Tudo o que você precisa saber sobre o bombardeiro B-17 "Fortaleza Voadora"

(Foto: Leo/Shutterstock)

O Boeing B-17 Flying Fortress foi um símbolo icônico da aviação americana durante a Segunda Guerra Mundial. Ele tem uma história histórica como um bombardeiro lendário, reverenciado por seu design robusto e papel estratégico no esforço de guerra. É um bombardeiro pesado quadrimotor projetado e desenvolvido pela Boeing na década de 1930. Projetado principalmente para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), as forças globais o usaram extensivamente durante a Segunda Guerra Mundial.

Como um dos bombardeiros militares mais produzidos, a aeronave desempenhou várias outras funções, incluindo transporte, guerra antissubmarino, controle de drones e missões de busca e salvamento. Hoje, o B-17 continua sendo um símbolo de força e resiliência.

Boeing B-17 Flying Fortress and crew prior to mission. pic.twitter.com/g0SEOStAYB

— Ron Eisele (@ron_eisele) July 24, 2024

Uma força a ser reconhecida

• Tripulação: 10
• Comprimento: 74 pés e 4 pol (22,66 m)
• Envergadura: 103 pés e 9 pol (31,62 m)
• Altura: 19 pés e 1 pol (5,82 m)
• Peso vazio: 36.135 lb (16.391 kg)
• Peso bruto: 54.000 lb (24.500 kg)
• Peso máximo de decolagem: 65.500 lb (29.700 kg)
• Motor: 4 motores radiais turbo-superalimentados Wright R-1820-97 "Cyclone"
• Potência por motor: 1.200 hp (895 kW)

Projetado pela Boeing Aircraft Company como um bombardeiro estratégico de alto voo, o B-17 respondeu a um pedido do Army Air Corps de 1934 por um bombardeiro de quatro motores. Na época, era mais comum ter dois motores, então o início deste bombardeiro pesado significou um ponto de virada na aviação militar.

(Foto: VanderWolf Images/Shutterstock)

O Flying Fortress ostenta uma envergadura de 103 pés e 9 polegadas (31,62 m) e um comprimento de 74 pés e 4 polegadas (22,66 m). Seu design distinto apresenta quatro motores radiais turbo-superalimentados, cada um acionando uma hélice de três pás. O papel da aeronave em missões estratégicas de bombardeio de precisão foi enfatizado por uma capacidade de até 17.196 libras (7.800 kg) de bombas internas e externas.

Tripulação do Boeing B-17 Flying Fortress

• Piloto: 1
• Copiloto: 1
• Navegador: 1
• Bombardeiro/artilheiro de nariz: 1
• Engenheiro de voo: 1
• Operador de rádio: 1
• Artilheiro de cintura: 2
• Torre de tiro/artilheiro de cauda: 2

A importância estratégica do B-17 foi destacada por sua capacidade de voar em altas altitudes de 25.000 a 35.000 pés (7.500 a 10.500 metros), graças aos seus motores potentes. Isso permitiu que os pilotos escapassem das defesas inimigas enquanto desferiam ataques precisos e poderosos, com a mira de bombardeio Norden fornecendo altos níveis de precisão ao descarregar bombas.

Atacar ou ser atacado

Armas

• Metralhadoras Browning M2 de 13 × 0,50 pol (12,7 mm) em 9 posições
• Dois na torre Bendix, dois nas bochechas do nariz, dois canhões de cintura escalonados, dois na torre Sperry superior, dois na torre Sperry ball na barriga, dois na cauda e um disparando para cima do compartimento de rádio atrás do compartimento de bombas

Bombas

• Missões de curto alcance : somente carga interna (<400 mi): 8.000 lb (3.600 kg)
• Missões de longo alcance: somente carga interna (≈800 mi): 4.500 lb (2.000 kg)
• Carga interna e externa máxima : 17.600 lb (7.800 kg)

As especificações técnicas do B-17 ressaltam seu lugar como uma maravilha tecnológica de seu tempo. Com uma velocidade máxima de cerca de 287 milhas por hora (293 km/h) e um alcance superior a 2.000 milhas (3.219 km) enquanto carrega 6.000 libras (2.700 kg) de carga de bombas, o B-17 podia penetrar profundamente em território inimigo, atingindo alvos-chave com precisão.

(Foto: Benny Pieritz/Shutterstock)

As capacidades defensivas da aeronave eram igualmente impressionantes. Várias posições de metralhadoras foram estrategicamente colocadas para repelir caças inimigos. Seu armamento defensivo incluía até treze metralhadoras calibre .50, criando uma parede virtual de poder de fogo para deter caças inimigos.

Como a espinha dorsal da campanha de bombardeio diurno das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, o B-17 empreendeu missões perigosas em território inimigo. Normalmente voando em uma formação de nove ou 12 aeronaves, o esquadrão Flying Fortress voou em formações defensivas apertadas para proteção mútua.

(Foto: Força Aérea dos EUA/Wikimedia Commons)

O B-17 passou por várias modificações e melhorias ao longo de seu tempo em serviço, resultando em diferentes modelos adaptados para funções específicas. Uma variante notável, o B-17G – que entrou em serviço no verão de 1943 – introduziu uma torre "chin" para maior poder de fogo frontal, aprimorando as capacidades defensivas da aeronave em ataques frontais.

Um legado duradouro

• Velocidade máxima: 287 mph (462 km/h, 249 kts)
• Velocidade de cruzeiro: 182 mph (293 km/h, 158 nós)
• Alcance: 2.000 milhas (3.219 km, 1.738 NM) com carga de bomba de 6.000 lb (2.700 kg)
• Alcance da balsa: 3.750 milhas (6.040 km, 3.260 NM)
• Teto de serviço: 35.600 pés (10.850 m)
• Taxa de subida: 900 pés/min (4,6 m/s)

Em colaboração com Douglass, Lockheed e Vega, a Boeing fabricou mais de 12.730 exemplares do B-17 antes de ele se tornar obsoleto pelo maior e mais poderoso B-29 Superfortress. Após a guerra, algumas Flying Fortresses modificadas serviram em missões de busca e salvamento.

(Foto: Keith Bell/Shutterstock)

Atualmente, apenas seis permanecem operacionais , mas o legado do tipo vive por meio de exemplares cuidadosamente preservados em museus e shows aéreos, permitindo que as novas gerações apreciem o significado desta maravilha de guerra. É mais do que apenas uma aeronave histórica; o B-17 Flying Fortress representa um símbolo de coragem, resiliência e inovação que moldou o curso da Segunda Guerra Mundial.

De onde surgiu "Flying Fortress"?

