Suiça: À procura de pilotos de caça

Enquanto uns brigam na Suíça pelos custos e poluição sonora provocados pelos caças de combate, outros sonham em se tornar pilotos militares. swissinfo visita o aeroporto de Berna, onde jovens talentos aéreos são recrutados.

"Como um esquiador fora de pista sobre a neve ainda fofa, você coloca a primeira linha condensada no céu de azul profundo...Só agora é que você se conscientiza não estar mais em uma simulação computadorizada, nenhum sonho, mas sim realidade, aqui e agora", escreve o curso de formação para pilotos militares Sphair na revista "Via-Magazin".

Instrutor Beat Hedinger (à dir.) com alunos e participantes (Fabian Meyerhans é o segundo a partir da esq.)

"Você voa de rasante com Super Puma (helicóptero militar) sobre a floreta tropical em Sumatra e o dia coberto pela neblina. Missão: transporte de suprimento vital...", continua o texto publicitário.

"Poucos minutos depois você pousa e rostos aliviados sorriem. Centenas de braços saúdam (...). Você sabe que não apenas escolheu uma profissão de futuro, mas também uma vida com sentido. Você nunca se arrependerá dessa decisão...".

Nada de heróis ou machistas

Com apoio do governo federal e sob a coordenação da Força Aérea da Suíça, a Sphair procura jovens talentos do vôo. O centro de formação surgiu em 2004, depois que o Parlamento federal decidiu acabar com os cursos de pré-formação para voo (FVS, na sigla em alemão). Razão: os custos elevados.

Seria a falta de novas vocações para que a Sphair seja obrigada a fazer propaganda da formação de pilotos de caças militares? "Não é o caso, mesmo se a gente não sabes da demanda futura", explica Beat Hedinger, um instrutor de 33 anos na Sphair. "Queremos simplesmente o 'crème de la crème'."

Concretamente significa: "Não procuramos heróis. Também tipos machistas como em 'Top Gun' estão fora de cogitação". Hedinger lembra que nunca tantas candidaturas foram feitas como na época, em 1986, em que foi lançado o filme sobre pilotos de caça da força aérea dos EUA.

Como piloto, o candidato precisa estar capaz de analisar situações complexas e tomar decisões de uma forma extremamente rápida. Além disso, ele tem de ser bem-dotado do ponto de vista de coordenação motora. Responsabilidade e capacidade de trabalhar em equipe também são quesitos importantes. No passado já ocorreram diferentes acidentes aéreos devido à pouca cooperação. "Agora queremos evitar esse tipo de problema."

Participantes do curso Sphair estudando a teoria. Maior parte fica na aviação civil

A seleção é rigorosa: entre 300 e 500 candidaturas chegam anualmente na Sphair. Dos 100 que conseguem ser selecionados, apenas de seis a dez receberão a formação como piloto de caça militar. Pilotos femininos não existem até agora. "A maioria é reprovada já nos primeiros testes simulados nos computadores", explica Hedinger.

A maioria dos candidatos à Sphair visa uma carreira na aviação civil. "De fato, ela é o nosso mais importante produto secundário", acrescenta o instrutor. A companhia aérea Swiss recruta cerca de 10% dos seus pilotos através do centro de formação no aeroporto de Belp.

Aprovado no voo

Fabian Meyerhans, um jovem de 19 anos, conseguiu passar na segunda fase da seleção, composta por duas semanas de instrução de voo em Belp. Antes ele já havia feito testes de cálculo de cabeça, compreensão técnica e poder de abstração tridimensional.

"Foi cansativo. É preciso dar duzentos por cento de si, mas valeu a pena", afirma o estudante secundário enquanto recebe congratulações de outros cinco participantes também à espera de sua entrevista de avaliação em uma sala de curso na barraca, ao lado da pista de pouco e decolagem. Vez ou outra é possível escutar o barulho dos motores dos aviões.

Depois de várias horas de aula de teoria e somente onze lições de 45 minutos cada uma, Fabian Meyerhans já consegue decolar sozinho um avião "Bravo" e pousá-lo também.

Paixão pela velocidade

Por que o sonho de ser piloto de caça? "A aviação civil é um pouco monótona. Como piloto de caça, a pessoa tem de reagir rapidamente. Isso significa 'speed', a terceira dimensão, os 'turns' e a força gravitacional", detalha Fabian, vestido com a camisa azul-cinza obrigatória da Sphair, jeans e tênis.

Depois de passar no curso de voo, ele terá uma formação de oficial das Forças Armadas Suíça e um estudo em nível de bacharel em pilotagem. Antes seus planos eram de estudar ciências agronômicas ou direito.

Como reagem seus colegas à sua decisão de seguir uma carreira militar? "Muitos dos dizem que as forças armadas não prestam para nada, gostariam também de entrar na aviação se tivessem essa possibilidade", retruca Fabian.

Ele está consciente de que, com sua escolha profissional, precisa estar preparado para situações reais. "A necessidade de derrubar alguém em caso de necessidade pertence à missão de defesa da pátria. Pois senão, sou eu que serei derrubado."

Nascer do sol

O que fascina em ser piloto de caça? "É como uma montanha-russa e menos uma viagem de ônibus", compara Hedinger. "Quando você senta no avião, atravessa as nuvens e vê o nascer do sol. Isso corresponde a estar deitado em uma praia cheia de palmeiras nas Maldivas."

Voar como prazer? "Quando se criticam os pilotos por eles terem prazer em voar, é necessário então criticar aqueles que trabalham com prazer", conclui.

Beat Hedinger, instrutor na Sphair

Resistência

A fascinação dos jatos militares não é compartilhada por todas os suíços. A maior crítica é feita aos custos e à poluição sonora provocada pelas aeronaves.

"A necessidade de segurança está acima das necessidades básicas. Por isso é necessário ter caças militares, mesmo se provocam grandes custos ou barulho", retruca Fabian. "Se as sirenes dos carros do corpo de bombeiros são altas demais e o povo quiser acabar com elas, então esta seria uma decisão política", diz Hedinger.

A oposição não esmorece: depois que a iniciativa popular "Contra poluição sonora de jatos militares em regiões de turismo", de fevereiro de 2008 foi recusada, outra foi entregue à Chancelaria para votação posterior: "Contra novos caças militares", de autorida do Grupo por uma Suíça sem Forças Armadas (GSoA, na sigla em alemão). Coisas da Suíça...

Corinne Buchser, swissinfo.ch

O que pode derrubar um avião?

Apesar de ser reconhecido como um dos meios de transporte mais seguros do mundo, a cada tragédia o avião é colocado em xeque

Sempre que ocorre um desastre aéreo de grandes proporções, surgem discussões e debates sobre até que ponto é seguro viajar de avião. No mês de junho, o assunto voltou à tona, com a queda do A330-200 da Air France que fazia a rota Rio de Janeiro-Paris. No fatídico voo 447 estavam 228 pessoas, que tiveram as suas vidas ceifadas a bordo de uma das aeronaves mais modernas do mundo. As causas do acidente ainda são muito discutidas, porém, até agora, pouco foi esclarecido.

Uma semana antes, um incidente havia movimentado a aviação brasileira: uma turbulência severa atingiu um A330-200 da TAM, que vinha de Miami, Estados Unidos, causando ferimentos em 21 passageiros.

Todos os acidentes aeronáuticos ganham proporções monstruosas, devido, principalmente, ao número alto de pessoas envolvidas em cada um deles. Qualquer anormalidade em um voo comercial consegue receber um destaque na mídia. “O desastre aéreo causa uma enorme comoção. Cada passageiro tem a sua história. Existem ainda aqueles que não embarcaram em um voo fatídico e continuam vivos. É um tipo de reportagem que trabalha com a emoção”, analisa Ernesto Klotzel, engenheiro de voo e jornalista especializado em aviação.

Entretanto, o assunto vai além das manchetes diárias e especulações. Mas, afinal, por que, de tempos em tempos, o avião cai? A reposta é bastante complexa.

A explicação para tragédias como a do Airbus da Air France dificilmente é objetiva e está em um único motivo. Há sempre um conjunto de fatores que elucidam um desastre desse porte. A maioria dos sistemas eletrônicos embarcados nos jatos comerciais trabalha em uma lógica redundante. Isto é, se um deles falhar, ainda resta outro. Mesmo assim, com toda a tecnologia empregada, ela não está imune a catástrofes.

Existem várias situações que podem causar um acidente aéreo. Muitos acreditam que a turbulência é uma delas. Ela se divide em três categorias: leve, moderada e severa. Apesar de ser prevista pelo radar, que indica o melhor desvio a ser feito, esse fenômeno pode causar muitos imprevistos. Em lugares específicos, como a Zona de Convergência Intertropical, em determinadas épocas do ano, há formações de muitas áreas de instabilidade, dificultando a manobra do piloto. “Acredito que uma turbulência pode derrubar um avião. Dependendo da intensidade, ela pode danificar a estrutura da aeronave”, afirma Klotzel.

Para o piloto Décio Correa, uma turbulência severa pode causar um dano estrutural monstruoso, principalmente se for composta de uma formação de gelo. “Além disso, temos as correntes ascendentes e descendentes, que pode desde arrancar uma asa ou até partir uma fuselagem. Não descarto a possibilidade de isso ter acontecido com o Airbus da Air France.”

Klotzel relembra um acidente ocorrido com um A300 da American Airlines, em novembro de 2001, que caiu inexplicavelmente em Nova York, matando 262 pessoas. As investigações indicaram que a aeronave foi atingida duas vezes pela turbulência provocada por um Boeing 747 da Japan Airlines, que havia decolado pouco antes da mesma pista. Os manches se movimentaram erroneamente e a aeronave balançou bruscamente segundos antes de cair. As caixas-pretas mostraram o comandante e o copiloto mencionando um problema com turbulências.

O engenheiro alerta que, em qualquer tipo de turbulência, o primeiro procedimento a tomar é desligar o piloto automático. Dependendo da intensidade, ele se desconecta naturalmente. “Se o computador observa algum desequilíbrio, ele quer corrigi-lo imediatamente. Isso pode criar complicações", aponta.

