Aconteceu em 6 de agosto de 1966: Voo 250 da Braniff Airways - Fogo no Céu

Uma forte frente fria se estendeu entre o sul do Kansas e o norte de Nebraska na noite de 6 de agosto de 1966.

O BAC One-Eleven 203AE, prefixo N1553, da Braniff International Airways (foto acima),  fabricado em dezembro de 1965, era a aeronave programada para realizar o voo 250 entre New Orleans e Minneapolis, com escalas em Shreveport, Fort Smith, Tulsa, Kansas City e Omaha, todas localidades dos Estados Unidos. 

A tripulação da cabine era composta pelo capitão Donald Pauly, 47, e o primeiro oficial James Hilliker, 39. O capitão Pauly era altamente experiente, com 20.767 horas de voo, 549 das quais no BAC-1-11. Ele possuía qualificação de tipo em outras aeronaves, incluindo DC-3, DC-6, DC-7 e a família Convair. O primeiro oficial Hilliker era menos experiente, com 9.269 horas de voo, 685 no BAC-1-11. De acordo com o relatório do NTSB, ele tinha duas classificações de tipo no BAC-1-11 e na família Convair. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até sua última parada intermediária em Kansas City. Com 38 passageiros e quatro tripulantes a bordo, o avião partiu de Kansas City às 22h55, em uma autorização IFR para Omaha em FL 200 (20.000 pés (6.100 m)). 

No entanto, a tripulação perguntou se eles poderiam permanecer a 5.000 pés (1.520 m) por causa do clima. O voo permaneceu a 6.000 pés (1.830 m) até que a permissão foi recebida às 23h06 para descer para 5.000 pés. 

Às 23h08, a tripulação contatou um voo da Braniff que havia acabado de sair do campo de aviação Eppley de Omaha, que relatou turbulência moderada a leve.

Cerca de quatro minutos depois, o voo 250 entrou em uma corrente ascendente dentro de uma área de linha de rajada ativa de fortes tempestades. O avião acelerou violentamente para cima e girou para a esquerda. Neste momento, o painel traseiro direito e o estabilizador vertical falharam. 

A aeronave então inclinou o nariz para baixo e em um ou dois segundos a asa direita também falhou. O avião caiu em chamas até entrar em uma rotação plana antes de atingir o solo, aproximadamente a meio caminho entre Kansas City e Omaha. 

Testemunhas disseram que o avião parecia estar se dirigindo para um ponto de luz na parede de nuvens que se aproximava e foi perdido de vista quando passou por uma plataforma de nuvens baixas, mas logo depois disso, testemunhas relataram ter visto um flash brilhante e uma bola de fogo caindo através da plataforma de nuvens que estava em espiral em direção ao solo, onde impactou matando todos a bordo.

O avião caiu a sudeste de Nebraska, em Richardson County, em uma fazenda, cerca de sete milhas (11 km) ao norte-nordeste de Falls City, em um campo de soja a apenas 500 pés (150 m) de uma casa de fazenda. 

O proprietário da fazenda e sua família estavam voltando para casa em um automóvel no momento do impacto, às 23h12, e estavam a cerca de meia milha (0,8 km) de distância. 

Os regulamentos de Braniff proibiam um avião de ser despachado para uma área com uma linha sólida de tempestades; no entanto, a previsão da empresa era um tanto imprecisa no que diz respeito ao número e intensidade das tempestades e à intensidade da turbulência associada. 

Os despachantes de Braniff estavam cientes de que seu voo 255 havia atrasado a partida de Sioux City para Omaha em uma hora para permitir que a tempestade passasse por Omaha; eles também sabiam que seu voo 234 de St. Louis para Des Moines foi desviado para Kansas City devido à tempestade. Eles não informaram a tripulação sobre esses eventos, acreditando que estavam muito longe da rota do voo 250 para serem relevantes. 

A tripulação estava ciente do mau tempo, entretanto, e o primeiro oficial sugeriu que eles se desviassem da atividade. Em vez disso, o capitão decidiu continuar o voo para as bordas da linha de instabilidade.

O Dr. Ted Fujita, renomado pesquisador do clima e professor de meteorologia da Universidade de Chicago, foi contratado pela British Aircraft Corporation, fabricante do BAC 1-11, para estudar como o clima afetou o jato. O Dr. Fujita era reconhecido como o descobridor de downbursts e microbursts e também desenvolveu a escala Fujita, que diferencia a intensidade do tornado e liga os danos do tornado à velocidade do vento.

Notavelmente, o acidente foi o primeiro com uma aeronave registrada nos Estados Unidos em que um gravador de voz da cabine (CVR) foi usado para auxiliar na investigação. Pouco antes da separação, o dispositivo gravou o capitão Pauly instruindo o primeiro oficial Hilliker a ajustar as configurações de potência do motor. Ele foi interrompido no meio da frase por um golpe tão severo que não foi possível discernir mais nenhum diálogo na gravação, que continuou mesmo depois que as asas e a cauda se separaram da aeronave. 

Uma vez que o gravador de dados de voo (FDR) foi destruído no acidente, as mudanças no som de golpe seriam mais tarde usadas para estimar as mudanças do avião na velocidade e altitude durante a sequência do acidente.

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi falha estrutural em voo causada por turbulência extrema durante a operação da aeronave em uma área de tempo perigoso evitável.

Em seu quadragésimo aniversário em 2006, um memorial foi colocado no local do acidente. Um evento em memória do quinquagésimo aniversário, planejado pela sociedade histórica do condado, contou com a presença de uma centena em 2016.