Em 28 de julho de 1935, a aeronave completou seu primeiro voo de teste, e no dia anterior o repórter do Seattle Times Robert Williams descreveu a aeronave como uma "fortaleza voadora de 15 toneladas". De acordo com Williams, os armamentos pesados ​​do bombardeiro, incluindo metralhadoras traseiras e de nariz montadas, faziam a aeronave com motor a pistão parecer tão protegida quanto uma fortaleza. Ao ler o artigo do jornalista, o fabricante de aeronaves Boeing foi rápido em registrar o nome de seu mais novo bombardeiro.

A "Fortaleza Voadora" (Imagem: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

Apesar do alarde inicial, incluindo a alegação da Boeing de que o B-17 era a primeira aeronave com capacidade de completar missões apesar de uma perda de motor, o bombardeiro novato logo enfrentaria seus desafios. Em 30 de outubro de 1935, a aeronave estava programada para passar por testes de taxa de subida, no entanto, o teste terminou tragicamente quando o bombardeiro estolou e eventualmente caiu, matando tragicamente seus pilotos de teste. Com uma perda de casco, o status da aeronave como uma "fortaleza voadora" seria questionado e o bombardeiro logo passaria por um grande escrutínio público.

O verdadeiro teste para saber se o B-17 realmente era uma "fortaleza voadora" viria sobre os céus da Europa durante a Segunda Guerra Mundial. Especificamente, o desempenho superior e a confiabilidade do bombardeiro em comparação ao Consolidated B-24 Liberator acabariam por dar à aeronave o direito de manter seu apelido.

(Foto: Boeing)

Os pilotos que voaram o B-17 durante a Segunda Guerra Mundial frequentemente apregoavam sua estabilidade superior em voo, e muitos notaram como o B-17 voava em formação muito mais facilmente do que seus concorrentes. Além disso, os sistemas elétricos da aeronave eram menos suscetíveis a danos do que os do B-24, e o bombardeiro era facilmente capaz de voar e completar missões mesmo com um motor incapacitado.

A maior divisão de bombardeio da Força Aérea, a Oitava Força Aérea, favoreceu fortemente o B-17, com a liderança valorizando seu desempenho e capacidade de carga útil. Notavelmente, a imagem do bombardeiro foi melhorada por fotos que mostravam B-17s com danos de batalha sustentados voltando mancando para a base com suas missões cumpridas e tripulações intactas.

À medida que a guerra no teatro europeu chegava ao fim, o tempo do B-17 como o peso pesado da força de bombardeio americana também chegava, com o Boeing B-29 Superfortress emergindo como o sucessor do bombardeiro . Notavelmente, o apelido do B-29 homenageia seu antecessor, lembrado hoje tanto quanto era conhecido então por sua incrível durabilidade.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Evento - Oshkos EAA 2024 (Parte I)

OSHKOSH é sempre imperdível, a maior feira de aviação do mundo está de volta no canal Porta de Hangar! Este ano faremos em duas partes, fique com esta primeira e curta todos os momentos com a gente! Veja os aviões clássicos e os aviões modernos, os vintage e os aviões de caça que voaram por lá.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 4 de setembro de 1992: O sequestro do voo 850 da Vietnam Airlines e a fuga de paraquedas

O avião envolvido no sequestrado no Aeroporto Internacional Don Mueang, 5 meses antes do incidente

Em 4 de setembro de 1992, o Airbus A310-222, prefixo LZ-JXB, da Vietnam Airlines (foto acima), operava o voo 850, um voo internacional regular de passageiros de Bangkok, na Tailândia, para a cidade de Ho Chi Minh, no Vietnã. 

O avião havia sido fretado pela Vietnam Airlines da Jes Air, uma empresa da Bulgária, operando como VN 850, matrícula LZ-JXB, número de série 419, e colocado em serviço em 1986 pela CAAC Airlines e posteriormente em 1988 pela China Eastern Airlines com registro B-2303. A aeronave foi posteriormente vendida para Jes Air em 1991. A aeronave era equipada com Pratt & Whitney JT9D-7R4E1.

Às 17h do dia 4 de setembro de 1992, o voo 850 decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, com destino ao Aeroporto Internacional Tan Son Nhat, na cidade de Ho Chi Minh, levando a bordo 155 passageiros e 12 tripulantes.

Quando a aeronave estava a cerca de 80 milhas da cidade de Ho Chi Minh, Ly Tong, um piloto de caça sul-vietnamita aposentado e cidadão norte-americano naturalizado, usou uma faca de plástico e um cabide para ameaçar os membros da tripulação. 

Tong afirmou que tinha um dispositivo explosivo e pediu a um comissário que o levasse até a cabine. Tong então forçou o piloto a diminuir a altitude da aeronave para 500 pés, reduzir a velocidade ao mínimo e entrar no espaço aéreo restrito sobre a cidade.

Durante os trinta minutos seguintes, Tong jogou sacos de panfletos pela janela da cabine pedindo uma insurreição contra o governo comunista do Vietnã, a fim de "construir um Vietnã independente, livre e próspero". Assinando-se como "Comandante das Forças Revoltas", Tong posteriormente vestiu um paraquedas e saltou de uma saída de emergência.

Ninguém a bordo do avião ficou ferido e o avião conseguiu continuar o voo, pousando em segurança no Aeroporto Internacional Tan Son Nhat com um atraso de 38 minutos.

Tong teria sido capturado por soldados vietnamitas em um campo fora da cidade de Ho Chi Minh, duas horas depois. Um porta-voz da Vietnam Airlines disse que o avião foi ligeiramente danificado quando uma porta se abriu "por razões técnicas" no voo entre Banguecoque e a cidade de Ho Chi Minh, mas negou que tenha ocorrido um sequestro. A rede de rádio Voz do Vietnã de Hanói admitiu mais tarde que ocorreu um sequestro.

Em 24 de fevereiro de 1993, o Supremo Tribunal Popular da cidade de Ho Chi Minh acusou Tong de pirataria aérea e o sentenciou a 20 anos de prisão. 

Ly Tong (à direita) no julgamento

Em 2 de setembro de 1998, o presidente vietnamita Trần Đức Lương assinou uma decisão de perdoar e deportar Ly Tong para os EUA. Depois de ser perdoado, Tong continuou a realizar missões de sequestro de aviões para espalhar panfletos pedindo a derrubada dos governos cubano, chinês e norte-coreano. Ele morreu em 6 de abril de 2019 em San Diego, na Califórnia, nos EUA.

Ly Tong, piloto vietnamita que sequestrou aviões para combater o comunismo, morreu aos 74 anos

De acordo com os documentos de inspeção da Vietnam Airlines, o ato de Tong causou danos de US$ 500.000 e VND 7.000.000 à empresa.

