História: O dia que um bombardeiro B-25 colidiu com o Empire State Building, na cidade de Nova Iorque

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Em 28 de julho de 1945, o bombardeiro North American B-25D-20 Mitchell, número de cauda 41-30577, das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, colidiu com o lado norte do Empire State Building, na cidade de Nova York, enquanto voava em meio a uma espessa neblina. O acidente matou quatorze pessoas (três tripulantes e onze pessoas no prédio) e cerca de vinte e quatro outras ficaram feridas. Os danos causados ​​pelo acidente foram estimados em 1 milhão de dólares (equivalente a cerca de 16 milhões de dólares em 2022), embora a integridade estrutural do edifício não tenha sido comprometida.

Um bombardeiro North American B-25D-20 Mitchell similar ao que colidiu com o Empire State

O acidente do B-25 Empire State Building: tragédia na 34th Street

Por estar no auge do verão, o dia estava excepcionalmente sombrio e nebuloso. Apesar do frio manto cinza que envolvia os altos edifícios de Manhattan, os nova-iorquinos tinham muitos motivos para se sentirem bem naquele sábado, 28 de julho de 1945. Os Yankees haviam derrotado o Philadelphia Athletics por 2 a 0 no dia anterior. 

A guerra na Europa já havia terminado há dois meses e meio. O presidente Harry S. Truman estava na Alemanha, revisando as tropas em Frankfurt-am-Main e se preparando para a conferência dos “Três Grandes” em Potsdam, Alemanha, com Josef Stalin e o novo primeiro-ministro britânico, Clement R. Attlee (que acabara de derrotou Winston Churchill nas eleições gerais alguns dias antes). Em França, o marechal Henri-Philippe Pétain, que chefiou o regime colaboracionista nazi de Vichy, foi julgado por traição.

No entanto, ainda havia uma guerra em curso, com os japoneses tão desafiadores como sempre e recusando-se desdenhosamente a aceitar a proclamação conjunta dos EUA, China e Grã-Bretanha exigindo a rendição imediata. Não fazê-lo, de acordo com a proclamação, resultaria na “destruição imediata e total” do Japão. O que os japoneses e quase todos os americanos, excepto um pequeno grupo, não sabiam era que, apenas 13 dias antes, os Estados Unidos tinham testado secretamente uma bomba atómica no deserto perto de Alamogordo, Novo México.

Os jornais de julho de 1945 estavam cheios de histórias de bombardeios incendiários contra cidades japonesas e de declarações de oficiais militares de que os Estados Unidos estavam preparando uma força de sete milhões de homens, 8.000 aviões e um número incontável de navios para a planejada invasão do Japão. .

E para manter a euforia geral sob controlo, o Departamento de Guerra acabava de divulgar números que mostravam que 5.741 militares americanos tinham sido mortos, feridos ou desaparecidos na semana de 21 de Julho.

Mas, ainda assim, o estado de espírito de Nova Iorque e da América era positivo, havia uma sensação no ar de que o Japão não conseguiria resistir por muito mais tempo, de que a paz estava, se não mesmo ao virar da esquina, pelo menos a apenas alguns quarteirões dali.

Naquele sábado, 28 de julho de 1945, o tenente-coronel William Franklin Smith Jr., de Watertown, Massachusetts, estava pilotando um bombardeiro B-25 Mitchell em uma missão de transporte de pessoal de rotina do Campo Aéreo do Exército de Bedford, em Massachusetts, para o Aeroporto Metropolitano de Newark, em Nova Jersey. 

Smith pediu autorização para pousar, mas foi avisado de visibilidade zero. Prosseguindo de qualquer maneira, ele ficou desorientado pela neblina e virou à direita em vez de à esquerda após passar pelo Edifício Chrysler.

Pedestres carregando guarda-chuvas em Nova York estavam em grande número naquela chuvosa manhã de sábado de 28 de julho, fazendo compras na Macy's, Gimbel's, Barney's e outras lojas de departamentos de Manhattan, em busca de bens de consumo que lhes foram negados durante anos devido ao racionamento durante a guerra. Outros tomavam o café da manhã nos diversos restaurantes da Quinta Avenida. Um grupo de homens, mulheres e crianças já estava a mais de 300 metros acima do centro de Manhattan, mas desapontados por não conseguirem ver através da neblina da “sopa de ervilhas” do mirante da estrutura mais alta do mundo – os 1.250 metros de altura. Empire State Building, com trinta centímetros de altura.

Num dia normal de trabalho, cerca de 15 mil pessoas trabalhavam no arranha-céus, mas neste sábado apenas cerca de 1.500 estavam presentes. Entre os que estavam no edifício estavam alguns trabalhadores do escritório dos Serviços Católicos de Ajuda à Guerra, no 79º andar, trabalhando na prestação de ajuda aos milhões de sem-abrigo e pessoas desamparadas nas zonas de guerra em todo o mundo. Ninguém sabia que esta manhã seria diferente de qualquer outra em Nova York até um dia de setembro, 56 anos depois.

Pouco antes das 10h, o rugido baixo de um grande avião rugiu no céu nebuloso. As pessoas na rua olharam para cima e ficaram surpresas ao ver um bombardeiro bimotor B-25D Mitchell, voando apenas algumas centenas de metros acima deles, entre edifícios altos ao norte da 42nd Street, em direção ao sudoeste. Houve espanto entre os espectadores quando pareceu que o avião tinha acabado de perder o Chrysler Building e se dirigia ao Grand Central Office Building, ao lado da Beaux Arts Grand Central Station, na Park Avenue com a 42nd Street.

“Suba, seu idiota!”

No último segundo, porém, o avião desviou para a direita e subiu, errando a estrutura, apenas para ver o Empire State Building de repente surgir da névoa imediatamente em seu caminho. Centenas de pessoas teriam memórias indeléveis dos acontecimentos daquele dia. Stanley Lomax, um locutor esportivo da rádio WOR, estava dirigindo para o trabalho quando ouviu o barulho dos motores do B-25, olhou para cima e gritou reflexivamente: “Suba, seu idiota!” Mas seu grito não foi ouvido.

Walter Daniels, editor do New York Times, caminhava pela 43rd Street a caminho do trabalho quando o homem-bomba passou voando por cima. “O rugido dos motores soava ameaçadoramente baixo”, disse ele, “e parecia estar indo a uma velocidade incrível. Acredito que as pessoas devem ter pressentido o desastre; todos que estavam à vista começaram a correr para a Quinta Avenida para ver o que estava acontecendo.” Quando Daniels teve uma visão clara do Empire State Building, “formas de chamas jorraram em todas as direções” do lado norte do edifício.

Atingindo o Empire State Building

Houve uma explosão abafada e as pessoas na rua gritaram e gritaram enquanto o homem-bomba de 10 toneladas se enterrava na estrutura imponente. Por quilômetros ao redor, as pessoas disseram ter sentido o que parecia ser um terremoto. Uma funcionária do prédio, Doris Pope, relembrou “Naquele dia, quando nos preparávamos para o intervalo para o café, ouvimos um barulho terrível e o prédio começou a tremer…. Ao olharmos pela janela do terceiro andar, vimos destroços caindo na rua. Imediatamente pensamos que Nova York estava sendo bombardeada.”

Ela não foi a única. Uma testemunha, Alfred Spalthoff, relatou ter visto o avião atingir o prédio. “Quando aconteceu, houve uma grande explosão que parecia vir de quatro ou cinco andares ao mesmo tempo no lado da Rua 34, e também no lado oeste do edifício, e tudo pareceu pegar fogo, ardendo ferozmente.”

Outro observador, Marvin Sherres, que trabalhava na sua agência de publicidade nas proximidades, disse a um repórter que houve um estrondo baixo de trovão, seguido por “um grande clarão, e chamas laranja e vermelhas saltaram pela lateral do edifício”.

Monsenhor Patrick A. O'Boyle, diretor executivo dos Catholic War Relief Services, cujos escritórios ficavam no 79º andar do Empire State Building, caminhava pela 34th Street na 7th Avenue com o padre Edward E. Swanstrom, diretor executivo assistente da organização, quando eles viram o avião entrar no prédio. Temendo que a colisão ocorresse no nível de seus escritórios ou próximo a ele, eles começaram a correr em direção ao desastre.

Milhares de outras pessoas também começaram a correr – algumas em direção ao local e outras para longe dele. Mas o que estava acontecendo fora do Empire State Building não era nada comparado ao que estava acontecendo lá dentro.

Preocupação com o clima

Bill Smith aparentemente tinha tudo a seu favor. Um graduado alto e de ombros largos da Academia Militar dos EUA em West Point (turma de 1942), onde se formou em futebol e ganhou honras de All-American no lacrosse, voltou da guerra.

