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Em 19 de novembro de 1980, o Boeing 747-2B5B, prefixo HL7445, da Korean Air Lines - KAL (foto acima), operava o voo 015, um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, para o Aeroporto Internacional de Gimpo, em Seul, na Coreia do Sul, com escala intermediária em Anchorage, no Alasca.
Após um voo sem intercorrências de Los Angeles via Anchorage, a tripulação iniciou a aproximação ao Aeroporto Seul-Gimpo no início da manhã, logo após o pôr do sol.
Na final da pista 14, com visibilidade limitada de 1.000 metros devido a manchas de neblina, o piloto relatou problemas com os controles e a tripulação não percebeu que sua altitude era insuficiente quando o avião pousou 90 metros antes da cabeceira da pista.
Em seguida, a aeronave bateu em uma parede de concreto, fazendo com que todas as engrenagens principais fossem arrancadas ou empurradas para trás em seus respectivos compartimentos de roda, exceto a engrenagem do nariz que permaneceu intacta.
O avião deslizou de barriga por cerca de 1.200 metros antes de parar em chamas no lado esquerdo da pista.
As asas estavam intactas. Nenhum tanque de combustível foi rompido. O fogo irrompeu na área do compartimento de carga devido a faíscas e fluido hidráulico dos suportes rompidos. Não houve fogo de combustível. O avião rapidamente se encheu de fumaça. O fogo entrou e atingiu os assentos pelas grades do piso. O fogo destruiu a fuselagem rapidamente.
A evacuação foi bastante ordenada. Houve alguns feridos ao sair do avião. A fumaça ficou pesada rapidamente.
Catorze ocupantes escaparam ilesos, enquanto outros 198 ficaram feridos. Infelizmente, oito passageiros e seis tripulantes, entre eles ambos pilotos, morreram. A aeronave foi destruída por um incêndio que provavelmente ocorreu em um compartimento de carga.
A causa provável do acidente foi determinada como "configuração de aproximação errada por parte da tripulação voadora que continuou a aproximação abaixo do planeio sem qualquer contato visual com o solo até que o avião atingiu o solo perto da pista."
No dia 19 de Novembro de 1977, um Boeing 727 totalmente carregado lutou para aterrar na escuridão e na chuva na acidentada ilha portuguesa da Madeira. Depois de serem rechaçados duas vezes, os pilotos fizeram uma última tentativa de pousar na pista perigosamente curta. Mas o 727 pousou bem além da soleira e, apesar de usar a potência máxima de frenagem, a tripulação não conseguiu pará-lo a tempo. O avião saiu do final da pista, caiu em um aterro de 28 metros e bateu em uma ponte, quebrando a fuselagem e espalhando destroços em chamas na praia abaixo.
Das 164 pessoas a bordo, apenas 33 sobreviveram ao acidente de fogo, tornando-o o acidente de avião mais mortífero de sempre em Portugal. Mas embora as causas imediatas tenham sido uma velocidade de aproximação mal calculada, pressões psicológicas para aterrar e más condições de travagem, o verdadeiro problema residia no próprio aeroporto. Sua pista era tão curta, o terreno circundante tão íngreme, que existia pouca margem de erro. Um acidente era inevitável – era simplesmente uma questão de tempo.
O terreno extremamente acidentado da Madeira torna-a num destino turístico popular e também num local difícil para a construção de um aeroporto (Foto: Thorsten Kuttig)
O arquipélago da Madeira é um grupo de várias pequenas ilhas e uma grande ilha no Oceano Atlântico, situada a cerca de 1.000 quilômetros a sudoeste de Lisboa e 875 quilómetros a oeste de Casablanca. A ilha principal da Madeira é constituída pelos restos erodidos de um vulcão em escudo extinto que se eleva do fundo do oceano, resultando numa paisagem de falésias e ravinas impossivelmente íngremes que descem diretamente para o mar a partir da sua espinha central montanhosa, que atinge uma altitude de 1.862 metros no Pico Ruivo.
Embora a ilha possa ter sido conhecida pelos marinheiros já em 72 a.C., e ter aparecido em mapas na década de 1330, foi oficialmente descoberta e reivindicada para a coroa portuguesa em 1419. O povoamento começou por volta de 1425 com o estabelecimento da vila do Funchal, que tornou-se o principal centro urbano da ilha. Hoje, a ilha é o lar de mais de 289 mil pessoas, das quais mais de 110 mil vivem no Funchal. Além dos habitantes permanentes, cerca de 1,4 milhão de turistas visitam a ilha todos os anos para conhecer suas paisagens deslumbrantes e experimentar a culinária local.
Aeroporto Internacional da Madeira nas décadas de 1960 ou 1970 (Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo)
Quando a proeminência da Madeira como destino turístico começou a aumentar no início da década de 1960, rapidamente se tornou claro que a ilha precisava de um aeroporto. Mas construir uma não seria tarefa fácil: afinal, a única parte remotamente plana da ilha já estava ocupada pela cidade do Funchal. Para superar esse problema, engenheiros e arquitetos idealizaram uma pista que ocupava uma península montanhosa entre duas baías, assente em aterro de terra colocado entre os topos dos morros.
Em 1964, o aeroporto foi aberto ao tráfego com uma única pista de 1.600 metros, situada no topo de um monte de 58 metros de altura, a pouca distância da praia. Além das quedas abruptas em todos os lados, a pista em si estava inclinada, com sua extremidade leste ficando 16 metros mais alta que a extremidade oeste.
Embora fosse teoricamente longo o suficiente para a nova geração de aviões a jato, como o Sud Caravelle e o Boeing 727, ficou claro em 1972 que a pista precisaria ser ampliada para acomodar o fluxo cada vez maior de turistas. No entanto, apesar da necessidade reconhecida, em 1977 o plano de extensão da pista ainda não havia sido iniciado.
O Boeing 727-282B, prefixo CS-TBR, da TAP, envolvido no acidente
No dia 19 de novembro desse ano, o Boeing 727-282B, prefixo CS-TBR, da TAP - Transportes Aéreos Portugueses, fabricado pela The Boeing Company no ano de 1975, batizado com o nome "Sacadura Cabral", em homenagem ao aviador português Artur de Sacadura Freire Cabral, iria operar o voo 425, uma rota que seria realizada pelo Capitão João Lontrão, pelo Primeiro Oficial Miguel Guimarães Leal e por um engenheiro de voo cujo nome não foi divulgado.