Após o incidente, a aeronave foi registrada novamente como B-2303 e foi vendida para a China Northwest Airlines em 1993. A aeronave foi transferida para a China Eastern Airlines em 2003 após a fusão com a China Northwest Airlines e foi armazenada até 2006. 

Em 2006, a aeronave foi repassada para a companhia aérea birmanesa Air Bagan como XY-AGD e foi armazenada até 2011 e no mesmo ano, a propriedade da aeronave foi assumida pelo arrendador de aeronaves de Cingapura Phoenix Aircraft Leasing, que vendeu a aeronave para a companhia aérea charter tailandesa PC Aircomo HS-PCC, onde foi sua única aeronave em operação até 2012, quando a companhia aérea faliu. A aeronave foi armazenada e posteriormente desmontada em 2020 no Aeroporto Internacional Don Mueang.

A fuselagem agora é preservada como uma fuselagem instrucional na Rajamangala University of Technology Thanyaburi (foto acima), onde serve como auxílio de treinamento para estudantes do departamento de engenharia de aviação da universidade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 4 de setembro de 1985: O abate por míssil do voo Bakhtar Afghan Airlines 041

Um An-26B semelhante à aeronave abatida no Afeganistão

Em 4 de setembro de 1985, a aeronave Antonov An-26, prefixo YA-BAM, da Bakhtar Afghan Airlines, operava o voo 041, um voo interno programado de Kandahar para Farah, no Afeganistão, levando a bordo 47 passageiros e cinco tripulantes.

Após decolar do aeroporto de Kandahar, a aeronave circulou duas vezes perto do aeroporto para ganhar altura e depois rumou para o aeroporto Farah.

Enquanto subia a uma altitude de 3.800 pés e a 18,5 km do aeroporto de Kandahar, o voo 041 foi derrubado por um míssil terra-ar durante a Guerra Soviético-Afegã.

Um mujahidin com um lançador de mísseis SA-7

Fora de controle, o Antonov An-26 caiu e ficou destruído. Nenhum dos 52 ocupantes sobreviveu ao acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de setembro de 1971: Voo 1866 da Alaska Airlines - Tragédia com causa desconhecida

Em 4 de setembro de 1971, o voo da Alaska Airlines 1866 (indicativo de controle de tráfego aéreo "Alaska 66") estava programado para partir de Anchorage (ANC), no Alasca, com paradas intermediárias em  Valdez-Cordova (CDV), Yakutat (YAK), Juneau (JNU) e Sitka (SIT), estes também no Alasca, antes de continuar para Seattle (SEA), em Washington. 

O Boeing 727-193, N2979G, da Alaska Airlines, idêntico ao avião acidentado

A aeronave era o Boeing 727-193, prefixo N2969G, da Alaska Airlines, fabricado em 1966. Foi inicialmente operado pela Pacific Air Lines, que mais tarde tornou-se parte da Hughes Airwest. Em 8 de abril de 1970, a propriedade da aeronave foi transferida para a Hughes. Pouco depois, em 25 de setembro de 1970, Hughes o alugou para a Alaska Airlines. 

A aeronave, que tinha acumulado 11.344 horas de voo até aquela data, era equipada com três motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-7B. O NTSB determinou que a aeronave e os motores estavam mantidos de maneira adequada e em boas condições de funcionamento naquela época.

O capitão do voo era Richard C. Adams, de 41 anos. Adams tinha 13.870 horas de voo, incluindo 2.688 horas no Boeing 727. O piloto da aeronave era o primeiro oficial Leonard D. Beach, de 32 anos. 5.000 horas de voo, sendo 2.100 delas no Boeing 727. James J. Carson, de 30 anos, era o segundo oficial e tinha 2.850 horas de voo, incluindo cerca de 2.600 horas no Boeing 727. 

Beach e Carson foram contratados pela Alaska Airlines em 1966, e Adams estava com a companhia aérea desde 1955. O National Transportation Safety Board (NTSB) posteriormente determinou que todos os três membros da tripulação de voo eram qualificados para operar o voo, e não havia evidências de quaisquer condições que teriam afetado adversamente o desempenho de suas funções.

O voo partiu de Anchorage pontualmente às 9h13 e a primeira parada no Valdez-Cordova (CDV) transcorreu sem intercorrências, exceto por um pequeno problema com uma porta de carga que causou um pequeno atraso. 

A aeronave decolou do CDV às 10h34 e pousou em Yakutat (YAK) às 11h07. A próxima etapa da rota para Juneau (JNU), partiu de YAK às 11h35 com 104 passageiros e 7 tripulantes a bordo.

Às 11h46, a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo de Anchorage e relatou que estava no nível de voo 230 (FL230 ou 23.000 pés), 65 milhas (104 km) a leste de Yakutat. O controlador emitiu uma autorização para descer a critério dos pilotos para cruzar a interseção de PLEASANT a 10.000 pés, e deu a eles um limite de liberação de interseção de HOWARD. O controlador então deu a eles a configuração atual do altímetro em Juneau e solicitou que relatassem a passagem de 11.000 pés na descida.

Às 11h51, a tripulação informou ao controlador que eles estavam deixando o FL230 descendo para ficar nivelado a 10.000 pés na interseção PLEASANT.

Às 11h54, o controlador instruiu a tripulação a parar a descida a 12.000 pés e mudou o limite de liberação para a interseção PLEASANT, onde eles poderiam esperar para segurar. Eles relataram o nível em 12.000 pés menos de um minuto depois. O controlador explicou que teve que alterar a autorização devido a outra aeronave no espaço aéreo próximo ao JNU. 

Um Piper PA-23 Apache

O Piper PA-23 Apache, prefixo N799Y, apenas com o piloto a bordo, partiu de JNU às 11h44 a caminho de Whitehorse, em Yukon, no Canadá. e relatou nas proximidades na interseção HOWARD. A altitude do Piper era desconhecida e houve alguma confusão quanto à rota que ele deveria voar. O voo 1866 atuou como um relé de comunicação entre o controlador e o N799Y para várias transmissões.

Às 11h58, o voo relatou ter passado a interseção PLEASANT e entrado no padrão de espera lá. O controlador reconheceu o relatório e os liberou novamente para a interseção de HOWARD. Ele então pediu que eles confirmassem que ainda estavam nivelados a 12.000 pés e perguntou se eles estavam "no topo" das nuvens naquela altitude. A tripulação respondeu que eles estavam no nível de 12.000, mas nas nuvens e "nos instrumentos".

