Aconteceu em 23 de março de 2007: Queda de avião de carga da Transaviaexport na Somália - Acidente ou abate?

O acidente Il-76 da Transaviaexport Airlines em 2007 refere- se a uma aeronave de carga Ilyushin Il-76 operada pela companhia aérea bielorrussa que caiu nos arredores de Mogadíscio, na Somália, em 23 de março de 2007, durante a Batalha de Mogadíscio. 

O avião transportava equipamentos de conserto e ajuda humanitária . De acordo com um porta-voz do Ministério dos Transportes da Bielo-Rússia , a aeronave foi abatida. No entanto, o governo somali insistiu que o acidente foi acidental. Uma tripulação de onze a bordo da aeronave morreu no acidente.

Descrição do acidente

A aeronave envolvida era o Ilyushin Il-76TD, prefixo EW-78849, da Transaviaexport Airlines, uma grande aeronave de carga construída na Rússia (foto acima). O Il-76 estava em um voo de carga fretado transportando equipamentos para as forças de paz da AMISOM de Uganda na capital da Somália, Mogadíscio.

Todos os membros da tripulação eram bielorrussos. Quatro do pessoal a bordo da aeronave do acidente eram engenheiros que haviam trabalhado no conserto de outra aeronave do mesmo tipo que havia sido objeto de uma tentativa de abate 14 dias antes.

O EW-78849 deveria voar de volta para a Bielorrússia carregando equipamentos usados ​​para os reparos do avião EW-78826. O plano de voo incluía uma parada para reabastecimento em Djibouti. 

Com destino a Minsk, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Mogadíscio às 14h00 hora local. De acordo com o ministro do Interior da Somália, Mohamed Mahamud Guled, assim que atingiu 10.000 pés (3.000 m) de altitude, o piloto relatou um problema no motor número dois, informando que voltaria para o aeroporto.

Ele estava tentando retornar ao aeroporto para um pouso de emergência quando uma asa explodiu, separou-se da aeronave e caiu no Oceano Índico, enquanto o resto do avião continuou, em chamas, ao longo da praia em baixa altitude antes de cair.

O acidente ocorreu em uma área chamada Kuluweyne, com a maior parte dos destroços caindo perto de um vilarejo de fazendeiros. Um repórter da Reuters que visitou o local relatou ter visto animais esmagados, quatro cadáveres ainda no chão e destroços espalhados por uma área do tamanho de quatro campos de futebol. 

As equipes de resgate encontraram dez membros da tripulação mortos no local e um décimo primeiro vivo e vagando pelo local do acidente. Ele foi transportado para um hospital onde morreu no mesmo dia. 

Por fim, todos os onze ocupantes a bordo da aeronave morreram no incidente. Seus corpos foram transportados de volta para a Bielo-Rússia em um avião da Gomelávia em 30 de março de 2007. Em 2 de abril os serviços funerários das vítimas foram realizados na Bielo-Rússia, com centenas de participantes. Oito das vítimas foram enterradas em um único lote no cemitério de Maskouskiya , o restante em Vitsebsk.

As operações no aeroporto não foram afetadas pelo acidente, com o primeiro-ministro somali Ali Gedi e sua delegação partindo do aeroporto no dia seguinte, com destino à cúpula da Liga Árabe, na Arábia Saudita.

Muito do equipamento a bordo do EW-78849 foi para o reparo da aeronave EW-78826, danificada anteriormente. O resto da carga era ajuda humanitária. A primeira aeronave ainda estava avariada no momento da partida do EW-78849, e a TransAVIAexport estava considerando a possibilidade de canibalizá-la para peças reutilizáveis.

Abate?

Um civil que testemunhou o acidente disse ter ouvido o que acredita ser um míssil terra-ar sendo disparado imediatamente antes do acidente. "Eu vi com meus olhos quando o avião, que estava voando baixo, foi atingido por um foguete e caiu no chão", disse a repórter de Shabelle Maryan Hashi. 

"Houve relatos de que o projétil veio de um pequeno barco, e outros de que veio de um mercado de fazendeiros nas proximidades. O avião parece ter sido atingido pelo míssil a uma altitude de cerca de 150 metros (490 pés).

Reações e consequências

As autoridades somalis declararam inicialmente que a causa do acidente era desconhecida e, desde então, afirmam que o acidente ocorreu como resultado de um acidente e que não foi abatido. 

No entanto, embora não assumisse a responsabilidade por este ataque específico, um site islâmico publicou afirma que o avião foi realmente atingido por um míssil. Dentro de 24 horas após o acidente, as autoridades bielorrussas confirmaram que o avião havia sido abatido. 

Soldados somalis começaram a proteger a área contra interferências. A TransAVIAexport suspendeu todos os voos para a Somália como resultado do incidente, e a Bielo-Rússia aconselhou suas companhias aéreas a não entrar no espaço aéreo somali. Uma investigação foi lançada pela promotoria de transportes da Bielorrússia por violações do Artigo 126 do Código Penal, que diz respeito ao terrorismo internacional.

Em 5 de abril de 2007, a Administração Federal de Aviação dos EUA divulgou uma comunicação proibindo as companhias aéreas e operadores comerciais dos EUA de operar no espaço aéreo somali em altitudes abaixo de 26.000 pés (7.900 m), devido a possíveis ameaças de granadas de propulsão de foguete e mísseis lançados de ombro.

De acordo com o Small Arms Survey 2008 Yearbook, a aeronave foi abatida por um dos dois Iglas 9K38 disparados por Hizbul Islam.