Com o piloto automático desligado, o comandante é obrigado a controlar o avião no braço. “É preciso ter bastante cuidado. Não é fácil voar a 40 000 pés em um ambiente com um ar muito rarefeito, tentando suportar as rajadas de vento.”

Um dos grandes temores para os pilotos é a CAT – Clear Air Turbulence –, pois não aparece no radar. “Esse fenômeno surge de repente. Já houve casos de aviões que despencaram até 11 000 pés”, relata Correa.

Segundo Luis Bassani, ex-comandante da Varig e autor do livro O mundo do avião, a turbulência de céu claro é comum em voos vindos Argentina e Chile.“São ventos fortes que ficam batendo no avião. A melhor solução é mudar de nível”, comenta.

O Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents, estudo aprofundado da Boeing sobre o assunto, revela que o maior número de acidentes ocorre durante a decolagem e o pouso. De 1998 a 2007, 79% dos acidentes comerciais ocorreram em uma dessas fases do voo. “Nesses momentos, o avião está próximo ao solo e o piloto tem pouco tempo para reagir a alguma anormalidade. Ocorre muito aquilo que chamamos de aproximação desestabilizada. Às vezes, a aeronave não está alinhada com a pista ou traféga a uma velocidade inadequada”, comenta Correa.

Na decolagem, o perigo é quando ocorre um problema em um dos motores, pois, nesse momento, é necessário obter deles o máximo de potência para subir e ganhar altura. Até mesmo um pneu estourado pode se tornar um risco para todos os passageiros a bordo “Em uma pane, o tempo para tomar alguma decisão é muito curto”.

O que também tem preocupado pilotos e fabricantes é a colisão com pássaros em voo, pois pode causar sérios danos aos motores. Recentemente, um A320 da US Airways, com 155 pessoas a bordo, fez um pouso de emergência no rio Hudson, em Manhattan, Nova York, após se chocar com um bando de gansos. “Há vários casos desse tipo e, nos últimos anos, têm ganhado mais notoriedade. É uma situação muito séria e que tranquilamente derruba uma aeronave”, diz Bassani.

Durante o voo, uma eventual perda dos sistemas eletrônicos pode ser fatal, porque, com a ausência de dados como indicação de velocidade de altitude, a desorientação aeroespacial é imediata. “Isso faz com que o avião fique suscetível a uma colisão com algum obstáculo, como uma cadeia de montanhas”, exemplifica Klotzel.

Quando a aeronave está em altitude de cruzeiro, o comandante passa a maior parte do tempo apenas gerenciando a operação. Conforme o relatório da Boeing, apenas 9% dos acidentes aconteceu nessa etapa do voo de 1998 a 2007. Ou seja, tragédias como a do A330-200 da companhia aérea francesa, que voava a aproximadamente 40 000 pés de altura, são consideradas raras.

Diferentemente de situações como pouso e decolagem, ao sinal de alguma ameaça, em uma altitude elevada há tempo para analisar com cuidado e tomar a melhor decisão. No entanto, não há garantias da ausência de imprevistos. “Raramente pode surgir uma eventual fumaça que no momento é impossível saber a causa. Entretanto, pouca coisa pode acontecer nessa fase”, aponta o especialista.

Fonte: Tiago Dupim (Avião Revue) - Imagem: Shutterstock

Psicólogos planejaram polêmicos interrogatórios após 11/9

Jim Mitchell e Bruce Jessen são militares reformados e psicólogos, e estavam à procura de oportunidades de negócio. Encontraram um excelente cliente na Agência Central de Inteligência (CIA) dos Estados Unidos, onde em 2002 se transformaram em arquitetos do mais importante programa de interrogatórios na história do combate ao terrorismo pelos americanos.

Os dois até então jamais haviam realizado um interrogatório real - apenas sessões simuladas no treinamento militar que supervisionavam. Não tinham formação acadêmica relevante - suas teses de doutorado eram sobre hipertensão arterial e terapia familiar. Não dominavam os idiomas falados pelos prisioneiros e não tinham conhecimento específico sobre a Al-Qaeda.

Mas dispunham de credenciais em psicologia e de um conhecimento profundo sobre o brutal regime de tratamento a prisioneiros empregado décadas atrás pelos comunistas chineses. E, para um governo disposto a tratar com dureza os responsáveis pela morte de 3 mil americanos, isso bastava.

Assim, "Doc Mitchell" e "Doc Jessen", como os dois eram conhecidos na força aérea, ajudaram a conduzir os Estados Unidos a um conflito dilacerante, sobre tortura, terrorismo e valores, que passados sete anos ainda não foi decidido.

Mitchell, dotado de um forte sotaque sulista e da autoconfiança ocasionalmente opressiva de um homem que conquistou o sucesso sem ajuda, era um antigo especialista em explosivos na força aérea e tinha talento natural como vendedor. Jessen, que cresceu em uma fazenda de batatas no Idaho, se uniu ao seu colega de força aérea para construir um próspero negócio que faturou milhões de dólares vendendo serviços de treinamento e interrogatório para a CIA.

Sete meses depois que o presidente Barack Obama ordenou seu abandono, o programa de interrogatórios da CIA continua a atrair atenção. Nas próximas semanas, o secretário da Justiça, Eric Holder, deve decidir se conduzirá uma investigação criminal na qual o papel dos dois consultores certamente seria examinado. O serviço de ética do Departamento da Justiça deve apresentar um relatório sobre os advogados que consideraram legais esses métodos de interrogatório. E a CIA em breve divulgará um relatório altamente crítico sobre o programa, produzido em 2004 pelo inspetor geral da agência.

O coronel Steven Kleinman, um especialista em interrogatórios e inteligência da força aérea que conhece Mitchell e Jessen, afirma acreditar que a lealdade ao país no pânico que se seguiu ao 11 de setembro os tenha motivado a iniciar seu trabalho no ramo dos interrogatórios. Ele acredita que o resultado tenha sido uma tragédia não só para os Estados Unidos como para os dois homens.

"Creio que a motivação primária deles era o fato de que acreditavam ter conhecimentos e percepções que tornariam o país mais seguro", disse Kleinman. "Mas boas pessoas podem fazer coisas horríveis, em situações extremas".

Para a CIA, bem como para Mitchell, 58 anos, e Jessen, 60 anos, a mudança de governo foi um choque. Por anos, o presidente George W. Bush declarou que o programa de interrogatórios era legítimo e o elogiou por ter servido para deter ataques. Obama, em contraste, diz que a brutalidade dos métodos empregados ajudou a Al-Qaeda a obter recrutas; definiu um dos métodos utilizados, o chamado "waterboarding", como tortura; e, em sua primeira visita à CIA, sugeriu que o programa de interrogatórios havia sido um dos "erros" da agência.

A perda dos favores oficiais sofrida pelos psicólogos foi tão súbita, depois disso, quanto sua ascensão havia sido em 2002. Hoje, o escritório que sediava a Mitchell Jessen & Associates, a lucrativa empresa que operavam de um edifício centenário em Spokane, Washington, estão vazios, depois do cancelamento abrupto dos contratos que tinham com a CIA, no trimestre passado.

Dada a possibilidade de um inquérito criminal, Mitchell e Jessen contrataram um conhecido advogado de defesa, Henry Schuelke. O advogado informou que seus clientes não se pronunciariam para este artigo, que se baseia em dezenas de entrevistas com seus colegas e atuais e antigos funcionários do governo.

Em uma breve troca de e-mails, em junho, Mitchell diz que seu acordo de confidencialidade com a CIA o proibia de comentar. Mas sugeriu que seu trabalho estava sendo mal representado.

"Se você procurar", ele escreveu, "tenho certeza que encontrará toda espécie de 'especialistas' que se disporão a inventar o que você quiser ouvir, sem se preocupar com a realidade".

Mudança de carreira

Na época do 11 de setembro, Mitchell acabara de se reformar de seu último posto militar, como psicólogo de uma unidade de operações especiais na Carolina do Norte. Exibindo seu talento empresarial, ele fundou a Knowledge Works, uma empresa de treinamento que ele dirigia de sua nova casa, na Flórida, para suplementar a aposentadoria.

Mas, para alguém com sua formação, parecia evidente que a campanha contra a Al-Qaeda ofereceria oportunidades. Começou a fazer contato nas forças armadas e agências de inteligência, aproveitando as amizades construídas ao longo da carreira.

Mitchell disse a amigos que havia tido uma infância pobre na Flórida e que se alistou na força aérea em 1974 em busca de aventura. Estacionado no Alasca, ele aprendeu a desarmar bombas e conquistou diplomas de graduação e mestrado em psicologia.

Robert Madigan, professor de psicologia na Universidade do Alasca que trabalhou com ele, recorda uma visita de Mitchell, anos mais tarde. Ele havia completado seu doutorado pela Universidade do Sul da Flórida, em 1986, com uma tese que comparava a eficiência de dietas e exercícios no controle da hipertensão, e estava trabalhando para a força aérea em Spokane.

"Lembro que ele me contou que estavam preparando pessoas para suportar interrogatórios intensos", afirmou Madigan. Depois da guerra da Coreia, o treinamento de sobrevivência das forças armadas americanas foi expandido, porque falsas confissões por prisioneiros americanos resultaram em acusações sensacionalistas de "lavagem cerebral" comunista.

Os militares decidiram que oferecer aos soldados uma amostra das técnicas chinesas de interrogatório os prepararia para resistir ao sofrimento.

O treinamento de sobrevivência da força aérea foi consolidado em 1966 na base aérea de Fairchild, próxima a Spokane. O curso, chamado Sobrevivência, Evasão, Resistência, Escape, ou SERE, ensinava aviadores a viver com os recursos encontrados onde caíssem e evitar captura, bem como a resistir caso aprisionados.

Nos anos 80, Jessen se tornou o psicólogo no curso, e avaliava os instrutores que assumiam o papel de interrogadores inimigos na prisão simulada operada pela escola de sobrevivência; seu papel era garantir que a brutalidade do tratamento não fosse excessiva. Ele cresceu em uma comunidade mórmon, e conquistou seu doutorado na Universidade Estadual do Utah com uma tese sobre "esculpir a família", um trabalho no qual pacientes produzem modelos físicos de suas famílias a fim de retratar relações emocionais.

