Como os pilotos ficam alertas em voos de alcance ultralongo

Ano passado, a Qantas operou o primeiro voo comercial do mundo entre Nova York e Sydney, uma jornada épica de 19 horas e 16 minutos. Era parte do “Projeto Sunrise” da companhia aérea, um estudo sobre a viabilidade de voos superlongos para máquinas e humanos.

Embora o 787 Dreamliner seja uma grande aeronave para operar voos de alcance ultralongo (ULR), os humanos não foram projetados particularmente bem para serem confinados em um tubo pressurizado por tais períodos prolongados. É um pouco melhor se você tiver uma plataforma para passar todo o voo. Mesmo na parte de trás da aeronave, ter filmes para assistir e poder cochilar sempre que você escolhe ajuda a consumir o tempo.

No entanto, e quanto à equipe que chama aquele tubo pressurizado de seu escritório? Essas pessoas estão trabalhando mais de 20 horas por dia e têm que dar o seu melhor, até o final dessa longa jornada. Os voos ULR apresentam seus próprios desafios para aqueles que o mantêm seguro a bordo, então é assim que fazemos.

Como os ULRs são possíveis?

Seus pilotos são os árbitros finais de segurança. É nosso trabalho detectar quaisquer erros cometidos mais adiante na cadeia e lidar com quaisquer problemas que possam ocorrer do nada. Quando estamos seis milhas acima do Oceano Pacífico com 200 pessoas a bordo, não há permissão para apenas trazer nosso jogo B. Não há uma segunda chance.

Por esse motivo, a maneira como nossos corpos e mentes funcionam em todos os estágios do voo, principalmente na decolagem e na aterrissagem, é de extrema importância. Nenhum passageiro quer um piloto cansado. Ainda assim, peça a qualquer pessoa para trabalhar em um turno de 20 horas ou mais e você pode ter certeza de que não vai quebrar as portas para ir ao trabalho.

Os pilotos normalmente se apresentam ao serviço cerca de 1,5 horas antes da partida do voo. Também leva algum tempo para taxiar do portão até a pista e, em seguida, da pista até o portão de destino. Como resultado, um voo de 19 horas e 16 minutos poderia muito facilmente ter um tempo de bloco de cerca de 20 horas, especialmente em um aeroporto movimentado como o New York-JFK. Ao todo, você tem um dia de trabalho de 21 horas e 30 minutos - e isso sem atrasos.

Para manter os passageiros seguros, há limites para o número de horas que uma tripulação pode estar em serviço. Estes são chamados de períodos de serviço de voo, ou FDPs, e cada país ou área governante tem suas próprias regras sobre FDPs. Na Europa, com tripulação aumentada, o FDP máximo é de 17 horas. Com um olhar atento sobre o cansaço da tripulação, as autoridades australianas permitiram um FDP máximo de 20 horas.

O 787 requer dois pilotos para operar a aeronave, mas para aumentar o FDP para voos ULR como os planejados para o Projeto Sunrise, quatro pilotos são transportados. A experiência desses pilotos depende da companhia aérea. Para o voo de 17 horas da Qantas de Perth para Londres, há um capitão, um primeiro oficial e dois segundos oficiais. Os segundos oficiais são qualificados apenas para sentar nos assentos de operação durante o cruzeiro, cabendo ao comandante e ao primeiro oficial a decolagem e pouso.

O 787 tem uma tripulação operacional de dois pilotos, mas até quatro pilotos estão na tripulação dos voos ULR (Foto de Charlie Page)

Outras companhias aéreas têm duas tripulações idênticas, cada uma com um capitão e um primeiro oficial. Uma tripulação será designada como tripulação operacional e a outra, como tripulação de alívio. Isso será determinado quando as escalas forem publicadas, semanas antes do voo. Isso permite que os pilotos se apresentem para o serviço e descansem de acordo com seu padrão de trabalho planejado.

Ser piloto de longa distância não é apenas um trabalho, é um estilo de vida. Afeta todos os momentos não apenas do seu dia de trabalho, mas muitas vezes também dos seus dias de folga. Houve várias ocasiões, mesmo alguns dias depois de um voo, em que me peguei cochilando no sofá de casa ou no jantar de um amigo.

