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Em 23 de novembro de 1964, a aeronave Boeing 707-331, prefixo N769TW, da Trans World Airlines - TWA (foto abaixo), operava o voo 800, um serviço internacional regular de passageiros de Kansas City, no Missouri, para Cairo, Egito, com escalas em Chicago, Nova York, Paris, Milão, Roma e Atenas.
O voo transcorreu dentro da normalidade até sua chegada a Roma, na Itália, onde a aeronave realizou sua penúltima escala.
O Boeing 707 saiu da área de estacionamento às 13h00 (GMT) com o copiloto nos controles. A bordo estavam 62 passageiros e 11 tripulantes.
A corrida de decolagem na pista 25 começou às 13h07. Quando a aeronave atingiu 80 nós durante a corrida de decolagem, os instrumentos do motor número 4 indicaram empuxo zero. A tripulação presumiu que o motor havia falhado; como a aeronave estava abaixo de seu V 1, a ação mais segura seria abortar a decolagem, o que foi feito quando a aeronave estava a cerca de 800 metros da pista.
Isto foi conseguido ordenando o empuxo reverso total em todos os motores, bem como implantando seus reversores de empuxo . A aeronave começou a desacelerar, mas não tão rapidamente quanto o esperado. Sua direção também não funcionava normalmente.
Quando um veículo compactador começou a cruzar a pista, a aeronave não conseguiu evitar o impacto. Eventualmente, a aeronave parou a mais 260 metros da pista e a evacuação começou.
Em seguida, a fumaça e as chamas bloquearam a maior parte das saídas de passageiros, tornando a fuga lenta, e depois de apenas 23 das 73 pessoas a bordo terem evacuado, a aeronave explodiu, matando as 50 restantes.
Uma fatalidade proeminente foi o passageiro do Reverendíssimo Edward Celestin Daly, Bispo da Diocese Católica Romana de Des Moines, no Iowa, nos Estados Unidos, que acabara de participar do Concílio Vaticano II.
A causa raiz do acidente foi determinada como um sistema de reversão do motor número 2 inoperante, embora os instrumentos da cabine mostrassem que o reversor havia sido acionado.
Isso foi causado pela desconexão de um duto, resultando em falta de pressão no mecanismo pneumático de acionamento da porta articulada. Este mau funcionamento permitiu o desenvolvimento de um impulso considerável para a frente do motor número 2, embora as alavancas de impulso de todos os quatro motores estivessem na posição "ré", o que aumentou a distância de parada do avião e também lhe deu uma tendência de virar para a direita.
No momento do acidente, decorriam trabalhos de manutenção no final da pista 25, ao mesmo tempo que esta era utilizada por aeronaves. Isso foi considerado seguro porque a quantidade de pista restante excedeu a exigida pelo Boeing 707 para decolagem, decolagem rejeitada ou pouso. Mas não foram feitas concessões para uma aeronave que não estava funcionando normalmente, como no caso do voo 800.
Assim, um compactador de manutenção cruzava a pista pela direita no momento em que a aeronave tentava interromper a decolagem; devido à referida assimetria de empuxo, a aeronave não conseguiu evitar o compactador e o motor número 4 impactou-o, arrancando-o do pilar da asa.
O mapa de assentos do voo TWA 800
Apesar da tripulação da aeronave seguir os procedimentos adequados para uma decolagem rejeitada (desligando motores e sistemas hidráulicos) após a parada da aeronave, o vazamento de combustível dos tanques laterais conectados ao poste danificado pegou fogo, provavelmente devido à fiação elétrica exposta e faísca causada pelo dano.
Após ser informada do incêndio, a tripulação acionou os sistemas de supressão de incêndio do motor, mas não surtiu efeito, pois o combustível e as chamas já haviam se espalhado a ponto de dificultar os esforços de evacuação. Eventualmente, o fogo atingiu os tanques de combustível da fuselagem, que estavam quase vazios, exceto pelos vapores voláteis do combustível que pegaram fogo e explodiram, destruindo a aeronave.
Registros dos motivos da aparente falha do motor 4 e do motivo pelo qual o reversor de empuxo do motor 2 foi desconectado são difíceis de encontrar. Mais informações podem ser encontradas em um livro publicado em 1967, chamado "Airline Safety is a Myth", que foi escrito pelo capitão desta aeronave, Vernon William Lowell. Ele sobreviveu ao acidente e tornou-se um defensor apaixonado da melhoria da segurança nas viagens aéreas; muitas de suas sugestões foram posteriormente implementadas.
Em 23 de novembro de 1962, o Ilyushin Il-18V, prefixo HA-MOD, da Malev (foto acima), realizava o voo 355, um serviço de transporte internacional de passageiros entre Budapeste, na Hungria, para Frankfurt e outro países.
O voo partiu de Budapeste para Frankfurt às 07h44 (GMT) levando a bordo 13 passageiros e oito tripulantes. A tripulação se reportou ao escritório meteorológico de Frankfurt para o briefing às 09h50, quando a atenção do piloto foi chamada para as ocorrências frequentes de nuvem stratus e a possibilidade de gelo leve em nuvem stratus.
Antes do voo, a tripulação havia permanecido no escritório meteorológico por duas horas, verificando sucessivamente boletins meteorológicos dos aeroportos de Orly e Le Bourget.
Quando o voo partiu de Frankfurt para o Aeroporto Le Bourget, na França, o piloto em comando ocupava o assento esquerdo. O primeiro contato de rádio com o Centro de Controle da Área Norte foi feito às 13h32, quando o voo relatou que havia passado sobre Luxemburgo às 13h31 horas no nível de voo 180 e estimou o próximo ponto de relatório MY às 13h35.
A tripulação foi então instruída a relatar sobre MY, CH e BE. De 13h44:20 a 13h55:20, o voo recebeu ordens de descida progressiva até 1800 pés.
Às 13h48:50, quando a aeronave reportou sobre CH, foi instruída a seguir para BN. No entanto, às 13h54:40, ao reportar que se aproximava de BN, o controlador afirmou que foi autorizado a BE e não a BN. Isso foi reconhecido pela aeronave sem repetir a mensagem.