Ataque anterior

Em 9 de março de 2007, um outro Ilyushin Il-76TD, o EW-78826, da Transaviaexport que estava prestes a completar um voo entre Entebbe, em Uganda, e Mogadíscio, na Somália, transportando forças de paz e equipamentos de Uganda , fez um pouso de emergência bem-sucedido no Aeroporto Internacional de Mogadíscio após ter sido atingido por uma granada lançada por foguete e pegando fogo ao se aproximar do aeroporto de destino.

O foguete, aparentemente, foi disparado de um barco enquanto o avião passava sobre ele a uma altura de 150 metros (490 pés). Uma tripulação de nove bielorrussos estava a bordo da aeronave, junto com seis soldados UPDF; todos eles saíram ilesos. 

O EW-78826 abatido em 9 de março de 2007

Milícias islâmicas reivindicaram o ataque, dizendo que os soldados da paz da União Africana eram seu alvo, visto que eram vistos como tropas invasoras; Autoridades somalis negaram o ataque e disseram que o incidente ocorreu devido à falha técnica da aeronave.

Houve um relatório com afirmações não verificadas circulando na Internet, afirmando que a aeronave estava na verdade carregando uma carga secreta de veículos de combate de infantaria para as tropas de Uganda. Este relatório também afirmou que esses veículos salvaram todos os ocupantes a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Aeroflot 593 - Brincadeira Fatal

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 23 de março de 1994: Voo Aeroflot 593 Quem estava pilotando o avião? O filho do piloto?

No dia 23 de março de 1994, um Airbus A-310 caiu do céu e bateu no fundo da Sibéria, matando todos a bordo. Mas este não foi um acidente comum: na verdade, o filho adolescente do piloto estava no comando quando o avião entrou em seu mergulho fatal. 

A revelação chocante levantou questões sobre a segurança da aviação na Rússia pós-soviética e consolidou o lugar do voo 593 da Aeroflot como um dos mais notórios acidentes de avião de todos os tempos.

O voo 593 da Aeroflot foi operado pelo Airbus A310-304, prefixo F-OGQS (foto acima), em um voo internacional de longo curso de Moscou a Hong Kong com 63 passageiros e 12 tripulantes a bordo. 

Entre esses passageiros estavam o filho e a filha do capitão Yaroslav Kudrinsky, um de um grupo de elite de pilotos altamente experientes da Aeroflot certificados para voar no Airbus A-310 na época. As crianças estavam viajando para Hong Kong por quatro dias, aproveitando as oportunidades oferecidas pela posição de Kudrinsky.

Na metade do voo, enquanto o capitão Kudrinsky estava nos controles, Vladimir Makarov - outro piloto voando como passageiro com as crianças Kudrinsky - trouxe Yana de 12 anos e Eldar de 16 anos para a cabine. Kudrinsky os convidou para mostrar o avião tecnologicamente avançado. 

Antes do 11 de setembro, não era incomum ter convidados na cabine, mesmo que tecnicamente não fosse permitido. Mas, em uma flagrante violação do protocolo atípico de sua experiência e registro de segurança, ele permitiu que Yana se sentasse em seu assento e segurasse a coluna de controle enquanto ele ajustava a direção do piloto automático, dando-lhe a ilusão de que estava virando o avião.

Então foi a vez de Eldar. O capitão Kudrinsky pretendia fazer exatamente a mesma coisa por ele: ajustar a direção do piloto automático, depois pedir a Eldar para virar a coluna de controle, fazendo parecer que ele estava virando o avião sozinho. Mas Eldar estava muito ansioso e tentou se virar antes que seu pai tivesse a chance de mudar o rumo. 

Ele achou os controles pesados, ao contrário do que sua irmã havia experimentado, e segurou a coluna à esquerda em uma tentativa de virar o avião para a esquerda. Isso acionou um recurso inesperado do Airbus A-310: desconexão parcial do piloto automático. 

Virando a coluna de controle contra o rumo definido por 30 segundos, ele fez com que o piloto automático cedesse o controle dos ailerons ao piloto. Eldar agora realmente tinha total controle do ângulo de inclinação do avião.

No entanto, a desconexão parcial não disparou um aviso de desconexão do piloto automático como os pilotos provavelmente esperavam; em vez disso, apenas uma pequena luz de aviso acendeu. Ninguém na cabine percebeu. 

Conforme Eldar movia a coluna de controle de volta para a direita, o avião entrou em uma margem direita rasa. Eldar foi o primeiro a apontar que o avião parecia estar virando para a direita, o que confundiu o capitão Kudrinsky e o primeiro oficial Piskaryov, que pensaram que o piloto automático ainda estava totalmente ativo. 

O visor de direção de repente mostrou uma curva acentuada à direita apontando para trás, por onde vieram, que Makarov e Piskaryov interpretaram erroneamente como um sinal de que o avião estava entrando em um padrão de espera. 

Mas o avião estava alto sobre a Sibéria, longe de qualquer cidade; na realidade, a tela estava simplesmente mostrando o caminho do avião com as entradas de controle atuais.

Por nove segundos, os pilotos tentaram descobrir por que o avião estava virando. Eldar não estava mais dirigindo a aeronave, mas a inclinação foi piorando, até que o avião virou mais de 45 graus. 

O piloto automático tentou compensar a curva usando as funções que ainda conseguia controlar, aumentando o empuxo e apontando o nariz para cima, mas não conseguiu afetar o ângulo de inclinação, que piorava cada vez mais. 

Os passageiros e a tripulação foram pressionados fortemente em seus assentos pelas forças G da curva, deixando Eldar incapaz de sair do assento do piloto e Piskaryov incapaz de alcançar os controles. 

Kudrinsky e Piskaryov tentaram gritar instruções para Eldar, mas isso foi ineficaz. O avião fez uma curva de noventa graus de inclinação lateral e perdeu a sustentação, descendo em um mergulho de mais de 40.000 pés por minuto. 