Para aterrissar no Aeroporto Internacional da Madeira, os pilotos tiveram de passar por uma formação especial que os prepararia para o difícil padrão de aproximação e para os ventos extremamente imprevisíveis que tendem a formar-se no encontro da ilha montanhosa com o mar.
Todos os três pilotos receberam esta qualificação especial e, em todas as avaliações, estavam totalmente preparados para as condições difíceis que provavelmente encontrariam. Nesse dia, os pilotos sabiam que eram esperadas formações generalizadas de nuvens cumulonimbus e possíveis trovoadas nas proximidades da Madeira.
Mapa da rota do voo 425 com seu aeroporto alternativo designado
O voo de Bruxelas para Lisboa foi totalmente rotineiro e, após a aterragem, 156 passageiros e 8 tripulantes embarcaram no avião para a etapa seguinte, lotando-o quase até à capacidade máxima.
O voo 425 decolou para o voo de aproximadamente uma hora e meia com destino ao Funchal às 19h55, cruzando normalmente o Oceano Atlântico até às 9h10, altura em que os pilotos comunicaram via rádio a torre de controlo da ilha do Porto Santo e solicitou permissão para iniciar sua descida. Foi aí que as coisas começaram a ficar mais complicadas.
O último boletim meteorológico, divulgado às 8h50, descreveu formações cumulonimbus generalizadas com uma base de nuvens a 1.500 pés e pancadas de chuva intermitentes. Durante o briefing de aproximação, os pilotos referiram que se as condições meteorológicas os impedissem de aterrar na Madeira, o seu aeroporto alternativo seria Las Palmas, nas Ilhas Canárias, 340 quilómetros a sul.
O Aeroporto Internacional da Madeira não dispunha de sistema de aterrissagem por instrumentos; apenas uma abordagem visual poderia ser usada para chegar à pista. Isso exigia que os pilotos pudessem manter contato visual com a pista o tempo todo. À noite, com pancadas de chuva dispersas e cobertura significativa de nuvens, isso seria um desafio.
Às 9h18, quando o voo 425 se alinhava para uma aproximação à pista 06 pelo sudoeste, o controlador no Funchal informou: “425, Funchal, para sua informação temos aguaceiros sobre o aeroporto, agora a visibilidade é de 3km”. Poucos minutos antes, a visibilidade era de 4–5 km; as condições pareciam estar piorando e a pressão para desembarcar começou a crescer.
Às 9h22, o controlador informou que a visibilidade havia melhorado um pouco, mas os pilotos do voo 425 ainda não conseguiam avistar o aeroporto. Solicitaram que as luzes da pista fossem ligadas na intensidade máxima, ao que o controlador respondeu que já o havia feito.
Mas, na verdade, nem toda a iluminação poderia ser ligada simultaneamente. Da forma como o circuito foi instalado, era impossível iluminar a iluminação da zona de toque e o Sistema Indicador de Inclinação de Aproximação Visual (VASIS) ao mesmo tempo. O VASIS é um conjunto de quatro luzes brilhantes que mudam de cor dependendo do ângulo de visualização.
Da perspectiva de um piloto em aproximação, se todas as quatro luzes estiverem brancas, elas estão muito altas; se todas as quatro luzes estiverem vermelhas, elas estão muito baixas; e se dois forem brancos e dois vermelhos, eles estão no caminho de aproximação ideal. Para auxiliar os pilotos do voo 425 a executar a aproximação visual, o controlador ligou a iluminação VASIS, o que significava que a iluminação da pista indicando a zona de toque estaria apagada.
Diagrama de um sistema indicador de inclinação de aproximação visual em uso (Imagem: Adeel Nawab)
Depois de descer a 980 pés de altitude, Lontrão e Leal ainda não conseguiram avistar a pista, apesar das luzes. Tendo atingido a altitude mínima de descida sem contato visual, não tiveram escolha senão dar a volta e tentar novamente. Os pilotos relataram ao controlador que estavam subindo de volta para 3.500 pés e fariam uma volta para tentar pousar na pista 24 – a mesma pista na direção oposta – na esperança de que as condições ali fossem melhores. Esta pista, embora inclinada para baixo, também permitiria que pousassem contra o vento.
Às 9h33, com o aeroporto à vista, o voo 425 fez fila para se aproximar da pista 24. Mas as nuvens inconstantes frustraram a aproximação pela segunda vez. Às 9h34, a torre de controle perguntou: “Você ainda consegue ver a pista?”
O voo 425 respondeu: “Negativo, o TAP425 está fazendo uma aproximação perdida e retornando ao MAD [beacon].” A uma altitude de apenas 600 pés, os pilotos perderam a pista de vista, forçando outra arremetida. Ao retornarem ao início do padrão de aproximação, o voo 425 disse ao controlador: “Ok, eu estava na observação final 24 e, de repente, após passar o MAD, perdi completamente a visão. Agora vou tentar mais uma abordagem e se não conseguir entrar desta vez iremos para Las Palmas.” O que estava em jogo estava agora claro: a terceira tentativa seria a última antes de fazer um dispendioso desvio para as Ilhas Canárias.
O controlador ofereceu outra opção. “A frente tem passado rapidamente”, disse ele. “Agora está aguentando mais. Acho que se você esperar, talvez consiga pousar.”
Mas os pilotos do voo 425 não podiam se dar ao luxo de ficar parados e esperar que as condições melhorassem. O piloto respondeu pelo rádio: “Não posso, só tenho combustível para mais uma aproximação”. As regras básicas de voo determinam que os pilotos não devem continuar segurando ou fazendo tentativas de aproximação por tanto tempo que se comprometam com o pouso, sem combustível suficiente para chegar ao aeroporto alternativo designado.
Em 1970, a tripulação do voo 980 da ALM Antillean Airlines cometeu esse erro, tentando pousar muitas vezes em Sint Maarten antes de desviar para as Ilhas Virgens. O avião ficou sem combustível antes de chegar a St. Croix, forçando os pilotos a mergulharem em mar aberto. 23 pessoas perderam a vida.