Antes do voo

A preparação do piloto para um voo ULR geralmente começa no dia anterior, dependendo do horário de partida e se eles são a tripulação de operação ou de alívio. É tudo uma questão de estar alerta quando você precisa estar alerta e cansado quando você precisa estar cansado.

Como resultado, gerenciar o sono é fundamental e cada piloto tem sua própria maneira de fazer isso funcionar para eles. Se eu tiver uma partida noturna, digamos 21h como tripulação operacional, sei que terei de estar no meu auge desde o momento em que apresento o relatório às 19h30 até por volta das 2h, quando irei fazer meu intervalo. 

Pensando no futuro, irei para a cama tarde da noite antes do voo e acordarei cedo no dia seguinte. Terei uma manhã movimentada pela casa, arrumo minha mala, passo meu uniforme e depois irei para a academia. Venha no início da tarde, devido ao curto sono da noite anterior e ao amanhecer, estarei pronto para um cochilo.

Dormir em casa à tarde nunca é fácil. Dependendo de onde você mora, pode fazer muito barulho lá fora, as cortinas podem não bloquear a luz e, se você tiver filhos, pode não ser particularmente tranquilo. É por isso que ter um hotel de qualidade decente durante as viagens é importante para aumentar a segurança do voo. Acordando por volta das 17h, estou pronto para começar meu "dia de trabalho".

Resto a bordo

Normalmente, pelo menos três pilotos estarão na cabine de comando para a decolagem e, uma vez em segurança na subida, a tripulação de alívio irá para o seu descanso. Planejando retornar do período de descanso final cerca de uma hora antes do pouso, o tempo de voo restante é dividido em dois. 

Assim, para um voo de 14,5 horas, os períodos de descanso seriam em torno de seis horas e 40 minutos cada. Isso pode parecer um bom negócio: vá trabalhar e dormir por seis horas, mas este não é um ambiente normal para dormir. É aqui que você controla o seu sono antes do voo.

Resto da tripulação de voo (OFCR)

No 787, a área de descanso dos pilotos está escondida acima da primeira classe, acessada por uma porta escondida (por aqui, muitos chamam essa área de "sarcófago"). Uma vez lá em cima, há um assento para assistir ao entretenimento a bordo e duas camas. Eu uso a palavra “cama” levemente porque é efetivamente apenas um colchão fino no chão. Dependendo da companhia aérea, estes são equipados com qualquer coisa, desde um cobertor fino e travesseiro até roupas de cama da cabine de primeira classe.

O OFCR no 787 Dreamliner (Foto de Charlie Page)

Há um painel de controle para controlar a temperatura do OFCR (Our Overhead Flight Crew Rest) e uma cortina para fechar os pés de cada cama. O principal benefício da área de descanso é que, uma vez apagadas as luzes, fica bastante escuro e surpreendentemente silencioso.

Dito isso, não há cama como a sua e há muito poucas camas que o farão cair por causa da turbulência enquanto você tenta dormir. Se você conseguiu dormir bem antes do voo, espero que caia no sono muito rapidamente. Se você não conseguiu controlar seu sono, vai ser um longo voo.

Estrutura de descanso

O objetivo final é garantir que a tripulação que está fazendo a aproximação e o pouso esteja tão descansada quanto possível. Para conseguir isso, existem algumas opções. A opção mais fácil é fazer um cronograma 6/6 direto, onde, neste exemplo, cada tripulação obtém um descanso sólido de seis horas e 40 minutos, com a tripulação operacional retornando à cabine de comando uma hora antes do pouso. 

A desvantagem disso é que, se as condições meteorológicas no destino mudaram durante o tempo em que a tripulação operacional estava de folga, pode haver muito trabalho a fazer com muito pouco tempo restante.

A opção preferida da maioria das tripulações é uma programação 4/6/2. Com efeito, a qualidade do sono da tripulação de alívio é sacrificada para garantir que a tripulação operacional obtenha um descanso sólido no meio do voo. 

Eles então retornam ao convés de voo para as três horas finais antes do pouso. Isso lhes dá tempo suficiente para acordar adequadamente e se adaptar a quaisquer mudanças que possam ter ocorrido durante o período de descanso.