Este acidente é abordado em detalhes no livro "Air Disaster" (Vol. 1) de Macarthur Job, ilustrado por Matthew Tesch, e também em "Deadly Turbulence: The Air Safety Lessons of Braniff Flight 250 and Other Airliners", 1959-1966, por Steve Pollock.

O drama da televisão americana "Mad Men" fez uma breve referência a esse acidente no episódio da 5ª temporada "Signal 30". Na série, o cliente Mohawk Airlines também operava o BAC 1-11.

Este foi o primeiro acidente fatal de um BAC 1-11 nos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Qual companhia aérea de passageiros tem a maior frota de Boeing 747s?

O Boeing 747 sendo apresentado ao público pela primeira vez em 1968

Não é segredo que o impacto financeiro da pandemia COVID-19 em curso afetou duramente o mercado de aviação e forçou as companhias aéreas a tomar medidas imediatas de corte de custos. A retirada acelerada de aviões mais antigos foi um dos movimentos que várias companhias aéreas tomaram enquanto se equilibravam à beira da sobrevivência. Devido à falta de demanda por jatos de grande capacidade em meio à crise de saúde global, a aeronave de fuselagem larga mais icônica da Boeing, o 747, estava entre os tipos preferidos para aposentadoria antecipada.

No entanto, nem todas as companhias aéreas desistiram do 'Queen of the Skies'. O site AeroTime investigou qual companhia aérea continua sendo a maior operadora do tipo e quantos Jumbo Jets de passageiros ainda estão em serviço ativo.

O Boeing 747 decola de Seattle (EUA) para o seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969

Quando a Boeing lançou a produção do 747 em 1968, lançou sete variantes da aeronave dedicadas ao serviço de passageiros, incluindo -100, -100B, 747SR, 747SP, -200, -300, -400 e -8I. O primeiro 747 quádruplo icônico de longo alcance de longo alcance do mundo, a variante -100, decolou para o primeiro serviço de passageiros operando para a Pan Am em 1970. 

No total, a Boeing fez 168 jatos variantes 747-100, dos quais 167 foram entregues às companhias aéreas dos clientes. A única variante do 747-100, que não foi entregue, foi mantida pelo fabricante como um protótipo, mostram seus livros. A variante inicial 747-100 da Rainha dos Céus foi seguida pelo -200, -300, -400 e -8 Intercontinental. A Boeing fez um total de 225 aviões da variante -200, 85 da variante -300 e 627 da variante -400.

No entanto, de acordo com a última atualização da lista de operadores do Boeing 747, apenas 438 Jumbo Jets, incluindo aviões de carga do tipo, ainda estão voando. Quanto aos 747s usados ​​apenas para operações comerciais de passageiros, um único jato do tipo -100, cinco -SPs (Special Performance), nove -200s, dois -300s, 52 -400s e 44 -8I (Intercontinental) são usados ​​para o serviço .

O Boeing 747-2J9F da Força Aérea do Irã

Por exemplo, a Força Aérea do Irã é a única operadora aérea do mundo a continuar voando um jato Boeing 747-100 de 51 anos para fins governamentais. Possui três variantes maiores - 200 aeronaves do tipo, com um único avião temporariamente aterrado. Em comparação, a Força Aérea dos Estados Unidos ainda voa seis 747-200 Jumbos e atualmente é a única operadora da variante.

Uma situação bastante semelhante é com a variante Boeing 747-300 também. Até hoje, a transportadora aérea privada do Irã Mahan Air continua tendo duas Queens of the Skies, a variante -300, em sua frota. Os dois jatos já estão completando 36 anos de serviço. No entanto, o tempo real que ambos os jatos passaram no céu voando viajantes para vários destinos pode ser diferente, porque a companhia aérea mantém as duas aeronaves no armazenamento, indicam os dados do Planespotters.com.

Enquanto isso, quando a questão chega à variante -400, a lista de operadores do Boeing 747 mostra que o icônico dois andares ainda é usado ativamente por algumas das companhias aéreas comerciais, apesar de o avião ser amplamente considerado como envelhecido e não tão econômico em combustível em comparação com outros tipos de Boeing. 

Um total de 52 Jumbo Jets da variante -400 e 44 da variante -8I ainda estão decolando para voos de passageiros. Por exemplo, o charter com base na Islândia e ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) a companhia aérea Air Atlanta Icelandic, é proprietária de quatro jatos Boeing 747-400, todos com mais de 18 anos. No entanto, a empresa não voa sozinha nos Jumbos, pois alugava a Saudi Arabian Airlines.

Boeing 747-400, B-2445, da Air China

Nesse ínterim, as companhias aéreas de bandeira, como Air China, Air India e Iraqi Airways têm duas Rainhas dos Céus em suas frotas cada, atingindo a idade de 25 anos em média. Outras companhias aéreas, como a sul-coreana Asiana Airlines e a Mahan Air voam em um único ônibus de dois andares cada. 

No entanto, algumas das transportadoras aéreas de propriedade do governo operam frotas da variante 747-400, onde os Jumbo Jets são equipados com a configuração VIP, mas ainda são dedicados a transportar passageiros a bordo. Por exemplo, o Bahrain Royal Flight, de propriedade do Bahrein, possui dois jatos de grande porte com configuração VIP, que são usados ​​para voar os oficiais do governo. Os governos do Marrocos, Arábia Saudita e Omã possuem um único jato desse tipo, enquanto o governo dos Emirados Árabes Unidos ainda voa 4 Boeing 747-400s com configuração VIP.