Veterano de 100 missões de combate inéditas na França e na Alemanha – 34 delas como piloto – Smith recebeu duas Cruzes Voadoras Distintas, quatro Medalhas Aéreas e a Croix de Guerre francesa. De alguma forma, contra todas as probabilidades, ele havia sobrevivido à guerra e agora estava nos Estados Unidos, aproveitando alguns dias com sua esposa Martha, uma ex-enfermeira do Exército, e seu filho pequeno em Watertown, Massachusetts, nos arredores de Boston.

O tenente-coronel de 27 anos, formalmente conhecido como William Franklin Smith Jr., era o vice-comandante do 457º Grupo de Bombardeio, uma unidade recentemente enviada do exterior. Durante seus mais de um ano de serviço de combate em sua base em Glatton, Inglaterra, o grupo realizou 235 missões, sendo a última no aniversário de Hitler, 20 de abril de 1945.

Smith, natural de Birmingham, Alabama, que tinha uma vaga semelhança com o astro de cinema Clark Gable, era o comandante popular do 750º Esquadrão de Bombardeio do grupo. Após o colapso da Alemanha nazista, o grupo retornou aos Estados Unidos em junho de 1945 e estava em processo de remontagem em Bradley Field, a base aérea do Exército em Sioux Falls, em preparação para o retreinamento em B-29 e possível implantação no Pacífico. 

O coronel Smith estava na última etapa de uma viagem através do país, de Dakota do Sul até a Costa Leste. Embora descrito como “alegre” e “despreocupado” por seus homens, a esposa de Smith detectou nele um ar incomum de apreensão enquanto ele se preparava para sua fuga naquela manhã cinzenta e chuvosa de julho. “Ele tinha muitas dúvidas sobre o tempo e disse que as condições de voo seriam ruins”, disse ela a um repórter.

Na noite anterior, ela contou, ele havia colocado o filho deles, William F. Smith III, no colo e dito: “O jovem me reconheceu pela primeira vez desde que voltei para casa. Nossa, faz um homem se sentir grande e importante por ter um filho como o nosso.”

Um voo de rotina

A missão do Coronel Smith naquela manhã era rotineira, livre de ataques antiaéreos e caças inimigos: voar da Base Aérea do Exército de Hanscom em New Bedford, Massachusetts, para o Campo Aéreo do Exército de Newark, onde ele deveria buscar o comandante da base aérea de Sioux Falls, Coronel SE Bogner, antes de retornar para Dakota do Sul. Smith decidiu tirar uma pequena licença e passar alguns dias com Martha e o pequeno Billy, onde eles moravam perto de Boston.

O único outro tripulante que acompanhava Smith era o sargento da Força Aérea Christopher S. Domitrovich, de Granite City, Illinois, de 31 anos, que o acompanhou desde a base de Sioux Falls. Como engenheiro de voo a bordo de um C-47 do 72º Esquadrão de Transporte de Tropas, entregando pára-quedistas para a Operação Market-Garden, Domitrovich foi abatido sobre a Holanda em 17 de setembro de 1944 e capturado pelos alemães, mas escapou e voltou para território amigo. linhas. Não se sabe qual o papel que Domitrovitch desempenharia no voo daquela manhã, mas é provável que ele fosse o engenheiro de voo de Smith.

Smith permitiu que outro militar, um companheiro de maquinista de aviação da Marinha dos EUA, de 20 anos, chamado Albert G. Perna, pegasse uma carona de última hora de Boston até a área de Nova York. Perna estava voltando para casa para ficar com seus pais no Brooklyn, cujo outro filho havia morrido em maio, quando seu contratorpedeiro, Luce (DD-522), foi afundado na costa de Okinawa.

Depois de realizar suas verificações normais de pré-voo, Smith aqueceu os dois motores, taxiou até o final da pista, avançou até o avião atingir a velocidade de decolagem e então decolou sob chuva e nuvens baixas às 8h55.

Martha Smith, vendo o marido decolar, acenou para o avião que desaparecia rapidamente. Ela não percebeu que seria a última vez que o veria.

Coronel Smith no coração de Manhattan

Pouco menos de uma hora depois de ter deixado New Bedford, o tenente-coronel Smith e os dois homens que o acompanhavam aproximaram-se de Nova Iorque. Olhando pelas janelas da cabine do bombardeiro, tudo o que Smith conseguia ver abaixo era um cobertor grosso e cinza. Não tenho certeza de onde ele estava, às 9h50. ele comunicou-se pelo rádio com o Campo La Guardia e foi informado de que já estava 24 quilômetros ao sul do aeroporto. Os dois homens na torre de controle, Victor Barden, operador-chefe, e Gerald Adie, supervisor do controlador de tráfego aéreo, aconselharam-no a voltar e pousar lá, em vez de tentar chegar a Newark.

Um relatório oficial sobre o acidente observou: “Em dois minutos, este avião apareceu diretamente a sudeste de La Guardia, e o Sr. Barden, acreditando que pretendia pousar, deu-lhe a pista, a direção do vento e a velocidade”. Mas Smith disse à torre que seu destino era o Campo Aéreo do Exército de Newark e era para lá que ele queria ir. A torre então ligou para o Airways Traffic Control, que disse que o teto em Newark era de apenas 600 pés e repetiu a recomendação de que o B-25 tentasse pousar em La Guardia.

Mas Smith foi insistente. Barden disse a Smith para ficar sobre Queens, no lado sudeste de La Guardia e ao sul da vizinha Whitestone Bridge, enquanto contatava o Controle de Voo Consultivo do Exército para obter autorização para trazer o avião para La Guardia. Mas o Serviço de Aconselhamento do Exército disse que a informação da Autoridade de Aviação Civil de que o teto de 600 pés em Newark estava errada; na verdade, eram 300 metros, com uma visibilidade de três quilômetros e meio. Ao ser informado disso, Smith disse à torre que queria seguir para Newark, pois era lá que o coronel Bogner o esperava.

Esta vista aérea de Manhattan mostra como o Empire State Building
dominou o horizonte durante a década de 1940

Barden então liberou Smith para Newark, mas avisou-o de que não conseguia ver o topo do Empire State Building de sua posição na torre. Smith, sem navegador a bordo e acreditando erroneamente que estava a oeste de Manhattan, sobre o rio Hudson, quando, na verdade, estava sobre o East River e se dirigindo para o coração de Manhattan, estabeleceu um curso sudoeste para o que ele pensava ser Newark.

Em segundos, Smith se viu em um desfiladeiro de arranha-céus, totalmente confuso e perdido. Pessoas em escritórios e prédios de apartamentos olhavam espantadas enquanto o grande avião passava rugindo na altura dos olhos. Eles sentiram que só um milagre poderia evitar uma tragédia horrível. Tendo perdido por pouco o Art Déco Chrysler Building e o Grand Central Office Building que se estendia das ruas 42 a 56 entre as avenidas Madison e Lexington, Smith tentou escalar e desviar, mas era tarde demais. O que aconteceu a seguir foi uma tragédia grega composta de muitos atos, todos comprimidos em poucos segundos.

Uma “bola de chamas”

Às 9h40, o B-25 bateu no lado norte do prédio de 102 andares no 79º andar, cerca de 270 metros acima da 34th Street, a uma velocidade estimada de 320 quilômetros por hora. O impacto abriu um buraco de 5,5 m × 6,1 metros na parede externa onde estavam os escritórios dos Serviços de Ajuda à Guerra e do Conselho Nacional Católico de Bem-Estar. A asa esquerda foi cortada e desceu para a Madison Avenue, a um quarteirão de distância. Detritos choveram do prédio.

Pior ainda, combustível em chamas foi expelido dos tanques rompidos do avião, engolindo quase todo o 79º andar em chamas, imolando instantaneamente muitas das 15 a 20 jovens que trabalhavam no escritório dos Serviços Católicos de Ajuda à Guerra e derramando-se pelas escadas e poços dos elevadores como se fossem derretidos. lava.

Paul Dearing, um relações públicas voluntário de 37 anos que trabalhava para o escritório Catholic War Relief, ficou preso e viu as chamas avançando em sua direção; ele saltou de uma janela e morreu ao se chocar contra uma varanda cinco andares abaixo. 

Um militar ao lado de um pedaço de destroço do bombardeiro B-25 perto da 33rd Street

Outro homem, zelador de um prédio, era a única pessoa no 78º andar desocupado quando o avião caiu; ele foi preso e morto pelas chamas. Catherine O'Connor, trabalhadora dos Catholic War Relief Services, ela própria ferida, lembrou-se do horror daquele dia: “O avião explodiu dentro do edifício. 

Passaram-se cinco ou seis segundos - eu estava cambaleando tentando manter o equilíbrio - e três quartos do escritório foram instantaneamente consumidos por esse lençol de chamas. Um homem estava dentro da chama. Eu pude vê-lo. Era um colega de trabalho, Joe Fountain. Todo o seu corpo estava em chamas. Continuei chamando-o: 'Vamos, Joe! Vamos, Joe! “(Embora Fountain tenha conseguido sair do fogo e escapar do prédio, suas queimaduras foram muito graves e ele sucumbiria aos ferimentos alguns dias depois).