A forte pressão foi substituída por falta de peso quando o jato entrou em queda livre, envio de itens não protegidos e passageiros voando. O piloto automático se desconectou completamente.

O primeiro oficial Piskaryov reagiu o mais rápido que pôde, aumentando o impulso e puxando a coluna de controle para nivelar o avião. A ausência de peso se transformou em intensas forças G duas vezes mais fortes do que durante a curva fechada, mais uma vez prendendo Eldar no assento do capitão. 

A força do avião saindo do mergulho foi tão grande que Piskaryov perdeu o controle da coluna de controle. O avião subiu abruptamente até perder sustentação e estolar. Neste breve momento de gravidade normal, Eldar conseguiu sair do assento do piloto, permitindo que o capitão Kudrinsky se sentasse nos controles.

Mas era tarde demais; O primeiro oficial Piskaryov corrigiu demais e paralisou o avião. O A310 virou e caiu em um mergulho em saca-rolhas, girando como um pião enquanto mergulhava em direção ao solo. 

O computador de voo teria corrigido o giro e saído do mergulho por conta própria se os pilotos simplesmente largassem os controles, mas eles não sabiam disso. 

Em vez disso, o capitão Kudrinsky moveu o leme para corrigir o giro e começou a puxar para cima para retornar ao vôo nivelado. Embora tenha sido eficaz, ele não conseguiu sair a tempo.

Assim que o avião parecia estar nivelando, eles perderam a altitude. O A310 caiu de barriga para cima em uma floresta nas remotas montanhas Kuznetsk Alatau, 78 km a sudeste de Novokuznetsk. 

O impacto maciço espalhou grandes pedaços do avião por várias centenas de metros, matando todos os 75 passageiros e a tripulação, incluindo o capitão Kudrinsky e seus dois filhos pequenos. Pedaços menores da aeronave foram lançados a até dois quilômetros sobre o vilarejo de Malyy Mayzas, em Mejdurechensk, na Rússia.

Embora as caixas-pretas tenham sido recuperadas logo após o acidente, a revelação de que os filhos do capitão Kudrinsky estavam nos controles não vazou para a imprensa até setembro de 1994. 

Até aquele momento, a companhia aérea havia sido praticamente silenciosa sobre o acidente; quando a notícia estourou, tentou negar, mas foi forçada a mudar de posição após o lançamento da gravação de voz do cockpit. 

Seguiu-se um escândalo e uma longa e severa análise da cultura de segurança da Aeroflot, que estava entre as piores do mundo. 

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A Aeroflot vinha sofrendo vários acidentes graves quase todos os anos durante a década de 1980 e continuou a sofrer uma terrível taxa de acidentes no início da década de 1990. 

Na verdade, desde sua fundação em 1923, mais de 8.000 pessoas morreram em acidentes na Aeroflot, cinco vezes mais do que qualquer outra companhia aérea.

Após a precipitação do voo 593, no entanto, as coisas começaram a mudar. No período entre 1946 e 1995, a Aeroflot esteve envolvida em 721 acidentes e incidentes, mas entre 1995 e 2017, esteve envolvida em apenas dez, dos quais apenas dois foram fatais. Isso representa uma queda de 97% na taxa anual de incidentes. 

A queda de 1994 parece ser a gota d'água que quebrou as costas do camelo. Desde o início turbulento da era pós-soviética, a aplicação dos regulamentos melhorou, os aviões soviéticos antigos e inseguros foram eliminados e os pilotos receberam melhor treinamento. Hoje, a Aeroflot é considerada tão segura quanto outras grandes companhias aéreas nacionais.

Mas a investigação também mostrou que a culpa não podia recair apenas sobre os ombros do capitão Kudrinsky. Seu treinamento simplesmente não o equipou para entender como a aeronave se comportaria. 

Ele não sabia sobre a desconexão parcial do piloto automático ou que não dispararia um alarme sonoro. Ele também não sabia sobre o recurso autocorretivo do piloto automático, que poderia ter tirado o avião de seu mergulho em saca-rolhas a tempo de evitar o acidente. 

Se os pilotos tivessem recebido mais e melhor treinamento nos novos modelos de Airbus da Aeroflot, o acidente poderia não ter acontecido. Nenhum piloto hoje permitiria que os convidados sentassem em seu assento e manipulassem os controles, graças à difamação do voo 593 da Aeroflot e às novas regras sobre o acesso à cabine impostas após o 11 de setembro. 

Mas as lições aprendidas sobre a relação entre piloto e avião continuam a ter um efeito significativo. Os aviões agora precisam ter um alarme sonoro se o piloto automático se desconectar parcialmente, e os pilotos na Rússia agora são treinados em modelos de aeronaves ocidentais, bem como pilotos em qualquer outro país.

Os pilotos do voo 593, assim como Yana e Eldar, estão enterrados ao lado dos bombeiros que morreram em Chernobyl. Há muitos que estiveram próximos das vítimas que não são duros com o capitão Kudrinsky. “Posso imaginar o horror que experimentaram em seus últimos momentos”, disse sua viúva. “Ele sabia que não havia apenas todas aquelas pessoas dependendo dele, mas também seus próprios filhos.” 

O pai da vítima do acidente Adrian Deauville professou uma visão semelhante. “Eu posso perdoar os pilotos. Posso perdoar as crianças, porque eram inocentes. Esse homem tinha 39 anos e durante esses 39 teve uma carreira exemplar de aviador. Ele tinha uma família, estava orgulhoso deles, e foram os cinco minutos finais daqueles 39 anos que deram errado.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, baaa-acro.com - Imagens: Reprodução 

Avião cai sobre casas e deixa mortos e feridos em Goiânia (GO)

Corpo de Bombeiros informou que quatro pessoas ficaram feridas e duas morreram. Aeronave caiu no bairro Vila Mutirão 1, em cima de um sobrado.