De acordo com a lista, a companhia aérea canadense Atlas Air poderia ser considerada a maior operadora de jatos Boeing 747 na região da América do Norte. A transportadora aérea opera ainda sete Queen of the Skies, cuja idade chega em média aos 18 anos. No entanto, a companhia aérea canadense surge como a terceira maior operadora dos 747s, depois da Lufthansa e da Rossiya Airlines. 

A maior companhia aérea alemã mantém oito Jumbo Jets da variante -400, que voam em voos de passageiros há cerca de 21 anos, em média, mas estão temporariamente armazenados. A empresa também opera 19 da variante -8I, elevando o número total de 747 para 27 aviões.

Em comparação, a transportadora aérea russa Rossiya Airlines assume a segunda posição de liderança, com nove 747-400s em sua frota. Conforme indicado pelo Planespotters.com, seis dos nove jatos wide-body, que estão contando quase o 22º ano nos céus, estão voando ativamente nas rotas de passageiros. Enquanto a parte menor do Queens, apenas três Jumbo Jets, estão marcados como estacionados.

Em janeiro de 2021, o fabricante anunciou que descontinuaria a produção do icônico double-decker em 2022.

Tal decisão foi tomada porque a demanda pela já envelhecida linha de aeronaves havia diminuído incrivelmente em meio à pandemia de COVID-19. De acordo com a lista de pedidos e entregas da Boeing, o fabricante não recebeu nenhum pedido para a última variante do 747 até 2020 e ganhou apenas um pedido no primeiro semestre de 2021.

Carga aérea apresenta maior crescimento no primeiro semestre desde 2017

A International Air Transport Association (IATA) divulgou dados para os mercados globais de carga aérea em junho, mostrando uma melhoria de 9,9% em relação ao desempenho pré-COVID-19 de junho de 2019. Isso impulsionou o crescimento da carga aérea no primeiro semestre para 8%, seu primeiro mais forte metade do desempenho desde 2017, quando o setor registrou um crescimento ano-a-ano de 10,2%.

A IATA disse que as comparações entre os resultados mensais de 2021 e 2020 são distorcidas pelo impacto extraordinário do COVID-19, salvo indicação em contrário, todas as comparações a seguir são para junho de 2019, que seguiu um padrão de demanda normal.

A demanda global em junho de 2021, medida em toneladas-km de carga (CTKs *), cresceu 9,9% em relação a junho de 2019. As variações regionais no desempenho são significativas. As operadoras norte-americanas contribuíram com 5,9 pontos percentuais (ppts) para a taxa de crescimento de 9,9% em junho. As transportadoras do Oriente Médio contribuíram com 2,1 ppts, as companhias aéreas europeias com 1,6 ppts e as africanas com 0,5 ppts e as da Ásia-Pacífico com 0,3 ppts. As operadoras latino-americanas não apoiaram o crescimento, reduzindo 0,5 pontos percentuais do total.

A capacidade geral, medida em toneladas-km de carga disponível (ACTKs), permaneceu restrita a 10,8% abaixo dos níveis pré-COVID-19 (junho de 2019) devido ao encalhe contínuo de aeronaves de passageiros. A capacidade da barriga caiu 38,9% em relação aos níveis de junho de 2019, parcialmente compensada por um aumento de 29,7% na capacidade do cargueiro dedicado.

As condições econômicas subjacentes e a dinâmica favorável da cadeia de abastecimento continuam a ser altamente favoráveis ​​à carga aérea; O estoque dos EUA para a proporção de vendas está em um nível recorde. Isso significa que as empresas precisam reabastecer rapidamente seus estoques e, normalmente, usam carga aérea para isso.

Os Índices de Gerentes de Compras (PMIs) - indicadores principais da demanda de carga aérea - mostram que a confiança dos negócios, a produção industrial e os novos pedidos de exportação estão crescendo em um ritmo rápido na maioria das economias. As preocupações de uma mudança significativa do consumidor de bens para serviços não se materializaram.

A competitividade de custos e a confiabilidade da carga aérea em relação ao transporte marítimo de contêineres melhoraram. O preço médio da carga aérea em relação ao frete reduziu consideravelmente. E a confiabilidade de agendamento das transportadoras marítimas caiu, em maio era de cerca de 40%, em comparação com 70-80% antes da crise.

Willie Walsh, Diretor Geral da IATA, disse: “A carga aérea está fazendo um bom negócio à medida que a economia global continua sua recuperação da crise do COVID-19. Com a demanda no primeiro semestre 8% acima dos níveis pré-crise, a carga aérea é uma fonte de receita para muitas companhias aéreas, que lutam com o fechamento de fronteiras que continuam a devastar o negócio internacional de passageiros. É importante ressaltar que o forte desempenho do primeiro semestre parece que deve continuar.”

Boeing simula reabastecimento com aeronave não tripulada MQ-25

A Boeing testou o agrupamento tripulado e não tripulado entre o drone de reabastecimento MQ-25 e o jato de combate F/A-18.

O teste ocorreu durante uma demonstração patrocinada pelo Office of Naval Research. Em um ambiente virtual, simuladores de um caça a jato F/A-18 e uma aeronave de comando e controle E-2D foram conectados a outro simulador que usava o software de voo do drone MQ-25 Stingray.

As missões de inteligência, vigilância e reconhecimento foram realizadas, com o drone atuando como um avião tanque autônomo para o jato. Guiado pelos comandos do E-2D e do piloto do F/A-18, teve um bom desempenho.