No momento do impacto, um dos motores do B-25 arrancou-se de sua asa e foi arremessado a 25 metros do 79º andar, através de paredes e divisórias, e explodiu no lado sul do prédio, caindo sobre um 12 Edifício de dois andares na 10 West 33rd Street e iniciou um incêndio que destruiu a cobertura do estúdio do escultor Henry Hering.

O outro motor atravessou as paredes do escritório, caiu em um dos 10 poços do elevador e caiu até o subsolo, 300 metros abaixo, levando consigo um elevador vazio. Quando o avião bateu, a operadora de outro elevador no lado sul, Betty Lou Oliver, de 20 anos, tinha acabado de abrir as portas; o impacto a jogou para fora do carro e caiu no saguão do 80º andar, ferindo-a gravemente. 

Duas mulheres que trabalhavam num escritório naquele andar, milagrosamente intocadas pelo desastre, correram em seu auxílio. Entregaram Betty Lou ao operador de outro elevador que acabara de chegar ao andar e imploraram-lhe que a transportasse para o nível da rua. Quando as portas do carro se fecharam, um forte estalo metálico foi ouvido quando o cabo se rompeu. Este carro também começou sua rápida descida em direção à destruição certa.

Milagrosamente, o sistema hidráulico de emergência do sistema do elevador acionou os freios do carro que mergulhava, e os cabos cortados sob o elevador se acumularam e agiram como uma mola enrolada que desacelerou o elevador ao cair. O ar que ficou preso no espaço confinado do poço também foi comprimido pela queda do carro e aumentou a pressão que retardou a descida do elevador.

Bombeiros e investigadores abrem caminho entre os escombros ainda fumegantes deixados por um bombardeiro B-25 depois que ele caiu no 79º andar do que era então o edifício mais alto do mundo, em 28 de julho de 1945

A essa altura, carros de bombeiros de toda a cidade gritavam de seus postos e disparavam para o pandemônio no número 350 da Quinta Avenida. Devido aos danos nos elevadores, os bombeiros não conseguiram passar do 60º andar e, carregando mangueiras e outros equipamentos portáteis, subiram as escadas. Felizmente, os fontanários do edifício não foram danificados, por isso os bombeiros tiveram água suficiente para extinguir o incêndio; a maioria das chamas foi apagada em 40 minutos.

O prefeito de Nova York, Fiorello La Guardia, que estava na prefeitura quando os primeiros alarmes soaram, correu para o local. Ele ficou na calçada perto do Empire State Building e observou enquanto carros de polícia, ambulâncias e 41 caminhões de bombeiros de 23 postos de bombeiros paravam ao redor do prédio e homens corajosos corriam para extinguir o incêndio e resgatar os sobreviventes. Furioso, o corpulento e diminuto prefeito sacudiu os punhos e murmurou: “Eu disse ao Exército para não sobrevoar a cidade!”

Heroísmo no Empire States Building

Houve inúmeros episódios de heroísmo realizados naquele dia. Quando o avião bateu, as chamas atingiram o topo do poço do elevador que dava para o deck de observação, seguidas por uma explosão de sujeira e detritos, mandando aqueles que estavam no convés (relatos sobre o número de pessoas lá variaram de três a 50 ou 60) em pânico. Frank Powell, gerente da torre, conduziu o grupo em segurança pela escada à prova de fogo, que estava cheia de pessoas evacuando os outros andares.

No lado oeste do 80º andar, a menos de 3 metros de onde o avião se enterrou no prédio, outro drama estava acontecendo. O andar abrigava os escritórios de Arthur E. Palmer, engenheiro consultor da Caterpillar Tractor Company. Lá dentro estavam Palmer e seu assistente, DJ Norden.

Palmer relembrou: “Fomos levantados um metro de nossas cadeiras e jogados no chão – pensei que fosse uma bomba japonesa!” Chamas do andar de baixo cobriram as janelas. Palmer e Norden tentaram fugir para um corredor, mas o corredor também foi envolvido pelo fogo. Eles viram uma operadora de elevador que estava gravemente queimada e gritando.

“Ela parecia querer pular pela janela”, disse Palmer, mas os dois homens a contiveram e a levaram de volta ao escritório, que estava rapidamente se enchendo de fumaça.

Percebendo que seu escritório provavelmente era uma armadilha mortal, um dos homens encontrou um martelo e começou a usá-lo para quebrar a parede de uma suíte adjacente. “Quando [o buraco] era grande o suficiente, Norden passou”, contou Palmer. “Ele pegou os braços da garota do elevador. Peguei suas pernas e a puxamos e empurramos. Depois que saí, pegamos ela pelos braços e a conduzimos pelo escritório vazio até um corredor que nos levou a uma escada.”

O trio desceu cerca de 30 andares até se deparar com um posto de atendimento ad hoc montado por médicos e socorristas. Quando entregaram a menina à equipe médica, ela olhou para eles e disse baixinho: “Obrigada por salvar minha vida”.

Trabalhadores vasculham as ruínas do escritório do Catholic War Relief Services, que sofreu todo o impacto da colisão do avião.  Milagrosamente, o número de mortos não foi superior às 14 pessoas mortas

Enquanto tudo isso acontecia, subindo as escadas estava Harold J. Smith, de 26 anos, um veterano com alta médica. Ele estava no 62º andar quando o prédio foi abalado pela colisão. Olhando pela janela, ele viu mulheres assustadas muitos andares acima dele, com fumaça saindo da janela atrás delas, gritando por socorro. Sem pensar duas vezes, Smith começou a “nadar contra a corrente” contra o fluxo de pessoas que desciam as escadas até chegar ao 79º andar, que estava em chamas.

Nos calcanhares de Smith estava um grupo de bombeiros da Engine Company 54; juntos, eles conseguiram resgatar os sobreviventes histéricos, muitos deles machucados, cortados e queimados, e levá-los para um local seguro em um andar inferior.

Herbert Fabian, um garoto de 17 anos do Brooklyn, foi outro socorrista. Ele encontrou um elevador abandonado no saguão principal, subiu nele e resgatou 20 pessoas presas entre o 30º e o 40º andar.

“Graças a Deus a Marinha está aqui!”

Outro ato de heroísmo foi realizado por Donald Malony, um aprendiz de farmacêutico da Guarda Costeira, de 17 anos, companheiro de Detroit. Ele vinha treinando há nove meses na base da Guarda Costeira em Groton, Connecticut, e estava em Nova York em licença.

Don Maloney, guarda costeiro, carrega um kit de primeiros socorros enquanto
ajuda uma mulher ferida a descer as escadas do Empire State Building

Quando viu o B-25 atingir o prédio, ele sabia que haveria vítimas. Uniformizado, ele correu até uma drogaria na rua 33 do prédio e exigiu morfina, seringas e kits de primeiros socorros. O assustado funcionário entregou-lhe “o maior kit de primeiros socorros que ele tinha, uma quantidade de morfina, uma seringa e várias agulhas”.

Vendo bombeiros no saguão indo para o porão do prédio, Malony os seguiu escada abaixo, onde encontrou um grupo de bombeiros abrindo um buraco na parede de concreto do poço do elevador e na cabine do elevador atrás dele. Sendo a menor pessoa presente, Malony disse que os bombeiros o incentivaram a rastejar pelo buraco e entrar no elevador destruído.

“Entrei no elevador”, disse ele, “e fui até a operadora, que estava gravemente queimada por causa da gasolina em chamas. A garota estava consciente. Um homem ferido também estava no local, caído no chão do carro. Ao ver seu salvador na penumbra do elevador, ela murmurou: “Graças a Deus a Marinha está aqui! Eu ficarei bem agora.

Ele a ajudou a passar pela abertura e depois ajudou o homem a sair. Malony então começou a trabalhar administrando os primeiros socorros à mulher. Ele notou que ambas as pernas dela estavam gravemente queimadas, mas que seu pesado uniforme de operador de elevador protegia a maior parte do resto dela. Ele também ajudou os bombeiros a prestar socorro ao outro ocupante do carro.

O médico adolescente ainda não havia terminado, entretanto. Pegando seu kit de primeiros socorros, ele começou a subir as escadas. Sem saber exatamente onde ocorreu o acidente, Malony abriu a porta da escada em todos os andares para ver se havia algum ferido lá. No 70º andar, ele encontrou três feridos e os carregou, um de cada vez, até o 67º andar para tratamento adicional.

Acima do 70º andar, ele encontrou poças de combustível e óleo, cascatas de água descendo as escadas (alguns dos bombeiros haviam pegado os elevadores ainda operacionais até o 78º e ​​79º andares e estavam apagando o fogo), paredes chamuscadas e uma fumaça espessa e sufocante. Ainda sem cumprir sua missão de misericórdia, ele chegou ao 79º andar e ajudou os bombeiros e outros na difícil tarefa de recuperar os corpos, a maioria dos quais foram queimados de forma irreconhecível.