Avião cai em cima de casa em Goiânia e dois morrem (Foto: José Washington/TV Anhanguera)

O avião Embraer EMB-810D Seneca, prefixo PT-VQV, caiu sobre casas, em Goiânia. Inicialmente, o Corpo de Bombeiros informou que seis pessoas, sendo quatro homens e duas mulheres, ficaram feridas. No entanto, a morte de dois dos feridos foi confirmada logo depois.

(Foto: Wildes Barbosa/O Popular)

O acidente aconteceu na Vila Mutirão 1, na capital. O Corpo de Bombeiros informou que duas pessoas chegaram a ficar presas nas ferragens. Os feridos foram encaminhados ao Hospital Estadual de Urgências da Região Noroeste de Goiânia Governador Otávio Lage de Siqueira (Hugol), mas duas pessoas não resistiram aos ferimentos.

Dois irmãos morreram na queda do avião na Vila Mutirão I, na tarde de quarta-feira em Goiânia. Leonardo Rodrigues da Rocha e Bruno Rodrigues da Rocha (foto abaixo) foram socorridos pelo Corpo de Bombeiros, mas não resistiram aos ferimentos. Eles eram empresários em Taiobeiras, no norte de Minas Gerais, e sócios da aeronave.

Leonardo Rodrigues da Rocha (esquerda) e Bruno Rodrigues da Rocha eram irmãos; os dois morreram em queda de avião em Goiânia, Goiás (Foto: Reprodução/TV Anhanguera)

Além dos irmãos, mais quatro pessoas estavam no avião (foto acima). Eles foram levados para o Hospital Estadual Governador Otávio Lage (Hugol). São dois homens e duas mulheres.

Veja os nomes dos seis tripulantes:

• Roberto Pereira Junior: piloto de avião, tem estado regular e respira espontaneamente;
• Indira Mendes Maia: tem estado regular e respira espontaneamente;
• Winnicius Duarth Alves Rodrigues: engenheiro civil, tem estado regular e respira espontaneamente;
• Priscila Fagundes Amaral; estado grave e respira com ajuda de aparelhos;
• Bruno Rodrigues da Rocha: empresário, de 38 anos (morreu no hospital);
• Leonardo Rodrigues da Rocha: empresário, de 43 anos (morreu no hospital).

Leonardo Rodrigues da Rocha, Bruno Rodrigues da Rocha, Winnicius Duarth Alves Rodrigues, Roberto Pereira Junior, Indira Mendes Maia e Priscila Fagundes Amaral (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Os bombeiros informaram que os tripulantes saíram de Taiobeiras, no norte de Minas Gerais, e voaram para Goiânia. Na casa onde a aeronave caiu estavam duas mulheres, que não tiveram ferimentos.

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou que investigadores do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) estão no local para fazer a Ação Inicial da ocorrência.

A Polícia Militar ajudou no socorro dos feridos. Segundo a corporação, a aeronave caiu em cima de um sobrado. Na parte de cima, é uma casa, e na parte de baixo funciona um mercado.

(Foto: Reprodução/Redes Socias)

Na casa onde o avião caiu, o Corpo de Bombeiros montou uma estrutura para apoiar a aeronave, que está registrada em nome de Rodrigues e Rocha Holding Empreendimentos Patrimoniais.

Estrutura montada por Corpo de Bombeiros para sustentar avião que caiu, em Goiânia, Goiás
(Foto: Danielle Oliveira/g1)

Via g1, Estado de Minas, ASN

FAA está investigando outro incidente no aeroporto de Hollywood-Burbank, na Califórnia (EUA)

A equipe a bordo de um jato de passageiros da Southwest foi instruída a pousar na mesma pista onde um helicóptero LAFD estava fazendo exercícios de treinamento. Felizmente, um controlador de tráfego aéreo detectou o problema a tempo de o jato da Southwest dar a volta por cima.

Na manhã do último sábado (18), pouco antes das 10h, a Federal Aviation Administration disse que um Southwest Airlines 737 de Phoenix estava indo em direção à pista 8 para um pouso.

O avião estava a uma milha de distância quando o controle de tráfego aéreo notou um helicóptero do Corpo de Bombeiros de Los Angeles fazendo pousos rápidos na mesma pista. O controlador disse ao helicóptero para permanecer no local e disse ao piloto da Southwest para "dar a volta" e não pousar.

"O sistema está funcionando", disse o piloto comercial aposentado e especialista em aviação Ross "Rusty" Aimer ao I-Team.

"Estou mais preocupado com passageiros indisciplinados a bordo do que com uma volta no aeroporto de Burbank", disse Aimer.

Esta é a segunda situação difícil em Hollywood-Burbank nas últimas semanas.

Em 22 de fevereiro, a torre de controle deu sinal verde a um avião da SkyWest Airlines para decolar ao mesmo tempo em que um jato da Mesa Airlines estava chegando para pousar. Essa decolagem iminente soou automaticamente um alarme no avião da Mesa Airlines. Se o avião da Mesa Airlines não tivesse abortado seus planos de pousar ao mesmo tempo, poderia ter havido uma colisão.

Essas chamadas próximas seguem outras chamadas próximas de alto perfil em aeroportos em todo o país.

"As companhias aéreas estão aumentando os voos o máximo que podem. Todo mundo está no ar", disse Aimer. Aimer aponta para mais pessoas voando e torres de controle mais ocupadas como contribuintes. "Mas o sistema é seguro", disse Aimer ao I-Team.

Via NBC Los Angeles e Jacdec

Após 20 minutos de voo, a 25 mil pés, pilotos percebem que o avião não foi abastecido

Uma situação curiosa aconteceu na última sexta-feira, 17 de março, quando um voo comercial partiu sem ter sido abastecido, e a falha foi identificada somente após 20 minutos desde a decolagem.