Atualmente, a maioria das operações de drones são conduzidas com controle direto ou supervisão de operadores baseados em terra. A primeira operação de reabastecimento do MQ-25 bem-sucedida, que ocorreu em 7 de junho de 2021, também foi realizada dessa maneira.

De acordo com a Boeing, no teste de simulação, o MQ-25 virtual agiu por conta própria, ouvindo apenas as orientações das duas aeronaves com as quais fez parceria.

A missão marca um passo não apenas para que o MQ-25 seja integrado às operações de porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos, mas também para que a equipe não tripulada seja usada para outros tipos de drones.

GOL comprará 28 Boeing 737 MAX

A Gol Linhas Aéreas Inteligentes do Brasil assinou um acordo para a compra de 28 aeronaves Boeing 737 MAX que substituirão 23 de seus 737-800 NGs até o final de 2022.

A Gol disse que a nova aeronave reduziria os custos unitários em 8% e geraria cerca de US$ 200 milhões em ganhos de capital em dinheiro.

“Concluímos nosso planejamento plurianual e, combinado com o retorno da taxa de crescimento sustentável da empresa por meio da absorção da participação minoritária em nosso programa de fidelidade, agora teremos mais fluxo de caixa disponível para investimento na aquisição de aeronaves”, disse o diretor financeiro da Gol, Richard Lark.

“Temos orgulho de continuar apoiando a GOL, que tem uma frota 100% Boeing, ao expandir sua carteira de pedidos do 737”, diz Ricardo Cavero, da Boeing.

Até o final de 2025, a GOL planeja ter 65 MAX 8s e 10 MAX 10s em operação. O MAX oferece às companhias aéreas novas oportunidades de rede, ao mesmo tempo em que oferece eficiência de custos e mantém a sustentabilidade. O MAX também terá um papel significativo na meta da GOL de neutralidade de carbono até 2050. O MAX-8 consome 15% menos combustível do que o atual burro de carga 737-800 NG e gera 16% menos emissões de carbono e deixa 40% menos emissão de ruído.

Administrador da FAA quer que os aeroportos parem de vender álcool

Passageiro toma uma cerveja no Aeroporto Internacional St. Louis Lambert (EUA) (Foto: AP)

Nos últimos anos, tem havido um aumento no número de passageiros perturbadores em todas as operações de voo. Como resultado, a Federal Aviation Administration (FAA) tem trabalhado para resolver as questões relacionadas a esse fenômeno. Agora, a liderança da agência está pedindo às empresas em aeroportos que parem de vender álcool para viagem.

Uma série de eventos

A FAA tem estado ansiosa para reprimir o comportamento perturbador recentemente. Mesmo antes de o presidente Joe Biden assinar uma ordem abordando a obrigatoriedade do uso de máscaras faciais a bordo de aeronaves no início do ano, o administrador da FAA Steve Dickson aprovou uma ordem para multar passageiros indisciplinados ou aqueles que agredirem, ameaçarem ou intimidarem tripulações.

Um incidente notável neste ano foi quando um passageiro em um voo da United Airlines foi multado em US$ 50.000. Essa punição ocorreu depois que o viajante atacou um comissário de bordo.

Além disso, em maio, a FAA propôs quase US$ 65.000 em multas contra cinco viajantes indisciplinados. Essas pesadas multas continuaram até o verão.

Hora de mudar

Dickson escreveu para líderes de aeroportos nos Estados Unidos. Entre os pedidos estão os restaurantes e bares de aeroportos que parem de vender as bebidas alcoólicas que podem ser levadas com eles.

O administrador da FAA Steve Dickson (Foto: Getty Images)

“Embora as regulamentações da FAA proíbam especificamente o consumo de álcool a bordo de uma aeronave que não é servida pela companhia aérea, recebemos relatos de que algumas concessionárias de aeroporto ofereceram álcool para viagem”, compartilhou Dickson, conforme relatado pela ABC News.

“E os passageiros acreditam que podem carregar esse álcool em seus voos ou ficam embriagados”.

Dickson acrescentou que os aeroportos podem aumentar a conscientização sobre a proibição de transportar bebidas alcoólicas abertas em seus voos por meio de iniciativas como placas e anúncios.

Preocupações da indústria

Em resposta ao aumento do comportamento turbulento, as transportadoras têm implementado proibições temporárias de álcool. Empresas como Southwest Airlines e American Airlines estão entre essas operadoras.

Ao todo, com o aumento da violência nas operações nos últimos anos, as autoridades estão ansiosas para resolver o problema. Com uma alta porcentagem de incidentes indisciplinados relacionados ao álcool, não é nenhuma surpresa que a FAA esteja pedindo a limitação de sua venda em aeroportos. A organização também está pedindo à polícia do aeroporto que prenda mais indivíduos que são indisciplinados ou violentos em suas viagens

A segurança dos passageiros e funcionários é uma prioridade para a FAA e as companhias aéreas. Portanto, as operadoras sem dúvida apoiariam o grupo com sua venda de álcool e chamadas de controle.

Aconteceu em 5 de agosto de 2016: Voo 7332 da DHL / ASL Airlines sai da pista e para em estrada na Itália

Em 5 de agosto de 2016, o Boeing 737-476 (SF), prefixo HA-FAX, da ASL Airlines Hungary, registrado para a EAT Leipzig em nome da DHL (foto acima), realizou o voo de carga QY-7332 de do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, na França, para o Aeroporto de Milão, na Itália, com dois tripulantes a bordo. O voo transcorreu dentro da normalidade até o momento da aterrissagem. 