Onze mortes

Além dos três homens no homem-bomba, houve 11 mortes no prédio. Nove dos civis mortos eram trabalhadores de escritório, enquanto os outros eram zeladores e ascensoristas. Houve 26 feridos, incluindo vários bombeiros.

Uma mulher ferida é removida do Empire State Building após a queda do avião bombardeiro B-25

No final, o acidente causou danos de 1 milhão de dólares à estrutura de alvenaria reforçada e a outros edifícios atingidos por destroços, mas os trabalhadores conseguiram reparar o Empire State Building em apenas três meses. Os inquilinos também começaram a retornar ao Empire State Building assim que os reparos foram concluídos; A Catholic Relief Services ainda mantém escritórios no 79º andar hoje.

Após o acidente, Nova York e a CAA (hoje FAA) fortaleceram as regras de voo sobre a cidade, e a Força Aérea do Exército exigiu treinamento adicional para os pilotos em transição do combate para o voo doméstico.

Olhando para o buraco de entrada feito pelo bombardeiro bimotor no lado da rua 34 do prédio

Algumas pessoas exploraram o acidente para obter lucro. Alguns meninos pegaram peças do B-25 na rua abaixo e as venderam como souvenirs. E os homens que normalmente vendiam olhares para as estrelas através dos seus telescópios à noite desfrutavam de um bom negócio vendendo vistas de perto do buraco na parede norte do Empire State Building durante o dia.

A operadora de elevador Betty Lou Oliver se recuperou dos ferimentos. Cinco meses após o acidente, ela devolveu o prédio, mas não se lembrava do que havia acontecido com ela. No elevador equivalente a voltar a montar no cavalo do qual alguém foi derrubado, ela pegou um dos carros e fez uma viagem completa nele. Ela continua a deter o recorde de sobrevivência à queda mais longa em um elevador – mais de 300 metros.

Num elogio aos que perderam a vida naquele sábado chuvoso de julho, o New York Times editorializou: “Em seus últimos momentos, numa manhã tranquila de sábado, sem carregar grande carga de explosivos, o pobre tenente-coronel Smith nos ensinou algo. 

A segurança das cidades, a paz do mundo, a vida de pessoas tão inocentes como as que trabalham no Empire State Building, o futuro da existência civilizada nesta terra, tudo depende de um contingente americano tão grande, tão vasto e concentrado um esforço americano, tanto sacrifício daquela vaca sagrada conhecida como soberania quanto a situação verdadeiramente desesperadora exige. 

Não podemos brincar com a ideia de paz. Se fizermos isso, esta ilha de Manhattan e o seu povo, e outras ilhas e continentes e o seu povo, algum dia serão como uma só com Nínive e Tiro.”

Uma foto dos destroços de avião embutidos na fachada, no alto

Mortos e sobreviventes

Entre 50 e 60 turistas estavam no deck de observação do 86º andar quando o acidente aconteceu. Quatorze pessoas morreram: o coronel Smith, o sargento Christopher Domitrovich e o imediato do maquinista de aviação da Marinha, Albert Perna, que estava pegando carona, e onze civis no prédio. O corpo de Perna só foi encontrado dois dias depois, quando as equipes de busca descobriram que ele havia entrado no poço de um elevador e caído no fundo. Os outros dois tripulantes foram queimados e irreconhecíveis. 

Aproximadamente vinte a vinte e quatro outras pessoas ficaram feridas como resultado do acidente. A operadora do elevador Betty Lou Oliver foi atirada de seu elevador no 80º andar e sofreu queimaduras graves. 

Os socorristas a colocaram em outro elevador para transportá-la ao térreo, mas os cabos que sustentavam o elevador foram danificados no incidente e ele caiu 75 andares, terminando no porão. Oliver sobreviveu à queda devido à almofada de ar amolecida criada pela queda do carro do elevador dentro do poço do elevador; no entanto, ela quebrou a pélvis, as costas e o pescoço quando a equipe de resgate a encontrou entre os escombros. Este continua sendo o recorde mundial para a queda de elevador que sobreviveu por mais tempo.

Trabalhadores recolhendo os destroços

Rescaldo

Apesar dos danos e das mortes, o prédio abriu em vários andares na manhã da segunda-feira seguinte, menos de 48 horas depois. O acidente estimulou a aprovação da Lei Federal de Reivindicações de Responsabilidade Civil, há muito pendente , que foi sancionada pelo presidente Harry S. Truman em agosto de 1946, iniciando disposições retroativas na lei e permitindo que as pessoas processassem o governo pelo acidente.

Um homem examina documentos carbonizados em um escritório no Empire State Building 

Depois que os destroços foram removidos, Armand Hammer comprou o 78º andar danificado, renovou-o e transformou-o na sede de sua United Distillers of America.

Em 24 de julho de 1946, quatro dias antes do primeiro aniversário do acidente, outra aeronave quase não atingiu o prédio. O avião bimotor não identificado, descrito como sem insígnia militar, passou pelo 68º andar e arranhou a plataforma de observação, assustando trabalhadores e turistas.

Os acontecimentos do acidente foram tema de um episódio do documentário 'Disasters of the Century' do canal History de 2001, no episódio "It Came from the Sky".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Warfare History Network e Airway 

Filme: "A Perseguição" (The Pursuit of D. B. Cooper) (legendado)

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The Pursuit of DB Cooper é um filme de suspense policial norte-americano de 1981 sobre o infame sequestrador de aeronaves DB Cooper , que escapou com US$ 200.000 após pular da traseira de um avião Boeing 727 em 24 de novembro de 1971. A maior parte do filme ficcionaliza a fuga de Cooper após ele pousar no chão.

("The Pursuit of D. B. Cooper", EUA, 1981, 1h40min, Thriller, Aventura)

Aconteceu em 24 de novembro de 2019: A queda do Dornier 228 da Busy Bee Congo

Em 24 de novembro de 2019, a aeronave turboélice dupla Dornier 228-201, prefixo 9S-GNH, operada pela transportadora Busy Bee Congo (foto abaixo), operava um voo entre o Aeroporto de Goma e o Aeroporto de Beni, ambos na República Democrática do Congo.

A aeronave era um turboélice duplo fabricado em 1984, que pertenceu a três operadores anteriores. A aeronave não carregava gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo. Enquanto estava em serviço na Olympic Aviation (durante o qual seu registro era SX-BHC) em 9 de janeiro de 1994, a aeronave se envolveu em um acidente quando atingiu linhas de energia ao se aproximar da pista 15L do Aeroporto Internacional de Ellinikon e seu motor esquerdo falhou, mas pousou em segurança, sem mortes e foi reparado.

A companhia aérea que opera o avião, Busy Bee Congo, foi fundada em 2007 e usa Goma como base para sua frota de Dornier 228. Os padrões de segurança e práticas de manutenção das companhias aéreas são notoriamente frouxos na República Democrática do Congo, especialmente entre as transportadoras locais de baixo preço, com todas as transportadoras locais proibidas de operar na União Europeia 

O capitão não identificado de 52 anos, tinha 14.124 horas de voo, incluindo 3.048 horas no Dornier 228. O primeiro oficial, também não identificado, de 29 anos tinha 2.273 horas de voo, com 1.635 delas no Dornier 228.

A aeronave decolou do aeroporto levando a bordo 20 passageiros e dois tripulantes, mas sofreu falha no motor e caiu menos de um minuto após decolar da pista 17, sobre casas no bairro de Birere, ao sul do aeroporto. 

Testemunhas descrevem o avião girando três vezes ao cair com uma espessa fumaça preta saindo dos motores. A aeronave pegou fogo violentamente após o impacto em uma das áreas densamente povoadas da cidade, e o incêndio impediu que os moradores locais ajudassem as vítimas atingidas pelo incêndio.

Dezenove pessoas a bordo morreram com o impacto. Uma fonte relata que dois passageiros e um tripulante haviam conseguido ser retirados do incêndio com vida. Segundo informações posteriores, dois dos sobreviventes, sendo um tripulante e um passageiro, morreram.

A BBC informou na época que nove vítimas em solo vieram de uma mesma família. Depois, foi confirmado o número de seis vítimas que moravam em uma casa atingida pela aeronave.

Em 27 de Novembro de 2019, o Gabinete Permanente de Investigações de Acidentes/Incidentes de Aviação (BPEA), parte do Ministério dos Transportes e Canais de Comunicação da RDC, abriu uma investigação.

Em 10 de janeiro de 2020, o BPEA divulgou o relatório preliminar afirmando que, após a aeronave receber autorização de decolagem, ela decolou na pista 17 sob condições climáticas CAVOK, porém a corrida de decolagem foi muito mais longa que o normal. Imediatamente após a aeronave decolar, a torre de controle percebe um movimento incomum de rotação das asas. 