Da mesma forma, a tripulação do voo 425 sabia que se esperasse demasiado tempo para desviar, poderia ser forçada a uma situação em que a aterragem na Madeira seria impossível, mas não teria combustível suficiente para ir para qualquer outro lugar. Portanto, não seria sensato entrar num padrão de espera e esperar que as condições melhorassem – afinal, e se isso não acontecesse?
O acidente com o voo ALM 980 ressaltou a importância de desviar em tempo hábil (Imagem: The Weather Channel)
Às 9h44, o voo 425 fez fila para pousar pela terceira e última vez. Os pilotos tinham as luzes da pista 24 bem à vista; o sucesso pairava tentadoramente diante de seus olhos. O controlador relatou que uma grande chuva havia começado perto da torre de controle, mas os pilotos ainda podiam ver algumas das luzes da pista projetando-se da borda do poço de chuva, então seguiram em frente. Por um breve momento, eles pareceram perder o controle, mas então, no último momento, as luzes voltaram à vista.
“425, para sua informação, agora tenho vento calmo na pista 24”, disse o controlador. “Você vai tentar?”
“Tudo bem”, disse o voo 425, “estou na final e vou pousar”.
“Ok, está calmo, liberado para pousar”, respondeu o controlador. Esta foi a última vez que alguém ouviu falar do 727.
Simulação do pouso longo e escorregadio do voo 425 (Vídeo: Rádio e Televisão de Portugal)
O voo 425 chegou quente, ultrapassando a cabeceira 44 km/h (24 nós) mais rápido do que a velocidade normal de aterragem da pista 24 da Madeira. Os pilotos alargaram o avião, levantando o nariz para aterragem, mas a essa velocidade - combinada com a suave inclinação descendente do o aeroporto - o 727 começou a “flutuar” pela pista, deslizando alguns metros acima da superfície, incapaz de pousar.
O avião ultrapassou a zona normal de pouso por uma margem significativa antes de finalmente fazer contato com o solo quase na metade da pista de 1.600 metros, ainda viajando 35 km/h (19 nós) mais rápido do que a velocidade ideal de pouso. Mesmo em condições normais, isso seria quase impossível. Mas estas não eram condições normais.
A chuva que inundou o aeroporto momentos antes deixou uma camada de água na pista que demorou a escoar. A pista foi esculpida com ranhuras transversais para permitir que a água corresse para os lados, mas com o tempo elas se desgastaram o suficiente para permitir que uma certa quantidade de água corresse direto ao longo da pista em direção ao final da descida.
Como resultado, quando o 727 finalmente pousou, o fez em uma superfície contaminada com uma camada contínua de água. Os passageiros a bordo do voo 425 descreveriam mais tarde tanta água parada que pareciam estar pousando no oceano em vez de na pista.
Quando uma roda passa por água parada em alta velocidade, uma cunha de água se acumula na frente do pneu e o levanta da superfície, rastejando por baixo dele e impedindo-o de entrar em contato com a pista.
O avião então começa a aquaplanar, deslizando fora de controle em cima de uma fina camada de água. O voo 425 hidroplanou imediatamente após o pouso, então, quando os pilotos pisaram no freio para parar o avião, eles se mostraram completamente ineficazes. Desesperados para desacelerar, a tripulação aplicou o máximo impulso reverso, mas já estava fora de controle. Um comando errôneo do leme fez o avião derrapar para a direita e depois voltar para a esquerda.
O voo 425 deslizou descontroladamente pela pista, consumindo rapidamente a distância restante, sem esperança de parar a tempo. Segundos depois, ficou sem espaço. O 727 saiu do extremo oeste da pista a 145 quilômetros por hora e, por um momento, 164 vidas estavam em jogo.
A continuação da simulação do pouso
Movendo-se demasiado devagar para voar, mas demasiado rápido para parar, o voo 425 mergulhou no aterro de 28 metros no sopé da pista, ultrapassando a estrada perimetral do aeroporto antes de bater de cauda numa ponte de pedra abandonada que atravessava uma ravina seca.
O impacto brutal quebrou a fuselagem em quatro pedaços e quebrou ambas as asas, deixando a cauda alta e seca no topo da ponte enquanto o resto do avião dava cambalhotas na praia rochosa abaixo. A asa direita quebrou com o impacto e caiu no lado interno da ponte, enquanto a cabine bateu de frente na linha da maré, onde foi esmagada sob a cabine de passageiros em desintegração. Uma bola de fogo irrompeu sobre as ondas quando os tanques de combustível explodiram, incendiando os destroços.
Contra todas as probabilidades, algumas pessoas conseguiram sobreviver ao violento acidente: alguns passageiros da última fila encontraram-se ainda amarrados aos seus assentos no topo da ponte, protegidos do inferno que assola abaixo deles. Muitos outros foram atirados para fora do avião quando ele se partiu, incluindo alguns que pousaram no oceano, onde também evitaram o pior das chamas.
Um desenho do que seria o momento do impacto
Entre os sobreviventes estava Emanuel Torres, de 17 anos, que se viu imerso na água do mar com apenas ferimentos leves. Em um ato de heroísmo repentino, ele pegou um menino de 2 anos que lutava nas ondas e o carregou para um local seguro. O seu não foi o único ato de coragem naquela noite.
Testemunhas que correram para o local lutaram contra o fogo e a fumaça para libertar os passageiros feridos dos cintos de segurança, arrastando-os na hora certa. Os bombeiros do aeroporto também viram a explosão no final da pista 24 e aceleraram em direção a ela, apenas para descobrir que o avião havia caído do aeroporto elevado e na praia, forçando-os a voltar pelo caminho por onde vieram e descer pelas ruas de superfície para acesse o site. Quando chegaram lá, a polícia e os bombeiros locais já haviam chegado e começaram a salvar os sobreviventes.
As famílias dos passageiros logo se reuniram no aeroporto, perturbadas e desesperadas por notícias de seus entes queridos. Num esforço para confortá-los, os socorristas disseram-lhes que havia “muitos sobreviventes”, apesar de saberem que isso era mentira.
Ao todo, os socorristas e os próprios sobreviventes conseguiram salvar a vida de 31 passageiros e 2 comissários de bordo, a maioria deles com ferimentos graves. Mas isto não é nada em comparação com os 131 que morreram (incluindo os três pilotos, cujos corpos nunca foram encontrados).