O avião pousou aproximadamente 2.000 metros na pista 28 (de 2.900 metros) e não parou até mais de 500 metros além do final da pista, rompendo a cerca do perímetro do aeroporto e rolando para uma rodovia ativa de quatro pistas, com alguns veículos escapando de uma colisão e outros no estacionamento adjacente sendo destruídos no processo.

A aeronave deixou um longo rastro de destruição ao sair da pista. O Boeing 747 sofreu danos substanciais, perdendo seus motores CFM56,  o trem de pouso principal e fraturando o estabilizador horizontal.

Ambos os pilotos foram levados para hospitais, embora inicialmente se pensassem que não estavam feridos, onde o capitão foi diagnosticado com ferimentos.

Um observador terrestre relatou que a aeronave pousou em algum lugar entre as pistas de taxiamento D e G, cerca de 1900 a 2400 metros abaixo da pista e cerca de 50 a 550 metros antes do final da pista. 

Parecia que a tripulação tentou dar a volta, no entanto, a aeronave já não estava no ar sendo muito lenta. A aeronave saiu da superfície pavimentada da pista, rompeu a antena do localizador destruindo a antena, passou pela cerca perimetral, atravessou um estacionamento e a rodovia SS342 e parou logo após a rodovia na estrada 591bis. No momento do pouso houve forte aguaceiro e trovoadas. A agência italiana de investigação aérea ANSV iniciou uma investigação sobre o acidente.

Após exames completos, incluindo ressonância magnética, o capitão descobriu que sofreu lesões nas vértebras em 7 de agosto de 2016, o capitão poderá voltar para casa para tratamento adicional. Em 7 de agosto de 2016, os destroços foram removidos do caminho rodoviários.

Em 21 de setembro de 2016, a ANSV da Itália divulgou seu relatório preliminar, que a aeronave estava em uma aproximação ILS para a pista 28, ventos foram relatados de 310 graus a 15 nós. A aeronave pousou 2.000 metros/6.600 pés além da cabeceira da pista, ultrapassou o final da pista, rompeu as antenas localizadoras e a cerca do perímetro do aeroporto e parou a 520 metros/1.700 pés do final da pista.

A ANSV informou que o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo foram baixados com sucesso. A primeira análise dos dados revela que a aeronave cruzou o limiar da pista 28 a 140 pés AGL a 156 KIAS, flutuou sobre a pista por 14 segundos entre 30 e 20 pés AGL a uma velocidade constante de 155 KIAS antes de tocar o solo com apenas 750 metros de pista restantes. A aeronave cruzou o final da pista em 109 KIAS, a última gravação do gravador de dados de voo foi 91 KIAS.

A ANSV informou que a tripulação já havia voado em dois setores noturnos antes do voo de 73 minutos do acidente.

Em 8 de fevereiro de 2017, os destroços, que haviam acabado de ser retirados da estrada, mas ainda estavam no local do acidente, foram finalmente transportados. Enquanto os trabalhadores preparavam a aeronave para o transporte, ocorreu um incêndio que causou grande repercussão dos bombeiros, que conseguiram extinguir o incêndio. O incêndio foi iniciado por faíscas que foram lançadas enquanto a aeronave era cortada para transporte.

O relatório final, divulgado em agosto de 2018, concluiu que o acidente foi causado principalmente pela perda de consciência da situação por parte da tripulação.

Por Jorge Tadeu (com The Aviation Herald, Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 5 de agosto de 1998: Acidente com o voo 8702 da Korean Air durante a aterrissagem

Em 5 de agosto de 1998, o voo 8702 da Korean Air operado por um Boeing 747-400, era um voo regular  de passageiros entre Tóquio, no Japão, e Seul, na Coreia do Sul.

A aeronave era o Boeing 747-4B5, prefixo HL7496, entregue à Korean Air em 27 de junho de 1996. Com dois anos e dois meses, era o 21º 747-400 entregue à Korean Air e um dos 27 da frota na época. Com o número de linha 1083 e o número de construção (MSN) 26400, ele não havia se envolvido em nenhum incidente sério no período anterior.

O voo 8702 da Korean Air decolou do Aeroporto Internacional de Narita, no Japão,  às 16h50, em direção ao Aeroporto Internacional Gimpo, em Seul, na Coreia do Sul, com 379 passageiros e 16 tripulantes a bordo, com chegada prevista para as 19h20. 

Devido ao mau tempo, a tripulação foi redirecionada para o Aeroporto Internacional de Jeju, o terceiro maior aeroporto da Coreia do Sul. Após o pouso, a aeronave foi rebocada até o terminal principal e os passageiros desembarcaram temporariamente no terminal. 

Duas horas depois, os passageiros embarcaram novamente na aeronave para o voo de 1 hora de volta ao seu destino original, Seul .

A aeronave decolou de Jeju às 21h07 para Seul. O voo foi liberado para pousar na pista 14R com um componente de vento cruzado, já que o vento era de 220 graus a 22 nós. 

Após o toque, o capitão usou indevidamente os propulsores reversos de uma forma que o motor nº 1 falhou em fornecer empuxo reverso. Juntamente com o fato de o capitão ter se confundido com condições de vento cruzado e o primeiro oficial estar preocupado e não prestando atenção ao pouso, o 747 não conseguiu parar antes do final da pista.

A aeronave desviou para a direita e caiu em uma vala a 50 nós com a fuselagem se partindo. O material rodante foi destruído pelo impacto com a divisão da fuselagem. Após a queda, o interior da aeronave pegou fogo, mas todos os ocupantes conseguiram evacuar a aeronave.