Jessen assumiu em 1988 o principal posto de psicologia na "escola de pós-graduação" em sobrevivência, instalada em uma área próxima ao curso da força aérea, e foi substituído por Mitchell. Os dois se tornaram parte daquilo que alguns dirigentes do Departamento da Defesa definem como "máfia da resistência" - os especialistas em resistir a interrogatórios inimigos. Ambos tenentes-coroneis, e ambos casados e com filhos, os dois fizeram amizade e costumavam praticar escaladas nos finais de semana.

Embora muitos subordinados os vissem como inteligente e capazes, alguns colegas psicólogos tinham dúvidas. Na conferência anual de psicólogos do SERE, lembram dois colegas, Mitchell costumava arrasar quaisquer apresentações das quais discordasse.

Na escola, Mitchell era conhecido por proteger a segurança dos interrogados; talvez surpreenda seus críticos posteriores saber que ele proibiu o uso de uma técnica de interrogatório que causou uma série de lesões de pescoço aos interrogados, disse um colega.

Jesse é lembrado no curso de pós-graduação em sobrevivência por sua transição incomum de funções - de encarregado de proteger os interrogados a falso interrogador inimigo.

Nesse papel, ele se tornou tão agressivo que colegas intervieram para moderar seu comportamento, exibindo vídeos de seu desempenho "assustador", lembra outro colega.

E antigos e atuais integrantes do SERE afirmam que sempre foi entendido que o treinamento imitava os métodos de inimigos inescrupulosos. Mark Mays, o primeiro psicólogo do SERE, diz que para criar um campo de prisioneiros realista, os dirigentes consultaram prisioneiros de guerra retornados das apavorantes prisões norte-vietnamitas.

"Era claro que isso era o que esperávamos dos inimigos", diz Mays, hoje psicólogo clínico e advogado em Spokane. "Não era algo que eu jamais imaginasse ver feito pelos americanos".

Início do programa

Em dezembro de 2001, um pequeno grupo de professores, policiais e agentes de inteligência se reuniu na casa de um conhecido psicólogo, Martin Sligman, perto de Filadélfia, para discutir o extremismo muçulmano. Mitchell acompanhou Kirk Hubbard, um psicólogo da CIA, à reunião.

Em um intervalo, Mitchell se apresentou a Seligman e declarou sua admiração pelo trabalho dele sobre "desamparo aprendido". Os elogios escancarados o impressionaram a ponto de mencioná-los em conversa com sua mulher, naquele noite. Mais tarde, diz, ele ficou "horrorizado e pesaroso" ao saber que seu trabalho havia sido citado para justificar interrogatórios brutais.

Seligman havia descoberto nos anos 60 que cachorros que nada podiam fazer para evitar pequenos choques elétricos perdiam a energia e simplesmente grunhiam e aceitavam os choques mesmo que tivessem uma chance de escapar.

O conceito de "desamparo", que veio mais tarde a influenciar o tratamento da depressão humana, era muito discutido no treinamento militar de sobrevivência. Os instrutores tentavam evitar produzir essa sensação de desamparo nos participantes, porque a meta era fortificar o espírito dos militares capturados.

Mitchell, dizem colegas, acreditava que produzir desamparo aprendido em um cativo da Al-Qaeda que estivesse sendo interrogado garantiria que este aceitasse as ordens do interrogador. Muitos interrogadores experientes discordavam, alegando que prisioneiros desmoralizados a esse ponto diriam o que quer que imaginassem satisfaria o interrogador.

Na CIA, em dezembro de 2001, as teorias de Mitchell estavam atraindo a atenção dos dirigentes. Ele foi convidado a revisar um manual da Al-Qaeda apreendido na Inglaterra, que ensinava os terroristas a resistir a interrogatórios. Contactou Jensen, e os dois escreveram a primeira proposta de usar as técnicas brutais do inimigo - tapas, posições forçadas, privação de sono, empurrões e waterboarding - para um programa de interrogatórios americano.

No começo de 2002, Mitchell estava contratado como consultor no centro de combate ao terrorismo da CIA, cujo diretor, Cofer Black, e chefe de operações, Jose Rodriguez Jr., se deixaram impressionar por sua mistura de dureza e jargão psicológico. Uma pessoa que ouviu algumas discussões entre eles conta Segundo essa fonte, Mitchell sugeriu que os interrogatórios requeriam "nível comparável de medo e brutalidade ao de voar um avião contra um edifício".

Pelo final de março, quando agentes da CIA capturaram Abu Zubaydah, inicialmente descrito como terceiro em comando da Al-Qaeda, o plano de interrogatório Mitchell-Jessen estava pronto. Em uma prisão secreta da CIA na Tailândia, dois agentes do Serviço Federal de Investigações (FBI) estavam usando métodos convencionais de aproximação com o prisioneiro para extrair informações vitais de Zubaydah. Então, chegou a equipe da CIA, acompanhada por Mitchell.

Com aprovação dos diretores da CIA, ele ordenou que Zubaydah fosse despido, exposto ao frio e bombardeado com rock em alto volume para que não pudesse dormir. Os agentes do FBI e funcionários locais da CIA tinham dúvidas quanto ao tratamento áspero. Entre aqueles que questionaram o método, diz um agente que acompanhou o interrogatório, estavam o chefe da estação da CIA na Tailândia, o diretor da prisão, um importante interrogador e um psicólogo da agência.

Não se sabe se eles protestaram junto ao comando, porque o volumoso tráfego de mensagens entre a Tailândia e a sede da CIA continua sigiloso. Uma testemunha diz que, dada a controvérsia posterior sobre a tortura, alguns dos participantes talvez tenham decidido exagerar a posteriori as suas objeções.

Com o passar das semanas, o psicólogo da CIA que havia protestado partiu, seguido primeiro por um e depois pelo outro agente do FBI. Mitchell começou a dirigir o interrogatório e a falar ocasionalmente com Zubaydah, diz uma testemunha.

No final de julho de 2002, Jessen foi se unir ao sócio na Tailândia. Em 1° de agosto, o Departamento da Justiça divulgou parecer formal autorizando os métodos da SERE, e os psicólogos reforçaram a pressão. Zubaydah passou duas semanas confinado em uma caixa, foi lançado repetidamente contra a parede e interrogado com o uso de waterboarding 83 vezes.

O tratamento brutal só parou depois que Mitchell e Jessen decidiram que Zubaydah não tinha mais informações a fornecer. Dirigentes da CIA chegaram e assistiram a mais uma sessão de waterboarding antes de decidirem que era hora de parar, de acordo com relatório do Departamento da Justiça.

Trabalho lucrativo

O caso de Zubaydah levou ao questionamento do método Mitchell-Jessen: as informações mais importantes que ele forneceu surgiram sem coerção. Mas os dirigentes da CIA mantiveram o método, que seria usado em pelo menos 27 outros prisioneiros, entre os quais Khalid Shaikh Mohammed, que passou por 183 interrogatórios com waterboarding.

Os planos de negócios de Mitchell e Jessen, enquanto isso, iam muito bem. Eles recebiam de US$ 1 mil a US$ 2 mil por dia, cada um, segundo um funcionário. Tinham mesas no centro de combate ao terrorismo e podiam alegar experiência real no interrogatório de líderes da Al-Qaeda.

Mitchell continuou trabalhando fora da CIA, além disso. Em outubro de 2003, ele fez uma palestra em um seminário de alto preço no hotel Ritz-Carlton, em Maui, Havaí, sobre como se comportar quando sequestrado. Criou novas empresas, a Wizard Shop (posteriormente Mind Science) e a What If. Sua primeira companhia, a Knowledge Works, ganhou certificação da Associação Psicológica Americana em 2004 como provedora de cursos de extensão. (A certificação foi cancelada no ano passado.)

Em 2005, eles criaram a Mitchell Jessen & Associates, com escritórios em Spokane e na Virgínia, e cinco outros acionistas, quatro dos quais oriundos do SERE. Em 2007, a empresa tinha 60 funcionários, alguns dos quais com notáveis currículos, a exemplo de Deuce Martinez, um dos principais interrogadores de Mohammed para a CIA; Roger Aldrich, lendário especialista em treinamento militar de sobrevivência; e Karen Gardner, ex-dirigente da FBI Academy.

Os contratos da empresa com a CIA são sigilosos, mas seu valor está na casa dos milhões de dólares. Em 2007, Mitchell comprou uma casa com piscina no subúrbio de Tampa, Flórida, hoje avaliada em US$ 800 mil. A influência dos psicólogos se manteve forte na CIA sob quatro diretores gerais diferentes. Quando a secretária de Estado Condoleezza Rice e seu assessor jurídico John Bellinger pressionaram contra o programa de detenção secreto da CIA e seus métodos, o então diretor, Michael Hayden pediu que Mitchell e Jessen informassem funcionários do Departamento de Estado e os persuadissem a abandonar as objeções - sem sucesso.

Àquela altura, o debate nacional sobre a tortura já havia começado, e isso destruiria o negócio dos psicólogos. Em mensagem aos funcionários da CIA, em 9 de abril, Leon Panetta, o diretor da agência apontado por Obama, anunciou o fechamento das prisões secretas e repetiu a promessa de não usar coerção. E havia um item adicional: "Não usaremos pessoal externo para interrogatórios".

A CIA cancelou os contratos com a Mitchell Jessen and Associates, e os sete lucrativos anos da companhia se acabaram. Dias depois, a empresa entregou o escritório de Spokane. Os telefones foram desligados e, nos escritórios vizinhos, ninguém sabe para onde eles se mudaram.