Guilherme Alves, 40 anos, pertencia ao Grupo Coordenador dos Árbitros de Futebol do Porto e à Comissão Coordenadora Nacional de Árbitros de Futebol, liderava uma equipe que não chegou a dirigir o Nacional-Barreirense daquele fim-de-semana. O juiz morreu ao lado dos seus auxiliares: António Almeida (34 anos) e Carlos Rocha (31 anos).
Carlos Eduardo, de apenas 17 anos, era o goleiro dos juniores do Barreirense e estava escalado como reserva para o jogo daquela noite. O adolescente seguiu para a Madeira um dia após a restante equipe. Foi no fatídico voo TP425.
O jovem não morreu no acidente, mas ficou cego de um olho e teve de amputar uma parte do pé direito. Depois a TAP acabou por lhe arranjar um emprego, de forma a tentar compensar o que aconteceu naquela dia.
Nacional e Barreirense entraram em campo na ressaca daquele terrível acidente, sem esquecer as dezenas de mortes da noite anterior. Manuel Abrantes, o goleiro titular do Barreirense declarou: "Fomos de certa forma obrigados a jogar, mas a verdade é que nenhum jogador tinha vontade de o fazer. Na baliza estive eu, mas mal me conseguia mexer. Acabaram por ser noventa minutos surreais, apenas com trocas de bola. Nós ficávamos com ela uns minutos, depois passávamos para eles, e foi assim o jogo. Terminou 0-0, não havia cabeça para mais."
Na época, foi o acidente aéreo mais mortal da história portuguesa – um escândalo que abalou o país. A questão tinha de ser levantada: o Aeroporto Internacional da Madeira era inerentemente perigoso?
O TAP 425 foi o acidente mais mortal em solo português até 1989, quando 144 pessoas morreram na queda de um Boeing 707 da Independent Air nos Açores (Vídeo: Associated Press)
A investigação da Direção-Geral da Aviação Civil de Portugal revelou uma infeliz convergência de fatores que condenaram o voo 425. O excesso de velocidade na aterragem provocou uma aterragem muito tardia, onde teriam sido necessárias condições óptimas de travagem para parar a tempo. Mas a fraca capacidade de drenagem da superfície de pouso, bem como um acúmulo possivelmente perigoso de borracha na pista, impediram o avião de desacelerar normalmente.
O voo 425 aquaplanou por toda a pista, perdendo relativamente pouca velocidade no processo. A ação do leme no pouso que fez o avião derrapar lateralmente também eliminou qualquer possibilidade de dar uma volta tardia. Além disso, os investigadores encontraram uma potencial falha de projeto no sistema antiderrapante do 727.
O sistema não seria ativado se uma derrapagem começasse imediatamente após o toque, porque não poderia detectar uma derrapagem se as rodas nunca começassem a girar. Vários fatores adicionais podem ter contribuído para o planeio anormalmente longo antes do toque.
Primeiro, a ausência de iluminação da zona de pouso – desligada para que o VASIS pudesse ser ligado – pode ter enganado os pilotos sobre a localização da zona. Em segundo lugar, os pilotos demoraram um pouco para acionar os spoilers e os freios de velocidade, que ajudam a reduzir a sustentação e forçar o avião para a pista. E terceiro, eles retraíram os flaps antes de pousar, reduzindo o arrasto e tornando mais difícil eliminar o excesso de velocidade. Depois de juntar esta longa lista de fatores, ficou claro como o voo 425 poderia ter saído da pista a 145 km/h.
Contudo, a investigação oficial não examinou nenhum destes fatores muito profundamente. Por exemplo, a DGCA não fez qualquer tentativa de explicar porque é que os pilotos poderiam ter aterrissado 35 km/h mais rápido do que o normal. Eles não estavam observando a velocidade ou fizeram isso de propósito?
A explicação mais provável é que, sob pressão para pousar, eles concentraram muita energia na tentativa de manter a visão da pista e não conseguiram monitorar a velocidade no ar durante o último minuto da descida.
O relatório oficial também pouco disse sobre a ruptura dos sulcos da superfície da pista, o que indicava uma manutenção inadequada por parte do Aeroporto Internacional da Madeira. Embora reconhecendo que a má drenagem resultante poderia ter contribuído para o acidente, a investigação não tentou apurar a razão pela qual as ranhuras se degradaram, fato que levou alguns a acreditar que a DGCA estava deliberadamente a evitar o assunto.
Em seu relatório final, a agência fez apenas três recomendações: que o aeroporto considerasse modificar os seus auxílios à aterrissagem (para que o VASIS e a iluminação da zona de aterragem pudessem ser utilizados simultaneamente); que seja enfatizada a estrita observância das condições mínimas de aproximação ao Funchal; e que a observação meteorológica na área seja melhorada. Nenhum deles realmente abordou os problemas subjacentes que causaram o acidente.
A cauda de alguma forma permaneceu empoleirada no topo da ponte (Foto: País ao Minuto)
Em suma, a investigação não conseguiu olhar para o quadro geral. Embora certos erros e circunstâncias infelizes tenham levado diretamente ao desastre, o resultado foi, na verdade, o resultado inevitável de um aeroporto que não tinha uma margem de erro adequada.
A pista do Aeroporto Internacional da Madeira era invulgarmente curta e inclinada em declive, apresentava grandes declives em ambas as extremidades, sem zonas de ultrapassagem, e era frequentemente atingida por ventos imprevisíveis e chuvas fortes.
Embora fosse possível aterrissar com segurança nesta pista na maior parte das vezes, estas margens reduzidas significavam que uma combinação de fatores que não resultaria num acidente em qualquer outro aeroporto poderia terminar em desastre caso ocorresse na Madeira.
Que um avião acabaria encontrando um conjunto de condições que o faria sair do final da pista era quase certo. E sem quaisquer salvaguardas, qualquer excursão na pista terminaria inevitavelmente em desastre.
A notória reputação da Madeira voltou a atacar apenas um mês após o acidente.
No dia 18 de dezembro do mesmo ano, o voo 730 da SATA, um Sud Caravelle que operava um voo charter cheio de turistas suíços, caiu no mar quando se aproximava da pista 06, matando 36 das 57 pessoas a bordo.