Foi determinado que a perda de controle após o touchdown foi consequência do uso incorreto do reversor de empuxo pelo capitão durante a rolagem de pouso e sua confusão sobre as condições de vento cruzado. 

As investigações revelaram que após o toque, o reversor de empuxo do motor nº 1 não foi acionado porque a posição da alavanca de potência do motor nº 1 não permitiu que o reversor fosse acionado. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados: Condições meteorológicas ruins; componente do vento cruzado; superfície da pista molhada; e frenagem insuficiente.

A aeronave envolvida no acidente foi a quarta de cinco Boeing 747 (2 -200, 1 -300, este -400 e 1 -200F) a ser cancelada pela Korean Air em um período de 15 anos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Atletas da Austrália danificam quartos, causam problemas no voo e deixam banheiro de avião interditado ao voltar para casa

No voo de volta para a Austrália, os atletas beberam álcool em excesso, se recusaram a usar máscaras, ignoraram ordens da equipe de voo, e um esportista vomitou no banheiro. Nomes não foram divulgados.

Alguns atletas da Austrália danificaram seus quartos na vila olímpica de Tóquio, no Japão, na terça-feira (3) e, outros deles, alcoolizados, causaram tumultos no voo de volta para a casa. O comitê olímpico do país afirmou que foi um comportamento inaceitável.

Os australianos estragaram algumas camas nos quartos e abriram um buraco em uma parede do prédio. Depois, eles pediram desculpas, e a delegação resolveu não penalizá-los, disse Ian Chesterman, o chefe do comitê do país. Ele não revelou nenhum nome.

No começo dos Jogos, após boato de que as camas da Vila Olímpica não era resistentes a sexo, o ginasta Rhys McClenaghan, da Irlanda, viralizou com um vídeo em tom de brincadeira. Para provar força, ele pulou na cama. Assista:

“Jovens cometem erros, eles deixaram os quartos em uma condição inaceitável”, afirmou Chesterman.

Segundo ele, o incidente era pequeno, as camas já eram frágeis e os quartos não estavam totalmente destruídos, nas suas palavras.

“É uma história velha: um bom jovem comete um erro, e o capítulo dois é que o jovem está cheio de remorso. O capítulo três é que o jovem aprende e se torna uma pessoa melhor”, afirmou.

Time de rúgbi no avião

A federação de rúgbi na Austrália começou uma investigação depois de saber que os jogadores desse esporte e de futebol tiveram um comportamento inaceitável no voo de volta para o país.

A companhia aérea Japan Airlines mandou um relatório para o comitê olímpico australiano sobre o acontecido.

“[A federação de] rúgbi da Austrália espera os mais altos padrões de comportamento de seus empregados e que sigam o modelo do nosso jogo: respeito, integridade, paixão e trabalho de equipe”, afirmou, em nota, a organização.

Banheiro interditado

Chesterman, o presidente do comitê olímpico, disse que houve bebedeira em excesso no voo, que alguns atletas se recusaram a usar máscaras, que ignoraram ordens da equipe do avião e que um esportista vomitou no banheiro.

“Pelo menos uma pessoa passou mal no banheiro do avião, e o toalete ficou inoperável pelo resto do voo”, disse ele, segundo a rede CNN.

Havia 49 atletas de nove modalidades diferentes no voo.

Por G1

Piloto dá "pancada" na pista durante pouso de avião no Butão; assista

O caso aconteceu na cordilheira do Himalaia, situado no sudeste asiático, com a cadeia de montanhas mais altas do mundo.

Um vídeo que circula nas redes sociais mostra um pouso atrapalhado no Butão. Nas imagens é possível ver que a aeronave se aproxima da pista de pouso desalinhada. Ao tocar o solo um forte impacto é sentido.

Os pilotos teriam ignorado um sinal de alerta do próprio avião. Ninguém ficou ferido. O caso aconteceu na região da cordilheira do Himalaia, situado no sudeste asiático, com a cadeia de montanhas mais altas do mundo.

Via Band

Quais companhias aéreas voariam no Boeing 787-3?

O 787-3 de alta capacidade teria sido popular no Japão (Foto: Getty Images)

O 787 foi um grande sucesso para a Boeing. O lançamento de um novo design de folha em branco para seguir o popular 777 foi uma jogada ousada, mas o foco na eficiência funcionou bem. A linha de variantes originalmente proposta incluía mais uma aeronave que não entrou em produção - o 787-3 de maior capacidade. Este artigo analisa por que isso aconteceu e onde essa variante teria sido popular.

As variantes originais do 787

O 787 representou uma nova mudança para a Boeing, com um widebody em folha em branco, concebido para se concentrar na melhoria da eficiência e na redução dos custos operacionais. O novo projeto envolveu motores aprimorados, atualizações aerodinâmicas e construção de fuselagem composta. Sua popularidade levou a Airbus a revisar seus planos para o novo A350 - também optando por um design composto de folha em branco em vez de atualizar o A330.

A ANA foi a primeira companhia aérea a adquirir o Boeing 787 Dreamliner (Foto: Boeing)

O 787 foi originalmente concebido com três variantes diferentes. O 787-8 foi o primeiro a entrar em serviço em dezembro de 2009 e o maior 787-9 em setembro de 2013. O 787-3 também foi proposto no lançamento. Ele teria o mesmo tamanho de fuselagem do 787-8, mas com maior capacidade de passageiros e uma envergadura menor (o que diminuiria sua categoria de aeródromo). A capacidade teria sido aumentada para 290-330 (de 242 capacidade típica para o 787-8).