Percebeu-se que a aeronave subiu muito abaixo do normal. Nesse momento, a aeronave desceu rapidamente e caiu sobre uma casa inacabada no centro de Goma . Há apenas um sobrevivente da aeronave que sofreu ferimentos leves, enquanto os demais ocupantes morreram no acidente, entre estes os dois pilotos e 19 passageiros, as vítimas em solo foram cinco crianças com a mãe dentro da casa inacabada.

Uma cabana de madeira próxima a uma casa inacabada foi destruída pela retrolavagem da aeronave, deixando seus ocupantes em estado de choque. Os moradores locais que ajudaram a extinguir o incêndio emergiram após o acidente até que os bombeiros estivessem controlando o fogo.

Este é até o momento o acidente mais mortal envolvendo o avião Dornier 228.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 24 de novembro de 2001: Voo Crossair 3597 Fé imprudente

 No dia 24 de novembro de 2001, um jato regional voando para a transportadora suíça Crossair bateu em uma encosta perto de Zurique, na Suíça, durante a aproximação final. Vinte e quatro pessoas morreram, enquanto nove conseguiram escapar com vida. O acidente foi o segundo da Crossair em menos de dois anos, e o povo da Suíça começava a fazer perguntas. 

A investigação do acidente revelaria uma história bastante familiar: um capitão assertivo, um primeiro oficial inexperiente, uma mudança de pista de última hora, um erro de navegação. Eles descobririam um piloto com uma história de desventuras bizarras que desafiavam o bom senso. 

Num nevoeiro de excesso de confiança e bravata, determinado a colocar o seu avião no solo o mais rapidamente possível, ele cometeu o erro mais antigo do mundo – um erro que nenhum piloto no século XXI deveria ter cometido. Mas o sistema que lhe permitiu tomar uma decisão tão confusa estava completamente podre: se houve uma coisa que o acidente revelou, foi que voar na Suíça não era seguro.

HB-IXM, o Avro RJ100 envolvido no acidente

A Crossair era uma companhia aérea regional suíça especializada em voos curtos dentro da Suíça, bem como de e para países vizinhos. Antes de adquirir a Swissair para formar a Swiss International Airlines em 2002, operava uma frota grande e às vezes eclética de aviões comerciais de pequeno e médio porte, incluindo o Saab 340, o Avro RJ85 e RJ100, dois tipos de E-jets da Embraer e o McDonnell. -Douglas MD-83 (alguns dos quais foram pintados com as cores berrantes do McDonald's para anunciar a rede de restaurantes, provavelmente porque a companhia aérea estava sempre sem dinheiro). 

De particular interesse neste caso foi o Avro RJ100, um distinto jato regional de quatro motores e asa alta produzido pela Avro International Aerospace, uma subsidiária integral da British Aerospace. O RJ100 era apenas uma versão atualizada do idêntico British Aerospace BAe 146, que foi projetado para decolagens e pousos curtos e foi comercializado como sendo excepcionalmente silencioso. Em 2001, a Crossair operou 16 Avro RJ100, tornando-se a maior operadora do tipo na época.

A rota do voo Crossair 3597

Era um desses aviões, o Avro RJ100, prefixo HB-IXM, da Crossair, estava programado para realizar o voo 3597, um voo regular de Berlim, na Alemanha, para Zurique, na Suíça, no dia 24 de novembro de 2001.

No comando do voo estava o capitão Hans Ulrich Lutz, de 57 anos, um piloto veterano com quase 20.000 horas de voo e uma carreira de 22 anos na Crossair. Seu primeiro oficial era Stefan Löhrer, de 25 anos, um recém-contratado recém-saído do treinamento e com menos de 500 horas totais (Curiosamente, porém, Lutz havia mudado para o RJ100 tão recentemente que Löhrer realmente tinha mais horas digitando do que ele). 

Juntaram-se a eles naquela noite três comissários de bordo e 28 passageiros, bem aquém do que esperavam: um grupo de 21 pessoas. os turistas com reserva no voo nunca apareceram, deixando o avião de 97 lugares com mais de dois terços vazio.

Com Lutz nos controles, o voo 3597 decolou do aeroporto Tegel de Berlim às 21h01, com 21 minutos de atraso. A gravação da voz da cabine começa cerca de 35 minutos depois, bem a tempo de capturar o Capitão Lutz dando ao Primeiro Oficial Löhrer uma longa (e totalmente desnecessária) palestra sobre como interpretar um relatório de pista. Alguns minutos depois, Löhrer deu prova de sua competência ao apontar que Lutz havia deixado a velocidade aumentar demais, obrigando o capitão a controlar o acelerador.

Mapa do Aeroporto de Zurique, com as três pistas identificadas

A pista onde planejavam pousar naquela noite era a pista 14, que estava totalmente equipada com sistema de pouso por instrumentos. Foi somente quando estavam descendo para 13.000 pés às 9h47, já tendo realizado um briefing de aproximação completo, que o controle de tráfego aéreo os informou que pousariam na pista 28. 

Cerca de um mês antes, as autoridades da Suíça e da Alemanha tinham assinado um acordo para responder às preocupações dos residentes no sul da Alemanha que se tinham queixado do ruído dos aviões que pousavam em Zurique, tarde da noite. 

As aproximações às pistas 14 e 16 - as duas principais pistas do Aeroporto de Zurique - passaram sobre aldeias alemãs a altitudes relativamente baixas, pelo que os dois países concordaram que entre as 22h00 e as 6h00, todos os aviões que aterrassem em Zurique utilizariam pista 28, que os passaria pelo território suíço (A opinião dos residentes suíços sobre isso não deve ter obtida muita atenção).

Antes dessa mudança, a pista 28 só era usada por aviões comerciais quando havia um vento significativo de oeste e não estava equipada com um sistema de pouso por instrumentos - os pilotos tinham usar uma abordagem VOR/DME. Como o voo 3597 estava prestes a pousar pouco depois das 10h, eles perderam o corte por pouco para evitar a utilização da pista 28.

Ao saber da mudança, o capitão Lutz ficou claramente frustrado. “Oh, scheisse”, ele murmurou, “isso também, tudo bem. OK."

A carta utilizada pelos pilotos durante a aproximação à pista 28 (AAIB)

Enquanto circulavam brevemente em um padrão de espera, os pilotos passaram pela aproximação para a pista 28. Esta foi uma aproximação VOR/DME, o que significa que os auxílios à navegação os ajudariam a se alinhar com a pista, mas eles seriam pessoalmente responsáveis ​​por garantir que eles estavam em certas altitudes a certas distâncias do aeroporto. Isso poderia ser feito consultando seu equipamento de medição de distância, ou DME, que indicava a distância do rádio farol VOR no aeroporto. 

Depois de passar por um ponto a 6 milhas náuticas (11 quilômetros) do VOR, eles desceriam à altitude mínima de descida (MDA) de 2.390 pés, que deveriam manter até avistarem a pista. Não seria uma tarefa fácil: o tempo naquela noite estava ruim, com teto baixo de nuvens e visibilidade de 3.500 metros em meio a uma mistura de neve e chuva.

Às 9h58, o voo 3597 recebeu autorização para se aproximar da pista 28 e os pilotos começaram a virar em direção à pista. À medida que desciam, as luzes de uma aldeia tornaram-se brevemente visíveis através das nuvens, o que levou o capitão Lutz a comentar que tinha “contato com o solo”. 

Pouco depois, às 10h04, outro voo da Crossair à frente deles relatou que haviam pousado com sucesso, mas que as condições climáticas estavam próximas dos mínimos e eles só avistaram a pista a 2,2 nm (4 km) de distância. Este relatório desempenharia um papel crítico nos eventos que se seguiriam.

Por volta dessa época, o capitão Lutz selecionou uma taxa de descida de 1.200 pés por minuto, a taxa que ele estimou ser necessária para manter a trajetória de planeio apropriada, dada a velocidade no ar de 160 nós. Mas nos minutos seguintes, à medida que a tripulação configurava o avião para pousar, a velocidade começou a diminuir. Isso significava que eles precisavam descer mais lentamente para descer a mesma quantidade na mesma distância. 

No entanto, a mente de Lutz aparentemente estava em outro lugar: em nenhum momento ele mudou a velocidade de descida de 1.200 pés por minuto. Consequentemente, o voo 3597 começou a descer abaixo da trajetória de planeio até a pista.

Às 10h05, o Capitão Lutz percebeu que estavam se aproximando da altitude mínima de descida (MDA). As luzes de outra aldeia eram visíveis através da neblina, então ele disse novamente: “Temos contato terrestre”.

“Sim”, disse o primeiro oficial Löhrer.

