregamento de 0,6 - 0,5,
Extensão dos flaps até a configuração de pouso total, que teve o efeito de degradar o fluxo de ar sobre a superfície inferior do estabilizador e, consequentemente, de produzir cargas na coluna de controle que promoveu um novo aumento no carregamento negativo g e impediu a recuperação da aeronave da queda livre em desenvolvimento.
Devido à destruição da aeronave não foi possível verificar o real funcionamento do sistema de degelo do estabilizador.
A aeronave envolvida no acidente
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)
Em 3 de março de 1972, o turboélice bimotor Fairchild Hiller FH-227, registrado N7818M, da Mohawk Airlines (foto acima), com 45 passageiros e três tripulantes, ao partir para o voo 405 da cidade de Nova York , encontrou problemas durante sua aproximação final à pista 01 em Albany.
O clima no aeroporto foi relatado à tripulação de voo como "teto indefinido, 1200 pés obscurecidos, visibilidade de 2 milhas em neve fraca, ventos de superfície (de) 360 graus (norte) a 9 nós".
Quando o turboélice bimotor alcançou 13,5 milhas do aeroporto, a tripulação de voo entrou em contato com o centro de operações da Mohawk via rádio e informou que a hélice esquerda estava "desligada" no bloqueio de passo de cruzeiro, o que impediria a redução normal de empuxo naquele lado, necessário para o pouso.
A cerca de 5 milhas fora, a tripulação de voo notificou o Controle de Aproximação de Albany que eles estavam tentando realizar um 'embandeiramento' de emergência da hélice esquerda. Enquanto continuavam a descer e a lutar com a hélice, eles avisaram ao controlador que iriam "pousar rapidamente".
O avião posteriormente colidiu com uma casa 3,5 milhas ao sul da pista. Dos 3 tripulantes e 45 passageiros, 2 tripulantes e 14 passageiros morreram, assim como um ocupante da casa.
Investigação
O National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação completa sobre o acidente, que incluiu uma audiência pública de três dias em Albany, de 25 a 27 de abril de 1972, e um depoimento em Washington, DC em 19 de maio de 1972.
Ambos os gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine foram recuperados dos destroços e seus dados registrados estavam intactos e utilizáveis.
A investigação revelou que, enquanto a tripulação de voo tentava reduzir o empuxo no motor esquerdo durante a aproximação final, eles foram incapazes de remover o mecanismo de 'travamento do passo de cruzeiro' que é usado para manter a configuração do empuxo de cruzeiro.
Quando eles subsequentemente tentaram realizar um embandeiramento de emergência e um procedimento de desligamento naquele motor, eles conseguiram desligar o motor, mas não conseguiram obter um embandeiramento da hélice.
Isso acabou resultando na hélice esquerda criando uma grande quantidade de arrasto assimétrico durante a moagem de vento; tanto assim, que o outro motor operando a plena potência não foi capaz de deter a descida incontrolável resultante.
O NTSB, apesar de investir recursos investigativos substanciais tentando descobrir as razões por trás dos dois malfuncionamentos relacionados à hélice incomuns e aparentemente separados, foi incapaz de lançar luz sobre qualquer um.
Não foi capaz de replicar o mau funcionamento de 'pitch lock travado', nem explicar adequadamente por que a tripulação posteriormente falhou em efetuar o procedimento padrão de embandeiramento para desligar e reduzir o empuxo e arrasto do lado esquerdo.
Com efeito, por não ser capaz de proteger adequadamente o motor esquerdo, uma situação de alto empuxo assimétrico indesejado se transformou em um arrasto assimétrico alto indesejado irreversível, que acabou resultando em uma queda e queda inevitável e prematura.
Em seu relatório final, emitido em 11 de abril de 1973, a Diretoria determinou a seguinte Causa Provável para o acidente: "A incapacidade da tripulação de embandeirar a hélice esquerda, em combinação com a descida da aeronave abaixo das altitudes mínimas prescritas para a aproximação. A placa não consegue determinar por que a hélice esquerda não pôde ser embandeirada."