Os investigadores descobriram que o acidente ocorreu devido a uma configuração incorreta do altímetro que levou os pilotos a acreditar que estavam 300 pés mais altos do que realmente estavam. Mesmo depois de perderem de vista as luzes da pista, eles seguiram em frente, aparentemente determinados a pousar de qualquer maneira.
Tal como o voo 425 da TAP, o voo 730 da SATA sublinhou a tendência dos pilotos de correrem riscos ao aterrarem em pistas de ilhas isoladas como a Madeira, onde um desvio pode ser extremamente dispendioso. Se os pilotos do voo 425 tivessem decidido desviar para Las Palmas, a companhia aérea teria de pagar dezenas de milhares de dólares para alojar os passageiros em hotéis e transportá-los para o Funchal no dia seguinte.
O julgamento dos pilotos teria sido questionado e eles poderiam ter enfrentado críticas dentro da empresa. Eles também tiveram um dia muito longo: a tripulação do voo 425 estava de serviço há mais de 13 horas no momento do acidente e provavelmente estavam ansiosos por uma bela cama de hotel.
Eles sucumbiram ao “chegue lá”, a aflição mortal que fez com que inúmeros pilotos corressem riscos inaceitáveis ao tentarem abreviar um longo dia de trabalho. Infelizmente, num aeroporto como o da Madeira, correr tais riscos pode ter consequências desastrosas.
Para as autoridades portuguesas, era claro que mais tragédias se seguiriam, a menos que as margens de erro do aeroporto pudessem ser melhoradas. Imediatamente após o acidente, a TAP Air Portugal substituiu o Boeing 727–200 pelo menor 727–100 nos voos para a Madeira. Em busca de uma solução de mais longo prazo, o aeroporto estabeleceu um cronograma para a extensão da pista 24.
Um esforço dispendioso expandiu a plataforma da pista para fora da área onde o voo 425 da TAP caiu, acrescentando 200 metros ao seu comprimento total (A expansão envolveu a demolição da ponte de pedra que havia sido danificada no acidente para dar lugar à nova estrada perimetral).
Mesmo depois que esta extensão foi inaugurada para uso em 1986, a pista permaneceu perigosamente curta. Seriam necessárias mais melhorias, mas o aeroporto enfrentou um problema de terreno confuso que aparentemente impediu qualquer expansão adicional. Ambas as extremidades da pista iam até o oceano, e seria impossível construir a plataforma de terra bem acima da água.
A pista estendida de 1.800 metros conforme apareceu em 1990 (Foto: Peter Forsterporto)
Ao longo dos 14 anos seguintes, o aeroporto empreendeu um plano ambicioso para ampliar a pista em mais de 900 metros, utilizando uma “ponte de betão" suspensa sobre palafitas sobre a baía.
Os engenheiros perfuraram estacas de suporte a 18 metros de altura no solo para ancorá-las firmemente na rocha, criando uma base sólida para uma floresta de várias centenas de colunas de concreto que sustentariam a superfície elevada da pista.
A pista e seus pilares após a conclusão em 2000
Quando o projeto histórico foi finalmente concluído em 2000, elevou a pista da Madeira ao comprimento padrão de um grande aeroporto internacional, permitindo-lhe receber aeronaves tão pesadas como um Boeing 747. Hoje, os viajantes que viajam para a Madeira podem ter a experiência única de conduzir por baixo a pista da principal rodovia da ilha enquanto grandes aviões pousam diretamente acima.
Em reconhecimento deste feito arquitetônico único e impressionante, a Associação Internacional de Pontes e Engenharia Estrutural atribuiu ao projeto o seu “Prémio de Estrutura Extraordinária” anual de 2004, marcando a primeira e única vez que uma pista de aeroporto recebeu tal reconhecimento.
A nova “ponte” da pista elevada logo após sua conclusão em 2000 (Foto: Mikael Hultkvist)
Hoje, é muito menos provável que ocorra um acidente semelhante no Aeroporto Internacional da Madeira (recentemente renomeado em homenagem ao jogador de futebol Cristiano Ronaldo).
Mas o aeroporto ainda está entre os mais perigosos da Europa devido às suas condições imprevisíveis de cisalhamento do vento, que também o tornam um destino popular para observadores de aviões que captam imagens angustiantes de aviões tentando aterrar no meio de rajadas e turbulência extremas.
E permanecem em vigor alguns requisitos especiais, nomeadamente que apenas o capitão pode descolar e aterrissar, que os capitães devem receber formação especial em simulador antes de voar para o Funchal e que a potência máxima de travagem deve ser sempre utilizada na aterrissagem.
No entanto, não houve outro acidente fatal na Madeira desde os dois em 1977, e com as grandes melhorias que foram feitas nos 42 anos desde então, espera-se que esse recorde continue no futuro.
É de partir o coração que as mudanças neste aeroporto só tenham ocorrido depois de 131 pessoas terem perdido a vida - mas todos os que hoje voam para a Madeira devem lembrar-se deste sacrifício quando o seu avião para em segurança na pista.
O avião que se envolveria no acidente (Foto: Bill Armstrong)
Em 19 de novembro de 1969, o bimotor turboélice Fairchild FH-227B, prefixo N7811M, da Mohawk Airlines,tinha programado o voo 411 entre Albany e Glens Falls, ambas localidades de Nova Iorque.
Na noite de 19 de novembro de 1969, por volta das 20h03, o voo 411 da Mohawk Airlines, partiu do Aeroporto Internacional de Albany, perto de Albany, em Nova York, levando a bordo 11 passageiros e três tripulantes.
O avião estava operando como um voo regular de passageiros e carga em um plano de voo por regras de voo por instrumentos (IFR) para seu destino no Aeroporto Warren County, em Glens Falls, Nova York, a 69 km a nordeste, com um tempo de voo estimado em cerca de 15 minutos.
Às 20h07:32, apenas 4 minutos após a decolagem, o voo 411 foi liberado pelo controle de tráfego aéreo (ATC) para "uma abordagem VOR para a pista 19". A aeronave sobrevoou o aeroporto de Glens Falls e seguiu para o norte, posteriormente invertendo o curso.