Às 13h56:10, o voo foi autorizado pela Aproximação de Le Bourget para a aproximação final. Nesse momento, o controlador perguntou à aeronave se ela se dirigia para BE ou ONU. Dez segundos depois, a aeronave confirmou que se dirigia para BN e foi novamente solicitada a seguir para BE.
A aeronave foi instruída a chamar quando estivesse sobre BE e informada de que era o número 2 para pousar. A confirmação do QNH (ajuste do altímetro) foi dada à aeronave, e ela foi liberada para a aproximação final às 13h59.
Às 14h01:40, a o controlador de abordagem de Le Bourget ligou para a aeronave e a aeronave relatou declarou que chamaria "over BE". O controlador deu à aeronave sua posição como 2 milhas a leste de BE e perguntou ao piloto se ele estava fazendo uma aproximação por ILS. Isso foi confirmado.
Às 14h05, a aeronave contatou a torre e avisou que chegaria a BE a 1.800 pés e estava fazendo uma aproximação ILS na pista 25. Às 14h05: 30 horas a aeronave relatou sobre BE. Ele deveria estar em voo nivelado com 15 graus de flap, a cerca de 500 m (1500 pés) e a uma velocidade de 310-320 km/h.
Não houve mais contato de rádio entre a aeronave e a torre, embora a aeronave devesse ter reportado sobre o marcador externo a aproximadamente 300 m (900 pés).
Às 14h21, as autoridades do aeroporto foram informadas pela polícia de que a aeronave havia caído cerca de 800 metros além do marcador externo e cerca de 135 m à direita da linha central do ILS.
O acidente foi resultado de um estol durante a aproximação na configuração do trem de pouso estendido, flaps de 30 graus. No momento do impacto, os quatro motores estavam quase na potência máxima.
O Conselho não foi capaz de estabelecer a causa disso estol cujo padrão, de acordo com os dados fornecidos pelos especialistas soviéticos, só pode ser compatível com uma manobra de carga G. O Conselho não foi capaz de descobrir o que causou a manobra.
O voo 297 da United Airlines foi um voo programado do Aeroporto Internacional de Newark com destino final no Aeroporto Internacional de Atlanta, na Geórgia, que caiu a 16 km a sudoeste de Baltimore, em 23 de novembro de 1962, matando todas as 17 pessoas a bordo.
O acidente resultou em uma maior compreensão da quantidade de danos que podem ser causados por colisões de pássaros durante o voo. Como resultado, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu novos regulamentos de segurança que exigiam que as aeronaves recém-certificadas fossem capazes de suportar melhor os impactos em voo com pássaros, sem afetar a capacidade da aeronave de voar ou pousar com segurança.
Um Viscount da United similar ao avião acidentado (Wikipedia)
A aeronave era o Vickers 745D Viscount, prefixo N7430, da United Airlines, era um avião turboélice britânico de médio alcance, que foi fabricado em 30 de junho de 1956. Na época do acidente, tinha um total de 18.809 horas de voo registradas. Ele era equipado com quatro motores turboélice Rolls-Royce Dart 510. A United Airlines adquiriu o avião da Capital Airlines quando as duas empresas se fundiram em 1961. Era um dos 60 já construídos e tinha capacidade para 48 passageiros.
O piloto do avião era Milton Balog, da Pensilvânia, que tinha 39 anos. Ele serviu como piloto no United States Army Air Corps voando um bombardeiro no teatro europeu da Segunda Guerra Mundial e recebeu a Distinguished Flying Cross. Após a guerra, ele conseguiu um emprego na Capital Airlines.
O copiloto era Robert Lewis, de 32 anos. Ele possuía uma licença de piloto de linha aérea que expirou porque ele estava atrasado para um exame físico, mas ele estava qualificado e licenciado para voar como copiloto com sua licença de piloto comercial.
A tripulante Mary Key Klein completou o treinamento da empresa e começou a trabalhar em 21 de junho de 1962, e a tripulante Karen G. Brent começou a trabalhar para a companhia aérea em 16 de agosto de 1962.
O Viscount, voando como voo 297 da United Airlines, era um voo regular de passageiros de Newark, Nova Jérsei, para Atlanta, na Geórgia, com escalas no Aeroporto Nacional de Washington DC, no Aeroporto de Raleigh-Durham, na Carolina do Norte, e no Aeroporto Municipal de Charlotte, também na Carolina do Norte.
O avião levava a bordo 13 passageiros e quatro tripulantes. A primeira etapa do voo foi programada para durar uma hora a uma velocidade real de 260 nós (300 mph; 480 km/h).
O avião decolou de Newark às 11h39, horário local. Às 12h14, foi autorizado a descer de 10.000 para 6.000 pés. Às 12h19, os controladores de tráfego aéreo informaram ao voo que haviam recebido inúmeros relatos de um grande número de patos e gansos na área, e os pilotos reconheceram o relato.
Às 12h22, o Controle de Aproximação de Washington DC direcionou o voo para virar à esquerda para um rumo de 200 graus, o que também foi confirmado pelos pilotos. Uma mudança de curso adicional foi transmitida às 12h23, mas não foi confirmada pela tripulação. Às 12h24, os controladores perderam o contato do radar com o avião.
A aeronave havia atingido dois cisnes com seus estabilizadores a 6.000 pés. Uma das aves causou apenas danos superficiais ao estabilizador direito, com aproximadamente um pé de comprimento e um oitavo de polegada de profundidade, enquanto a outra atravessou completamente o estabilizador esquerdo e saiu pelo outro lado.
O impacto fez com que o estabilizador se separasse do avião. O Viscount perdeu o controle e, em menos de um minuto, a altitude da aeronave caiu de aproximadamente 6.000 pés para o nível do solo, e sua velocidade no ar aumentou de 240 para 365 nós (280 a 420 mph; 440 a 680 km/h).
O avião caiu a 16 quilômetros (10 milhas) a sudoeste de Baltimore e explodiu, matando todos os 17 ocupantes. Dos treze passageiros a bordo do avião, seis eram funcionários da United Airlines fora de serviço.