O acidente da Air France em 3 de março de 1952 quando uma aeronave P7 Languedoc da Air France caiu na decolagem do Aeroporto de Nice, na França, matando todas as 38 pessoas a bordo. A causa do acidente foi o travamento dos controles do aileron, o que contribuiu para uma falha de projeto.
Aeronave
Um SNCASE SE.161/P7 Languedoc da Air France similar ao avião acidentado
A aeronave acidentada era um SNCASE SE.161/P7 Languedoc, prefixo F-BCUM, da Air France. A aeronave era movida por quatro motores Pratt & Whitney R-1830 SIC-3-G de 1.220 cavalos (910 quilowatts).
Acidente
Logo após a decolagem do aeroporto de Nice. em um voo doméstico regular de passageiros para o aeroporto de Orly, em Paris, a aeronave foi vista inclinando-se para a esquerda, tombando de costas e caindo cerca de 1 quilômetro ao norte do aeroporto.
Todos os quatro tripulantes e 34 passageiros a bordo morreram. O voo teve origem em Tunis, na Tunísia. O acidente foi o terceiro mais mortal na França na época e é o mais mortal envolvendo o SNCASE Languedoc.
Treze das vítimas eram britânicas, incluindo o armador John Emlyn-Jones e sua esposa. Entre as outras vítimas estavam as atrizes francesas Lise Topart e Michèle Verly e a atriz e dançarina de balé americana Harriet Toby.
Uma francesa foi inicialmente relatada como tendo sobrevivido ao acidente gravemente ferida, mas ela morreu mais tarde no hospital, elevando o total para 38 mortes.
Investigação
Uma investigação descobriu que a causa do acidente foi que os controles do aileron do co-piloto haviam travado devido a uma corrente escorregando da roda dentada. A dificuldade de fixação e inspeção das correntes nas colunas de controle duplo foi citada como fator contribuinte para o acidente.
Os jornais acompanharam de perto a história dos diamantes que estavam a bordo do avião Este artigo é de 1943. (Museu Histórico De Broome)
Em 3 de março de 1942, um avião Douglas DC-3-194 operado pela KNILM, foi abatido sobre a Austrália Ocidental por aviões de combate da Marinha Imperial do Japão , resultando na morte de quatro passageiros e na perda de diamantes no valor estimado de £ 150.000–300.000 (o equivalente a US$ 9,5–19 milhões em 2010). É amplamente aceito que os diamantes foram roubados após o acidente, embora ninguém jamais tenha sido condenado por um crime relacionado ao seu desaparecimento.
O Douglas DC-3-194B, prefixo PK-AFV, da KNILM (Kon. Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij - Royal Netherlands Indies Airways), batizado "Pelikaan", envolvido no abate, foi inicialmente registrado como PH-ALP e era operado pela KLM desde 25 de agosto de 1937. Ele estava baseado na Holanda. Em 10 de maio de 1940, enquanto o Pelikaan estava a caminho da Ásia, as forças nazistas invadiram a Holanda. O PK-AFV foi transferido para Royal Netherlands Indies Airways (KNILM) e foi registrado novamente como PK-AFV. A aeronave é às vezes incorretamente chamada de C-47 Skytrain ou Douglas Dakota, nomes dados à variante militar do DC-3.
Voo final
Em 3 de março de 1942, o piloto do PK-AFV era um ás russo da Primeira Guerra Mundial, Ivan Smirnov (ou Smirnoff). Os outros três membros da tripulação eram o copiloto Jo Hoffman, o operador de rádio Jo Muller e o engenheiro de voo NJ Blaauw. Eles estavam transportando oito passageiros, fugindo da invasão japonesa de Java, na Indonésia.