Segundo reporta o The Aviation Herald, o avião envolvido foi o bimotor turboélice De Havilland Dash 8-400 registrado sob a matrícula LN-WDM, operado pela companhia norueguesa Wideroe, quando realizando o voo WF-313 de Sandefjord-Torp, na Noruega, para Copenhague, na Dinamarca.

A operação partiu dentro do cronograma, mas, quando em rota no nível de voo de 25 mil pés (FL250, ou cerca de 7.600 metros de altitude), os pilotos decidiram retornar a Sandefjord ao descobrir que a aeronave não havia sido reabastecida.

O momento em que era iniciado o retorno à origem (Imagem: RadarBox

O pouso foi completado com segurança cerca de 45 minutos após a partida e o Dash 8-400 permaneceu no solo por cerca de uma hora antes de partir novamente.

A companhia aérea informou que, devido a uma falha de comunicação, a aeronave não havia sido reabastecida, embora devesse ter sido reabastecida.

Após a descoberta deste fato, os pilotos poderiam ter continuado para Copenhague, pois o combustível era suficiente, porém, eles precisariam solicitar prioridade para evitar órbitas (trajetórias circulares de espera em voo) devido ao congestionamento do tráfego, e por isso decidiram retornar.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Youtuber e pilotos se unem para mostrar um pouso em Congonhas de uma forma diferente

(Imagem: Golf Oscar Romeo via YouTube)

O Canal do YouTube Golf Oscar Romeo e pilotos da Azul se uniram para mostrar ao expectador duas visões simultâneas durante um pouso no aeroporto de Congonhas.

Com isso, o Canal trouxe a possibilidade de visualizar tanto a visão de fora da aeronave quanto do cockpit do Airbus A320neo, dando a oportunidade de visualizar o pouso por uma vista que geralmente somente os pilotos podem apreciar. O vídeo foi gravado enquanto o avião pousava pela cabeceira 35L do aeroporto de Congonhas, o incrível resultado pode ser visto abaixo:

Durante o pouso é possível ouvir os sons do sistema da aeronave para diminuir a velocidade, bem como a desativação do piloto automático (autopilot), para que o piloto controle o avião para o melhor pouso possível.

Aos curiosos de plantão, o Canal do YouTube Golf Oscar Romeo é responsável por acompanhar a movimentação dos três principais aeroportos de São Paulo (Congonhas, Guarulhos e Viracopos). O Canal disponibiliza câmeras ao vivo e vídeos com movimentações atípicas e de aeronaves raras. Para acessar ao conteúdo, basta clicar aqui.

Via Gabriel Benevides (Aeroflap)

Aeroporto Carlos Prates: 'Como se tira 120 aviões em 10 dias?', diz associação

Concessionários demonstram indignação após serem notificados sobre a desocupação do aeródromo até o fim do mês.

Helicóptero Pegasus da Polícia Militar de Minas Gerais em manutenção no aeroporto
Carlos Prates (Foto: Alencar da Silveira Júnior/Divulgação)

Mais de 120 aeronaves — algumas desmontadas e em manutenção — devem ser retiradas do aeroporto Carlos Prates, região Noroeste de Belo Horizonte, até 1º de abril, prevê notificação emitida pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e recebida nesta segunda-feira (20) por concessionários do aeródromo. Do contrário, os bens serão considerados “abandonados”. A decisão foi recebida com “completa indignação” pela Associação Voa Prates.

“Isso é uma palhaçada. Temos aeronaves em manutenção, sem motor. Como se tira 120 aviões em 10 dias? Não é tempo suficiente para fazer uma manutenção. Não se muda uma empresa de lugar nesse tempo", afirmou o presidente da Associação Voa Prates, Estevan Velásquez. Entre as aeronaves, estão helicópteros da Polícia Militar de Minas Gerais (PMMG) que precisam de reparos.

Segundo Velásquez, o aeródromo é responsável por mais de 500 empregos diretos, além de 500 alunos em formação — a maioria deles (alunos) faz o curso por meio de financiamento estudantil. "Tem aluno me ligando chorando porque está endividado e não sabe o que vai fazer da vida", prosseguiu.

Via Gabriel Rezende (O Tempo)

Após um ano da queda do Boeing chinês, investigadores dizem que acidente é complicado e raro

Boeing 737-800 da China Eastern (Imagem: Shadman Samee/CC BY-SA 2.0, via Wikimedia)

Há cerca de um ano, um Boeing 737-800 da China Eastern despencava no ar misteriosamente, vitimando 123 passageiros e 9 tripulantes. A aeronave realizava o voo MU-5735, entre Kunming e Guangzhou, quando, a 8.900 metros de altitude, perdeu altitude repentinamente e atingiu o solo de uma região montanhosa.

Meses após o acidente, dados de voo de um dos gravadores recuperados do Boeing 737-800 indicam que alguém no cockpit derrubou o avião intencionalmente, de acordo com informações vazadas por pessoas próximas ao processo de avaliação preliminar dos representantes dos EUA na investigação.

Nesta segunda-feira, 20 de março de 2023, a Administração de Aviação Civil da China (CAAC) declarou que a investigação está em pleno andamento, que a equipe de investigação técnica realizou inspeções detalhadas dos destroços para determinar o status de funcionamento dos principais elementos de controle antes do acidente, que realizou experimentos em mais de 100 peças de destroços importantes e que analisou a causa do dano.

Além disso, de acordo com o The Aviation Herald, foram investigadas a manutenção, organização e gerenciamento da companhia aérea, serviços de controle de tráfego aéreo, apoio de solo aeroportuário, massa e balanceamento, bagagem, carga, correio e possíveis mercadorias perigosas.