Olhando através da neblina, o capitão Lutz disse: “Alguém disse que viu a pista tarde aqui... aproximando-se da altitude mínima de descida... aqui temos algum contato com o solo”. 

Dez segundos depois, alcançaram o MDA de 2.390 pés. “Dois quatro, o mínimo”, disse Lutz. 

“Tenho contato com o solo, estamos continuando no momento... temos contato com o solo, estamos continuando.”

Em vez de nivelar no MDA, ele continuou descendo. Isso foi uma violação da regra mais básica de qualquer aproximação: não desça abaixo do MDA se não conseguir ver a pista. 

Lutz conseguiu ver as luzes das aldeias abaixo do avião, mas estava muito longe do aeroporto para ver as luzes da pista, dadas as condições. Mesmo assim, ele acreditava que as luzes do aeroporto apareceriam a qualquer momento. Tragicamente, ele estava errado.

Comparação da descida do voo 3597 com a trajetória de planeio correta (AAIB)

O problema com a suposição de Lutz era que ele estava, na verdade, muito mais longe do aeroporto do que pensava. Com base em suas declarações, ele acreditava ter chegado ao ponto onde o voo anterior disse ter visto a pista – ou seja, 2,2 nm (4 km) de distância. Mas naquele momento eles estavam na verdade a 4,8 nm (9 km) da pista. Devido à sua excessiva taxa de descida, eles alcançaram o MDA mais cedo na aproximação do que Lutz havia previsto, e ele não verificou seu DME para confirmar o quão longe eles realmente estavam.

Como a pista não apareceu, o capitão Lutz ficou cada vez mais frustrado. Dez segundos depois de decidir continuar além do MDA, ele disse: “Scheisse, três quilômetros ele disse, ele vê a pista!” Aparentemente, ele não tinha ideia de que ainda estavam a mais de três milhas náuticas do aeroporto.

“Dois mil”, disse o primeiro oficial Löhrer, informando a altitude.

“MÍNIMOS”, disse o sistema de alerta de proximidade do solo, informando-os de que haviam atingido a altura mínima de rádio predefinida de 300 pés acima do solo.

“Dar uma volta?” Lutz disse calmamente, como se estivesse pensando se deveria agir. Dois segundos depois, ele tomou sua decisão. “Dê a volta”, disseram os dois pilotos em uníssono. 

Lutz imediatamente acelerou para dar a volta e parou para abandonar a abordagem. Mal sabia ele que já era tarde demais.

Comparação da descida final do voo 3597 com as aproximações feitas pelos aviões à sua frente (AAIB)

Dois segundos depois de aplicar a força de arremetida, assim que o avião começou a nivelar, o voo 3597 colidiu de frente com uma crista coberta de árvores que se projetava até as nuvens. Troncos de árvores rasgaram a asa direita, causando falha nos motores; o tanque de combustível estourou e um jato de combustível explodiu em um grande jato de fogo quando o avião surgiu do outro lado da floresta. 

Irremediavelmente aleijado, o RJ100 lutou por mais 200 metros, mergulhando na parte de trás do cume antes de cair no vale abaixo. Em apenas alguns segundos, tudo acabou: o avião caiu no chão em uma floresta e parou abruptamente, criando uma parede de fogo que destruiu os destroços mutilados.

Animação da queda do voo 3597 (Mayday)

Incrivelmente, a cauda permaneceu praticamente intacta e várias pessoas sentadas lá conseguiram sobreviver ao acidente. Enquanto as chamas ameaçavam consumir o que restava da cabine, nove pessoas – sete passageiros e dois comissários de bordo – fugiram para a noite gelada.

Na torre de controle, o único controlador de plantão inicialmente não percebeu que o voo 3597 havia desaparecido da tela do radar. Quatro minutos após a queda, ela percebeu de repente que o avião não havia pousado e deu o alarme. 

Orientados por testemunhas numa aldeia próxima, os serviços de emergência locais chegaram rapidamente ao local, onde ficaram surpresos ao encontrar sobreviventes fugindo da floresta, iluminados por chamas gigantescas. 

Todos os nove sobreviventes foram rapidamente levados para hospitais da área, enquanto uma operação de busca e resgate foi lançada para encontrar outros que tivessem se perdido na floresta. 

Infelizmente, não havia mais ninguém para encontrar: todos os 24 passageiros e tripulantes restantes estavam mortos. Entre as vítimas estavam o capitão Lutz e o primeiro oficial Löhrer, junto com a cantora pop americana Melanie Thornton e dois dos três membros do grupo Eurodance Passion Fruit, que estavam a caminho de um show em Zurique. 

Vários dos que sobreviveram também sofreram ferimentos graves, incluindo a cantora do Passion Fruit, Debby St. Maarten, que ainda necessitava de cuidados médicos semanais mais de uma década após o acidente – encerrando efetivamente a sua carreira musical.

Os sobreviventes estavam sentados principalmente na cauda da aeronave (Ronan Hubert)

Enquanto isso, investigadores do Departamento de Investigação de Acidentes de Aeronaves (AAIB) da Suíça chegaram ao local para descobrir a causa do acidente. O acidente foi um choque para a Suíça: esta foi a terceira grande tragédia que se abateu sobre o pequeno país nos últimos meses, pouco depois de 15 pessoas terem morrido num tiroteio terrorista e 11 terem morrido num acidente grave dentro do túnel rodoviário de São Gotardo.

Este foi também o segundo acidente da Crossair em tantos anos: em 10 de janeiro de 2000, o voo 498 da Crossair, um Saab 340, caiu logo após a decolagem de Zurique, matando todos os 10 passageiros e tripulantes.

Rescaldo da queda do voo Crossair 498 em 2000 (Tailstrike.com)

Nesse acidente, a AAIB constatou que os pilotos – ambos contratados em países da Europa de Leste – não tinham sido adequadamente treinados ou avaliados após chegarem à Suíça e, ao descolarem em condições de baixa visibilidade, perderam o controle do avião.

Este último acidente foi outro caso de pilotos de baixo desempenho que passaram despercebidos?

A sequência básica de acontecimentos que levaram ao acidente começou quando os pilotos do voo 3597 foram solicitados a aproximarem-se da pista 28 em vez da pista 14. Estavam cansados, era perto do fim do dia de trabalho e foram agora solicitados a realizar uma abordagem muito mais difícil sem nenhuma razão operacional. 

Provavelmente era de se esperar um pouco de desleixo. O que realmente aconteceu foi muito pior do que isso. Em vez de configurar o avião antes de iniciar a aproximação final, os pilotos atrasaram essas etapas até já estarem iniciando sua descida final para o MDA, o que significava que precisariam modificar constantemente sua taxa de descida para permanecerem na trajetória de planeio. 

Mas como a velocidade caiu de 160 nós para 116 nós devido à extensão dos flaps e do trem de pouso, o capitão Lutz manteve a velocidade de descida em 1.200 pés por minuto, fazendo com que chegassem ao MDA muito longe do aeroporto. Evidentemente, ambos os pilotos estavam mais focados na altitude e na busca pela pista do que no seu DME, o que lhes teria dito que ainda estavam a mais de quatro milhas náuticas da pista.

Os destroços do RJ100 estavam espalhados por uma densa floresta (Ronan Hubert)

Esse erro em si não teve consequências, exceto porque levou Lutz a subestimar a distância restante até a pista. Acreditando que já havia chegado ao ponto onde a tripulação anterior avistou as luzes da pista, ele decidiu descer deliberadamente abaixo do MDA na tentativa de romper o que ele pensava ser uma fina camada de nuvem que o impedia de copiar o pouso bem-sucedido de seu colega. 

Consequentemente, ele continuou pelo MDA e bateu em uma colina. Foi o erro mais antigo do livro: descer abaixo do MDA sem referência visual à pista, cego por uma fé imprudente de que nada iria atrapalhar. 

Esta é a história de inúmeros acidentes de avião, não apenas do voo 3597 da Crossair. O que tomou conta do capitão Hans Ulrich Lutz quando ele decidiu que poderia escapar impune quando tantos pilotos antes dele morreram tentando?

O local do acidente teria sido quase festivo se não fosse pela terrível destruição e
perda de vidas que ali ocorreram (Ronan Hubert)

Para entender essa decisão, a AAIB começou a examinar os registros e a realizar entrevistas para reunir a história de voo de Lutz. Descobriu-se que ele tinha um histórico difícil de treinamento que remontava a décadas. 

Em 1961, aos 17 anos, foi reprovado no primeiro exame de admissão para iniciar o treinamento de voo. Entre 1963 e 1965, foi rejeitado três vezes no treinamento de voo por falta de escolaridade. No final da década de 1960, ele precisou de três anos para obter sua certificação de voo por instrumentos porque era reprovado no exame. 