Às 12h00, o controlador repetiu o novo limite de liberação para segurar em HOWARD, e disse a eles que eles poderiam esperar até 12h10. Às 12h01, a tripulação relatou ter entrado no padrão de espera em HOWARD a 12.000 pés.

Às 12h07, o controlador perguntou sua localização atual no padrão de espera e a direção de HOWARD. A tripulação relatou que estava virando na perna de entrada do ponto de espera, juntando-se à entrada do curso do localizador em direção a HOWARD. 

O controlador então liberou o voo para a abordagem direta de LDA para a pista 8 e os instruiu a cruzar HOWARD em direção a ou abaixo de 9.000 pés. A tripulação reconheceu a liberação e relatou ter saído de 12.000 pés. A abordagem LDA consistia em um localizador fornecendo orientação horizontal para a tripulação. 

A orientação vertical foi fornecida por instruções no gráfico de abordagem; o procedimento envolveu descer a várias altitudes publicadas ao cruzar interseções específicas entre o localizador e uma estação VOR próxima. O localizador não estava equipado com equipamento de medição de distância no momento do acidente.

Às 12h08, o controlador de Anchorage pediu que relatassem sua altitude atual e a tripulação respondeu: "... deixando cinco mil e cinco... quatro mil e quinhentos." 

A tripulação foi então instruída a entrar em contato com a Juneau Tower. A tripulação reconheceu a transmissão e mudou para a frequência da torre. O voo verificou a frequência da torre, informando sobre a interseção BARLOW. 

O controlador da torre respondeu, "Alasca 66, entenda... eu não copiei o cruzamento...," e continuou sua transmissão, dando a eles as condições climáticas atuais e a pista em uso, e pediu que relatassem pelo BARLOW. Parte dessa transmissão foi gravada no CVR do voo, porém a gravação terminou no meio da transmissão. Não houve mais transmissões do voo 1866.

Aproximadamente às 12h15, a aeronave atingiu a encosta leste de um desfiladeiro na cordilheira Chilkat da Floresta Nacional de Tongass no nível de 2500 pés, 18,5 milhas a oeste de Juneau. 

A aeronave explodiu com o impacto. De acordo com a CVR e o FDR, não havia nem mesmo "uma consciência de último segundo" entre a tripulação de que uma colisão com o terreno era iminente.

Quando a tripulação parou de responder, a torre JNU notificou as autoridades locais em Juneau, que imediatamente iniciaram uma busca pela aeronave. Algumas horas depois, os destroços foi localizado na inclinação oriental do cume Chilkat, oeste do aeroporto Juneau nas coordenadas 58° 21'42"N 135° 10'12" W. Não houve sobreviventes entre as 111 pessoas a bordo do Boeing.

Duas testemunhas na área das montanhas Chilkat afirmaram que ouviram um avião a jato voando baixo, mas não puderam vê-lo por causa das nuvens e baixa visibilidade, que estimaram em 200-300 pés. Eles descreveram o som dos motores como normal. Pouco tempo depois, eles ouviram uma explosão. Uma terceira testemunha na área viu um avião voando baixo desaparecer nas nuvens, mas não relatou ter ouvido nenhum som.

O NTSB investigou o acidente. O gravador de voz da cabine (CVR) e gravador de dados de voo(FDR) foram recuperados do local do acidente e lidos. Os destroços foram inspecionados e os itens pertinentes foram removidos para um estudo mais aprofundado pelo NTSB e pelos vários fabricantes. 

Uma exibição de informações de navegação enganosas sobre o progresso do voo ao longo do curso do localizador, que resultou em uma descida prematura abaixo da altitude de liberação de obstáculos. A origem ou natureza das informações de navegação enganosas não puderam ser determinadas. 

O Conselho conclui ainda que a tripulação não usou todos os recursos de navegação disponíveis para verificar o progresso do voo ao longo do localizador, nem era necessário usar esses recursos. 

A tripulação também não realizou a identificação de áudio exigida das instalações de navegação pertinentes. A pequena aeronave que entrou no espaço aéreo durante sua descida pode ter sido uma distração tanto para o controlador quanto para os pilotos.

Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.

Clique aqui para assistir um documentário legendado sobre o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de setembro de 1964: Voo VASP 141 Desastre no Pico da Caledônia completa 60 anos

O voo VASP 141 foi um voo regular da empresa Viação Aérea São Paulo (VASP) e ligava Recife a São Paulo, através de escalas em Aracaju, Salvador, Vitória e Rio de Janeiro. No dia 4 de setembro de 1964, um avião Vickers Viscount realizando essa rota chocou-se com o Pico da Caledônia, matando todos os seus 39 ocupantes.

Aeronave

Após a aquisição do Lóide Aéreo Nacional, a VASP passaria a voar para 75 cidades de 22 estados e o Distrito Federal. A frota do Lóide era composta por 47 aeronaves à pistão sendo 33 Curtiss C-46 Commando, 10 Douglas DC-4 e 4 Douglas DC-6. A maior parte dessa frota era antiga e precisava ser substituída. Além disso, a VASP tinha naquele momento uma frota composta por 7 tipos de aeronaves, o que encarecia a manutenção.

Vickers Viscount 701 da VASP, similar ao avião destruído (Foto: Christian Volpati)

Para substituir parte dessa frota, a empresa paulista iria adquirir 10 Vickers Viscount 701, operados desde 1955 pela empresa britânica BEA. Essas aeronaves seriam registradas como PP-SRI,PP-SRJ, PP-SRL, PP-SRM, PP-SRN, PP-SRO, PP-SRP, PP-SRQ, PP-SRR e PP-SRS e se juntariam aos 5 Viscount modelo 800 adquiridos em 1958. O Viscount operaria na VASP até 1969 quando seria retirado de serviço.

O avião destruído no Voo 141 tinha sido fabricado em 1955 pela Vickers-Armstrongs (número de construção 66) e seria entregue a British European Airways (BEA) em 24 de maio de 1955. Após sete anos de operação, a aeronave seria vendida para a VASP, onde chegaria no dia 25 de junho de 1963, tendo sido registrado como PP-SRR. Até a época do acidente possuía 17165 horas de voo.

Acidente

Ao decolar do aeroporto dos Guararapes, Recife, na manhã de 4 de setembro de 1964, o Vickers Vicount 701C, prefixo PP-SRR iniciou o voo VASP 141 Recife - São Paulo, com escalas em Aracaju, Salvador, Vitória e Rio de Janeiro, transportando 34 passageiros e 5 tripulantes. Após um voo sem ocorrências entre Recife, Aracaju e Salvador, a tripulação do Viscount solicitou mudança de altitude na aerovia V1, nas proximidades de Caravelas, Bahia, de 13 mil pés para 6 mil pés, sem explicar o porque dessa mudança. Porém a mesma não foi efetuada por conta de problemas de comunicação entre o controle de voo de Salvador e a aeronave, que prosseguiria por 13 mil pés até as proximidades de Vitória.