Cancelando o 787-3

A Boeing abandonou o 787-3 quando as companhias aéreas cancelaram seus pedidos. Na verdade, esses pedidos foram cancelados devido a atrasos no programa do 787. Atrasos surgiram desde o final de 2007, com vários problemas na cadeia de abastecimento. Estes aumentaram em 2008 e, em abril de 2008, as entregas iniciais foram adiadas em até 15 meses.

Para priorizar o lançamento do 787-8, a Boeing desviou recursos do 787-9 e do 787-3, atrasando-os ainda mais. Este foi um revés lamentável, e a Boeing nunca mais voltou para o 787-3.

Para completar, o 787-10 foi um acréscimo posterior como uma terceira variante. Isso levou a capacidade para 330, com uma fuselagem ainda mais esticada para competir melhor com o A350-900. Singapore Airlines foi o cliente lançador em 2018.

Popular entre as companhias aéreas japonesas

O 747SR era uma variante de menor alcance e maior capacidade desenvolvida para o
mercado japonês (Foto: Amayagan via Wikimedia)

Os únicos pedidos do 787-3 vieram das companhias aéreas japonesas JAL e ANA. Isso não é surpreendente, já que essas companhias aéreas têm um histórico de optar por widebodies de alta densidade. O 747SR foi desenvolvido como uma variante de curto alcance do 747-100 para esse propósito, e o 747-400D seguiu com uma função semelhante. Elas são adequadas às congestionadas e populares rotas domésticas do Japão - e o 787-3 teria feito o mesmo.

Os pedidos do 787-3 de ambas as companhias aéreas foram convertidos em pedidos do 787-8, pois os atrasos no 787-3 aumentaram. Mas há poucas dúvidas de que o 787-3 teria funcionado melhor em rotas importantes. A ANA agora voa com a maior frota geral (e a maior de apenas 787-8), com 36 787-8s e 37 787-9s (e mais 11 encomendados). A JAL opera 27 787-8 e 22 787-9s.

ANA é a maior operadora do 787 (Foto: Getty Images)

Poderia ter funcionado nos EUA?

O mesmo modelo de curto alcance e alta capacidade também pode funcionar bem nas rotas domésticas dos Estados Unidos. Novamente, ele teria aparecido em rotas domésticas populares, como Chicago a Nova York. E poderia ter funcionado bem como uma opção para as principais companhias aéreas dos EUA em busca de uma substituição para aeronaves 757 ou 767 antigas.

Embora não houvesse pedidos, a United Airlines pelo menos estava considerando o 787-3. De acordo com a FlightGlobal na época, a companhia aérea estava olhando para ele como um substituto para seus 757-200s.

A American Airlines é atualmente a maior operadora do 787-8 nos Estados Unidos -
talvez pudesse ter usado o 787-3 (Foto: Vincenzo Pace) 

Poderia fazer um retorno?

Nos últimos anos, tem havido muita discussão sobre um novo projeto de aeronave da Boeing, apelidado de New Midsize Airplane (NMA) , ou 797. Isso foi visto como um substituto para o 757, mas provavelmente assumindo a forma widebody do 767.

Se o 787-3 tivesse sido desenvolvido, talvez o NMA nunca tivesse sido necessário. O 787-3 teria dado à Boeing uma oferta neste mercado. Em vez disso, não terminou com nenhum dos dois. A Boeing abandonou os planos para o NMA em 2020 em meio a problemas contínuos com o 737 MAX.

O lançamento do A321XLR da Airbus também desempenhou um papel. Este novo narrowbody de longo alcance já provou ser popular entre muitas companhias aéreas e deu à Boeing motivos para reconsiderar suas opções para o que desenvolver a seguir.

O A321XLR destacou a lacuna enfrentada pela Boeing (Foto: Airbus)

Existem várias possibilidades para o que ele poderia fazer. O desafio é uma lacuna na oferta entre o 737 MAX e o menor 787. Uma nova aeronave de design limpo parece improvável no ambiente atual. Atualizações para o 737, 757 ou 767 são possíveis. Mas também é um retorno aos planos para o 787-3.

Um 787 relançado certamente ofereceria o alcance e a capacidade necessários, mas não a versatilidade e o custo de um narrowbody. 787 linhas de produção também estão instaladas, e muitos clientes em potencial já estão operando 787s.

As companhias aéreas de baixo custo podem ser um desafio, no entanto. Este tem sido um grande mercado para o A321XLR, e a maioria prefere um narrowbody para suas operações e rotas. O tempo dirá o que foi escolhido, mas talvez o 787-3 tenha sido perdido apenas temporariamente.

Voo da United faz pouso de emergência devido a um vazamento de combustível

Um voo partindo do Aeroporto Internacional Newark Liberty para Buffalo fez um pouso de emergência em Rochester no domingo (1) devido a um vazamento de combustível, disseram as autoridades.

Os pilotos a bordo do voo 4583 da GoJetAirlines operando como United Express "encontraram um possível desequilíbrio de combustível" e decidiram desviar para o Aeroporto Internacional de Greater Rochester, cerca de 60 milhas a leste do destino do avião, disse a United em um comunicado.

O Canadair CRJ-550, prefixo N514MJ, deixou Newark às 16h26 pm e pousou em Rochester às 19h10, de acordo com a United. Estava programado para pousar em Buffalo às 17h44

A causa do vazamento em uma das asas do avião não foi imediatamente esclarecida.