Destroços do voo 297 da United Airlines (Domínio Público)
O estabilizador da aeronave foi encontrado posteriormente a quatrocentos metros dos destroços principais. Os investigadores estimaram que o acidente poderia não ter ocorrido se os dois pássaros tivessem atingido a aeronave apenas alguns centímetros mais alto ou mais baixo.
Após o acidente, uma equipe de dez investigadores de Washington chegou, chefiada por George A. Van Epps, chefe de investigação de segurança do Conselho de Aeronáutica Civil. Os destroços do avião se espalharam por uma área de 100 a 150 jardas (90 a 140 m) de diâmetro, com o maior pedaço de destroços de apenas 15 pés (4,6 m) de comprimento.
Um grave incêndio terrestre que eclodiu após o acidente consumiu a maior parte da fuselagem, asa direita e parte da asa esquerda. O incêndio removeu a evidência potencial de colisões de pássaros adicionais que podem ter ocorrido em outras partes da aeronave, mas os investigadores foram capazes de recuperar o gravador de voo.
Mapa apontando o local da queda do voo da United (CAB)
Os investigadores remontaram partes críticas da aeronave no Aeroporto Nacional de Washington, onde concluíram que a aeronave havia atingido pelo menos dois pássaros.
Uma carcaça parcial de ave, bem como penas, tecido e sangue foi encontrada a 10 pés (3 m) da seção separada do estabilizador esquerdo e foi identificada pelo Examinador Médico Chefe do Estado de Maryland como sendo de origem de ave.
Espécimes de penas e ossos encontrados no local foram levados ao Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos Estados Unidos, que os identificou como pertencentes a cisnes que assobiam, pássaros que podem atingir pesos superiores a 18 libras (8 kg).
Um piloto nas proximidades do voo relatou ter visto um bando de aproximadamente cinquenta pássaros brancos muito grandes voando em uma trilha a aproximadamente 5.500 pés. Outros pilotos na área também disseram que os controladores de tráfego aéreo do Washington Center relataram contatos de radar próximos a eles que os pilotos identificaram como grandes bandos de pássaros.
O Conselho de Aeronáutica Civil divulgou um relatório final de sua investigação em 22 de março de 1963. Os investigadores concluíram que a causa provável do acidente foi "uma perda de controle após a separação do estabilizador horizontal esquerdo que havia sido enfraquecido por uma colisão com um cisne."
Diagrama de danos observados no estabilizador esquerdo
O conselho recomendou que pesquisas adicionais fossem realizadas para determinar os riscos para aeronaves modernas de colisões com pássaros e para aprender como aumentar a segurança da aeronave no caso de colisões com pássaros.
Antes do acidente, a aeronave havia sido projetada com o entendimento de que os serviços de controle críticos da aeronave eram protegidos de colisões de pássaros pelas asas e hélices da aeronave.
O design do Viscount 745D criou novas vulnerabilidades porque o painel traseiro foi montado mais alto do que o topo dos discos da hélice e, portanto, estava desprotegido. As velocidades de cruzeiro mais altas das aeronaves mais novas também aumentaram a quantidade de danos que poderiam ser causados por um pássaro, mas quase todas as pesquisas anteriores sobre os perigos de colisões com pássaros foram realizadas na década de 1930.
O único regulamento de aeronavegabilidade que estava em vigor sobre a segurança de colisão com pássaros era o Civil Air Regulations (CAR) 4b, que exigia que o para-brisa de uma aeronave fosse capaz de suportar o impacto de um pássaro de quatro libras (dois quilos) em velocidade de cruzeiro.
Como resultado do acidente, a FAA revisou dados de outros incidentes de colisão com pássaros e realizou testes de colisão com pássaros em vários tipos de aeronaves a jato. Os investigadores concluíram que a maioria dos tipos de aeronaves eram inerentemente resistentes às aves, mas alguns tipos, incluindo o tipo que caiu, eram vulneráveis na área da empenagem.
A repercussão do acidente nos jornais da época (Reprodução)
Em 1968, a FAA propôs o acréscimo de uma regra exigindo que os aviões fossem capazes de voar e pousar com segurança após um impacto na empenagem de um pássaro de quatro quilos em velocidade de cruzeiro.
A agência recebeu uma série de comentários, alguns sugerindo que o limite de três libras para pássaros era insuficiente e não teria evitado a queda do voo 297 da United Airlines, outros sugerindo que as asas da aeronave também eram vulneráveis, não apenas a cauda.
Em 8 de maio de 1970, a seção 25.631 "Danos causados por pássaros" do Código de Regulamentações Federais entrou em vigor. Este regulamento adicionou a exigência de que a estrutura empenada de uma aeronave deve ser projetada para garantir a capacidade de vôo e pouso seguros contínuos após um impacto com uma ave de quatro quilos durante o vôo nas velocidades operacionais prováveis.
No final da década de 1960 e no início da década de 1970, a Joint Aviation Authorities foi formada para produzir os Requisitos Conjuntos de Aviação para a certificação de aeronaves de grande porte na Europa. Os Requisitos de Aviação Conjunta foram amplamente baseados na Seção 25 do Código de Regulamentações Federais dos EUA.
Os regulamentos implementados na seção 25.631 especificavam que a aeronave inteira, não apenas a empenagem, tinha que ser projetada para resistir a uma colisão de pássaro, mas em vez de uma ave de quatro libras, especificava apenas uma ave de quatro libras.
Um DC-3 daPhilippine Air Lines, semelhante à aeronave envolvida no acidente
Em 23 de novembro de 1960, o avião Douglas DC-3C, prefixo PI-C133, da Philippine Airlines, realizava o voo S26, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Iloilo-Mandurriao (ILO/RPVI), e o Aeroporto Internacional de Manila (MNL/RPLL), ambos nas Filipinas.
A aeronave era um Douglas DC-3 fabricado nos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial e adquirido pela Philippine Airlines. O avião foi adquirido em 1948 e registrado como PI-C142 um ano depois.