Depois do pouso em Vitória, a aeronave foi revisada e preparada para a próxima escala no Rio de Janeiro. Após a decolagem, o Viscount se elevou a 6 mil pés e continuou seguindo pela aerovia V1, onde deveria bloquear os radiofaróis de Campos, Macaé e Rio Bonito até chegar a área do Controle de Aproximação do Rio onde bloquearia o último radiofarol (Quebec), localizado na Ilha dos Ferros para então iniciar os procedimentos de pouso no aeroporto Santos Dumont.

Por motivos ignorados, o Viscount se afastou cerca de 43 quilômetros da aerovia V1 e sobrevoou Nova Friburgo ao invés de Rio Bonito, onde por volta das 16h34 min se chocou contra o lado oeste do Pico da Caledônia. 

O choque violento desintegrou o Viscount e matou todos os seus ocupantes de forma instantânea. O acidente foi comunicado às autoridades várias horas depois, de forma que, as primeiras equipes de resgate chegaram aos local dos destroços na madrugada do dia 5. Ao chegarem ao local já encontraram sinais de saqueamento. 

A violência do impacto do Viscount com o pico da Caledônia foi tamanha, que apenas oito corpos puderam ser recolhidos inteiros, embora estivessem bastante mutilados. enquanto que dos demais foram encontrados apenas pedaços não identificados.

Consequências

O inquérito sobre o acidente foi prejudicado pelo estado dos destroços, de forma que a causa do acidente nunca foi descoberta. A comissão investigadora chegou apenas à seguinte conclusão sobre o acidente: Colisão com obstáculo localizado 35 km da direita da rota por razões indeterminadas..

Desde a sua chegada ao país, o Viscount sofria problemas para se adaptar ao clima local. Por conta disso, seu rádio-compasso (ADF) sofria panes frequentes que poderiam comprometer a navegação e a segurança de voo. 

Outro indício de que havia um problema de ordem técnica no Viscount foi o fato da tripulação optar por voar a 6 mil pés entre Vitória e o Rio de Janeiro ao invés dos habituais 12 mil pés. O Viscount era uma aeronave pressurizada e podia voar até o teto de 25 mil pés, acima das nuvens. No caso de problemas de pressurização, a aeronave voaria a 6 mil pés para evitar turbulência, desviando-se da rota original. 

Por conta do mau tempo enfrentado, poderia ter confundido Nova Friburgo com Rio Bonito. No entanto, na falta de evidências (por conta do violento impacto que destruiu completamente a aeronave), essas hipóteses nunca puderam ser confirmadas.

Clique aqui para acessar o Relatório Final sobre o acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e A Voz da Serra

Vídeo: Documentário - Acidente com o voo Swissair 306 "O Trauma de Dürrenäsch"

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Aconteceu em 4 de setembro de 1963: Voo Swissair 306 Tragédia em Dürrenasch

Estatisticamente, hoje em dia, um passageiro precisa voar 119 anos ininterruptamente para morrer num desastre aéreo. Esse notável índice de segurança foi duramente conquistado, pagando sempre com a mais cara das moedas: vidas humanas. Se atravessar oceanos em aviões de carreira hoje é infinitamente mais seguro do que a viagem de taxi até o aeroporto, isso se deve às duras lições aprendidas.

A primeira delas já vimos e repetimos agora: não se improvisa em aviação. Nunca. Se não está nos livros, nos manuais, nos procedimentos: não insista, não invente, não tente.

O caso a seguir é uma notável, diria mais, inacreditável exceção à essa regra. Uma das melhores empresas aéreas do mundo a seu tempo; um dos mais avançados equipamentos de então; uma tripulação experiente. Um aeroporto de primeiro mundo. Nada disso valeu, importou, foi capaz de reverter os acontecimentos deflagrados após a famigerada improvisação.

Condições pré-Tragédia com o Swissair SR 306

Aeroporto de Zürich-Kloten, 4 de setembro de 1963. O dia ainda estava escuro quando a tripulação do comandante Eugen Hohli apresentou-se para serviço. Com 10 anos de voo na Swissair, ele iria pilotar o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo HB-ICV (foto acima), da empresa no voo SR 306, voando no percurso Zürich-Genebra-Roma. Com menos de um ano de uso, o jato escalado para o serviço era batizado "Schaffhausen", em homenagem ao cantão suíço.

Rudolph Widmel, o copiloto do SR 306 naquela manhã, encontrou com o capitão Hohli e com mais três colegas que trabalhariam no voo na sala de despacho operacional da Swissair. Completavam o time um comissário e duas comissárias, que juntos atenderiam os 74 passageiros confirmados e que lotavam o voo. 

Tripulação do voo SR 306 de 1963

Os dois pilotos logo receberam as informações operacionais e meteorológicas sobre a viagem e constataram que, apesar do denso nevoeiro que cobria Zürich naquela hora, o tempo logo acima dos vales suíços encontrava-se claro. 

O aeroporto de Kloten permanecia fechado pelo nevoeiro, que só deveria se dissipar quando o sol levantasse mais e começasse a esquentar a umidade aprisionada entre as montanhas.

Aeroporto Kloten de Zurique na década de 1960

O comandante Hohli, como a maioria dos pilotos em todo o mundo, entendia bastante das condições climáticas, um fator fundamental no seu dia-a-dia. Hohli comentou com o pessoal de terra: "aposto que o aeroporto só abre depois das oito horas." 

Prevendo que o seu voo, com horário publicado de partida às 07h00, sairia atrasado, Hohli mesmo assim aceitou o plano de voo e convocou os colegas para dirigirem-se ao Caravelle, para prepará-lo para uma partida pontual, às 07h00, como previsto. 

Ordens não se discutem e logo o ônibus vermelho e branco da Swissair atravessava o pátio coberto por denso nevoeiro, depositando os cinco profissionais da empresa na escada traseira do elegante birreator francês.

Início do voo

Hohli comunicou-se com o despacho e autorizou o embarque, a despeito de Kloten continuar fechado. Widmel deu a partida aos dois motores Rolls Royce Avon e chamou a torre, solicitando a ajuda de uma viatura do aeroporto para guiar o Caravelle até a cabeceira 34:

SR306: Zürich, bom dia, Swissair 306 solicita autorização para taxiar e ingressar na cabeceira 34. Nossa intenção é taxiar pela pista 16-34, dar um 180º e voltar taxiando, para confirmar as condições de visibilidade."