Entre os passageiros estavam cinco pilotos do exército e da marinha, Pieter Cramerus, GD Brinkman, Leon Vanderburg, Daan Hendriksz e HM Gerrits. Os outros três passageiros eram Maria van Tuyn, seu filho bebê Johannes e o engenheiro de voo estagiário H. van Romondt.
Um pacote contendo diamantes, que pertencia a uma empresa de Bandung chamada NV de Concurrent, foi entregue a Smirnov na madrugada de 3 de março por GJ Wisse, o gerente da estação KNILM no aeroporto Andir Bandung. Smirnov foi instruído a entregá-lo a um representante do Commonwealth Bank assim que chegasse à Austrália. Ele não estava ciente de seu conteúdo na época. O avião decolou à 01h15.
Por volta das 09h00, quando o DC-3 se aproximava de Broome, contornando a costa de Kimberley, três Mitsubishi Zeroes - liderados pelo ás japonês Ten Zenjiro Miyano - estavam retornando à sua base em Timor, após o primeiro ataque aéreo a Broome, na Austrália.
O DC-3 estava seguindo a costa em direção a Broome. Os pilotos japoneses, que estavam em uma altitude maior do que o DC-3, mergulharam nele e atiraram a bombordo, o acertando várias vezes.
A fuselagem crivada de balas do DC-3 (Biblioteca Nacional Da Austrália)
O motor de bombordo pegou fogo e Smirnov foi ferido nos braços e no quadril, mas conseguiu colocar a aeronave em um mergulho em espiral íngreme, realizando um pouso forçado em uma praia em Carnot Bay, 80 km (50 milhas) ao norte de Broome.
Ivan Smirnoff fez um pouso com rodas na praia de acordo com sua própria história que publicou em seu livro "De Toekomst heeft Vleugels" ("O Futuro tem Asas") publicado em 1947 pela Elsevier, de Amsterdam.
Esse procedimento foi descrito em muitas entrevistas em jornais e na rádio BBC em 1944. Smirnoff ficou realmente surpreso com o fato de que as rodas pararam. Durante o roll-out, o pneu direito foi atingido e explodiu, fazendo com que o avião fizesse uma curva abrupta para a direita nas ondas e em águas mais profundas. O respingo extinguiu o fogo que estava no motor número um.
Esta história é consistente com as histórias contadas pelos passageiros sobreviventes Pieter Cramerus em uma entrevista em vídeo e Leo Vanderburg em "Flight of Diamonds" por William H Tyler em 1986. Uma fotografia no livro de Smirnof entre as páginas 72 e 73 mostra que o trem de pouso sob o motor 1 estava desligado.
Um caça Zero japonês se aproximaram do DC-3 (Australian War Memorial)
Os Zeroes então metralharam o DC-3. O engenheiro de voo e três passageiros, incluindo um bebê, morreram e outros ficaram gravemente feridos por balas. Smirnov relatou que o pacote foi jogado na água ou no avião durante uma tentativa de recuperação por Van Romondt.
No dia seguinte, enquanto os sobreviventes aguardavam um grupo de resgate, um barco voador japonês Kawanishi H6K avistou o naufrágio e lançou duas bombas. O Kawanishi voltou mais tarde e lançou mais duas bombas. Nenhuma das bombas causou danos ou ferimentos. Os passageiros sobreviventes e a tripulação foram salvos depois de passar seis dias na praia.
'Diamond' Jack Palmer (terceiro a partir da esquerda) com um grupo de investigação em frente ao DC-3 da KLM crivado de balas (Biblioteca Nacional Da Austrália)
Um marinheiro de Broome chamado Jack Palmer, chegou ao local do acidente, alguns dias após o resgate. Mais tarde, ele entregou mais de £ 20.000 em diamantes.
Em maio de 1943, Palmer e dois associados, James Mulgrue e Frank Robinson, foram julgados na Suprema Corte da Austrália Ocidental por roubo de diamantes. Todos os três foram absolvidos. Nenhuma outra pessoa foi julgada pela perda dos diamantes.