O voo S26 partiu do Aeroporto Mandurriao, em Iloilo, às 17h30 (PHT) levando a bordo 29 passageiros e quatro tripulantes.
Às 18h33, a tripulação deu seu último relatório de posição antes de cair nas encostas do Monte Baco, na ilha de Mindoro, a 6.000 pés (1.800 m). Os destroços foram encontrados apenas em 30 de novembro e não houve sobreviventes entre as 33 pessoas a bordo.
Monte Baco, o local do acidente
No momento do acidente, o avião estava 51 km fora de rota e as condições climáticas eram ruins com trovoadas.
O avião tinha cerca de 18.000 horas de voo no momento do acidente e, em 1953, o PI-C142 fez um pouso forçado em um arrozal perto de Tuguegarão sem mortes. Foi reparado e registrado novamente como PI-C133 em 1954.
A causa provável do acidente foi possivelmente um erro de navegação, pois havia condições climáticas adversas, pouca visibilidade, vento cruzado leste de 25 nós e um possível mau funcionamento do equipamento de navegação aérea devido a perturbações atmosféricas e efeitos noturnos e de terreno.
A aterrissagem de um voo pode significar coisas diferentes para pessoas diferentes. As emoções relacionadas ao pouso podem variar desde a excitação por estar em algum lugar novo até o alívio de voltar para casa. No entanto, por vezes, este procedimento pode exigir mais de uma tentativa, no caso de uma 'arremetida'. Mas o que são e por que ocorrem?
O que é um go-around?
No mundo da aviação, o termo go-around (arremetida) refere-se a um pouso abortado quando a decisão de rejeitar o pouso é tomada na aproximação final. Esta escala de tempo abrange “qualquer ponto desde a aproximação final às rodas na pista, mas antes de qualquer dispositivo de desaceleração ser ativado”, de acordo com a SKYbrary. Quando a decisão de abortar é tomada tardiamente, existe o risco de ocorrerem batidas de cauda, como aconteceu com este Nippon Cargo 747-8F.
Avião da Delta arremetendo (Foto: J Hopwood/Shutterstock)
Tendo tomado a decisão de abortar o pouso, os pilotos da aeronave devem então se ocupar dos procedimentos de acompanhamento necessários. Geralmente, uma aeronave sobe e vira para fazer outra aproximação, mas, às vezes, ocorrem desvios.
Por que ocorrem?
As voltas podem ocorrer por vários motivos. A decisão de fazer tal manobra será baseada na suposição de que as condições atuais poderiam potencialmente tornar uma aterragem insegura. Alguns dos motivos mais comuns incluem:
Obstruções na pista: Objetos como veículos terrestres, animais selvagens ou outras aeronaves na pista podem exigir uma arremetida.
Condições climáticas: Os voos que tentam pousar em condições climáticas adversas são frequentemente abortados, seja devido a problemas de alinhamento, pouca visibilidade ou fortes ventos laterais.
Aproximação não estabilizada: Se um voo estiver com problemas de alinhamento com a pista, será mais seguro iniciar uma arremetida e tentar novamente, em vez de tentar um pouso inseguro.
Congestionamento: Outras aeronaves podem estar tentando pousar ou decolar enquanto um voo está se aproximando, então o controle de tráfego aéreo (ATC) ordenará que o avião dê a volta.
Problemas técnicos: Uma aeronave pode encontrar problemas técnicos, como falha na implantação do trem de pouso, o que tornaria o pouso inseguro.
As voltas são frequentemente realizadas a título de cautela, mas, em alguns casos, são feitas no último segundo para evitar desastres. Um desses incidentes ocorreu em outubro de 2022, quando dois voos da easyJet e da Air France (ambos operados por Airbus A320) quase fizeram contacto no Aeroporto de Berlim Brandenburg. O avião da Air France que se aproximava desceu até 300 pés antes de executar uma arremetida, enquanto a aeronave da easyJet que partia - na mesma pista - rejeitou a sua descolagem.
Tem havido um número preocupante de quase-acidentes nos últimos dois anos, incluindo um caso recente no Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) - nesta ocasião, não uma, mas duas aeronaves tiveram que realizar manobras após um avião da Southwest Airlines foi flagrado taxiando em duas pistas que haviam sido liberadas para pouso. Em outra ocasião deste ano, um Boeing 737 MAX da American Airlines abortou seu pouso e deu uma volta no Aeroporto de Charleston (CHS) enquanto havia um JetBlue Airbus A220 na pista, mostrando o quão comuns são esses encontros imediatos.
Às vezes causado por animais
Na verdade, os fatores envolvidos no estímulo às arremetidas nem sempre estão relacionados às partes mecânicas das operações de um aeroporto. Especificamente, acontecem vários incidentes em que animais nas pistas de um aeroporto forçaram os voos a fazer uma segunda tentativa de pouso. Isso ajuda a minimizar a ocorrência de ataques de animais.
Curiosamente, ambos os incidentes a seguir ocorreram na Rússia e com intervalo de um mês um do outro em 2020. O primeiro ocorreu em agosto de 2020, quando um urso na pista de Magadan forçou um Airbus A320 da S7 Airlines a dar a volta. Então, em setembro de 2020, um Boeing 737-800 da Pobeda teve que fazer uma manobra semelhante devido à presença de um cachorro na pista do Aeroporto Pulkovo, em São Petersburgo. Ambas as aeronaves finalmente pousaram com segurança.
Viajar com um animal de estimação pode ser uma experiência tranquila e segura se forem seguidas as regras e exigências das companhias aéreas.
(Foto: Gol/Reprodução)
Os pets estão presentes na maioria dos lares brasileiros, ocupando hoje a terceira posição no mundo na proporção de pets por habitante. E, com isso, nasceu um novo desafio para as pessoas durante as suas viagens aéreas: o que fazer com eles.
Há pessoas que preferem não deixá-los para trás e aquelas que não o podem fazer, aumentando a demanda pelo serviço de transporte aéreo específico para animais que as companhias oferecem e, consequentemente, aumentando também os desentendimentos sobre as regras previstas.