Controle Zürich: Autorizado, SR 306. Visibilidade de 60 metros na cabeceira 34 e de 210 metros na cabeceira 16, SR 306.

O nevoeiro estava tão intenso que até mesmo o veículo guia do aeroporto confundiu-se, levando o Caravelle a ingressar na pista 16-34 não pela cabeceira 34, mas sim por uma pista de taxi que interceptava a pista a 400 metros da cabeceira. Hohli agradeceu e observou o veículo desviando da frente da proa do jato francês.

Então Hohli iniciou um táxi lento, com alta potência aplicada aos dois motores do jato, ao mesmo tempo que pisava com força nos dois pedais de freio do Caravelle. A idéia era, literalmente, soprar o nevoeiro para fora da pista, um procedimento testado com sucesso alguns anos antes no aeroporto de Orly. A grande diferença é que, naquele caso, o sistema, batizado de Turboclair, funcionava com oito turbinas de jato operadas desde o solo, colocadas próximas à pista.

Os dois motores do Caravelle, absurdamente ruidosos para os padrões de hoje, gritavam como dois demônios, chamando a atenção do pessoal em terra e despertando os moradores das cercanias do aeroporto. Depois de percorrer 1.400m de pista com sua "invenção", Hohli deu meia volta e repetiu o processo na direção inversa, taxiando com os freios aplicados e potência elevada pelos 1.800 necessários para posicionar o Caravelle na cabeceira 34.

Eram 07h09 da manhã quando o comandante Hohli chamou a torre e comunicou que o procedimento que adotou havia surtido efeito, aumentando a visibildade horizontal. Hohli solicitava permissão para decolar, à despeito do aeroporto continuar fechado. Três minutos depois, o controle autorizou a partida e deu as instruções de procedimentos de subida para o HB-ICV.

Sem poder observar a decolagem devido ao nevoeiro, minutos depois a torre recebia a mensagem do primeiro oficial Widmel, indicando que o SR 306 cruzava 5.000 pés e já deixava para trás o nevoeiro que cobria Kloten. Widmel reportou que acima da camada, a visibilidade era ilimitada. A torre de Zürich agradeceu e transferiu as comunicações para o controle de subida, que comunicou-se normalmente com o Caravelle, instruindo o jato a subir diretamente para a altitude de cruzeiro.

As 07h22, porém, a plácida rotina do controlador suíço foi quebrada por uma mensagem assustadora: o copiloto Widmel chamou o controle, praticamente aos gritos:

SR 306: Zürich! Zürich! Swissair 306! Mayday! Mayday! Mayday!

A seguir, suas palavras não puderam ser compreendidas, apenas sílabas entrecortadas e exclamações incoerentes. Estarrecido, o controlador chamou o Caravelle imediatamente, mas não obteve resposta. Chamou uma segunda vez e uma terceira. Então, numa voz ainda mais agitada, Widmel fez a última comunicação do Caravelle com o solo:

SR 306: Perdemos tudo, estamos sem...

Esta foi a última transmissão do jato vermelho e branco.

Ao mesmo tempo que esse drama se desenrolava nos claros céus a sudoeste de Zürich, um agricultor que trabalhava sua terra próxima ao vilarejo de Dürrennäsch, situado em montanhas mais altas do que Zürich e distante apenas 19 milhas do aeroporto, observou o Caravelle sobrevoar o banco de nevoeiro que cobria os vales. 

À medida que o jato se aproximava de onde estava, o que antes era uma trajetória ascendente estabilizou-se e logo depois, para surpresa do agricultor, o Caravelle começou a descer, ao mesmo tempo que pareceu soltar algo que ele descreveu como "vapor branco". 

Segundos depois, para seu espanto, ele observou chamas saindo do lado esquerdo do jato, da parte inferior da fuselagem. Em seguida, o Caravelle entrou num mergulho mais pronunciado e iniciou uma curva para a esquerda, desaparecendo em meio ao nevoeiro.

Centenas de metros abaixo de onde se encontrava o atônito agricultor, no vilarejo de Dürrennäsch ainda coberto pelo nevoeiro, trabalhadores de uma pequena indústria mal começavam seu expediente quando começaram a ouvir o som de um jato. 

O que não era normal era o volume desse som: cada vez mais alto, cada vez mais próximo. Alguns pararam o seu trabalho e correram para as janelas. Foi justamente o tempo necessário para que assistissem aos últimos segundos de vida dos 80 ocupantes do Caravelle.

Como num pesadelo, o jato apareceu por entre a base das nuvens numa fração de segundo, nariz embicado como um flecha apontada verticalmente para o solo. O Caravelle bateu a menos de 100 metros da pequena indústria, caindo numa plantação de batatas. 

Uma formidável e instantânea explosão sacudiu a todos os funcionários da empresa, estilhaçando os vidros da fábrica e da maioria das casinhas do vilarejo. Uma fumegante cratera de 10 metros de profundidade por 20 de largura marcou o fim trágico do SR 306 e de seus ocupantes.

Acabara de acontecer o pior acidente aéreo da história da Swissair. A empresa, que contava com 32 anos de vida em 1963, tinha um invejável nível de segurança: a empresa Suíça havia perdido apenas sete passageiros em três distintos acidentes até aquele instante.

Entre as 43 vítimas do Humlliker Houve 19 casais que deixaram 39 órfãos com idades entre três anos e meio e dezenove anos, mãe de três filhos e pai de dois filhos menores, na época pai de dois filhos adultos e dois homens solteiros. A comunidade tinha perdido um quinto dos seus então 217 habitantes e ao mesmo tempo todos os vereadores, todos os frentistas e o guarda dos correios. 

No mesmo dia, o Conselho Federal se reuniu para uma sessão especial e o presidente do distrito de Zurique chegou a Humlikon e foi de casa em casa expressar as condolências do governo aos parentes. 

No dia 7 de setembro, o funeral de todas as 80 vítimas aconteceu no Fraumünster em Zurique, no qual o Presidente Federal, outros Conselheiros Federais e vários membros das autoridades, bem como uma comunidade de luto de milhares.

Dois dias depois, uma procissão fúnebre imprevisível mudou-se de Humlikon para a Igreja de Andelfingen, onde uma grande multidão participou da despedida das vítimas de Humlik. 

Desde o início, o enfoque recaiu sobre as medidas de ajuda que eram necessárias a três níveis, nomeadamente o atendimento aos órfãos, a continuação da administração municipal e a continuação do trabalho de campo. O conselho do governo criou o conselho distrital, o secretariado da juventude e a Pro Juventute como autoridade provisória de tutela, que tinha que regular o destino dos órfãos.