Um cronograma de descanso 6/6 (Foto de Charlie Page)

No entanto, em voos como o entre Nova York e Sydney, o tempo de voo de 19 horas e 16 minutos teria resultado em turnos de nove horas cada. Com um esquema de descanso estilo 4/6/2, isso teria resultado em um turno do meio de nove horas. Mesmo durante o cruzeiro, é muito tempo para ficar olhando para as telas do computador, especialmente quando seu corpo quer apenas dormir.

O problema com isso é que o corpo humano não é muito bom para ligar e desligar. Com a tripulação de operação tendo seu descanso dividido em turnos de 4,5 horas, isso pode resultar em pior qualidade do sono e potencialmente não estar tão alerta para a aproximação e pouso quanto poderia estar. Isso destruiria completamente o ponto de ter os períodos de descanso em primeiro lugar. Como parte do Projeto Sunrise, espero que alguns dos estudos examinem a estrutura do restante da tripulação.

Com tanto tempo gasto na aeronave, é de extrema importância que a tripulação seja capaz de ter o melhor desempenho na fase mais crítica do voo, a aproximação e o pouso. O CEO da Qantas, Alan Joyce, tocou no assunto do descanso da tripulação durante os voos ULR. 

“Os pilotos são orientados por dados”, disse Joyce. “Então, se você puder mostrar a eles os benefícios - como melhorar seu descanso, como garantir que a fadiga seja controlada - eles adoram isso e querem ver as informações científicas.” 

Embora isso pareça positivo da perspectiva do piloto, espero que seja um esforço genuíno para tornar a vida das tripulações melhor e não apenas uma frase de efeito saborosa.

Recuperação pós-voo

Não importa quantas horas de sono você conseguiu durante o período de descanso, ao chegar ao hotel, você está arrasado. Você passou as últimas 20 horas em um tubo selado, pode não ter visto a noite por mais de 30 horas e pode ter chegado em um lugar onde as estações mudaram. Pode até ser amanhã. Ou ontem. A desorientação não é incomum. No entanto, você já está pensando no voo para casa. Como vou descansar no tempo? Quanto tempo tenho para fazer isso?

O quarto do hotel. Não apenas uma segunda casa, mas um lugar para aumentar a segurança de voo

Um dos tópicos quentes é se você deve permanecer no seu fuso horário ou converter para o horário local. Ambos têm seus benefícios, mas acho que ir para o local funciona melhor para mim. Durmo quando está escuro e fico ativo quando está claro. 

Quando se trata da noite anterior ao voo para casa, os mesmos princípios se aplicam ao voo de ida para casa. É por isso que ter um hotel de qualidade decente enquanto está longe é tão importante.

Uma coisa é tentar dormir antes de um voo em sua própria cama em seu próprio fuso horário. É uma questão completamente diferente quando você está tentando fazer isso em um hotel do outro lado do mundo antes do seu voo para casa.

Resultado

O voo de ultralongo curso é difícil para o corpo, especialmente se você é o único que voa. Com as companhias aéreas planejando voos cada vez mais longos, é importante que também levem em consideração a saúde e o bem-estar de suas tripulações.

Em janeiro de 2019, o Australian Transport Safety Bureau publicou um relatório que afirmava que 60% dos pilotos de longa distância experimentaram fadiga moderada a severa em seu voo mais recente. 

Quaisquer mudanças nos FDPs máximos atuais devem considerar não apenas os efeitos de curto prazo de estar em serviço por mais de 20 horas por vez, mas também os efeitos de longo prazo que isso terá na saúde das tripulações. 

Existem sistemas de relatórios de fadiga, mas muitas vezes um piloto que relata como cansado é tratado como “doente” e corre o risco de perder o pagamento e ser gerenciado pela política de doença da companhia aérea. Portanto, é compreensível que alguns pilotos decidam não seguir o caminho fatigado.

Como pilotos, nosso único objetivo é levá-los com segurança de A para B. Obviamente, estamos entusiasmados com o progresso da indústria, mas isso nunca deve prejudicar a segurança de voo.

Com informações do The Points Guy

Aconteceu em 13 de novembro de 2020: Voo Volga-Dnepr Airlines 4066 - Partida Explosiva

Em 13 de novembro de 2020, o avião Antonov An-124-100, prefixo RA-82042, da Volga-Dnepr Airlines (foto abaixo), estava preparado para operar o voo 4066, um voo de carga fretado, do Aeroporto Internacional de Incheon, em Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto Internacional de Viena, em Viena, na Áustria, com escala no Aeroporto Tolmachevo, em Novosibirsk, na Rússia. 