Após ser contratado pela Crossair em 1979, seu desempenho foi avaliado negativamente por um inspetor da então Secretaria Federal de Aviação; entretanto, mais tarde naquele ano, a responsabilidade pela avaliação dos pilotos foi transferida para as companhias aéreas e, durante 17 anos, a Crossair nunca criticou sua aptidão. Isso mudou em 1996, quando ele tentou atualizar para o McDonnell Douglas MD-83, apenas para falhar duas vezes no treinamento de conversão devido a dificuldades com os sistemas de voo automático.

Os restos da cabine da aeronave. O capitão Lutz morreu instantaneamente com o impacto, enquanto o primeiro oficial Löhrer morreu devido a graves ferimentos internos pouco depois (Ronan Hubert)

Mas todas essas dificuldades por si só não eram suficientes para dizer muito sobre Lutz, exceto que ele talvez fosse um pouco lento para aprender. Foram os incidentes específicos durante sua carreira que realmente causaram espanto na AAIB. 

Em 1990, ele estava instruindo um estagiário no Saab 340 enquanto estava estacionado no solo, quando ignorou uma série de medidas de segurança e retraiu acidentalmente o trem de pouso. O avião caiu no chão e foi danificado sem possibilidade de reparo. 

Após este incidente, ele foi afastado de seu cargo de instrutor de voo do Saab 340, mas continuou voando para a Crossair. Então, em 1991, durante uma verificação de rota, ele não cumpriu uma instrução do ATC, voou na esteira de um Boeing 747 e esqueceu de avisar os comissários de bordo para se sentarem para o pouso. O aviador verificador decidiu abortar a verificação de rota devido ao desempenho inadequado e obrigou-o a tentar novamente mais tarde.

Uma vista aérea do local do acidente, com caminhos de acesso que foram
construídos para auxiliar nos processos de recuperação e investigação (NZZ)

Esses foram os únicos incidentes importantes conhecidos pela Crossair, mas entrevistas com outros pilotos da Crossair revelaram vários outros. Por exemplo, em 1999, enquanto conduzia um voo turístico fretado particular para Sion, Lutz acidentalmente ultrapassou o destino em mais de 50 quilômetros e acabou na Itália. Ao perceber que algo estava errado, Lutz tentou pousar no primeiro aeroporto que viu sem realizar qualquer preparação ou mesmo entrar em contato com o controle de tráfego aéreo.

Este aeroporto não era Sion, mas Aosta, do outro lado da fronteira com a Itália. Durante a aproximação final, os passageiros notaram sinais de trânsito em italiano fora do avião, momento em que os pilotos deram uma volta e seguiram para o aeroporto correto. Surpreendentemente, Crossair nunca foi informado do incidente.

Em outro caso, em 1995, um primeiro oficial da Crossair relatou que durante a aproximação de Lugano em condições noturnas por instrumentos, Lutz iniciou uma descida violenta de 4.000 pés por minuto, que ele manteve livre através do MDA antes de nivelar quando avistou o Lago Lugano. a uma altura de 300 pés acima do solo. Ele então prosseguiu em condições visuais para um pouso bem-sucedido. Para realizar essa manobra, Lutz chegou ao ponto de desativar o sistema de alerta de proximidade do solo e o alerta de excesso de velocidade para evitar que disparassem durante seu mergulho insano em direção ao lago. 

Outras tripulações da Crossair confirmaram que ao se aproximar de Lugano, era prática comum descer abaixo do MDA se conseguissem ver o lago, mas não a pista. Eles conseguiram se safar porque a aproximação final passou sobre o Lago Lugano, que (sendo perfeitamente plano) não apresentava nenhum obstáculo que pudesse representar um perigo para os aviões que voavam baixo.

Outra vista da cauda da borda da floresta (Ronan Hubert)

Todos esses incidentes mostraram que o Capitão Lutz era propenso a erros descuidados e não evitava manobras arriscadas. Mas foi a revelação sobre como os pilotos da Crossair voaram na aproximação a Lugano que mais contribuiu para explicar a queda do voo 3597. 

Poderia o Capitão Lutz ter decidido descer abaixo do MDA na aproximação a Zurique, na tentativa de emular sua técnica na aproximação? para Lugano? Era bem provável que sim. Ele podia ver aldeias no solo e provavelmente pensou que conseguiria descer abaixo do MDA, como fez em Lugano, e que sairia das nuvens bem acima de qualquer terreno.

O problema era que, diferentemente de um lago, o terreno abaixo da pista 28 não era plano. Lutz talvez não tenha percebido isso: na verdade, o morro onde o avião colidiu não estava marcado em sua carta de aproximação. E mesmo que soubesse que estava ali, o seu mal-entendido sobre a distância da pista poderia tê-lo levado a acreditar que já a tinham ultrapassado.

Os investigadores sentiram que, como piloto de monitoramento, o primeiro oficial Löhrer deveria ter levantado alguma objeção a este plano mal informado. Mas uma série de obstáculos o impediram de fazê-lo, entre eles a experiência vastamente superior de Lutz. Lutz teve quase 40 vezes mais horas de voo que Löhrer, e suas palestras no início do voo estabeleceram uma relação professor-aluno entre eles, em vez de uma parceria entre iguais. 

Antes da abordagem, eles não chegaram a um acordo sobre um conjunto de circunstâncias que desencadeariam uma reviravolta, tornando mais difícil para Löhrer avaliar se Lutz estava levando as coisas longe demais. Lutz também era conhecido por ser extremamente quieto e calmo em todos os momentos, exalando um ar de competência e certeza que desmentia totalmente o perigo do que fazia. 

Além disso, outros pilotos que voaram com Lutz confirmaram que ele tendia a conduzir uma operação de um homem só e raramente recebia informações de seus primeiros oficiais. Considerando esses fatores, era improvável que Löhrer tivesse levantado qualquer objeção à tomada de decisão de Lutz ou, se o tivesse feito, que Lutz a tivesse ouvido.

A cauda novamente, cercada por árvores quebradas (baaa-acro.com)

A AAIB observou que apesar de sua imensa experiência, Lutz cometeu vários erros básicos durante a abordagem que levantaram questões sobre seu estado mental no momento do acidente. Ele poderia ter lutado para controlar sua velocidade, taxa de descida e distância da pista devido ao cansaço? Os investigadores concluíram que a resposta era sim. 

No final das contas, o capitão Lutz tinha um segundo emprego como instrutor em uma escola de aviação e frequentemente conduzia voos de treinamento no início da manhã, antes de se apresentar para o trabalho na Crossair. Ele foi obrigado a informar Crossair sobre este segundo trabalho para que os despachantes da empresa pudessem garantir que ele cumprisse os limites de tempo de voo, mas embora a administração da companhia aérea soubesse das atividades de Lutz de forma informal, nenhuma tentativa foi feita para garantir que ele cumprisse os limites regulatórios.

No momento do acidente, Lutz voava há 13 horas, das quais apenas parte era com a Crossair, e seus intervalos de descanso eram quase sempre muito curtos porque ele invariavelmente passava parte do tempo de descanso designado trabalhando na escola de aviação. Isso teria levado ao cansaço crônico — principalmente na noite do acidente, considerando que ele estava acordado há 15 horas e havia ultrapassado significativamente o número de horas de voo permitidas em um dia.

O primeiro oficial Löhrer poderia não estar muito melhor: sua esposa disse aos investigadores que ele se sentiu exausto e estressado na noite anterior, depois de voltar para casa depois de um longo dia de trabalho em que passou 10 horas no ar.

Com ambos os pilotos cansados ​​e ansiosos para pousar, as tarefas de monitoramento começaram a escapar deles, começando pela taxa de descida e depois pela distância do aeroporto. Fixados em encontrar a pista, eles perderam a noção do que seu avião estava fazendo até poucos segundos antes do acidente.

Os restos carbonizados de uma das asas do RJ100 (Ronan Hubert)

Lutz provavelmente estava trabalhando como instrutor de voo, não porque adorasse ensinar, mas porque a Crossair não lhe pagava o suficiente para sobreviver. A Crossair estava se expandindo rapidamente e sempre teve um orçamento apertado; seus salários eram baixos e ela lutava para encontrar pilotos qualificados em número suficiente. Os pilotos que conseguiu reter, como o capitão Lutz, foram sujeitos a um exame minucioso insuficiente. Os exames eram muitas vezes puramente subjetivos e careciam de quaisquer meios eficazes para detectar problemas sistémicos. 

A Crossair também não tinha nenhum sistema anônimo de relatório de incidentes até pouco antes do acidente, impedindo a companhia aérea de descobrir o hábito inseguro dos pilotos de violar o MDA ao se aproximar de Lugano. A Crossair não tinha oficial de segurança de voo em tempo integral; esta posição foi ocupada em tempo parcial por um de seus pilotos. Este oficial tinha o direito de realizar investigações internas, mas desde a sua nomeação nunca o tinha feito e nada sabia sobre os problemas de desempenho da tripulação, que normalmente eram resolvidos pelos respectivos gestores de frota. 