Também foram realizados estudos de desempenho, simulação e validação utilizando simuladores de voo e aeronaves reais. No entanto, os investigadores classificaram o acidente como muito complicado e muito raro, pelo que a investigação continua e vai analisar as possíveis causas e fazer verificações experimentais adicionais. Não há uma data estabelecida para conclusão dos trabalhos.

Leia mais: China emite o Relatório Preliminar sobre a queda do B737-800.

Via Juliano Gianotto (Aeroin)

Por que a NASA voou no Concorde Challenger da Rússia?

Você sabia que a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço costumava pilotar o Tupolev Tu-144?

Tupolev Tu-144 voando para a NASA (Foto: NASA)

O Tupolev Tu-144 foi um avião supersônico que voou pela primeira vez na União Soviética em dezembro de 1968. Embora tenha superado o Concorde anglo-francês em termos de realização de seus primeiros voos, teve uma carreira muito mais curta e menos bem-sucedida como aeronave comercial. No entanto, na década de 1990, a NASA trabalhou com os fabricantes do avião para desenvolver uma nova variante, conhecida como Tu-144LL.

Deixar o passado ser passado

Dadas as tensões de meados ao final do século 20 entre os Estados Unidos e a URSS, pode ser surpreendente ouvir que uma agência do governo americano trabalhou em uma aeronave de origem soviética. No entanto, o fim da Guerra Fria deu origem a uma oportunidade sem precedentes para os dois ex-rivais se alinharem em um programa conjunto de pesquisa aeronáutica que faria uso do obsoleto Tu-144.

Em 1993, o vice-presidente dos Estados Unidos, Gore, e o primeiro-ministro russo, Chernomyrdin, presidiram a Comissão Conjunta Estados Unidos-Rússia para Cooperação Econômica e Tecnológica. De acordo com a NASA , na época, a agência e as indústrias de aviação comercial nos EUA estavam focadas em um programa de pesquisa de alta velocidade (HSR) para desenvolver tecnologias de aeronaves de transporte supersônico (SST).

Tupolev Tu-144 operando para a NASA (Foto: NASA)

O objetivo final deste interessante projeto era colocar os EUA em uma posição de liderança para desenvolver um avião supersônico de próxima geração. Afinal, sua tentativa anterior, o Boeing 2707 SST, nunca conseguiu realmente decolar . Também houve oposição pública à presença de aeronaves supersônicas nos Estados Unidos, atrasando a implantação do Concorde em voos da Europa para a Costa Leste.

Colocando o projeto em andamento

Desde 1990, o Tupolev Aircraft Design Bureau vinha sugerindo que um Tu-144 poderia ser usado como um teste de vôo em apoio à iniciativa HSR. Posteriormente, uma equipe de especialistas seniores da NASA e da aviação em todo o país desenvolveu uma série de experimentos de voo. Além disso, houve uma colaboração com uma equipe de ponta da Tupolev para entender as modificações necessárias para realizar esses experimentos.

wait no what’s cooler than the Tupolev Tu-144? THE NASA TUPOLEV TU-144 pic.twitter.com/A9btZydSc0

— victoria scott (@mikurubaeahina) February 8, 2021

Essas tarefas inspirariam o Tu-144LL Supersonic Flying Laboratory. Este projeto desempenhou um papel importante no programa de pesquisa conjunta. Ao longo de dois anos, houve 27 voos de pesquisa. Havia 6.000 milhas entre os EUA e a base do avião, então havia alguns desafios. No entanto, os trabalhadores superaram essas lutas e os pilotos americanos fizeram três voos de avaliação em setembro de 1998.

O Tu-144 (Foto: NASA)

O projeto foi uma grande conquista em geral. Nove experimentos, incluindo sete no ar e dois no solo, coletaram dados de voo cruciais. Essas informações aumentaram os bancos de dados de voos supersônicos dos EUA e da Rússia.

Descobertas bem-sucedidas

A NASA relata que "os dados de propulsão , aerodinâmica, aquecimento estrutural, acústica estrutural, efeitos do solo e qualidades de manuseio dos experimentos foram avidamente assimilados no banco de dados de informações do programa. Em março de 1998, a Comissão Conjunta reconheceu o programa como um modelo para os EUA e Parcerias entre governo e empresas russas no desenvolvimento de tecnologias avançadas."

Um ano depois, o programa HSR foi cancelado. 1999 também foi o ano em que o Tu-144 mais uma vez foi aposentado, pois a conclusão foi que não seria economicamente viável introduzir um novo jato supersônico de passageiros. Duas décadas depois, ainda há rumores sobre a próxima geração de aviões supersônicos, mas teremos que esperar para ver como a indústria se sairá nos próximos anos.

Com informações do Simple Flying e NASA

Teoria do telefone celular fantasma: por que os celulares dos passageiros do MH370 ainda tocavam após o desaparecimento do avião?

Famílias alegaram ter ouvido um tom de discagem várias vezes.

Depois que a Netflix lançou MH370: o avião que desapareceu este mês, todos têm ainda mais perguntas sobre o desaparecimento de 2014 do voo da Malaysia Airlines, que transportava 239 pessoas. Um dos principais sendo: Se o avião caiu no oceano? Por que os telefones dos passageiros ainda estão tocando?

Sim. Conforme detalhado no documentário por vários membros da família, quando os entes queridos tentaram ligar para as pessoas a bordo do MH370 depois que o avião desapareceu, eles ouviram estranhamente um tom de discagem repetidas vezes. Mas ninguém nunca atendeu. E as especulações aumentaram nas redes sociais, o que significa que o avião nunca caiu, afinal.