Companhia aérea leiloa dois assentos para clientes curtirem o avião em casa

A Qantas vai entregar dois de seus assentos da classe executiva para clientes de seu programa
de fidelidade (Imagem: Getty Images)

A companhia aérea australiana Qantas leiloará dois assentos da classe executiva de seus aviões para que clientes saudosos da experiência de voar possam curtir o avião em casa mesmo durante a pandemia.

De acordo com o site Travel and Leisure, ambos os assentos são totalmente reclináveis e eram parte de uma aeronave A380, no entanto, as tevês acopladas a eles não funcionam após a remoção do avião.

No entanto, o cliente que as levar para casa poderá plugá-las na tomada para aproveitar a flexibilidade total das poltronas. Os lances poderão ser feitos apenas em milhas — o leilão estará aberto apenas para clientes que participam do programa de fidelidade da companhia — durante a transmissão ao vivo do leilão no dia 5 de agosto, às 9h da manhã (horário de Brasília) no site da empresa. 

Além das poltronas, a Qantas leiloa desde ontem até o dia 6 de agosto um voo particular, uma experiência com um simulador de voo 787, e um treino de futebol para crianças com Graham Arnold, o técnico da seleção australiana.

Via Nossa (UOL)

GOL divulga dados preliminares de tráfego para julho de 2021

A GOL Linhas Aéreas Inteligentes SA anunciou os números preliminares de tráfego aéreo para o mês de julho de 2021, em comparação com o mesmo período de 2020.

Destaques:  

• No mercado doméstico, a demanda (RPK) pelos voos da GOL aumentou 173% e a oferta (ASK), 152%. A taxa de ocupação doméstica da GOL foi de 84,5% em julho, um aumento de 6,4 pp em relação a julho de 2020. A GOL transportou 1,9 milhão de passageiros no mês, um aumento de 168% em relação a julho de 2020.
• A GOL não operou voos internacionais regulares durante o mês.

Granada de mão falsa atrasa voo da United Airlines saindo de Frankfurt, na Alemanha

A granada de mão foi desativada antes de ser adicionada à obra de arte
(Foto: Bundespolizei - Aeroporto de Frankfurt)

Um Boeing 767 da United Airlines voando do aeroporto de Frankfurt para o aeroporto Washington Dulles enfrentou um atraso de uma hora em solo ontem. O voo já havia saído do portão quando a Polícia Federal informou ao comandante que o que parecia ser uma granada de mão havia sido encontrado em uma bagagem que havia perdido o voo.

De vez em quando, alguém tenta obter algo por meio da segurança que não deveria. Normalmente, é um erro inocente , mas no espírito de 'segurança em primeiro lugar', nunca é demais ser muito cauteloso ao verificar se itens ilícitos não são levados para a aeronave, acidental ou deliberadamente.

Um achado bizarro na bagagem despachada

Embora invisível para o passageiro médio, toda a bagagem despachada com destino a um voo passa por verificações de segurança antes de ser enviada para a aeronave. Ontem, esses cheques encontraram algo suspeito em uma mala a ser carregada no vôo 814 da United Airlines para Washington Dulles.

Você consegue identificar a granada de mão? (Foto: Bundespolizei)

Por volta das 17h15, um funcionário que fazia o raio-x da bagagem despachada percebeu algo estranho dentro da bagagem. O funcionário ligou para a Polícia Federal. O item parecia uma granada de mão no raio-x, levando a polícia a fechar grande parte da área de triagem de bagagem.

Os policiais do aeroporto chamaram colegas especialistas treinados para lidar com ameaças de explosivos. Enquanto isso, o voo UA814 já havia deixado a área do portão às 17h20, iniciando seu táxi para a pista, segundo dados do FlightRadar24.com. Às 17h40, a aeronave parou em local remoto enquanto a Polícia Federal notificava o capitão do incidente.

O voo parou em uma posição remota (Imagem: FlightRadar24.com)

Não era uma granada ativa

Felizmente, a granada não corria o risco de explodir, fato confirmado pela polícia após examinar o objeto. De acordo com a polícia, a granada havia sido desativada para permitir que fosse colocada na 'escultura steampunk' e, portanto, nunca representava qualquer perigo. Enquanto o incidente de segurança se desenrolava, o americano de 56 anos responsável pela mala sentou-se no avião, felizmente sem saber que havia causado o atraso.

O voo saiu da base remota às 18h26. A decolagem estava prevista para as 17h25. Previsivelmente, a aeronave partiu atrasada. Ele finalmente decolou às 18h47, cerca de 85 minutos após sua partida programada. O voo de nove horas foi concluído em oito horas e meia, mas infelizmente isso não foi o suficiente para impedir o avião de chegar atrasado em Washington. O voo acabou pousando 56 minutos atrasado às 21h16. O voo voou para Washington sem a mala do passageiro, que viajará em um vôo posterior.

O voo finalmente continuou para Washington Dulles sem mais incidentes (Imagem: FlightRadar24.com)

O N669UA operou o voo. De acordo com dados do ch-avitation.com, o avião é um Boeing 767 de 22,15 anos, entregue à United Airlines em junho de 1999. Tem capacidade para 167 passageiros em quatro classes de assentos. Apesar do atraso que fez com que a aeronave saísse de Washington com uma hora de atraso, ela chegou novamente a Frankfurt, 15 minutos antes do previsto.

Um porta-voz da United Airlines disse: “O voo 815 da United (Frankfurt - Washington Dulles) em 3 de agosto de 2021 foi atrasado devido a um pedido das autoridades locais. A aeronave decolou às 18h29, horário local.”