Para garantir a segurança e o bem-estar do seu pet, bem como uma viagem tranquila para você e toda a família, sem surpresas desagradáveis no embarque, desembarque e durante o voo, é preciso estar atento às condições e regras de cada empresa.
Antes de tudo, é importante avaliar se o animal está apto para viajar de avião. Ficar preso em uma caixa de transporte pode ser estressante para alguns pets e pode haver riscos à saúde deles durante o voo. Por isso, é importante consultar um veterinário antes de decidir levá-lo e uma recomendação comum é planejar voos diretos e curtos.
Cada companhia aérea tem suas próprias regras para o transporte de animais, que variam de acordo com a espécie, porte, raça e idade do pet. É fundamental verificar essas informações com antecedência e se planejar adequadamente para evitar imprevistos. Além disso, é preciso estar atento à documentação necessária para o embarque do animal.
Atualmente, um pet pode ser transportado ao lado do passageiro, na cabine, ou no bagageiro da aeronave e existe uma série de requisitos e regras a serem cumpridas em qualquer uma das formas, como apresentação de documentos e vacinas.
É importante ressaltar que nem todas as companhias aéreas permitem o transporte de animais em avião em todas as rotas e modelos. Além disso, algumas raças de cães e gatos braquicefálicos (aqueles que têm o focinho achatado) não podem ser transportadas no porão em razão dos riscos à sua saúde que podem surgir nesta parte da aeronave.
Nas principais companhias aéreas brasileiras e, em geral, nos voos de longa duração (principalmente internacionais) são aceitos apenas cães e gatos, sendo que outras espécies têm como opção os cargueiros das companhias.
Também existe uma quantidade limite de animais a bordo e por isso o planejamento e compra com antecedência de passagens é ainda mais importante nesses casos.
Os preços para o transporte de animais em avião variam bastante entre as companhias aéreas e dependem do tipo de serviço escolhido (cabine ou porão), do tamanho do animal e do trecho da viagem.
Cada empresa tem seu próprio conjunto de regras para pets e outros animais e por isso é essencial verificar antes as condições oferecidas entre as opções de voo, assim como as diferentes taxas cobradas.
Caixas de transporte para animais em voos.
Seja na cabine ou no porão do avião, em geral é obrigatório que os animais sejam acomodados limpos e sem odor desagradável em uma caixa de transporte específica (kennel), que pode ser comprada em pet-shops, sendo considerada bagagem de mão ou objeto despachado.
A escolha da caixa é um ponto extremamente importante. Deve ser resistente, bem ventilada e ter o tamanho adequado para que o animal tenha espaço para se movimentar e ter conforto durante a viagem, além de uma trava que o impossibilite de sair.
As medidas das caixas são reguladas pelas companhias aéreas por meio das diretrizes gerais da Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) e cada companhia tem suas regras também para o tamanho de acordo com o modelo do avião.
Alguns modelos possuem recipientes internos para alimentos e água e também é recomendado que a caixa seja forrada com um tapete higiênico ou o uso de fralda, já que a boa higiene é um dos requisitos das companhias para o embarque.
Para evitar problemas durante a viagem, é recomendado iniciar a adaptação do animal com a caixa de transporte com pelo menos 15 dias de antecedência. É importante deixar a caixa aberta e acessível para o pet em um local dentro da casa, oferecer refeições e brincar com o animal dentro do "kennel", fechar a porta aos poucos para ele se acostumar e aumentar o tempo de permanência dentro da caixa gradualmente.
Na hora do embarque, é preciso identificar o pet e também a caixa de transporte. Se o animal for transportado na cabine, ele deve permanecer dentro da caixa que será colocada abaixo do assento durante toda a viagem. Já no porão, uma dica é deixar uma peça de roupa do tutor com o pet.
Quanto ao lugar no voo, normalmente na cabine são aceitos somente os pets de pequeno porte, com peso combinado ao da caixa que não ultrapasse os 7 kg (ou de acordo com regra da companhia), que deve caber embaixo do assento da frente em posição horizontal, não podendo ficar no colo dos tutores.
No compartimento de carga, a caixa deve variar de acordo com o tamanho do animal e no desembarque o pet não será colocado na esteira, mas sim na área de retirada de bagagens.
Vacinas e documentações necessárias
Em voos domésticos, geralmente é exigida a carteira de vacinação com comprovante de vacina antirrábica aplicada a mais de 30 dias e a menos de 1 ano, além de um atestado de saúde emitido por um veterinário até 10 dias antes da viagem. Para transportar outros animais, além de cães e gatos, é necessária a Guia de Trânsito Animal (GTA), emitida pelo Ministério da Agricultura ou pelo órgão de defesa sanitária nos estados.
Já em voos internacionais, além das exigências acima, também é necessário um Certificado Veterinário Internacional (CVI) válido por 60 dias corridos após a emissão (para América do Sul) ou um Certificado Zoossanitário Internacional (CZI) válido por 60 dias corridos após a emissão e atestado sanitário emitido por um veterinário até 10 dias antes da emissão do CVI, garantindo que o pet está saudável. Algumas companhias aéreas exigem ainda certificado de adestramento.
Importante lembrar que é necessário confirmar as exigências de cada companhia e que essas são as documentações exigidas, em geral, para embarque no Brasil. Em caso de destinos internacionais é preciso o cuidado adicional de conferir as condições específicas de cada país para o embarque e desembarque, inclusive se a espécie é aceita.
Em voos domésticos e no Mercosul também existe a possibilidade de fazer o Passaporte para Trânsito de Cães e Gatos, um documento que substitui o CZI na Argentina, no Uruguai, no Paraguai e na Venezuela, que utiliza identificação eletrônica do animal por meio de um microchip.
Cães-guias, cães-ouvintes e animais de assistência emocional (ESAN)
Para Cães-guias, cães-ouvintes e animais de assistência emocional (ESAN) são exigidos outros documentos adicionais que, lembrando, devem ser conferidos também com cada companhia e país, pois as regras podem ser diferentes:
Voos nacionais: comprovante de treinamento e carteira de vacinação do animal (emitida por médico veterinário) constando as vacinas múltipla e antirrábica válidas e tratamento anti-helmíntico.