Como havia avós ou irmãos mais velhos em algumas famílias, apenas seis crianças tiveram que sair de casa. Eles podem ser colocados com parentes próximos. Com uma exceção, os parentes também se disponibilizaram como tutores. Em segundo lugar, o conselho do governo nomeou um antigo vereador da cidade de Zurique, que já trabalhou como professor em Humlikon, para ser responsável pela continuidade dos negócios da comunidade.

Investigação da Tragédia do Swissair

O que teria causado a tragédia? Num dos países cuja terra está entre as mais produtivas, mais trabalhadas em todo o mundo, as evidências logo começaram a aparecer: sob a trajetória percorrida nas últimas seis milhas voadas pelo Caravelle, um rastro de partes do jato foi encontrado. A maioria delas mostrava sinais de fogo. 

No aeroporto, tão logo o acidente foi comunicado, o alarme foi dado e imediatamente as operações foram suspensas. Investigadores correram para a pista 16-34, de onde o Caravelle havia decolado; eles também não levaram muito tempo para descobrir indícios de que algo de muito errado começara a acontecer ainda no solo.

Em primeiro lugar, descobriram as marcas deixadas pelos pneus do Caravelle, aquelas marcas típicas que os pneus deixam no asfalto quando submetidos a súbitas e fortes frenagens. Só que neste caso, as marcas estendiam-se por centenas de metros ao longo da pista. Logo a seguir, começaram a encontrar partes das rodas e pneus do jato: o quebra cabeças começava a ser elucidado.

Os investigadores encontraram ainda Skydrol (fluido hidráulico) com marcas de ação de fogo, também no asfalto da pista. A dedução foi lógica: os freios do Caravelle, superaquecidos após mais de 3.000 metros de aplicação contínua no solo, simplesmente pegaram fogo. 

Esse fogo alastrou-se para os pneus e para os cabos de comando e atuação das rodas, rompendo até mesmo uma mangueira hidráulica - o que explicou o vazamento de Skydrol na pista. Ao recolher depois da decolagem os trens de pouso, o incêndio foi levado para as baías dos trens e de lá alastrou-se com rapidez, atingindo sistemas vitais do aparelho e tornando o Caravelle incontrolável.

Nesse ínterim, o município de Humlikon suportou esse doloroso derramamento de sangue, permaneceu numericamente pequeno, o segundo menor do cantão de Zurique. A comunidade das máquinas e o fundo de ajuda persistem, e a agricultura, além dos problemas que encontra em toda parte, se desenvolveu de maneira saudável.

Matéria do Jornal do Brasil na época do acidente

Esse trágico acidente serve como mais um lembrete à regra número um na aviação: nada se improvisa. As consequências podem ser tão terríveis quanto trágico foi o fim dos passageiros e tripulantes do Swissair 306.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com acidentesdesastresaereos.blogspot.com (baseado em relato extinto site Jetsite, de Gianfranco "Panda" Beting), Wikipedia, ASN, baaa-acro e humlikon.net.

Tragédia em voo da Voepass acende o alerta em Minas Gerais

Queda do avião da Voepass, que deixou 62 mortos, aumenta preocupação sobre condições de aeronaves utilizadas em rotas de curta ou média duração no estado.

Aeroporto Regional Zona da Mata, entre Rio Novo e Goianá, recebe voos da Azul, que lidera
o número de rotas regionais em Minas Gerais (Crédito: Marcos Michelin/EM/D.A Press – 24/8/11)

Os recentes problemas ocorridos com aeronaves que fazem voos regionais no Brasil, como a tragédia da queda do avião da Voepass, que caiu em Vinhedo, no interior de São Paulo, em 9 de agosto, deixando 62 mortos, aumentou a preocupação sobre as condições de modelos utilizados em voos de curta ou média distância e duração, em que normalmente são usadas aeronaves de pequeno porte, e as rotas que eles fazem.

O voo partiu de Cascavel, no interior do Paraná, e tinha como destino Guarulhos. O acidente ocorreu a poucos quilômetros do destino. O modelo ATR 72 tinha capacidade para 68 passageiros e, segundo alegou a companhia, passou por manutenção de rotina na véspera do acidente. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira (FAB), informou que o avião tinha autorização para viajar.

Minas Gerais conta com 11 aeroportos federais, sendo alguns concedidos à iniciativa privada e outros controlados pela Infraero, além de cerca de 40 aeroportos municipais, espalhados por todas as regiões do estado. O relatório de demanda e oferta, divulgado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), aponta que, em 2023, mais de 4 milhões de pessoas chegaram e partiram do estado.

Já os voos que decolaram e pousaram apenas em território mineiro levaram quase 580 mil pessoas no ano passado. A quase totalidade das rotas operadas foram realizadas pela Azul Linhas Aéreas Brasileiras ou pelo braço da empresa, a Azul Conecta, que realiza voos regionais. A companhia foi responsável por 12.055 das 12.073 decolagens, o que equivale a 99,85%.

A Azul opera em 14 cidades de Minas Gerais e, a partir de novembro, voltará a fazer o trajeto de Divinópolis a Belo Horizonte. A companhia faz viagens para mais de 70 destinos, contando aviação regional, nacional e internacional. Ao ser questionada pelo Estado de Minas, a empresa afirmou que a idade média das suas aeronaves é de 7,6 anos.

A frota que atua na aviação regional no estado é formada majoritariamente pelos modelos Cessna Grand Caravan, ATR 72-600, Embraer E2 e E1, que podem carregar de nove a cerca de 100 pessoas por viagem.

Os voos que decolaram e pousaram apenas em território mineiro, levaram quase 580 mil pessoas no ano passado. A quase totalidade dos voos foram realizadas pela Azul Linhas Aéreas Brasileiras, ou pelo braço da empresa, a Azul Conecta LTDA, que é responsável pela realização de voos regionais, sendo responsável por 12.055 das 12.073 decolagens, o que equivale a 99,85%.

Sem resposta

Os outros 0,15% são de responsabilidade da Gol, Sideral Linhas Aéreas, Voepass e TAM, que contam respectivamente com 8, 5, 3 e 2 dos voos.

A Passaredo –antigo nome da Voepass – foi responsável, em 2023, por 1.078 voos saindo do interior de Minas Gerais. Entre elas destacam-se as rotas que ligam São Paulo a Santana do Paraíso/Ipatinga (343 decolagens), Goianá/Rio Doce (240), Montes Claros (165) e Uberaba (87). A empresa também faz todas as rotas de Uberlândia a Brasília (84) e Salvador a Montes Claros (65).