Logo após a reversão do curso, por volta das 20h20, a aeronave atingiu árvores na encosta noroeste da montanha Pilot Knob, em seguida, colidiu com um penhasco de rocha da qual caiu 10 metros e se alojou entre as árvores e pegou fogo. Dos 11 passageiros e 3 tripulantes a bordo, não houve sobreviventes.
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). O Flight Data Recorder foi recuperado intacto dos destroços, mas o Cockpit Voice Recorder foi danificado no incêndio pós-colisão e estava inutilizável.
O tempo em Glens Falls no momento do acidente foi relatado como "2100 (pés) nublado, visibilidade 7 (milhas) com chuva fraca, vento 180 (graus) a 12 (nós), rajadas de pico 22 (nós), altímetro 2980, pista 19 em uso". A temperatura da superfície era de 54 graus Fahrenheit (12 graus Celsius).
A investigação revelou que o ATC autorizou o voo para "a abordagem VOR", sem realmente especificar qual procedimento específico de abordagem VOR deveria ser usado, possivelmente deixando isso ao critério da tripulação de voo.
De acordo com a transcrição da comunicação de rádio, a tripulação de voo não perguntou qual abordagem específica estava em vigor. Havia duas abordagens VOR publicadas na época, uma do norte e outra do sul.
Diagrama que descreve a trajetória do voo final do Mohawk 411 (Imagem: Relatório NTSB)
A abordagem do norte, chamada de "VOR/DME 19", não estava legalmente disponível para a tripulação sob essas circunstâncias, pois a política da empresa Mohawk proibia a confiança no DME como um instrumento de navegação primário.
A outra abordagem VOR, chamada de "VOR 1", era a única legalmente disponível para o voo e teria exigido a descida ao se aproximar do aeroporto pelo sul durante o segmento de aproximação final, seguido por uma manobra "círculo para terra", pousando ao sul na pista 19.
Apesar disso, possivelmente devido às suas preocupações com o conforto do passageiro (a abordagem VOR 1 teria exigido a realização da manobra "círculo para aterrissar" em uma altitude relativamente baixa sobre o aeroporto para pousar na pista 19), ou possivelmente por simplesmente estar atrasado para definir para a abordagem VOR 1 recomendada (o tempo de voo era de apenas 8 minutos da decolagem em Albany até a área de Glens Falls, com um componente de vento de cauda significativo de aproximadamente 50 nós), a tripulação não executou a abordagem VOR 1.
Em vez disso, a tripulação pareceu selecionar uma versão modificada improvisada e não autorizada da abordagem VOR/DME 19, que incluía o voo de ida seguido por uma reversão de curso a cerca de 10 milhas náuticas (20 km) ao norte do aeroporto, sobre o Lago George. Enquanto a tripulação realizava o que parecia ser uma curva de procedimento não publicada e não autorizada para reversão de curso no caminho de aproximação do VOR/DME 19, eles desceram prematuramente e bateram na lateral de uma montanha.
Posteriormente, foi determinado que um vento sul de 60 nós (110 km/h) criou um efeito 'downdraft' que, juntamente com a baixa altitude da aeronave sobre o terreno, contribuiu para o acidente.
Detritos da aeronave encontrados ainda hoje no local da queda
Em seu relatório final, emitido em 25 de junho de 1970, o NTSB determinou a seguinte Causa Provável oficial para o acidente: "O capitão, ao realizar uma aproximação, excedeu seus limites de autorização e, a partir daí, voou com a aeronave em um severo "sotavento da corrente descendente" em uma altitude insuficiente para a recuperação. Nenhuma evidência foi encontrada para explicar por que essa abordagem específica foi tentada."
Previsões apontam para voos apertados, falta de espaço e novas tecnologias na aviação.
Os dias de preocupações com atrasos ou passageiros desequilibrados podem se tornar uma lembrança distante. A maior preocupação para os futuros passageiros de avião parece ser a apertada disposição de assentos que a inteligência artificial (IA) prevê. Uma imagem viral mostrou um cenário sombrio, com assentos espremidos e empilhados, levando muitos a questionarem se essa é a visão do futuro da aviação, segundo o NYPost.
A imagem criada pela IA deixou muitos passageiros em choque. A visão de longas fileiras de assentos espremidos um ao lado do outro, janelas cobrindo paredes e teto, e quatro fileiras empilhadas umas sobre as outras levantou questões sobre o conforto e a segurança dos passageiros. Alguns até teriam que sentar com os pés pendurados no ar, direto sobre a cabeça da pessoa abaixo.
Essa imagem perturbadora é apenas uma das muitas previsões para o futuro das viagens aéreas. A companhia aérea easyJet contratou especialistas para fazer previsões sobre como serão as viagens daqui a 50 anos. Entre as previsões, estão a substituição da papelada por dados biométricos, etiquetas de dados inteligentes em todas as bagagens e a possibilidade de produção de roupas em qualquer lugar, graças às impressoras 3D.
A indústria da aviação tem enfrentado desafios crescentes, como a necessidade de acomodar um número cada vez maior de passageiros. A busca por soluções tem levado a concepções extremas, como os assentos apertados apresentados na imagem da IA.
Enquanto a visão futurista da IA pode parecer assustadora, é importante lembrar que a indústria da aviação continuará a evoluir para atender às necessidades dos passageiros. Inovações tecnológicas, como as previstas pela easyJet, podem trazer melhorias significativas em termos de conveniência e eficiência nas viagens aéreas.
No entanto, a imagem viral serve como um lembrete de que a busca por soluções de economia de espaço não deve sacrificar o conforto e a segurança dos passageiros. À medida que a aviação evolui, é fundamental que as companhias aéreas e os reguladores continuem a priorizar o bem-estar dos viajantes, garantindo que o futuro das viagens aéreas seja, de fato, uma experiência positiva.
Vários motivos fazem com que uma mala viaje sozinha em um voo no qual seu dono não está junto (Imagem: Yousef Alfuhigi/Unsplash)
Quem voa com frequência já deve ter enfrentado algum atraso devido a um passageiro ter feito o check in mas não embarcar. Quando isso acontece, a companhia aérea tem de remover a bagagem despachada do porão do avião.