Voos internacionais: além dos documentos acima, é preciso portar o Certificado Zoosanitário Internacional (CZI).
Em resumo, viajar com um animal de estimação pode ser uma experiência tranquila e segura se forem seguidas as regras e exigências das companhias aéreas, além de se planejar adequadamente e preparar o animal para a viagem. Com um pouco de cuidado e atenção, é possível levar seu pet nas próximas férias sem preocupações.
Via Migalhas com informações de Betânia Miguel Teixeira Cavalcante (Advogada, sócia do Badaró Almeida & Advogados Associados. Atua nas áreas do Direito Civil e Consumerista)
Algumas das maiores aeronaves da Força Aérea são bombardeiros estratégicos.
B-52 (Foto: Everett Collection/Shutterstock)
O Boeing B-52 Stratofortress tem sido um elemento básico na frota de bombardeio estratégico da Força Aérea dos EUA desde 1952, com seu design robusto e capacidade nuclear.
O Rockwell B-1 Lancer, lançado em 1986, permanece operacional e serve como um elemento crítico na força de dissuasão nuclear da Força Aérea.
O Northrop Grumman B-2 Spirit é o mais avançado dos três bombardeiros estratégicos ativos da Força Aérea, incorporando tecnologia furtiva e capaz de lançar ogivas termonucleares.
Ao longo da história da Força Aérea dos Estados Unidos, algumas das aeronaves mais lendárias incluíram aeronaves de bombardeio estratégico. Todos os bombardeiros estratégicos, desde os primeiros aviões até ao B-17 Flying Fortress e ao B-25 Mitchell da Segunda Guerra Mundial, solidificaram o seu lugar nos livros de história.
Hoje, numa era de mísseis balísticos de longo alcance e de aviões de combate extremamente versáteis, para não falar dos veículos aéreos não tripulados (UAV), o papel do bombardeiro estratégico foi posto em causa. No entanto, a Força Aérea ainda opera mais de 120 aviões bombardeiros, e a sua variedade de finalidades é fascinante de explorar. Vamos dar uma olhada mais profunda em cada um dos três bombardeiros pilotados pela Força Aérea dos EUA e qual o papel que eles desempenham em sua frota moderna.
Boeing B-52 Stratofortress
Um Boeing B-52 Stratofortess em voo (Foto: IanC66/Shutterstock)
Operacional desde 1952, o Boeing B-52 Stratofortress serviu por muito tempo como o carro-chefe da frota de bombardeio estratégico da Força Aérea dos EUA. Com oito motores turbofan, a aeronave é incrivelmente robusta e capaz de realizar todos os tipos de missões.
Com peso máximo de decolagem de quase meio milhão de libras, o bombardeiro é enorme, além de ter capacidade nuclear. Não é surpreendente que um grande número deles tenha sido construído, com 744 no total saindo das linhas de montagem da Boeing.
Com a natureza mutável da guerra moderna, muitos começaram a questionar o papel que um bombardeiro estratégico tradicional de longo alcance desempenha na Força Aérea moderna. No entanto, não parece que o Departamento de Defesa irá se livrar do avião tão cedo, com trabalhos em andamento para atualizar os motores e a tecnologia para produzir o B-52J. Muitos sugeriram que essas atualizações poderiam manter o B-52 em serviço por mais um século.
Rockwell B-1 Lancer
Esta aeronave possui uma asa de geometria variável e foi um dos primeiros bombardeiros supersônicos capazes de entregar carga nuclear (embora não seja mais capaz de transportar armas nucleares). O jato provou ser uma arma dinâmica para a Força Aérea e permanece operacional quase quatro décadas após sua introdução em 1986.
Rockwell B-1 Lancer (Foto: Robert Sullivan/Flickr)
Alimentada por quatro motores turbofan de pós-combustão, a aeronave pode atingir velocidades supersônicas enquanto transporta cargas enormes, com peso máximo de decolagem de quase 500.000 libras. O bombardeiro continua sendo um elemento crítico da força de dissuasão nuclear da Força Aérea, com 104 unidades saindo da linha de produção. Três variantes surgiram desde que o projeto do protótipo original B-1A foi revelado: O B-1B é aquele que você verá em serviço com 100 aeronaves produzidas e uma velocidade máxima de Mach 1,25. Porém, também houve uma proposta em 2004 para o B-1R (R para regional), que seria mais rápido em Mach 2,2, mas com alcance 20% menor. No entanto, nenhuma unidade do B-1R foi construída.
Northrop Grumman B-2 Spirit
Amplamente aclamado como o bombardeiro do futuro, o B-2 Spirit é de longe o mais avançado dos três bombardeiros estratégicos ativos da Força Aérea. Embora não seja capaz de voar supersônico, o avião incorpora tecnologia furtiva, tornando-o praticamente indetectável às defesas antiaéreas inimigas.
Bombardeiro B-2 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
O B-2 Spirit é uma das armas mais terríveis dos militares dos EUA, pois é a única aeronave conhecida em todo o mundo que é capaz de lançar ogivas termonucleares numa configuração furtiva. Um armamento típico para um B-2 poderia incluir até 16 bombas nucleares B83, as armas mais poderosas do arsenal nuclear dos EUA, cada uma das quais é capaz de produzir mais de 1,2 megatons de poder destrutivo.
Se você foi um dos poucos privilegiados a voar no Concorde ou não, provavelmente está familiarizado com o estrondo sônico que a aeronave criou ao viajar mais rápido que a velocidade do som. Isso, é claro, limitou o uso da aeronave em terra, prejudicando significativamente sua popularidade e limitando-a essencialmente a voos transatlânticos. Alcançando velocidades de duas vezes a velocidade do som (Mach 2,01), viajar entre Nova York e Londres poderia ser feito em menos de três horas.
Concorde não foi o primeiro avião supersônico. Esse título pertence ao Tupolev Tu-144, que fez seu primeiro voo em dezembro de 1968, dois meses antes do jato anglo-francês. No entanto, um acidente espetacular no Paris Air Show de 1973, problemas de confiabilidade e desenvolvimento, bem como o aumento dos preços do combustível, tornaram a aeronave essencialmente comercialmente inoperante.