As rotas mais comuns em território estadual foram as que ligam o aeroporto de Confins, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, às cidades de Uberlândia, Santana do Paraíso/Ipatinga, Montes Claros e Governador Valadares, que correspondem a mais de 90% das partidas e chegadas.

Procurada pelo Estado de Minas, a Voepass não deu informações sobre os modelos da companhia que fazem as operações no estado e a idade da frota.

Falhas frequentes

A aeronave da Voepass, que caiu 4 mil metros em movimento espiralado em aproximadamente um minuto e explodiu ao atingir o solo de um condomínio em Vinhedo, ainda está sendo alvo de perícia.

O presidente da empresa, o comandante José Luiz Felício Filho, afirmou que a companhia adota práticas internacionais de segurança e que está empenhada em garantir assistências irrestritas aos parentes das vítimas.

O avião que caiu no interior paulista já havia apresentado falhas em ao menos outras duas oportunidades e chegou a ficar alguns períodos em manutenção antes da tragédia.

A Secretaria Nacional do Consumidor, atrelada ao Ministério da Justiça, deu um prazo de dois dias para que a empresa informasse as condições de seus aviões, como modelos, anos de fabricação e periodicidade de revisões.

A aeronave tinha uma autorização provisória da Anac para que as caixas-pretas registrassem menos dados do que o que era exigido pela legislação.

As regras determinam que o equipamento, que não afeta o funcionamento regular do avião, colete 91 parâmetros do Flight data record (FDR), mas oito deles não foram gravados. O FDR registra informações como altitude, velocidade, posição das alavancas, botões que estavam acionados e outros dados técnicos.

Susto no Triângulo

Seis dias após a tragédia, uma outra aeronave da companhia, uma ATR 72-500, precisou realizar um pouso não planejado, na quinta-feira (15/8), em Uberlândia, no Triângulo Mineiro, por suposta pane elétrica.

A aeronave saiu de Rio Verde, no interior de Goiás, e tinha como destino final Guarulhos, mas teve que pousar em Minas Gerais. A empresa alegou que ocorreu um “transiente elétrico”, que seria um pico temporário de energia, e que os 38 passageiros foram reacomodados e seguiram o destino.

Via Thiago Bonna (Estado de Minas)

Por que os aviões são brancos? Entenda a pintura da aeronave

Saiba o que há por trás da decisão de pintar a maioria dos aviões na cor branca.

Branco também ajuda a evitar colisão com pássaros (Foto: Banco de imagens)

Quem costuma fazer muitas viagens de avião já deve ter notado que muitas aeronaves são pintadas de branco. Mas, por que será isso acontece? Há uma série de motivos. Muitos deles estão relacionados com questões práticas e de segurança, já que a cor branca retém menos calor, é mais barata para pintar e facilita os procedimentos de manutenção.

Essas razões, somadas, contribuem para que muitas companhias aéreas decidam pintar a maioria dos aviões de branco, apesar de não existir nenhuma legislação que as obrigue a pintar dessa cor.

Por que a pintura do avião é branca?

Por razões técnicas e de segurança, muitas empresas do ramo de aviação decidem pintar as aeronaves de branco.

Retém menos calor

Uma das principais razões quais as empresas aéreas optam por pintar os aviões de branco é que eles retém menos calor. Além disso, essa cor também é a que mais reflete os raios solares.

Poliana Lima, engenheira aeronáutica da Gol, destaca sobre a importância da cor branca para manter a aeronave em uma temperatura adequada, pois evita que o interior do avião fique muito aquecido.

— A cor branca reflete a luz solar, impedindo que o interior da aeronave fique muito quente. Assim, é uma aliada na eficiência do sistema de resfriamento da aeronave, ao diminuir o trabalho do sistema de ar-condicionado —, disse a especialista.

Facilita a manutenção

A pintura branca facilita a verificação de pontos de conclusão, eventuais rachaduras e vazamentos de fluidos em aviões. Com isso, os mecânicos terão facilidade para encontrarem e diagnosticarem os problemas nas aeronaves com rapidez nas manutenções de rotina.

Redução de peso

Cores claras, como a branca, demandam de camadas finas de pintura. Com isso, o avião fica mais leve e ainda consome menos combustíveis se comparado com as tintas de outras cores, gerando economia para as empresas de aviação.

Segundo a Poliana, ao adicionar cores, a aeronave fica mais pesada, aumentando o consumo de combustível.

— A base (primeira camada de tinta aplicada) de qualquer cor é branca – o que significa que, ao adicionar cores, com mais camadas de tinta, há um ganho de peso à aeronave. Esse peso adicional aumenta o consumo de combustível, trazendo custos adicionais para a companhia aérea — comenta.

Dessa maneira, é mais vantajoso sobre o ponto de vista financeiro manter a maior parte do avião pintada de branco. Muitas vezes, as organizações do setor optam por aplicar outras cores apenas em áreas restritas para fins de identificação da empresa.

Pintura mais barata

Como destacado anteriormente, a tinta branca é a mais barata em relação às outras cores. Além disso, a tintura também apresenta maior durabilidade se comparado com outras cores. Isso acontece porque a tinta branca demora mais para desbotar.

Dessa maneira, podemos dizer que as companhias aéreas vão poder manter os seus aviões em serviço por mais tempo, pois a aeronave não vai precisar ser repintada várias vezes.

Evita colisões com pássaros

A cor branca proporciona contraste do avião em relação ao ambiente, diminuindo as chances de colisões de pássaros, como destaca a Poliana Lima.

— Como o branco traz mais contraste da aeronave em relação ao ambiente, os pássaros visualizam os aviões de forma mais rápida quando são brancos. Assim, o branco tem a vantagem de reduzir as chances de colisões com pássaros — aponta.

Em quais casos os aviões não são pintados de branco?

Apesar da maioria dos aviões serem pintados de branco, em algumas situações isso não ocorre e varia conforme cada empresa. Nesse contexto, as organizações da área de aviação podem optar por pintar as aeronaves de, por exemplo, verde, azul, laranja, entre outras possibilidades.

Essa questão se deve a diversos motivos. Há empresas de aviação, por exemplo, que optam em pintar as aeronaves de outra cor em momentos específicos por causa de parcerias ou ações de patrocínio com outras marcas.

Existem companhias aéreas internacionais que optam por pintar as aeronaves das cores de seu país de origem, outras empresas decidem pintar os aviões de outra cor por questões de reposicionamento de marca, enfim, os motivos incluem posicionamento de marca e outras decisões.

Via Redação Hora (NSC Total)