Fonte: The New York Times via Terra - Tradução: Paulo Migliacci

Bagagem pode ser uma mala sem alça na viagem

No ano passado, 33 milhões de malas e valises se perderam ou se extraviaram pelos aeroportos do mundo

Destinos: quando a bagagem pessoal não chega, não há atração que seja agradável

Em 2008, 33 milhões de passageiros chegaram ao seus destinos sem ter com que trocar de roupa ou se agasalhar. Até agora houve um decréscimo de 20% nesse total, principalmente devido ao menor número de pessoas viajando por causa da crise na economia e da gripe suína. Das 90 mil bagagens perdidas no mundo inteiro diariamente, a Europa registra 10 mil por dia. 50% são desviadas por causa de manejo incorreto nas escalas.

Mas há também roubos, problemas com a leitura de códigos de barra em máquinas já ultrapassadas ou defeituosas, malas que caem nas pistas durante o transporte avião-saguão do aeroporto e também porque os passageiros deixam de etiquetar corretamente cada volume. Quando há vários vôos diários para um mesmo destino,as bagagens começam a ser reencontradas e entregues 48 horas depois do extravio. O lado bom da história é que as estatísticas mostram que apenas um passageiro entre três mil não reencontra seus pertences.

A solução mais prática é a de levar na mala de mão tudo o que for importante: documentos, valores, máquina fotográfica e filmadora, lap top. Ter sempre na valise uma muda de roupa, um agasalho de malha, um maiô ou calção de banho (você pode terminar a viagem em uma praia ou em um resort, seria pena desperdiçar seus dias), um guarda chuva dobrável. E levar no corpo ou na mão o casaco ou capa de chuva.

O problema, agora que o pessoal de controle no raio X implica com qualquer coisa, são os produtos de banho, cuidados pessoais, filtros solares e tudo o que for remédio líquido ou em gel. Frascos pequenos, levando um pouco de cada coisa no limite de 100 gr para cada item, resolvem os primeiros dias. Despachar tudo o que for necessário e estiver em frascos maiores será indispensável.

Seguro viagem, há de todos os tipos, tarifas, serviços. Independentemente do lugar que seu vôo termina viagem, tenha um seguro viagem junto com seus documentos. É ele que vai garantir um atendimento médico de emergência, uma internação hospitalar, um tratamento dentário inesperado. E até o retorno de seu dinheiro com a bagagem perdida.

Há seguros nacionais, internacionais e para viagens marítimas. Um detalhe: quanto mais velho você for, mais vai pagar. As tarifas dobram para quem já dobrou a esquina da juventude. Procure seu agente de viagens, escolha o seguro que melhor se adapta para suas férias ou viagem de negócios e tire um peso da sua liberdade de ser feliz. O seguro bom é aquele que você paga e não chega a precisar usar.

Fonte e foto: Dayse Regina Ferreira (Bem Paraná)

Aeroporto londrino terá táxi sem motorista

O Museu da Ciência de Londres exibiu, nesta semana, um carro sem motorista, que transportará passageiros entre o terminal 5 do aeroporto de Heathrow e seu estacionamento.

Desenvolvido pela empresa Advanced Transport Systems, o veículo gasta pouca energia e tem capacidade para transportar até quatro passageiros, podendo atingir uma velocidade de até 40 km por hora. Dezoito carros, chamados de Sistema de Trânsito Pessoal Rápido (PRT, na sigla em inglês), entrarão em atividade já em 2010.

Os passageiros poderão escolher seu destino em uma tela, dentro do automóvel. A viagem entre o terminal e o estacionamento durará em torno de quatro minutos.

O trajeto proposto

O sistema reduzirá a emissão de carbono e é 70% mais eficaz que os carros convencionais em termos de uso de energia, além de ser 50% mais eficiente que os ônibus tradicionais. Inicialmente, a novidade de 25 milhões de libras, aproximadamente 76 milhões de reais, será implantada apenas no terminal 5 do Heathrow, o terceiro aeroporto mais movimentado do mundo em volume de passageiros.

Fonte: O Dia Online - Imagens: Reprodução

MAIS

Comprimento - 3,7 m (12ft)
Largura - 1,4 m (5ft)
Altura - 1,8 m (6ft)
Carga - 500 kg (0,5 toneladas)
Velocidade média - 40 km/h (25 mph)
Passageiros pressionam num botão o destino
Software ligado ao computador central controla o veículo

Fonte: BBC

Em busca dos ETs

O telescópio Kepler mal entrou em operação e já demonstrou seus notáveis dotes para procurar astros situados fora do sistema solar que possam abrigar vida

Olho cósmico - A lente do Kepler (à esq.), durante sua construção, e a representação artística do planeta HAT-P-7b, que ele estudou: precisão 100 vezes maior que a dos telescópios instalados na superfície da Terra - Fotos: Ball Aerospace/Techologies Corp. e Nasa

A busca e a observação de planetas fora do sistema solar constituem hoje uma das frentes da cosmologia que mais despertam entusiasmo nos astrônomos. Espera-se, assim, encontrar planetas que apresentem características semelhantes às da Terra – e que, portanto, em teoria possam abrigar formas de vida. A mais espetacular ferramenta já desenvolvida para a prospecção de exoplanetas, como são chamados os planetas que gravitam em torno de outros sóis, é o telescópio Kepler, lançado ao espaço em março pelos Estados Unidos e que entrou em operação há três meses. Seus equipamentos de detecção de luz são 100 vezes mais precisos que os dos maiores telescópios instalados em terra. Nos próximos três anos e meio, o Kepler terá como missão inspecionar 100 000 estrelas para detectar corpos em suas órbitas, tarefa que os cientistas já apelidaram, com uma ponta de humor, de o primeiro censo planetário.

Nos primeiros dez dias em operação, o Kepler já deu mostras de sua capacidade de perscrutar o cosmo. Ele visualizou, à distância de 1 000 anos-luz, ou seja, 9,46 quatrilhões de quilômetros, o HAT-P-7b, um planeta que já fora detectado pelos astrônomos, mas sobre o qual nada se sabia. Embora o planeta não seja semelhante à Terra e, portanto, esteja fora do escopo da missão do Kepler, impressiona a riqueza de informações que o telescópio obteve sobre ele a uma distância tão grande. O HAT-P-7b é gasoso, tem dezesseis vezes o tamanho da Terra, possui uma atmosfera, sua órbita dura 2,2 dias terrestres e sua temperatura média ultrapassa 2 300 graus.

Os astrônomos já supunham a existência de exoplanetas desde o século XIX, mas só há quinze anos obteve-se a tecnologia necessária para detectá-los. Hoje já se sabe da existência de 350 deles, quase todos enormes bolas de gases venenosos submetidas a forças gravitacionais colossais. A melhor surpresa nessa busca por irmãos cósmicos da Terra se deu há dois anos, com a descoberta, na constelação de Libra, do planeta GL 581c. O astro apresenta temperaturas na superfície que variam entre zero e 40 graus, tem gravidade compatível com o organismo dos seres humanos e é grande a possibilidade de que abrigue água em estado líquido. Por enquanto, porém, é inútil imaginar uma viagem ao GL 581c. A nave espacial mais rápida já construída, a sonda New Horizons, levaria 400 000 anos para chegar ao planeta. No caso do HAT-P-7b, recém-estudado pelo Kepler, a duração da viagem se mediria em dezenas de milhões de anos.

Para os leigos em cosmologia, a impossibilidade de o homem chegar aos exoplanetas pode soar frustrante. Para os astrônomos, é apenas um detalhe. A análise desses astros, mesmo a grandes distâncias, é capaz de dar enormes contribuições ao estudo do universo e de suas origens. Por isso se festeja tanto a demonstração de potência do Kepler ao analisar o HAT-P-7b. A observação de exoplanetas feita da Terra usa o método chamado velocidade radial, que se baseia na oscilação das estrelas em função do campo gravitacional dos planetas em sua órbita. Na técnica usada pelo Kepler, conhecida como trânsito celeste, os instrumentos detectam variações de luminosidade de uma estrela que podem indicar a existência de um planeta em sua órbita. O telescópio não vê o planeta, apenas a diminuição na luz do astro quando este passa na sua frente, algo como um minúsculo eclipse. Um planeta do tamanho da Terra bloqueia apenas 0,01% da luz de uma estrela do tamanho do Sol. "Isso é o mesmo que juntar 10 000 lâmpadas de 100 watts e notar que uma delas foi apagada. O Kepler tem a maior capacidade de detalhamento já vista nesse tipo de missão", disse a VEJA a astrônoma Natalie Batalha, da Nasa. Também não é pouca coisa medir a temperatura de um planeta a uma distância 23 bilhões de vezes superior à que separa a Terra da Lua. A existência de vida em outros planetas é um dos mistérios que instigam a mente humana desde sempre. Descobrir a existência de planetas com condições de abrigar vida como a conhecemos é o primeiro passo para responder a essa questão ancestral.

Fonte: Renata Moraes (Veja.com)

De olho nos asteroides

O Brasil tem um dos mais potentes telescópios do mundo para defender a Terra de colisões de corpos celestes

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Lá não há luz elétrica. O clima é seco. O sol é escaldante. É nesse local, mais precisamente no sertão pernambucano de Moxotó, nos arredores da cidade de Itacuruba, que acabou de ser instalado um dos mais sofisticados telescópios do mundo: o Impacton. Os astrônomos do Observatório Nacional esperam que, até o final do ano, já possam dele se valer para cumprir uma fantástica missão: o rastreamento de asteroides e cometas em possível rota de colisão com a Terra. Isso coloca o Brasil no time de elite desse setor da astronomia. No Hemisfério Norte há, pelo menos, dez telescópios exclusivamente voltados para essa função. No Hemisfério Sul existia apenas um, na Austrália, que está desativado. Entra em cena, então, o Impacton, no momento em que os pesquisadores estimam que 70% dos asteroides e cometas visíveis ao Sul e em rota de colisão com a Terra não tenham sido ainda identificados. Em outras palavras, aqui no Sul estamos "cegos" em relação a essa questão. É o Brasil que dará boa visão ao Hemisfério. Por que Moxotó? Porque lá muito raramente chove. O céu de Moxotó está para o bom desempenho profissional dos astrônomos assim como o chamado "céu de brigadeiro" está para a tranquilidade dos pilotos de aviões.