Voando mais rápido que o som
O voo supersônico foi alcançado pela primeira vez em 1947 com um protótipo militar americano da aeronave Bell X-1. Desde então, tornou-se comum em aeronaves militares, mas apenas as duas aeronaves comerciais mencionadas acima conseguiram.
(Foto: Getty Images)
O Concorde operou voos comerciais durante 27 anos, tendo entrado em serviço em 1976 com a British Airways e a Air France . Apenas 14 aeronaves voaram para essas duas companhias aéreas, apesar das opções iniciais para cerca de 100 aeronaves de 18 transportadoras diferentes.
Alcançar velocidades supersônicas foi uma conquista de engenharia impressionante para uma aeronave tão grande. As adaptações de design incluíram um design de asa delta, motores turbojato aprimorados com pós-combustores para reaquecer o escapamento, um nariz ajustável para reduzir o arrasto e tinta reflexiva para desviar o calor.
O Tu-144 era ainda mais ineficiente (dependendo de pós-combustores em todos os voos para velocidade supersônica) e só serviu uma rota comercial de Moscou a Almaty no Cazaquistão. A Aeroflot encerrou o serviço de passageiros em 1978 após um acidente. Depois disso, a aeronave foi usada para voos de pesquisa e de carga antes de ser finalmente aposentada em 1999. Tupolev construiu 16 do tipo.
(Foto: Getty Images)
Rompendo a barreira do som
Uma das características do voo supersônico é o 'boom sônico' que ocorre quando a aeronave ultrapassa a velocidade do som. Esse ruído alto tem sido uma limitação severa para aeronaves supersônicas, com muitos países (incluindo os EUA) não permitindo voos supersônicos sobre terra.
Um estrondo sônico é na verdade uma onda de choque que é produzida quando um objeto, neste caso, uma aeronave, viaja mais rápido que a velocidade do som. Apesar do nome, não é um estrondo único, mas sim contínuo, seguindo a aeronave. No entanto, quando a velocidade aumenta, o impacto no solo diminui à medida que o 'cone' das ondas de choque se aperta.
O estrondo sônico ocorre quando a aeronave atinge a velocidade do som, ou Mach 1, em relação ao ar circundante - não medido em velocidade no solo. Isso ocorre porque a velocidade do som muda com a altitude e a temperatura. Ao nível do mar e em condições atmosféricas normais, a velocidade do som é de 345 metros por segundo (equivalente a 770 mph ou 1239 km/h). A 35.000 pés, isso pode ser reduzido para cerca de 295 metros por segundo (660 mph ou 1062 kph).
É claro que não são apenas as aeronaves que podem quebrar a barreira do som e criar um estrondo sônico. Uma bala de uma arma, ou mesmo um chicote, pode produzir o mesmo efeito.
Como ocorre o "boom"?
Uma aeronave em movimento produz ondas sonoras à medida que avança em todas as direções. Em velocidades mais baixas, eles se afastam mais rápido do que a aeronave está viajando. À medida que se aproxima de Mach 1, as ondas na frente da aeronave se acumulam e se comprimem, aumentando a pressão. Essa pressão cria um arrasto adicional que a aeronave precisa superar ou 'romper'.
(Foto: Alferes John Gay, Marinha dos EUA via Wikimedia Commons)
O boom ocorre quando as ondas se comprimem em uma única onda de choque. Isso cria um estrondo alto quando essa onda de choque de alta pressão atinge o solo. O estrondo sônico é, na verdade, um som de estrondo duplo. Isso acontece porque há um boom quando a onda de choque inicial de alta pressão é ouvida e outro quando a pressão volta ao normal para o ouvinte.
Supersônico sem quebrar a barreira do som
É possível voar mais rápido que a velocidade do som sem quebrar a barreira do som ou criar um estrondo sônico. Isso acontece quando as condições atmosféricas e o vento causam uma velocidade de solo mais alta. É a velocidade através do ar que causa o estrondo sônico. Portanto, se uma aeronave estiver viajando a, digamos, 600 mph e experimentar um vento de cauda de 200 mph, excederia a velocidade do som em relação ao solo, mas não ao ar.
Foi exatamente o que aconteceu em fevereiro de 2019, quando um voo da Virgin Atlantic relatou a velocidade mais rápida de uma aeronave não supersônica – impulsionada por um vento de cauda. Da mesma forma, a British Airways aproveitou um vento de cauda durante a tempestade Ciara em 2020 para quebrar o recorde do voo comercial programado subsônico mais rápido entre Nova York e Londres com um tempo de 4 horas e 56 minutos.
Após a aposentadoria do Concorde em 2003, muitos acreditavam que a era dos voos comerciais mais rápidos do que a velocidade do som havia terminado nesta metade do século. No entanto, uma nova geração de aspirantes a supersônicos está ocupada desenvolvendo novos jatos para reviver a era de passeios incrivelmente rápidos pelo céu. Mais adiante está Boom Supersonic e sua abertura. Ele deve ter um alcance de 4.250 NM (7.870 km), transportar entre 65 e 88 passageiros e viajar a uma velocidade de Mach 1,7.
(Foto: Boom Supersonic)
A aeronave passou recentemente por uma grande mudança de design que, entre outras coisas, a transformou em um quadrijato. Há apenas o pequeno problema de encontrar alguém para realmente fabricar os motores depois que a Rolls-Royce abandonou a colaboração no início deste ano. No entanto, a empresa recebeu pedidos substanciais da United e da American Airlines.
Enquanto isso, a Spike Aerospace, com sede em Boston, divulgou planos para um jato executivo chamado Spike S-512. Este tem uma capacidade planejada de 12 a 18 passageiros e uma velocidade de Mach 1,6, com alcance muito maior. A empresa afirma em seu site que poderá viajar por terra sem estrondo sônico.