No total, 19 famílias afirmaram que os telefones de seus entes queridos desaparecidos tocaram sem resposta por quatro dias após o desaparecimento do MH370. Uma mulher até foi à TV chinesa para provar ao público que o telefone de seu irmão ainda estava tocando depois que o avião supostamente desapareceu.

Comentando sobre as “chamadas fantasmas”, um especialista em telecomunicações, Paul Franks, afirmou: “Se o avião tivesse caído no Oceano Índico, não há como os telefones ainda tocarem. Assim que um telefone é submerso na água, especialmente na água do mar, ele morre.”

Mas essa não é a única teoria corrente sobre as chamadas desconectadas:

Então, por que os telefones dos passageiros ainda tocavam?

Depois que as famílias relataram que ainda podiam ouvir um tom de discagem ao ligar para seus parentes no voo MH370, as pessoas especularam que isso significava que os passageiros ainda estavam vivos e apelidaram o fenômeno de “teoria do celular fantasma”.

Mas analistas sem fio disseram que um tom de discagem não significa necessariamente nada. De acordo com relatórios do The Daily Star em 2018, o tom de toque que as famílias estavam ouvindo é apenas um truque psicológico usado internacionalmente para manter os chamadores esperando enquanto a rede tenta se conectar.

“Isso não significa que o telefone para o qual você está ligando já está tocando”, explicou outro analista sem fio, Jeff Kagan, à NBC News. “A rede está procurando o telefone. Primeiro com base em onde estava pela última vez, depois se expande. Então, se a rede não conseguir encontrar o telefone, a chamada será encerrada.”

Enquanto a chamada está tentando se conectar, o telefone para o qual você está tocando pode parecer estar discando há séculos. Mas, do outro lado, pode não estar tocando. Telefones desligados, telefones no modo avião e telefones sem sinal podem parecer contatáveis ​​enquanto a rede busca uma conexão. Mas, na realidade, eles não são acessíveis.

Com informações de The Tab

Aconteceu em 22 de março de 2010: Acidente durante a aterrissagem do voo 1906 da Aviastar em Moscou

O voo Aviastar-TU Airlines 1906 operado por um Tupolev Tu-204 que realizou um pouso duro ao tentar aterrissar no aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia, em meio a forte neblina em 22 de março de 2010. 

A aeronave da Aviastar-TU Airlines estava em um voo de balsa* do Aeroporto Internacional Hurghada, no Egito para o Aeroporto de Moscou. Não havia passageiros a bordo e todos os oito tripulantes sobreviveram ao acidente. Quatro membros da tripulação ficaram gravemente feridos e levados para um hospital, enquanto outros sofreram ferimentos leves.

*Os voos de balsa abrangem muito mais do que os voos de entrega e aposentadoria de aeronaves. Toda vez que um avião tem um problema que não pode ser consertado no local, ele geralmente pode obter uma autorização de balsa para levá-lo a um aeroporto em que a manutenção possa ser concluída.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente foi o Tupolev Tu-204-100, prefixo RA-64011, da Aviastar-TU (foto acima), msn 1450741364011. A aeronave voou pela primeira vez como RA-64011 em 25 de março de 1993. Em 3 de setembro de 1993, entrou em serviço com a Vnukovo Airlines . Em janeiro de 2001, foi vendida para a Sibir Airlines .

Acidente

O voo 1906 foi um voo de balsa com apenas oito tripulantes a bordo da aeronave. Às 02h34 hora local (23h34 de 21 de março UTC), o avião pousou com força cerca de 1.450 metros antes da pista 14R no aeroporto de Domodedovo ao tentar aterrissar à noite em meio ao nevoeiro e em condições precárias visibilidade. O METAR para o aeroporto no momento indicava a direção do vento 160° a 3 metros por segundo (5,8 kn) e visibilidade de 100 metros (330 pés).

Quando a aeronave estava na final, os pilotos receberam vários avisos do ATC de que estavam de 1.000 a 2.000 metros à esquerda do curso de pouso, seguido por outro aviso de que estavam muito baixos. 

Os pilotos estavam confusos sobre sua localização e tentavam descobrir com base em relatórios do ATC, o computador de voo e um dispositivo GPS portátil. De acordo com o relatório final da investigação, eles também ignoraram as leituras de altitude automáticas que começaram a 60 m acima do nível do solo e continuaram a cada 10 m. 

Nove segundos antes do impacto, o piloto contatou o ATC para perguntar se eles estavam fora do curso, ainda concentrado em alinhar a aeronave com a pista e não em sua altitude. Os pilotos não fizeram nenhum esforço para interromper a descida.

A aeronave pousou em uma floresta de bétula às 23h35, horário local. Sua asa esquerda se partiu e o casco se partiu em dois. Não houve incêndio.

Os bombeiros chegaram 30 minutos depois. Todos os membros da tripulação, exceto o engenheiro de voo que ficou gravemente ferido, escaparam do avião acidentado por conta própria. 

Eles não puderam explicar imediatamente o motivo do acidente, dizendo que aconteceu muito rápido. Um dos tripulantes (comissário) chegou à rodovia próxima e parou um carro que a levou ao hospital. Três outros tripulantes também chegaram à rodovia e esperaram por uma ambulância.

Os dois pilotos sofreram fraturas e contusões graves; outros dois foram levados ao hospital, onde foram descritos como se encontrando em condições satisfatórias. Os quatro tripulantes restantes foram tratados por ferimentos leves no centro médico de Domodedovo. O acidente resultou na primeira perda do casco de um Tupolev Tu-204 e na primeira perda do casco do Aviastar-TU.