No interior de uma imponente cúpula de sete metros de diâmetro importada da Austrália. Monitorado a distância, via satélite, a partir do Rio de Janeiro (onde se localiza o Observatório Nacional), ele possui espelho, que funciona como lente, de um metro de diâmetro. Para se ter ideia desse alcance, é só lembrar que o telescópio Hubble vasculha o espaço e capta objetos a milhares de anosluz, tudo isso com um espelho de 2,4 metros de diâmetro. Para monitorar o cosmo, o telescópio recebe luz vinda do espaço em seu espelho refletor segmentado em diversas peças hexagonais de vidro e cerâmica que funcionam harmoniosamente sob o comando de um potente computador. Após identificar a luz, uma câmera dotada de sistema de resfriamento termoelétrico e sensores aprimora a qualidade das imagens captadas. Com tal equipamento ótico, o Impacton tem um poder de visão e luminosidade equivalente a cerca de 400 mil pupilas humanas, podendo distinguir qualquer rastro de luz a cerca de dois mil quilômetros. "Existem muitos asteroides que são potencialmente perigosos para a Terra. Eles vivem atravessando a órbita e, de repente, um deles pode se chocar com o planeta", diz o astrofísico Carlos Henrique Veiga, responsável pelo projeto. A estação de observação conta também com uma pequena estação meteorológica que monitorará condições de temperatura, umidade e cobertura de nuvens - fenômeno que ocorre pouquíssimas vezes a cada dois anos. Todas as informações serão transmitidas em tempo real para os pesquisadores do Observatório Nacional.

"Perigosos asteroides sempre atravessam a órbita da Terra. Há um sério risco de colisão"
Carlos Henrique Veiga, astrofísico responsável pelo telescópio

O monitoramento de um asteroide consiste inicialmente no traçado de sua rota. Se os pesquisadores enxergarem risco para a Terra, eles passarão a avaliar, então, a sua composição química, porque esses corpos celestes assustam menos pelo tamanho e mais pelo material que carregam em seu interior - ferro e níquel, por exemplo, não se desintegram quando da entrada na atmosfera. O ex-astronauta da Nasa Russell Schweickart, presidente do Painel Internacional sobre Redução da Ameaça de Asteroides (IPATM), exemplifica com a colisão de um cometa contra a Terra em 1908.

Foi o ano em que a Sibéria foi atingida com força equivalente a de duas mil bombas atômicas pelo astro Tunguska, com mil quilômetros quadrados. "Se quisermos, podemos pensar em um estádio de futebol voando a 100 mil quilômetros por hora e despencando no coração de Tóquio, Nova York, Londres, Paris ou de qualquer outra grande metrópole do mundo", diz Schweickart. "Pois bem, sem pavor nem alarde, eu acho que deveríamos pensar e nos prevenir." Consciente da importância desse tipo de observação, o Brasil agora se une aos grandes centros de astronomia do mundo. "É importante termos tudo mapeado", diz Veiga. E já se sabe em que alvo o novo telescópio mirará assim que for ligado: em um asteroide que está em rota de colisão e que, se não for desviado, se chocará com a Terra em 2036.

Fonte: IstoÉ

Mudanças com plástica barram mulheres em aeroporto

Imagem ilustrativa

Um grupo de chinesas provocou uma tremenda confusão no aeroporto Xangai Hongqiao. Acontece que a mulherada - com idades entre 36 e 54 anos - voltava da Coreia do Sul, onde fizeram um monte de cirurgias plásticas e ficaram irreconhecíveis.

Os oficiais do aeroporto não conseguiam reconhecer as chinesas nas fotos dos passaportes. Segundo o "China Daily", foram necessários vários minutos para encontrar em cada uma pontos que não sofreram intervenção cirúrgica e que servissem de identificação.

E daí, já viu, né? Eram 23 mulheres nervosas agitando no local.

Mas esse caso é emblemático. Se os orientais fossem todos iguais, como alguns dizem, ninguém teria notado a diferença.

Para mim, a prova é definitiva.

Fonte: Mundo Insólito

Infraero majora taxa de estacionamento do Aeroporto Pinto Martins (CE)

AUMENTO DE 384%

Funcionários do Aeroporto Pinto Martins pagarão uma mensalidade de R$96,00 para que os veículos permaneçam no local

Por decisão da Diretoria Comercial da Empresa Brasileira de infra-estrutura Aeroportuária (Infraero), a partir do dia 1º de setembro, os funcionários do Aeroporto Pinto Martins que pagavam uma tarifa de R$ 25,00 por mês para que seus veículos pudessem permanecer no estacionamento, pagarão R$ 96,00. A norma foi estabelecida para todos os aeroportos do Brasil. O aumento foi considerado abusivo pelos funcionários do aeroporto.

Não importa salário, nem o cargo, todos os que trabalham do aeroporto Pinto Martins, terão que aderir a nova norma da Infraero. Para o agente de turismo Francisco Cruz, o aumento é muito abusivo, pois muitos funcionários do aeroporto tem renda inferior a R$ 700,00. ‘‘ Esse valor vai prejudicar o orçamento de muitos funcionários, alguns trabalham de madrugada e não têm condições de ir de ônibus’’.

Além do aumento da tarifa para os funcionários haverá um específico para as locadoras de veículos . As empresas pagarão R$ 192,00 por mês por veículo cadastrado . Maira Mesquyta, operadora de uma locadora de veículos ressalta que a frota da empresa que trabalha é de 93 veículos, caso haja necessidade de parar no estacionamento a locadora terá prejuízos. Para Gilson Lopes, gerente de uma companhia aérea, o aumento é absurdo, ele destaca que é necessário melhorias na infra-estrutura e na segurança do estacionamento. ‘‘Além de pagarmos caro, temos que conviver com a insegurança e assaltos freqüentes, não dá para comparar o estacionamento desse aeroporto com o de Guarulhos’’.

O superintendente do aeroporto, Sérgio Baltoré não considera o aumento abusivo e diz que há 3 anos não havia reajuste na tarifa. ‘‘A norma é igual para todos os aeroportos, além disso Fortaleza tem transporte coletivo durante 24 horas’’, lembrando que há área gratuita para estacionar.

Sobre a segurança do estacionamento, Sérgio Baltoré ressaltou que, há uma equipe de segurança particular que foi contratada pelo aeroporto para supervisionar o estacionamento, além da segurança feita pela Polícia Militar. ‘ Fazem 90 dias que não temos registros de arrombamentos no estacionamento. Garantimos ressarcimento dos bens caso seja comprovado a falha da Infraero’’, diz. O superintendente promete que serão construídos dois edifícios garagem até 2013 e completa dizendo que não há nem uma lei que proíba a Infraero cobrar esse valor.

Segundo o Secretário Executivo do Programa Estadual de proteção e defesa do Consumidor, João Gualberto , é preciso que a Infraero prove aos funcionários todos os custos do estacionamentos que levaram aos aumento da tarifa. Ainda o custo será objeto de reclamação para o Procon que levará o caso a julgamento, se comprovada que a tarifa é abusiva a empresa levará multa de R$ 493,80 até 7, 4 milhões.

Fonte: Diário do Nordeste - Foto: Adriana Pimentel

Avião holandês se acidenta na Bélgica

Fotos: Kevin Claes

Foto: M. Cortens

Foto: Guus Luijten - Flightlevel.be

Neste sábado (15), o avião Ryan ST-3KR, prefixo N56028 da holanda, se aproximou muito baixo para a aterrissagem no Aeródromo Schaffen-Diest, na Bélgica, e chocou-se contra um muro, capotando em seguida.

Ao que tudo indica, a aeronave - que iria participar do evento "International Old Timer Fly-in" com outras aeronaves antigas - apresentou problemas no motor.

O piloto holandes feriu-se gravemente no acidente, mas não corre risco de morte. O segundo ocupante feriu-se levemente, segundo informações do comandante da brigada de incêndio do Diest Aero Club.

Fontes: De Standaard / ASN / Flightlevel.be

Convênio EADS-USP concretiza primeiros estágios na Europa

Sete estudantes do curso de Engenharia Aeronáutica da USP em São Carlos iniciam em setembro treinamento em empresas do grupo aeroespacial europeu.

Um grupo de sete alunos da Escola de Engenharia Aeronáutica da USP em São Carlos inicia em setembro próximo, na Europa, um programa de treinamento e qualificação em instalações da EADS – European Aeronautic Defence and Space Company. Os estágios, com duração de seis a dez meses, serão realizados nas plantas industriais da Eurocopter (França) e da Airbus (França e Alemanha), e são resultado do convênio firmado em dezembro de 2008 entre o grupo empresarial europeu e a escola de Engenharia de São Carlos, que pertence à USP, com o objetivo de oferecer treinamento não acadêmico para alunos do 5º ano, permitindo vivenciarem na prática o dia-a-dia de uma grande empresa aeronáutica.

A concretização do convênio será anunciada durante a VI Semana de Engenharia Aeronáutica promovida pelo Departamento de Engenharia de Materiais, Aeronáutica e Automobilística da Escola de Engenharia de São Carlos, evento que terá início nesta segunda-feira, dia 17, no Campus da USP de São Carlos, e que tem a EADS como um dos patrocinadores.

O projeto de estágios dos alunos da universidade na EADS teve início no ano passado, com a visita ao Brasil do vice-presidente de Gestão de Executivos e Talentos do Grupo EADS, Thorsten Möllmann, para conhecer a qualidade da capacitação de técnicos de nível superior no país. “Até o ano de 2020, a EADS tem planos para transferir 40% das compras e 20% de sua mão-de-obra para países fora da Europa, entre os quais o Brasil”, afirma presidente do Conselho de Administração da EADS Brasil, Eduardo Marson Ferreira. “Para operar o processo de expansão da EADS no Brasil, é fundamental a preparação de mão-de-obra qualificada, e a qualidade da capacitação de engenheiros aeronáuticos oferecida pela USP de São Carlos foi reconhecida como de excelência”, diz o executivo.