O selo de cera do Banco Javasche da embalagem que continha os diamantes (Biblioteca Nacional Da Austrália)
Quando se trata de aeronaves (o tipo que retorna quando decola), a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) dos Estados Unidos é conhecida principalmente por seu ônibus espacial, o Boeing 747 que costumava carregá-lo nas costas, e seu telescópio infravermelho voador SOFIA. No entanto, a frota da NASA é mais do que isso.
Qual aeronave a NASA opera? (Foto: NASA)
Não apenas estrelas no céu
Seguimos o telescópio voador da NASA bem de perto aqui no Simple Flying. O Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA) está atualmente conduzindo uma série de voos de pesquisa saindo de Colônia, na Alemanha. Seus cientistas estão tentando descobrir como as estrelas transformam as galáxias e de onde vêm os raios cósmicos da Via Láctea.
No entanto, o Boeing 747SP, conhecido como SOFIA, não é a única aeronave da frota atual da NASA. A agência opera uma longa lista de veículos pilotados e não bloqueados. Alguns foram, e ainda são, usados para transporte e treinamento, mas a maioria das aeronaves da NASA opera missões de apoio à ciência.
A NASA ainda opera um Super Guppy para mover coisas como a espaçonave Orion (Foto: NASA)
Super Guppy Aero Spacelines
A NASA ainda opera um Super Guppy Aero Spacelines. Registrado como N941NA, atualmente está baseado em El Paso, Texas. A aeronave mede mais de 48 pés até o topo de sua cauda e tem envergadura de mais de 156 pés. O nariz do turboélice quad é articulado e abre 110 graus para receber carga.
Construído pela Aero Spacelines Industries, com sede na Califórnia, a primeira versão da aeronave Guppy fez seus voos de teste já em 1962. Chamada de Guppy Grávida, ela foi construída em resposta às necessidades da era da corrida espacial de transportar grandes pedaços de foguetes e outro equipamento relacionado.
O primeiro Super Guppy da NASA foi construído em 1965. Durante seus 32 anos de serviço, a aeronave voou mais de três milhões de milhas em apoio aos programas Apollo, Gemini, Skylab e Estação Espacial Internacional da NASA. No entanto, o que ela opera atualmente vem por meio da Airbus.
O Super Guppy operado pela NASA costumava pertencer à Airbus (Foto: Getty Images)
A função de levar o Orion ao espaço
Antes de construir o Beluga , o fabricante de aviões europeu operava quatro Super Guppies que transportavam suas peças entre fornecedores e instalações. Quando a Airbus enviou seus aviões para a aposentadoria (o que, em sua maioria, felizmente, significava museus) em 1997, a NASA adquiriu um para substituir seu velho B377SG.
Embora a corrida espacial possa ter acabado, ainda existem fronteiras galácticas a serem exploradas. Nos últimos anos, entre outras missões, o Super Guppy tem sido usado para transportar partes da espaçonave Orion da NASA entre o Kennedy Space Center da agência na Flórida e as instalações de teste em sua estação Plum Brook em Ohio.
“O Orion e o módulo de serviço serão a carga útil mais pesada já transportada no Super Guppy”, disse John Bakalyar, gerente do programa Super Guppy em operações de aeronaves no Johnson Space Center da NASA, em Houston, em comunicado de 2019.
“Na verdade, tivemos que fazer algumas modificações na aeronave para acomodá-la, mas este é exatamente o tipo de coisa para a qual gostamos de usar o Guppy - ele nos permite desempenhar um pequeno papel no transporte do Orion para o espaço.”
O Boeing X-37
Agora, este site se concentra principalmente em aeronaves comerciais de asa fixa. No entanto, embora este artigo não vá tão longe a ponto de listar foguetes e ônibus espaciais, seria uma pena não mencionar o Boeing X-37 da NASA. Também conhecido como Veículo de Teste Orbital, é uma espaçonave robótica reutilizável.