Antes dessa ocorrência, a aeronave já havia se envolvido em outros dois acidentes. Em 14 de janeiro de 2002, a aeronave voava de Frankfurt para Novosibirsk quando teve que ser desviado para Omsk devido ao mau tempo no destino. Na aproximação, os pilotos relataram problemas de abastecimento de combustível, seguido por um apagamento de ambos os motores. A aeronave planou e pousou com sucesso, mas ultrapassou a pista e colidiu com as luzes após a cabeceira da pista. Não houve feridos. A aeronave foi reparada e continuou o serviço. A partir de agosto de 2006, a aeronave foi alugada para várias companhias aéreas russas - Red Wings Airlines, Aviastar-TU, Interavia Airlines e, em seguida, Aviastar -TU novamente.

Em 21 de março de 2010, um dia antes do acidente, a aeronave voava de Moscou para Hurghada com 210 passageiros a bordo, quando teve que retornar a Moscou devido à fumaça na cabine. O acidente foi causado por um aquecedor defeituoso na cabine, que foi prontamente reparado.

Investigação

Apesar do clima adverso, o serviço federal russo de transporte aéreo Rosaviatsia diz que a aeronave conduziu uma aproximação normal e "a tripulação não relatou nenhuma falha, mau funcionamento ou intenção de fazer um pouso de emergência". 

O principal investigador da Rússia disse em 22 de março que o pouso de emergência pode ter sido causado por uma violação das regras de segurança. O método que a tripulação usou para navegar na aeronave é uma via particular para a investigação do acidente.

A Rosaviatsia informou que os gravadores de voo foram recuperados e enviados ao Comitê de Aviação Interestadual (МАK) para análise. Enquanto se aguardava a investigação, a companhia aérea - Aviastar-TU - foi proibida de transportar passageiros e suas operações foram investigadas.

A análise preliminar dos dados de voo mostrou que a aeronave não foi danificada no ar por nenhum incêndio ou explosão, e ambos os motores operaram até o impacto. De acordo com o chefe da Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia, Alexander Neradko, o "fator humano" foi a causa provável do acidente.

Em 30 de março de 2010, foi relatado que a aeronave tinha 9 toneladas de combustível a bordo no momento do acidente. Na aproximação ao Domodedovo, o sistema de piloto automático falhou quando a aeronave desceu 4.200 metros (13.800 pés). A tripulação então voou a aeronave manualmente, mas não comunicou a falha do sistema de autoflight ao Controle de Tráfego Aéreo.

Dois meses antes da queda, o capitão foi punido por uma violação menor (acidentalmente operar spoilers em voo durante a aproximação com os flaps abaixados).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 22 de março de 1998: Acidente durante a aterrissagem do voo 137 da Philippine Airlines

Em 22 de março de 1998, o voo PR137 era um voo doméstico de passageiros programado de Manila para Bacolod nas Filipinas. A aeronave que operava o voo era o Airbus A320-214, prefixo RP-C3222, da Philippine Air Lines (foto abaixo). A bordo estavam 124 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave decolou às 18h40 com o reversor do motor nº 1 inoperante. Às 19h20, o voo PR137 chamou o Bacolod Approach Control e relatou a passagem de FL260 e 55 DME para Bacolod. A tripulação então solicitou instruções de pouso e foi instruída a descer para o FL90 após passar por Iloilo e descer para 3.000 pés para uma aproximação da pista 04 do VOR. O vento era 030° a 08 nós, altímetro 1014 mbs, nível de transição no FL60 e temperatura a 28° C. 

Às 19h28, o voo solicitou a interceptação da aproximação final para a pista 04 e o Controle de Aproximação respondeu: "PR 137 aproximação visual na final". 

Às 19h37, a Torre Bacolod autorizou o voo para pousar na pista 04 e a autorização foi reconhecida pelo piloto. A abordagem foi realizada com o sistema Autothrust ativado no modo SPEED. A alavanca de empuxo do motor nº 1 foi deixada no detentor de escalada. 

Após o toque, o primeiro oficial gritou "sem spoilers, sem reverso, sem desaceleração". O motor nº 2 foi ajustado para reversão total após o toque, mas a alavanca de empuxo do motor nº 1 não foi retardada para marcha lenta e permaneceu na posição de potência de subida. Consequentemente, os spoilers não foram acionados. 

Como um motor foi configurado para reverter, o sistema autothrust foi desativado automaticamente. Com o autothrust desativado, o impulso do motor nº 1 foi aumentado para elevar o impulso. Devido à condição de empuxo assimétrico, o A320 saiu do lado direito da pista.

Nessa velocidade, o leme e a direção da roda do nariz ficaram ineficazes. O motor nº  2 foi movido de ré para mais de 70 por cento e o avião desviou de volta para a pista. O A320 continuou para além do final da pista. 

A aeronave atingiu a cerca do perímetro do aeroporto e, em seguida, saltou sobre um pequeno rio. O A320 prosseguiu, cortando uma cerca de blocos, onde passou por vários aglomerados de barracos e árvores. Nenhum incêndio ocorreu após o acidente.

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram. Porém, três pessoas morreram em solo.

A causa provável deste acidente foi a incapacidade do piloto voando de avaliar adequadamente a condição situacional da aeronave imediatamente após o toque com o motor reverso n° 1 inoperante, causando assim uma condição de voo adversa de aplicação de potência diferencial extrema durante a rolagem de pouso resultante na excursão da pista e, finalmente, um overshoot. 

Contribuiu para este acidente a aparente falta de conhecimento de sistemas técnicos e falta de apreciação dos efeitos desastrosos de disposições e requisitos de interpretação incorreta de uma Lista de Equipamento Mínimo (MEL).

Esse acidente é bastante semelhante ao ocorrido com o voo 3054 da TAM, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 17 de julho de 2007.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Vídeo: Air Crash Investigation - Voo 405 da USAir

(Em inglês - Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

"Caso Arquivado": Análise dos acidentes com o Voo 1363 da Air Ontario e com o Voo USAir 405