O resultado desta falta de fiscalização foi que os pilotos começaram a criar os seus próprios procedimentos informais, em vez de seguirem as diretrizes publicadas. A AAIB identificou mais de 40 casos deste tipo apenas nos últimos cinco anos, dos quais nenhum foi comunicado à administração da companhia aérea.

Este ambiente na Crossair passou despercebido pelo Gabinete Federal de Aviação Civil (FOCA), o equivalente suíço da FAA, porque a agência tinha uma escassez crítica de pessoal. 

Poucos dias antes do acidente, um relatório da Organização da Aviação Civil Internacional criticou duramente a FOCA, salientando que esta empregava apenas seis inspetores a tempo inteiro e participava em tão poucas atividades de supervisão que era efetivamente inútil. “Sem um aumento substancial no número de inspetores com formação adequada”, escreveu a ICAO, “a indústria pode tornar-se essencialmente auto-regulada”. 

O comportamento dos colaboradores em todos os níveis da Crossair, desde os pilotos até à gestão, mostrou que isso já estava a acontecer. Na verdade, a FOCA nunca auditou a Crossair para garantir que estava cumprindo os regulamentos!

As equipes de resgate trabalham perto da cauda na manhã seguinte ao acidente (Ronan Hubert)

Mesmo depois de tudo se juntar para enviar o voo 3597 em rota de colisão com o morro, o acidente poderia ter sido evitado se a tecnologia mais recente estivesse disponível. A aeronave envolvida no acidente possuía um sistema de alerta de proximidade do solo derivado do modelo original que entrou em serviço na década de 1970 e não era capaz de prever o acidente iminente. Este GPWS funcionou medindo a taxa de fechamento com o solo diretamente abaixo da aeronave; portanto, não poderia alertar sobre terreno elevado ao longo da trajetória de voo e nunca soou um aviso.

Contudo, em 2001, a próxima geração de tecnologia de alerta de proximidade do solo — conhecida como Terrain Awareness and Warning System, ou TAWS — já estava disponível. O TAWS depende de uma base de dados de terreno pré-programada para prever colisões com bastante antecedência, uma capacidade que poderia ter evitado o acidente. 

Os regulamentos europeus determinavam que os aviões de passageiros instalassem o TAWS até 2005, mas este prazo estava suficientemente longe para que, no momento do acidente, a Avro nem sequer tivesse publicado um procedimento para instalar o sistema em versões mais antigas do RJ100.

Os investigadores da AAIB examinam o local do acidente (Le Nouvellist)

O acidente também poderia ter sido evitado com um Sistema de Alerta de Altitude Mínima Segura, ou MSAW. Um sistema MSAW detecta quando um avião está muito baixo na aproximação e emite um alarme na torre de controle, permitindo que os controladores intervenham ativamente para impedir o voo controlado contra o terreno. 

Depois que um avião italiano colidiu com uma montanha durante a aproximação do aeroporto de Zurique em 1990, a Suíça instalou sistemas MSAW nas pistas 16 e 14, mas recusou-se a fazê-lo na pista 28, pois raramente era usado na época.

Isso trouxe a AAIB de volta à decisão de usar a pista 28 em primeiro lugar. O acordo para trazer os aviões pela pista 28 depois das 22h00 destinava-se apenas a reduzir o ruído nas aldeias alemãs, e pouca atenção parecia ter sido dada à questão de saber se esta abordagem era adequada para utilização frequente por aeronaves de grande porte. Faltava a margem de segurança proporcionada por um sistema ILS e um sistema MSAW, que poderiam ter evitado o acidente, e a abordagem em si estava repleta de falhas. 

E embora o acordo permitisse que os controladores encaminhassem os aviões para as pistas 16 e 14 após o expediente se o clima impedisse uma aproximação VOR/DME à pista 28, houve uma pressão considerável sobre eles para evitarem fazer isso. O tempo na noite do acidente estava muito ruim para que as aeronaves pousassem com segurança na pista 28, apesar de alguns aviões terem conseguido fazê-lo de qualquer maneira. 

Na verdade, se o voo 3597 tivesse mantido o MDA até ao ponto em que a pista se tornou visível, teriam que realizar a sua descida final num ângulo superior a 6 graus, muito mais íngreme do que o considerado seguro. 

Em retrospectiva, os controladores deveriam ter permitido que os aviões que chegavam aterrissassem nas pistas 14 e 16 – mas, ao fazê-lo, teriam de explicar às autoridades locais porque é que os alemães estavam novamente a queixar-se do ruído dos aviões.

Um dos motores do avião é retirado do local do acidente durante o processo de limpeza (O Tagesspiegel)

A queda do voo 3597, embora diretamente causada pela decisão do capitão de violar uma das regras fundamentais da aviação, foi portanto possível pelo colapso do sistema de segurança da aviação da Suíça a todos os níveis. Quando o Capitão Lutz decidiu voar deliberadamente abaixo do MDA, ele o fez em um ambiente onde esse tipo de comportamento havia sido normalizado. 

A falta de disciplina dentro da Crossair resultou na ausência de consequências de comportamento de risco. A falta de supervisão do governo federal permitiu à Crossair desenvolver esta cultura insegura. Depois veio a designação puramente política da pista, a falta de equipamento de segurança, o cansaço, o tempo péssimo, a série de passos em falso e erros que aumentavam lentamente. Foi realmente uma má decisão de um homem ou foi uma tempestade perfeita de circunstâncias adversas?

Uma placa memorial no local do acidente lista os nomes das vítimas

O Relatório Final sobre o acidente foi divulgado dois anos e dois meses após a ocorrência. Como resultado, as autoridades suíças tomaram inúmeras medidas para tentar melhorar a segurança da aviação na Suíça. A pista 28 do aeroporto de Zurique foi equipada com um sistema de pouso por instrumentos e um sistema MSAW. 

A FOCA duplicou o número de inspetores em 2002. Sob estreita supervisão, a Crossair (que nessa altura tinha mudado o seu nome para Swiss International Airlines após a fusão com a Swissair) implementou um plano de 13 passos para rever a sua cultura de segurança e institucionalizar processos informais, baseados em numa lista de 81 pontos de ação elaborados na sequência do acidente. 

A AAIB também emitiu cerca de 30 recomendações de segurança destinadas a corrigir problemas em áreas que vão desde o desempenho do piloto até o desenho de cartas de aproximação e observação meteorológica. Desde a reforma, a Swiss International Airlines não sofreu outro acidente grave.

Dito isto, a mentalidade de pilotos como Hans Ulrich Lutz continua a mistificar. Algumas regras são distorcidas e quase nada acontece. Mas a altitude mínima de descida, especialmente numa aproximação de não precisão, não é uma dessas regras. 

Só podemos concluir que Lutz não sabia dos inúmeros acidentes fatais ocorridos porque os pilotos tomaram exatamente a mesma decisão que ele. E se ele sabia, então o que ele estava pensando? Nunca desça abaixo do MDA se não conseguir ver a pista. Apenas não faça isso! Realmente, quão difícil pode ser?

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg e ASN

Aconteceu em 24 de novembro de 1992: Queda do voo 3943 da China Southern Airlines deixa 141 vítimas fatais

O voo 3943 da China Southern Airlines era um voo do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun, em Guangzhou, para o Aeroporto Guilin Qifengling, em Guilin, ambas localidades da China, que foi realizado em 24 de novembro de 1992. Esse voo caiu na aproximação final para o aeroporto de Guilin, matando todas as 141 pessoas a bordo.

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-3Y0, prefixo B-2523, da China Southern Airlines (foto acima), que fez seu voo inaugural em 10 de maio de 1991 e foi entregue à China Southern Airlines em 23 de maio do mesmo ano. A fuselagem tinha 1 ano e 198 dias de uso no momento do acidente e registrou 4.165 horas de voo e 3.153 ciclos.

O Boeing 737 partiu de Guangzhou para um voo de 55 minutos em direção a Guilin. A bordo estavam 131 passageiros e 10 tripulantes.

O voo transcorreu sem intercorrências atá a aproximação para a aterrissagem no destino. Durante a descida em direção a Guilin, a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m), o capitão tentou nivelar o avião levantando o nariz. 

O autothrottle do avião foi acionado para a descida, mas a tripulação não percebeu que a alavanca de potência número 2 estava em marcha lenta. Isso levou a uma condição de energia assimétrica. O avião rolou para a direita e a tripulação não conseguiu recuperar o controle. 

Às 07h52, o avião caiu em uma montanha numa região pouco povoada de Guangxi matando todas as 141 pessoas a bordo. 

Foi o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-300 na época, bem como o mais mortal em solo chinês. É também o acidente com o maior número de mortes envolvendo uma aeronave da China Southern Airlines.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Documentário - "O sequestrador que fugiu - A história de D.B. Cooper"

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