A nave robótica reutilizável Boeing X-37 está atualmente em sua sexta missão orbital (Foto: Getty Images)
Ele é projetado pela Boeing para operar em órbita baixa da terra, o que significa 240 a 800 km acima do solo. É o primeiro veículo desde o Ônibus Espacial que pode retornar experimentos à Terra para inspeção e análise adicionais. No entanto, o XB-37 tem apenas um quarto do tamanho do Ônibus Espacial e é construído com materiais compostos em vez de alumínio pesado.
O X-37 foi lançado para sua primeira missão orbital em abril de 2010 em um foguete Atlas V e não retornou à Terra até mais de 220 dias depois. Sua quinta missão decolou em um foguete Falcon 9 e durou não menos que 780 dias. A aeronave tem uma velocidade máxima de 28.040 km/hora e está orbitando a Terra novamente desde maio de 2020.
O Boeing X-37 é o primeiro veículo espacial desde o Ônibus Espacial que pode retornar à Terra (Foto: Getty Images)
O Programa de Ciência Aerotransportada e Zero-G
O Programa de Ciência Aerotransportada da NASA inclui missões de levantamento do gelo em ambos os polos, estudando o impacto dos incêndios florestais no clima e nos ecossistemas, como os sistemas meteorológicos transportam gases de efeito estufa e a topografia das águas superficiais e dos oceanos.
Para este fim, a NASA opera um McDonnell Douglas DC-8 altamente modificado como um laboratório voador. Ele é baseado nas instalações do Centro de Pesquisa de Voo Armstrong da NASA em Palmdale, Califórnia, e coleta e fornece dados para pesquisas federais e acadêmicas. Originalmente, ele foi entregue à Alitalia em 1969.
A agência também opera um Skytrain DC-9 convertido. O jato veio da Marinha dos Estados Unidos em 1983, embora tenha inicialmente iniciado o serviço na KLM em 1970. Hoje, a aeronave com meio século de idade serve como aeronave de treinamento de gravidade reduzida da NASA.
A NASA opera um DC-8 modificado como parte de seu programa de pesquisa (Foto: NASA)
Os Gulfstreams
Para fins de pesquisa, a NASA também opera um dos jatos executivos franceses, um Dassault HU-25C Falcon. Ele também opera um Gulfstream C-2A, a versão militar de um Gulfstream III, para pesquisa. Anteriormente propriedade da Força Aérea dos Estados Unidos, ainda tem a clássica pintura azul e branca com uma linha dourada.
Um Gulfstream III civil leva o Administrador da agência sob o indicativo de NASA One, enquanto um Gulfstream V de longo alcance transporta astronautas do Cazaquistão para os EUA.
Enquanto o programa do ônibus espacial ainda estava ativo, a NASA tinha quatro jatos Gulfstream II que usou para o treinamento do ônibus espacial. A aeronave de treinamento do ônibus espacial duplicou o perfil de pouso e as qualidades de manuseio do ônibus espacial. Dessa forma, os pilotos poderiam simular as condições do ônibus espacial sem realmente levá-lo para dar uma volta.
A NASA opera uma frota de aeronaves Gulfstream III para pessoal e pesquisa (Foto: NASA)
Beechcraft e veículos militares
A NASA também precisa mover outras pessoas além de astronautas e administradores. Para isso, opera um Beechcraft Super King Air, que transporta funcionários entre as instalações de voo Wallops, na Virgínia, e Baltimore, em Maryland. No entanto, a agência também usa dois Beechcraft King Air B-200 e dois Beechcraft T-34C como plataformas de pesquisa.
O Beechcraft B-200 Super King Air da NASA (Foto: NASA)
Além disso, a NASA tem uma série de aeronaves militares à sua disposição. Eles apoiam aeronaves de pesquisa e conduzem suas próprias pesquisas. Eles incluem o McDonnel Douglas F15B, o F/A 18 Hornet e o Martin WB-57 Canberra.
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