Pode ser bem estranho alguém chegar ao aeroporto, despachar a mala e não ir para o seu destino, mas isso acontece às vezes e por diversos motivos.
A pessoa pode, por exemplo, ter passado mal na sala de embarque, se perdido no aeroporto ou não ter conseguido chegar a tempo no portão de embarque. Mas tem um motivo que é mais preocupante: a segurança.
Por que isso acontece?
Retirar a mala do passageiro tem muito mais por trás do que garantir que ele permaneça com sua bagagem por perto caso não consiga embarcar. Tem a ver com os riscos que ela pode representar.
Um dos principais riscos de uma mala desacompanhada a bordo é o de conter uma bomba, como aconteceu no voo 103 da Pan Am, em 1988, onde uma maleta com explosivos foi detonada a bordo de um Boeing 747.
Em 1992, a companhia aérea foi condenada por negligência ao permitir que a mala, contendo um toca fitas com o explosivo dentro, fosse transferida de outro voo para o 103 sem o devido acompanhamento. A tragédia ficou conhecida como O Atentado de Lockerbie (Escócia) e resultou na morte de todas as 259 pessoas a bordo do avião além de 11 pessoas no solo.
Hoje, mesmo com vários mecanismos de segurança, como inspeção da bagagem e raio-X, diversos países mantêm essa prática para garantir mais um grau de segurança.
Não é regra:
Uma bagagem pode viajar desacompanhada em algumas situações. Uma delas é quando é despachada como carga.
Nesse caso, ela tem de passar por inspeções diferenciadas para garantir a segurança. Esse é o procedimento com todas as cargas que vão nos aviões.
A mala do passageiro que ficou para trás, também poderá ser realocada em outro voo sem a presença dele. São os casos de malas extraviadas, nos quais os donos estão nos seus destinos aguardando que elas cheguem o quanto antes.
Nessa situação, não faria sentido impedir que ela voasse sozinha, já que não foi culpa do passageiro se separar dela.
Enfrentar uma turbulência costuma ser uma das sensações mais desagradáveis durante um voo. Desde um leve balanço até um movimento mais intenso, esse evento costuma causar enjoos e preocupação nos passageiros.
No sábado (23), um avião que decolou de Campinas (SP) com destino a Presidente Prudente (SP) enfrentou uma forte turbulência, causando mal-estar aos passageiros e tripulantes. Passageiros relataram ter vivido momentos de "terror" durante a viagem, que deveria levar apenas 1h30, durou o dobro e teve que ser completada horas depois, de ônibus.
Mesmo com a sensação ruim ocasionada, saiba que turbulências não derrubam aviões. No caso do voo do sábado, o avião utilizado foi um ATR-72, que costuma voar mais baixo que os jatos. Nessa camada da atmosfera, mais próxima ao solo, é comum haver mais turbulências, o que se somou às rajadas de vento no momento previsto para o pouso, que chegavam aos 60 km/h, segundo boletim meteorológico.
Ainda assim, as aeronaves são planejadas para aguentar diversos esforços antes de passarem por algum problema mais sério. As asas de um Boeing 787, por exemplo, podem se mexer até quatro metros para cima e para baixo durante um voo, tudo isso para manter a segurança da operação e evitar problemas com a estrutura da aeronave.
Planejamento
Antes de decolar, é feito um planejamento minucioso sobre o voo. Desde os locais onde ele irá passar, até os procedimentos de chegada, tudo deve estar planejado antes de sair do solo.
Um dos principais fatores que ajudam a evitar a turbulência é analisar como estará a meteorologia na rota que o avião estará seguindo. Para isso, as empresas aéreas e os pilotos contam um sistema amplo de alertas.
Um deles é o Metar (Meteorological Aerodrome Report, ou, Informe Meteorológico de Aeródromo, em tradução livre). Nele constam as informações sobre como está o tempo em determinado aeroporto, como chuvas, garoa, nevoeiro, tempestade de areia etc.
Similar ao Metar, o TAF (Terminal Aerodrome Forecast, ou Previsão de Área ou Aeroporto, em tradução livre) é um modelo que estipula como estará o clima em determinado local nas próximas horas. É uma previsão do tempo atualizada regularmente, que auxilia os pilotos a se prepararem para as condições climatológicas que poderão encontrar logo que chegarem ao seu destino.
Mesmo assim, ao chegar ao destino, pilotos podem ser surpreendidos por condições adversas, como rajadas de vento ou chuva forte, que, não necessariamente, foram previstas anteriormente nos boletins.
Radar a bordo
Radome aberto de um Abirbus A330, local onde os radares meteorológicos do avião são abrigados (Foto: Divulgação/KLM)
Aviões comerciais de maior porte, como o Airbus A320 ou o Boeing 737, têm radares meteorológicos a bordo. Eles ficam localizados no nariz dos aviões, e passam informação em tempo real para os pilotos na cabine.
Caso seja observada uma nuvem de chuva mais densa na rota, os pilotos podem desviar dela. Para isso, geralmente, pedem autorização para os controladores de tráfego aéreo, quando avisam o motivo do desvio, visando evitar colisões com outros aviões em voo.
No radar, é possível ver quais nuvens são mais densas, como as de chuva, chamadas de cúmulos-nimbos. Mesmo que o piloto não consiga desviar de uma nuvem dessas, ele pode voar por ela. Apesar do desconforto causado pela turbulência, o motor continuará funcionando normalmente.
Esses radares, porém, não detectam zonas de turbulência, mas ajudam a manter as aeronaves de regiões onde elas são mais propensas a ocorrer, como as proximidades das nuvens.
Altitude influencia
Aviões que voam em maiores altitudes encontram menores turbulências. Aviões turboélice, como o que realizou o voo no sábado, voam mais baixo, por entre as nuvens, em uma camada da atmosfera que está mais sujeita a turbulências.
Altitude de voo influencia na possibilidade de enfrentar turbulência durante os voos (Arte/UOL)
O modelo ATR-72 tem uma altitude máxima de voo de cerca de 20 mil pés (6.096 metros). Já os jatos comerciais podem voar a até 36 mil/40 mil pés (10.972 a 12.192 metros), onde as turbulências são mais raras.
Próximo ao local do pouso, os aviões voam mais baixo, o que os torna mais suscetíveis a turbulência também. Na região de Presidente Prudente, onde o pouso de sábado seria realizado, havia fortes rajadas de vento e formações de nuvem.