Fonte: Portal Fator Brasil

Infraero divulga nota sobre situação do Santos Dumont

NOTA SOBRE O AEROPORTO SANTOS DUMONT
14.08.09

Com relação às informações divulgadas pela imprensa sobre o Aeroporto Santos Dumont, a Infraero esclarece que:

1 - A Empresa recebeu somente na quinta-feira (13/08/09) notificação do Inea (Instituto Estadual do Ambiente), em que consta dois Autos de Constatação e dois Autos de Infração.

2 - A Infraero está analisando os documentos a fim de tomar as medidas necessárias, que são de duas naturezas: administrativa e operacional.

3- No âmbito administrativo, a Empresa adotará as providências administrativas cabíveis visando reverter as imposições constantes dos autos de infração expedidos pelo Inea. Do mesmo modo fará em relação ao licenciamento ambiental, haja vista que tem atendido prazos e procedimentos firmados em acordo com o Ministério Público (MP), Inea, Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), além de outros órgãos públicos, em reunião realizada em abril de 2009. Vale ressaltar, neste caso, que a Infraero aguarda orientações já requeridas ao Inea e que ainda não foram enviadas à Empresa para o prosseguimento de alguns itens do processo.

4- No âmbito operacional, a Empresa está em contato com os órgãos envolvidos na questão – Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), órgão da Aeronáutica - e Anac a fim de estudarem, em conjunto, os possíveis ajustes relativos à rota de pouso e decolagem e horários de voos. Estas duas ações são atribuições exclusivas destes órgãos citados.

5- Vale destacar que as notificações dão prazos para a Infraero tomar providências, entretanto, parte destas ações depende de decisão dos Órgãos do setor aéreo (Decea e Anac) envolvidos. Desta forma, alterações nos horários de voos e do aeroporto, e nas rotas de pouso e decolagem serão feitas dentro dos critérios legais e, no momento oportuno, serão amplamente divulgadas.

Assessora de Imprensa/Infraero
imprensa@infraero.gov.br

Falha elétrica perturba operações no aeroporto de Madri

Passageiros observam aeronaves na pista do aeroporto de Barajas, em Madri

Uma falha elétrica de mais de uma hora perturbou, neste sábado à noite, as operações do aeroporto de Barajas em Madri, o mais frequentado da Espanha, obrigando as autoridades a adiar inúmeros voos, indicou o operador estatal AENA.

A eletricidade foi restabelecida no Terminal 4 (T4S), onde chegam a maioria dos voos internacionais, pouco depois da meia noite de sábado, indicou um porta-voz da AENA.

A falha, provocada pelo incêndio de um transformador, aconteceu por volta das 23H30 (21H30 GMT).

American Airlines, British Airways, Finnair, Iberia e Royal Air Maroc são algumas das companhias que operam neste terminal.

O aeroporto de Barajas tem quatro terminais. A abertura de duas pistas e do terminal afetado pela falha elétrica em fevereiro de 2006 permitiu aumentar a capacidade do aeroporto, que recebeu 50,8 milhões de passageiros em 2008, segundo a AENA.

Fonte: AFP

Passageiros da SkyEurope queixam-se da falta de informação

O desembarque dos aviões da SkyEurope no aeroporto da capital austríaca está, desde este sábado, proibido. A medida surge depois da companhia aérea de baixo custo com sede na Eslováquia ter faltado ao pagamento das taxas em dívida.

Pelo menos uma dezena de voos foram cancelados e centenas de passageiros encaminhados para o aeroporto de Bratislava. Os passageiros queixam-se da falta de informação: “Ontem telefonei para a sede da empresa na Eslováquia duas vezes e garantiram-me que o voo ia sair de Viena. No aeroporto disseram-me exactamente o contrário” afirma uma mulher.

Uma outra diz ter começado a ficar preocupada “por volta da meia noite porque tinha de viajar para a Bulgária para ir buscar os meus filhos,” acrescentando, “hoje vou tentar apanhar outro voo ou procurar uma alternativa.”

O endividamento total da SkyEurope ultrapassa os 176 milhões de euros. A companhia aérea cotada na bolsa de Viena e com voos para Lisboa encontra-se em situação de insolvência.

Fonte: Euronews

Pilotos dizem que aviões têm sido atingidos por raios laser em Amsterdã

Aeroporto Schiphol de Amsterdã

Os pilotos de aviões comerciais que operam no aeroporto de Amsterdam Schiphol denunciaram que raios laser têm sido apontados para as aeronaves.

Vários episódios foram comunicados às autoridades nas últimas semanas, segundo o jornal "De Telegraaf".

Se um piloto receber um feixe de laser nos olhos, pode sofrer uma perda temporária da visão, que cria chances de acidente.

A Polícia holandesa já investiga o assunto, mas, até agora, segue sem pistas sobre os autores.

Fontes: EFE via G1 - Foto: ANP

Aeroporto de Fortaleza registra 421,5 mil operações em julho

O Aeroporto Internacional de Fortaleza registrou movimento acima do normal no mês de julho. O número de embarques e desembarques foi o maior da história do aeroporto, com o registro de 421,5 mil operações. O aumento que mais chamou a atenção foi entre os passageiros provenientes de voos domésticos, com crescimento de 22,26%, em comparação ao mês anterior. Nos voos internacionais, o movimento subiu 3,86%.

Em comparação com o mesmo período do ano passado, o crescimento foi de 33,3% entre passageiros domésticos e internacionais, com o registro de 320,7 mil embarques e desembarques. Somente nos voos domésticos, o incremento foi de 23,2%, com 369,5 mil passageiros em 2009 contra 300 mil em 2008.

O aumento de passageiros nas férias de julho também foi constatado nos demais aeroportos do Nordeste, com destaque para Natal, que subiu 17,10%, Salvador, 11,98%, e Recife, 4,83%. Os dados referentes à soma de embarques e desembarques entre passageiros domésticos e internacionais, em comparação com o mês de junho de 2009.

Fonte: Mercado & Eventos - Foto: Infraero

Engenhocas voadoras divertem público no Dia do Voo

O Dia do Voo no Parque Ecológico do Tietê, zona leste de São Paulo, teve farra, gente famosa, platéia lotada, diversão, sol, vento, tudo! - mas voo que é bom...

Das 39 equipes que desfilaram suas engenhocas saltando de uma plataforma de 10 metros no Red Bull Flugtag, a que alcançou a maior distância planou por discretos 15 metros, marca inferior ao recorde de 17 metros estabelecido na primeira edição do evento. A grande maioria das equipes decolou da plataforma direto para a água, em vôos suicidas, mas bastante engraçados. Ou seja, mesmo sem belas exibições aéreas, o divertimento foi garantido para as mais de 40 mil pessoas que compareceram ao parque, segundo a PM.

"Viemos pra ganhar! Demos duro, trabalhamos de domingo a domingo para construir a máquina, queremos plainar uns 5 segundos", disse Reginaldo Ferreira, de 39 anos, engenheiro civil e membro do Aeroflintstones, de São Paulo. A nave não voou tanto como ele gostaria, mas mesmo assim beliscou o terceiro lugar no evento.

O primeiro posto ficou com os paranaenses da equipe Tróia Voadora, e o segundo com os paulistas de Rio Claro, Red Bull Air Race. "Éramos coadjuvantes, não esperávamos ganhar. Acredito que o impacto visual tenha ajudado a impressionar os jurados", disse o cenógrafo e piloto do Tróia Voadora Geraldo Braun. As 39 equipes foram selecionadas entre mais de 1600 projetos o que faz, de certa forma, cada uma delas vencedora.

Bom, já o que o júri foi citado, o músico Chorão, a apresentadora Fiorella Matheis, a surfista Maya Gabeira e o VJ Léo Madeira foram os responsáveis pelas notas que definiram a premiação. A apresentação do evento ficou por conta de um animado Márcio Garcia, que levou os filhos para curtir a exibição. "Isso aqui é o maior barato, é uma grande festa, está muito divertido. Agora, pelo que espiei, tem umas aí que não vão voar nem um metro", previu, com sabedoria, o ator e apresentador, minutos antes do evento começar. A VJ Marina Person, no meio do público da galera, também ajudou na apresentação.

Nota 10

Nota 10, na verdade, era a nota 6, já que a organização do evento optou pela estranha escala de 1 a 6 para julgar as equipes. Os critérios avaliados foram originalidade, desempenho e distância percorrida no voo. Assim, a equipe que voou mais longe foi a Papel Voador, de São Paulo, com a distância de 15 metros. Já a equipe Madagascar, que veio de Porto Alegre, trouxe diferentes personagens e levou o prêmio de criatividade. Todas as despesas de transportes, traslados, estadia e alimentação para os times que vieram de outras cidades e estados foram arcadas pela empresa patrocinadora do evento.

"Foi bem melhor do que eu imagina, adorei a estrutura, foi muito divertido", disse Mayara Sôffa, estudante de 21 anos, que veio de Goiânia para pilotar o Bananair, uma banana com asas que despencou da plataforma direto para a água. Com relação à segurança, afinal uma queda de 10 metros junto de uma estrutura de até 100 quilos não é para qualquer um, Mayara disse que há uma orientação diferente da equipe de resgate para cada participante "Eles dão dicas de como agir no salto de acordo com o material e desenho do projeto", disse ela.

Mesmo assim teve quem se machucou. "Senti o ferro pegando forte na perna e bati com tudo o rosto na água. Mas valeu à pena, porque foi muito emocionante", comentou o empresário Tunísio Alves, de 27 anos, piloto da equipe baiana Beijinho-Beijinho, Tchau-Tchau, que homenageou a apresentadora Xuxa.

No mais, o publico que chegou cedo ao Parque Ecológico do Tietê não se decepcionou e agüentou firme as mais de cinco horas de evento. "É engraçado aquele povo todo empolgado, achei muito divertido", disse Diana Salles, de 24 anos, bancária, que assistia ao evento junto de uma amiga. Profética, Diana disse ter gostado muito do cavalo apresentado pela equipe Tróia Voadora, que acabaria como vencedora do concurso.