(Foto: NASA via Wikimedia)
A NASA e a Lockheed Martin também estão realizando experimentos para desenvolver uma aeronave supersônica que pode operar sem gerar um estrondo sônico. A Lockheed Martin está trabalhando em parceria com a NASA no jato supersônico X-59 QueSST (Quiet Supersonic Technology). Isso visava voos de teste em 2021, mas foi adiado.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Simple Flying)
Bem-vindos ao Lito Lounge! O programa de entrevistas onde Lito Sousa extrai todos os dados da caixa preta dos convidados. Nesse programa Lito entrevista Marcelo Tas, um ícone da cultura e comunicação brasileira. Poucos sabem mas ele quase foi Piloto da força aérea brasileira! Episódio 4.
Você provavelmente já deve ter visto demonstrações de caças quebrando a barreira do som. Esse fenômeno impressionante pode ser visto em inúmeros vídeos espalhados pela internet, mas com frequência é apresentado às pessoas em eventos públicos e solenidades de alguns países.
Mas o que é o voo supersônico e o que significa quebrar a barreira do som? Como funciona esse efeito capaz de produzir um som tão potente que consegue quebrar vidros, rachar paredes e fazer as pessoas pensarem que estão presenciando um terremoto? Entenda o conceito por trás desse fenômeno incrível e como funcionam os aviões supersônicos.
A propagação do som
Como sabemos, o som viaja como uma onda usando o ar como meio de propagação. O conceito parece abstrato, mas uma analogia facilita a compreensão: ao jogarmos uma pedra em um lago, a onda circular produzida pelo impacto é exatamente o que acontece com o som ao viajar pelo ar.
Se atirarmos várias pedras no mesmo ponto em intervalos regulares, formaremos ondas concêntricas que se expandem em uma velocidade constante. É isso que acontece com um emissor de som, como o avião e seus motores. A velocidade de propagação dessas ondas é o que é chamado de velocidade do som.
Barreira de som
Ao nível do mar, em condições de atmosfera padrão, esta velocidade é de 1.226 km/h – ou 340 m/s, medida que também é bastante utilizada – e diminui com a queda da temperatura do ar. Levando em conta esse conceito, ficou convencionado que, quando um objeto – como um avião – se desloca a uma velocidade igual à do som, ele está voando a "Mach 1". Essa unidade é uma homenagem ao físico austríaco Ernest Mach, que foi o primeiro a conseguir medir a velocidade de propagação do som no ar.
O "Mach 1", o "Mach 2", o "Mach 3", o "Mach 4" e o "Mach 5" (6.130 km/h) nada mais são do que múltiplos da velocidade do som. Acima desse valor, podemos dizer que um objeto atingiu uma velocidade hipersônica, o que só foi possível com alguns caças e aeronaves civis e militares bem específicas.
Quando um objeto qualquer se desloca na atmosfera, ele comprime o ar a sua volta, especialmente aquele que se encontra à sua frente. Assim, são criadas ondas de pressão da mesma maneira que uma pedra que foi atirada em um lago. Se o avião voa a uma velocidade abaixo da do som, as ondas de pressão viajam mais rápido, espalhando-se para todos os lados, inclusive à frente do avião. Assim, o som vai sempre à frente, como no item 1 da figura abaixo.
Porém, se o avião acelerar para uma velocidade igual à do som – o tal Mach 1 –, ou seja, da velocidade de deslocamento de suas ondas de pressão, ele estará acompanhando e comprimindo o ar à sua frente (o seu próprio som) com a mesma velocidade de sua propagação – item 2 acima. O resultado disso é um acúmulo de ondas no nariz do avião – item 4 –, ou aquela "camada de ar branca" que se forma à frente do objeto.
Caso o objeto persista com essa velocidade exata por algum tempo, seria formada à sua frente uma verdadeira muralha de ar, pois todas as ondas criadas ainda continuariam no mesmo lugar em relação ao avião. Esse é o fenômeno batizado de "Barreira Sônica".
Quebrando a barreira
Se o avião em questão continuar acelerando, ultrapassando a barreira do som, ele estará deixando para trás as ondas de pressão que vai produzindo – o item 3 na figura anterior. Contudo, o objeto que estiver viajando no ar só poderá atingir velocidade supersônicas se, entre outros motivos, sua aceleração permitir uma passagem rápida pela velocidade de Mach 1, evitando a formação da Barreira Sônica.
Quando o ar em fluxo supersônico é comprimido, sua pressão e densidade aumentam, formando uma onda de choque. Em voo supersônico – com velocidades acima de Mach 1 –, o avião produz inúmeras dessas ondas, sendo que as mais intensas se originam no nariz e nas partes dianteiras e posterior das asas, além da parte terminal da fuselagem.
Mas e aquele barulho ensurdecedor?
Essas ondas de choque produzidas quando o avião ultrapassa o Mach 1 são as responsáveis por produzir o conhecido estampido desse fenômeno. Esse barulho ensurdecedor é chamado de "estrondo sônico" e sua intensidade dependem de vários fatores, tais como dimensões do objeto, forma e velocidade de voo e altitude.
O mais interessante é saber que essas ondas de choque geradas pelo avião em voo supersônico atingirão o solo depois de sua passagem, já que o objeto é mais veloz. Portanto, uma pessoa que está no solo verá o objeto passar sem escutar ruído algum, até que o som finalmente alcance o ouvido dela. Ou seja: o avião passa antes de seu próprio som.
Quebrando coisas
O estrondo sônico, em algumas ocasiões, pode ser forte o suficiente para produzir danos materiais no solo, como quebrar vidros ou mesmo produzir rachaduras em paredes, muros e outros estragos. Por conta disso, as autoridades limitam a operação de voos em velocidades supersônicas sobre os continentes.
Mas não foi isso que aconteceu no vídeo acima, em que o voo rasante dos caças da Força Aérea Brasileira na Esplanada dos Ministérios, em Brasília, destruiu quase todos os vidros da fachada do Supremo Tribunal Federal. O fail aconteceu em 2012, durante a troca da bandeira que acontece uma vez por mês na praça dos três poderes. O prejuízo, no final da história, ficou por conta da FAB.
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