Por segurança, provavelmente, os pilotos optaram por pousar em outro lugar para evitar riscos. Algo comum em situações como essa.
Há um clima de correria constante, assim como uma insistente mistura de perfumes que paira sobre o ar daqueles que estão escolhendo pacotes de chocolates etiquetados com valores em dólares.
Estamos no meio do free shop de um saguão de embarques, mas não entraremos em nenhum voo: este é o caminho para conhecer os bastidores do aeroporto internacional de Guarulhos, mais precisamente, o sistema que leva suas bagagens despachadas do balcão de check-in até o porão das aeronaves.
Entre uma vitrine de perfumes e a parede de outra loja, somos levados a um corredor de serviço que não conta com o glamour dos inúmeros anúncios de cosméticos estampados alguns passos atrás. Este é o segundo labirinto de portas, acessos e liberações por crachás que passamos para acessar a parte técnica do aeroporto.
A primeira é uma rigorosa inspeção de documentos enviados previamente e uma triagem passando por raio-x e detectores de metal até mais minuciosa das enfrentadas pelos viajantes. Dividimos a fila e burocracia com trabalhadores das áreas e do próprio aeroporto que enfrentam diariamente aquele protocolo para chegar nesta área reservada do aeroporto.
Cadê todo mundo?
Um labirinto de esteiras: não espere encontrar muitas pessoas nesse trajeto
Depois de uma passagem pela sala de controle, finalmente vamos conhecer as esteiras: aí sim a palavra labirinto pode ser usada de maneira apropriada. Perder-se ali dentro não seria uso exagerado da expressão, e sim uma realidade. Se a sua imagem mental de como sua mala vai do balcão até o avião inclui inúmeros trabalhadores, esqueça.
O que se vê ali são dezenas de centenas de metros de esteiras, rampas e esquinas por onde os mais diferentes tipos de bagagem passam por ali, desengonçadas, trombando pelas paredes e esbarrando em quinas e desaparecendo na escuridão.
Nas esteiras, nos carrinhos ou no porão, as malas são organizadas em uma ordem determinada pelo sistema
É como se fosse uma grande fábrica, escura, com um som intermitente de maquinário, mas não há matéria-prima e nem produto final: só malas indo e vindo e sem parar em um balé que parece caótico, mas organizado por códigos de barra e feixes de laser que fazem suas leituras milhares de vezes por minuto.
Segundo dados passados por um dos funcionários da Vanderlande, que nos guiou juntamente com a equipe da Sita, que é provedora de toda TI da estrutura, são cerca de 350 mil bagagens por mês que passam por ali naquele terminal.
Em diversos pontos do trajeto você vê que as malas são escaneadas por operadores ou automaticamente nas esteiras
Um labirinto escuro, mas organizado
No detalhe: um dos aparelhos que 'bipam' a mala e mostram todas as informações sobre ela
Quando os funcionários da Sita ou da Vanderlande estão conversando entre si, sempre surge a expressão "bipar". O termo é usado toda vez que é realizada a leitura do código de barra que é fixado na sua mala na hora da entrega no balcão de check-in. Daí a palavra surgida do barulhinho que os aparelhos fazem quando fazem cada registro.
Este é uma parte crucial de todo o sistema que roda ali. É aquela sequência de dígitos que não faz sentido algum para um leigo que determina o proprietário da mala, a companhia aérea, número do voo, qual esteira foi deixada, destino, onde ela está e outras informações que farão com que ela chegue ao avião.
São esses números que fazem o sistema rodar parte mais complexa dos bastidores, definir qual bagagem vai para cada voo. "E caso exista mais de um código de barra na mala?", pergunta a reportagem. De acordo com nosso guia, o algoritmo é inteligente o suficiente para entender os códigos ativos e aqueles expirados. Por via das dúvidas, não custa nada retirar as etiquetas antigas de outras viagens que podem ainda estar presas à bagagem.
Nos escuros corredores de Guarulhos: o 'sorter' que separa as malas para cada destino
Em sua penúltima parada antes do avião, as esteiras levam as malas para um mecanismo que chamam de "sorter" (selecionador, em tradução livre). Cada mala fica sobre uma plataforma conectada com rampas em um andar inferior. Dependendo do destino da mala e das informações colocadas no sistema, estas bandejas se viram e despejam as bagagens na sua respectiva rampa (ver 1min13 do vídeo no início da matéria).
Finalmente: as malas prontas pra deixar o aeroporto em direção ao avião
Dali, elas escorregam até operadores — nesta etapa sim vemos mais presença humana — que vão organizar as malas nos carrinhos que serão conduzidos até as aeronaves.
Tá olhando o quê?
A rigorosa segurança que enfrentamos para entrar nesta área reservada também acontece com as bagagens. São várias áreas de checagem de raio-x e protocolos para manter as malas seguras. Quem assistiu a qualquer reality show de aeroporto sabe do que falamos: o temor de se ver em meio a um contrabando ou simplesmente ter algo bem seu extraviado.
O sistema de segurança monitora as malas durante todo seu trajeto, inclusive se algum operador mostrar algum interesse específico
Existe inclusive um monitoramento dos próprios funcionários que estão ali. Caso algum deles faça um número de checagens exagerada em uma mala ou demonstre um certo interesse fora do padrão em alguma bagagem ou voo em específico, isso fará um alerta às equipes responsáveis para averiguar a situação.
É claro que quem já teve sua mala perdida em um voo sempre terá um friozinho na barriga ao deixá-la no balcão, mas tem muita tecnologia envolvida para evitar que isso aconteça. Lembre-se de deixar sua mala bem identificada, arranque as etiquetas de outros voos e boa viagem!
Separadas nesses fardos, as malas são posicionadas no porão da aeronave
Via Osmar Portilho (Nossa Viagem/UOL) - Fotos: Osmar Portilho
No dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo, fomos convidados pelo DECEA para ir até São José dos Campos conhecer o novo simulador 360 de tráfego aéreo no ICEA (Instituto de Controle do Espaço Aéreo) utilizado para treinamentos de novos controladores. Uma tecnologia que chegou para revolucionar os novos profissionais da área.