Fonte: Fabiano Rampazzo (Terra) - Foto: Celso Akim (AgNews)

Empresas aéreas do grupo intermediário são as que mais avançam

As empresas aéreas brasileiras que pertencem ao chamado grupo intermediário - Azul, OceanAir e WebJet - são as que mais têm avançado no transporte de passageiros no mercado doméstico. De acordo com os dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), elas respondiam por 5,3% da demanda doméstica em julho de 2008.

No mês passado, essa fatia passou para 11,7%, um crescimento de 6,4 pontos porcentuais.

Já no duopólio TAM e Gol/Varig, houve uma queda de 6,8 pontos porcentuais no mesmo tipo de comparação. Juntas, as duas maiores do setor tinham 92,9% do mercado em julho de 2008. Encerraram o mês passado com uma participação de 86,1%. As companhias aéreas regionais, por sua vez, também avançaram. Sua fatia conjunta foi de 1,8% em julho do ano passado e de 2,2% no mesmo mês deste ano.

"A WebJet vai trazer mais cinco aviões até o final deste ano, a OceanAir outros sete e a Azul mais duas aeronaves. Esse grupo está investindo porque está apostando no crescimento da demanda", afirma o consultor aeronáutico Paulo Bittencourt Sampaio. Para ele, o crescimento de 25,68% na demanda doméstica em julho mostra que a economia brasileira já está superando a crise global. Isso porque, segundo ele, a aviação sempre se retrai primeiro em momentos de crise, mas também é o setor que reage mais rápido quando há sinais de melhora.

"A demanda cresceu 25,68% porque muita gente deixou de viajar para o exterior com receio da gripe suína. Houve uma transferência das viagens para o mercado doméstico. Além disso, foi uma combinação do período de férias escolares, que foi prolongado por causa da gripe, com as viagens de negócio", diz Sampaio.

A Azul Linhas Aéreas, que iniciou as operações em dezembro do ano passado, respondeu por 4,69% dos voos domésticos em julho, seguida de perto pela WebJet, com 4,52%. A OceanAir ficou na quinta colocação, com fatia de 2,53%. No acumulado de janeiro a julho, a participação da TAM foi de 47,07%, seguida pelos 41,05% da Gol/Varig. A WebJet apareceu em terceiro, com 4,09%, e a Azul ficou na quarta posição, com 3,14%. A OceanAir teve fatia de 2,70%.

A taxa média de ocupação das aeronaves nos voos domésticos, em julho, foi de 72,92%, um aumento de 6,01 pontos porcentuais ante o mesmo mês de 2008. Para fora do País, essa taxa ficou em 70,30%, uma redução de 8,89 pontos porcentuais na comparação com julho do ano passado.

No acumulado de janeiro a julho, a demanda por voos nacionais teve expansão de 6,57%, com aumento de 10,99% na oferta de assentos. No mercado externo, o fluxo de passageiros transportados acumula queda de 6,36%. A oferta de assentos também está negativa em 2,42% de janeiro a julho.

Fonte: Agência Estado via IG

Anac interdita o Aeródromo de Feijó, no Ceará

Está prevista a vistoria da Anac para verificar se os problemas na infra-estrutura do Aeródromo Feijó foram reparados

Por conta de “riscos operacionais na pista de pouso e decolagem”, o Aeródromo Feijó, no bairro Siqueira, foi interditado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A determinação é do último dia 5, por meio do notam BO973/200 do órgão, que é emitido a cada 180 dias com as condições de funcionamento das pistas de aterrissagem.

Agora, conforme o Diário do Nordeste constatou na manhã de sexta-feira, que a pista de 600 metros e mais 200 de escape, passa por recapeamento e limpeza, sendo a previsão para uma nova vistoria da Anac na próxima semana, como anteciparam a proprietária do aeródromo, Socorro Feijó, e o comandante Celso Tinoco, proprietário de uma empresa de manutenção no local. A partir dessa visita, afirmam, é que poderá se saber quando a pista será liberada e voltará a funcionar normalmente.

Riscos operacionais

Por meio da assessoria de imprensa, a Anac informou que os “riscos operacionais”, contidos no notam, referem-se a problemas na infra-estrutura do aeródromo. Segundo a assessoria, o notam tem validade de 180 dias. O documento é uma espécie de boletim, que notifica as condições das pistas. Passados os 180 dias, uma nova vistoria é feita pela Anac. Caso o problema tenha sido sanado, o nome da empresa sai do notam. Senão, a empresa permanece no boletim. Por outro lado, a empresa também pode chamar, antes do prazo, um fiscal para avaliar se já foram resolvidos.

“Enquanto está interditada, a pista não pode operar”, avisou a assessoria de imprensa. Porém, de acordo com Tinoco, antes mesmo da decisão da Anac, o Aeródromo já iria passar por reformas. O problema, entretanto, é que devido às chuvas, as obras tiveram de ser adiadas. “Em janeiro decidimos fazer melhoramentos na pista. Seria recapeamento, limpeza no mato que passou a crescer nas fissuras por conta das chuvas e conserto a área de escape. Como a quadra chuvosa demorou mais do que o previsto, só agora pudemos começar os reparos”, informa.

Por isso, como justifica, há uma semana, os trabalhos foram iniciados. “Para fazer reformas na pista, é preciso entrar em contato com a Anac para fazer a interdição. Já íamos fazer isso, mas ainda estava chovendo e prorrogamos. Nesse ínterim, em julho último, veio um fiscal do Aeroporto Internacional Pinto Martins, que manda o relatório à Anac, e indicou que precisávamos melhorar a área de acesso, retirar o mato, recapear as fissuras, sobretudo nas laterais, e observar o galpão, que existe há muito tempo e possui a altura de 14 metros, sendo o máximo 24”.

Como complementou Celso Tinoco, a cada cinco anos o Ministério da Aeronáutica realiza uma avaliação, por meio da Anac, para que sejam avaliadas as condições. Assim, era esperada a visita para este mês de agosto, que aconteceu em julho, tanto que eles já tinham se programado para fazer as intervenções. Assim, antecipa a proprietária Socorro Feijó, “a pista está paralisada, o recapeamento já foi iniciado e o local deve ser reinaugurado em setembro”.

Além disso, como avisou Socorro, “até a conclusão da obra, nenhuma aeronave poderá deixar o local. A legislação é muito rígida e não podemos autorizar qualquer saída, nem colocar em risco qualquer operação”. Isso porque, como argumenta a proprietária, para retirar as aeronaves do aeródromo, os pilotos precisam de uma autorização especial, que é dada pela Anac. Ao todo, como enumera Celso Tinoco, há aproximadamente 30 aviões de pequeno porte no local. Destes, oito estão em condições de vôo. “No período da retirada autorizada pela Anac, param-se as obras e depois elas são retomadas. Nossa intenção é que a pista só volte a operar depois que estiver tudo concluído”. Enquanto isso, comenta o advogado e piloto Cândido Albuquerque, não há prejuízo nenhum o fato de seu avião estar parado no aeródromo.

De acordo com o advogado e aviador, “a pista tinha alguns buracos e não há nada de extraordinário na interdição, já que ela precisava passar por reformas e para isso tem de ser interditada”.

Fonte: Janine Maia (Diário do Nordeste) - Foto: Adriana Pimentel

Prefeitura realiza manutenção no Aeroporto de Fernandópolis (SP)

Os serviços realizados no Aeroporto de Fernandópolis garantem o funcionamento seguro

A Prefeitura de Fernandópolis está realizando durante esta semana ações de manutenção no Aeroporto do município. A Diretoria de Serviços Públicos já realizou através de roçagem com tratores a limpeza interna e externa da pista de pouso e decolagem, além da poda de grama, árvores e arbustos. As guias, as instalações e as faixas de segurança receberam pintura e novas cercas de segurança foram implantadas.

Herbicidas serão aplicados para o controle do mato. A Diretoria de Serviços Públicos está retirando entulhos depositados nas áreas próximas ao Aeroporto,

Os serviços realizados no Aeroporto de Fernandópolis garantem o funcionamento seguro, seguindo as normas e legislações da aviação civil vigente, a ANAC, segundo o diretor de Serviços Públicos, Milton Ribeiro.

Fonte: Região Noroeste.com - Foto: Assessoria de Imprensa da Prefeitura

Ultraleve cai em fábrica e capota perto de Mogi das Cruzes (SP)

O piloto Cláudio e o filho Alecsander sabiam que iam pousar, mas não esperavam que a aeronave fosse capotar no gramado

O susto foi grande, não há dúvidas, mas nem assim, na tarde de sexta-feira (14), o piloto Cláudio Cabral, de 59 anos, e o seu filho Alecsandro, de 19 anos, deixaram de sorrir logo depois da queda do Ultraleve Fly GT (FG-353), de prefixo PU-CES, na área interna da fábrica NGK do Brasil, localizada na Estrada Mogi-Salesópolis, km 10, no Bairro de Cocuera.

Apesar de sofrerem ferimentos leves, fizeram questão de posar para fotos em frente a aeronave antes de os bombeiros, da Unidade de Resgate, os removerem por precaução ao Hospital Luzia de Pinho Melo, no Bairro do Mogilar. A cena foi contada por policiais militares.

Pai e filho resolveram fazer voo local e saíram do Aeroclube de Irohy, em Biritiba Mirim. Pouco depois teria ocorrido um pane no motor.

Na tentativa de pousar em um gramado da NGK, o piloto Cláudio Cabral iniciou a manobra, porém não esperava se deparar com um barranco, vindo o ultraleve a capotar.

Na hora a Brigada de Incêndio da empresa retirou pai e filho da aeronave, prestou os primeiros socorros e isolou o local.

O tenente Enos Correa, do 17º BPM/M, disse que "o atendimento foi perfeito". O oficial ainda mobilizou na ocorrência o sargento Takano, cabo Otávio, a policial feminina Adriana e o pm Correia. "Fomos avisados via rádio da viatura pelo 190, do Centro de Operações da Polícia Militar". Na Palio Weekend, que Cláudio deixou no aeroclube, o sargento Takano pegou a carteira, emitida pela Associação Brasileira de Ultraleve, que autoriza Cláudio a voar neste tipo de aeronave.

Um piloto esclareceu que Cláudio freqüenta o Aeroclube Irohy há cerca de três anos e nunca teve qualquer problema. "Hoje (ontem) eu o vi por lá, sem qualquer novidade, deve ter acontecido uma pane", acredita Vilmar Alves Ferreira, de 32 anos. A causa do acidente será apurada pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Fonte: Laércio Ribeiro (O Diário Online) - Foto: Diego Barbieri

Helibras realiza na Labace venda do primeiro Esquilo AS 350 B3 por US$ 3 milhões

A aeronave vai para o mercado executivo de Belo Horizonte, a previsão para entrega da aeronave é o primeiro trimestre de 2010.

A Helibras assinou durante a Labace 2009, Latin American Business Aviation Conference & Exhibition, em São Paulo, o contrato de venda do primeiro Esquilo AS 350 B3 para o mercado executivo de Belo Horizonte. A capital mineira conta com 18 aeronaves B2, mas o B3 será o primeiro dessa versão a ser operado no mercado executivo de BH, com previsão para entrega no primeiro trimestre de 2010. O cliente é um empresário da área de mineração e fará uso particular da aeronave cujo valor aproximado é de US$ 3 milhões.

O helicóptero AS 350 B3 é um monoturbina versátil. Graças a uma cabine espaçosa e aos diversos equipamentos opcionais disponíveis, o AS 350 pode executar as mais diversas missões, tanto civis como policiais e militares. Com capacidade para transportar cinco ou seis passageiros, além do piloto, o helicóptero apresenta ótimo desempenho em altitudes elevadas e temperaturas altas. A primeira aeronave monoturbina da família Esquilo foi entregue em 1977 e atualmente já superou a marca das 3.400 aeronaves entregues e 15,5 milhões de horas de voo. No Brasil, já foram entregues cerca de 360 helicópteros Esquilo. No total, mais de 1 milhão de horas já foram voadas no País.

Ficha técnica

AS 350 versão B3
Primeira entrega em 1997
Peso máximo de decolagem: 2.250 kg
Peso máximo de decolagem com carga externa: 2.800 kg
Capacidade: 1 piloto mais 5 ou 6 passageiros
Motor: 1 turbina Turbomeca Arriel 2B1
Potência máxima na decolagem: 847 shp
Velocidade de cruzeiro rápido: 258 km/h
Alcance máximo: 665 km
Comprimento com rotor girando: 12,94 m
Comprimento da fuselagem: 10,93m
Altura: 3,24 m
Diâmetro do rotor principal: 10,69 m.

Fonte: Portal Fator Brasil - Foto: Divulgação

Promoção da Gol está vigorando até segunda: 12 vezes sem juros.

Uma nova promoção relâmpago da Gol. Até as 6h desta segunda-feira, dia 17, a compra de bilhetes com o pagamento em até 12 vezes sem juros, com parcelas mínimas de R$ 15,00. A promoção é válida para qualquer trecho operado pela Gol ou Varig entre os 58 destinos no Brasil e América do Sul.

"Promoções como esta, reafirmam nosso compromisso com os clientes em oferecer as melhores oportunidades para viajar de avião", afirma Tarcísio Gargioni, vice-presidente de Marketing e Serviços da empresa. Entre os exemplos apresentados, São Paulo a Buenos Aires sai por R$ 169, Rio a Belo Horizonte por 129 e Porto Alegre-Montevidéu por R$ 69.

A compra dos bilhetes promocionais pode ser feita pelo site www.voegol.com.br, via call center ou agentes de viagem e os voos devem ser realizados até 16 de outubro. A tarifa é válida apenas para viagens com permanência mínima de três noites e volta obrigatória.

Fonte: Brasilturis

Empresa de turismo condenada por atraso de voo

A Supertur Viagens e Turismo foi condenada a indenizar uma consumidora que perdeu passeio e estadia em Portugal devido a atraso em vôo de partida. A decisão é da 2ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça do RN. Segundo a consumidora, o contrato firmado com a Supertur era para a aquisição de passagens aéreas com destino a Lisboa, de pacote turístico referente a um passeio à cidade de Fátima e, ainda, passagens aéreas entre Lisboa e Paris, sendo que, nesta última cidade, a autora faria um curso como estudante médico visitante no período de 23 de agosto a 17 de setembro de 2004.

A data prevista para a o vôo com destino a Lisboa era 15 de agosto de 2004, entretanto, houve um problema no avião e vôo foi cancelado. O embarque só aconteceu dois dias depois, ocasionando a perda do pacote turístico contratado para a cidade de Fátima, bem como da estadia em hotel por dois dias para conhecer a Capital. A Supertur ainda informou à consumidora que a mesma só iria estar em Natal dois dias depois da data marcada - notícia que, segundo ela, deixou-a preocupada, por ser estudante, não poder faltar mais aulas do que planejara e ainda ter uma prova logo que chegasse a cidade. Ela conta que tentou mais uma vez modificar a data do seu vôo para a data inicialmente aprazada com a agência de viagens. Como não conseguiu mudar, teve de procurar a agência de viagens TAP e comprar uma outra passagem.

Ela disse ainda que, por várias vezes, mediante seus pais, requereu a Supertur a devolução do valor investido na viagem, sem obter qualquer resposta positiva. Por esse motivo, resolveu ingressar com uma ação na Justiça a fim de que fosse devolvido o valor do pacote turístico em Portugal, o da passagem de ida e volta a Paris e a condenação em danos morais.

Fonte: A Notícia (TO)

Acidente com pequeno avião mata 2 no Irã

Foto de arquivo de uma aeronave Dorna HF Bluebird

Dois homens morreram hoje (15) na queda de um pequeno avião perto da cidade de Karaj, cerca de 25 quilômetros a oeste de Teerã, informou a agência de notícias local "Mehr".

O avião, HF Dorna Blue Bird, propriedade da empresa privada Homa, caiu pouco após decolar do aeroporto de Pajan, em Karaj, por razões ainda desconhecidas, como explicou o diretor do aeroporto, Mohamad Ali Zohori.

No acidente, morreram o instrutor de voo e o aluno que estava sendo treinado.

Fontes: EFE via G1 / ASN - Foto: Press TV

Avião que caiu em Portugal tinha avaria num dos motores

O diretor do Aeródromo Municipal de Évora, em Portugal, revelou, neste sábado, que peritos confirmaram que o avião da empresa de paraquedismo SkyDive que caiu na sexta-feira em Évora tinha uma avaria no motor esquerdo.

O comandante Lima Bastos confirmou "a falha do motor esquerdo do avião em voo", o que fez com que o piloto declarasse "emergência" e os paraquedistas saltassem.

Depois disso, continuou, durante a "difícil" manobra de aterrissagem, "por qualquer razão o outro motor sozinho não se terá aguentado" e o avião acabou por cair.

Segundo o diretor do Aeródromo Municipal de Évora, os peritos do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves (GPIAA), que se deslocaram este sábado ao local do acidente, realizaram a "investigação do acidente", analisando destroços, falando com testemunhas e apurando as condições do acidente.

O comandante Lima Bastos revelou ainda que o avião em causa tinha chegado a Portugal apenas há cerca de duas semanas, pelo que "parte-se do princípio" de que viesse "em perfeitas condições", já que ninguém compra um avião sem a garantia de que a manutenção foi feita.

O avião caiu sexta-feira num bairro periférico de Évora, atingindo duas casas.

Fonte: TSF Online (Portugal)

Airbus planeja estender buscas às caixas-pretas do avião da Air France

Prazo final da procura no Oceano Atlântico terminaria em 22 de agosto.

Avião caiu em maio na rota Rio-Paris, matando 228 pessoas.



A Airbus pretende estender as buscas às caixas-pretas do avião da Air France que caiu em maio deste ano no Oceano Atlântico, matando 228 pessoas que faziam a rota Rio de Janeiro-Paris. O prazo final dos trabalhos na região seria 22 de agosto. Até hoje, somente 50 corpos e alguns destroços foram localizados.

"Nós queremos saber o que aconteceu, pois melhorar a segurança da aviação é nossa prioridade. Estamos totalmente empenhados em ampliar as buscas com uma contribuição significante”, disse nesta sexta-feira (14) Tom Enders, presidente da Airbus.

A busca ao avião teve, até agora, duas etapas. Na primeira, foram encontrados corpos e destroços. Na noite de quinta-feira (13), foi divulgado que o último corpo encontrado foi identificado. A tragédia deixou 20 brasileiros (12 homens e 8 mulheres) e 30 estrangeiros (13 homens e 17 mulheres) mortos. Nesta segunda fase de buscas, em vigor desde o meio de julho, a meta é ainda encontrar as caixas-pretas da aeronave.

"Atualmente, o que sabemos sobre o acidente não é suficiente para explicá-lo. Existem pontos de interrogação. Para as famílias, saber o que aconteceu é importante. Isso é uma forte motivação”, disse um executivo da empresa que pediu para não ser identificado.

A busca ao equipamento que grava as conversas dos pilotos na cabine está a cargo do navio francês 'Pourquoi pas", que está equipado com o minissubmarino Nautile e o robô Victor, preparado para operar sob a água. O comandante parou de se comunicar com a torre de controle e sumiu do radar entre a noite de 31 de maio e a madrugada de 1 de junho.

“Sabemos que o avião teve um problema de indicação de velocidade. E sabemos que ele caiu. No meio disso, não sabemos o que ocorreu”, afirmou o executivo da empresa francesa, responsável pela fabricação de aeronaves. No fim de julho, a Airbus recomendou a troca dos sensores de velocidade dos jatos A330 e A340.

Na época do acidente, a Air France informou que a aeronave tinha passado por uma "zona de tempestade com fortes turbulências" e que recebeu uma mensagem automática do avião, informando sobre uma pane elétrica.

Esta possível terceira etapa do trabalho de buscas não tem data para começar e nem estratégia definida, como explicou o executivo. “Só que, se ainda não achamos (as caixas-pretas), seremos obrigados de ampliar a zona de busca”, apostou o executivo.

Fonte: Carolina Iskandarian (G1)