O voo 4066 da Volga-Dnepr Airlines, com 14 pessoas a bordo, realizou a primeira parte do voo entre a Coreia do Sul e a Rússia sem incidentes. 

A aeronave partiu do Aeroporto Tolmachevo, na Rússia, com destino a Viena, na Áustria, às 12h09, horário local (5h09 UTC). Pouco depois da decolagem, o motor nº 2 do Antonov An-124 Ruslan que operava o voo, sofreu uma falha de motor incontida.

Detritos do motor perfuraram a fuselagem e as asas da aeronave, afetando as fontes de alimentação e tornando o ADS-B inoperante. O sistema de freios da aeronave também foi afetado, assim como os motores 3 e 4. As comunicações com o controle de tráfego aéreo também foram perdidas.

A aeronave retornou para um pouso de emergência, e conseguiu aterrissar no aeroporto de Tolmachevo, mas ultrapassou a pista em 300 metros e suas rodas dianteiras quebraram (um dos dois conjuntos de rodas do nariz não se estendeu antes do pouso). Os freios, spoilers e reversores da aeronave estavam inoperantes. 

Todas as quatorze pessoas a bordo da aeronave sobreviveram ilesas. Devido aos danos sofridos pela aeronave, o motor nº 1 não pôde ser desligado por três horas após o acidente.

No dia 27 de novembro, foram iniciadas as obras de movimentação da aeronave da posição final para um pátio onde serão realizados os reparos. Dois veículos blindados de recuperação BREM-1 foram usados ​​para movimentar a aeronave atingida.

O Comitê de Aviação Interestadual (МАК) é o responsável por investigar acidentes de aviação civil na Rússia. Em 18 de fevereiro de 2021, o Departamento de Investigação da Sibéria Ocidental informou que encontrou a falha do disco do ventilador do motor número dois como a principal causa do acidente. A Rostovia ainda está investigando o motor e a investigação está em fase final.

Em 25 de novembro de 2020, a Volga-Dnepr Airlines decidiu suspender a sua frota de aeronaves An-124 Ruslan. O encalhe se deu pela descoberta de falhas em alguns dos 60 motores que a companhia aérea possui. A intenção é que após uma inspeção detalhada os motores possam voltar ao serviço, permitindo que a aeronave volte a voar.

Após o encalhe, Antonov trouxe sua aeronave An-225 Mriya de volta à operação comercial (que foi destruída na Guerra da Uvrânia), complementando sua própria frota de An-124, que operava em plena capacidade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 10 de novembro de 2008: Voo Ryanair 4102 Bird strike causa falha nos dois motores na aproximação

Em 10 de novembro de 2008, o Boeing 737-8AS (WL), prefixo EI-DYG, da Ryanair (foto abaixo), operava o voo 4102, um voo internacional de passageiros do Aeroporto de Frankfurt–Hahn, em Hahn, na Alemanha, para o Aeroporto Internacional Ciampino–GB Pastine, em Roma, na Itália.

O voo 4102 foi comandado pelo piloto belga Frédéric Colson, de 44 anos, com 10.000 horas de voo, das quais 6.000 no Boeing 737, e seu copiloto Primeiro Oficial Alexander Vet - um cidadão holandês de 23 anos com 600 horas de voo, sendo 400 no o 737. 

O Boeing 737 partiu do Aeroporto de Hahn, na Alemanha, às 06h30, levando a bordo 164 passageiros e oito tripulantes. O primeiro oficial era o piloto voador na perna enquanto o capitão era o piloto monitorador.

O voo transcorreu sem intercorrências até a fase de aproximação no aeroporto de destino. A aeronave estabeleceu o primeiro contato rádio com a Torre Ciampino, comunicando que estava a 9 NM da pista e estabilizada no ILS para a pista 15.

A aeronave, autorizada e configurada para a aproximação, prosseguia para pouso, quando, a uma altura de 136 pés e a uma distância de cerca de 300 m da pista. O capitão notou pássaros na trajetória do voo. Ele declarou "Ahi", repetido em sequência rápida. 

A uma distância de cerca de 100 m da pista, foi acionado o botão TO/GA. O primeiro oficial reconheceu: “Dar a volta, flaps 15”, definindo a atitude de volta. Ao mesmo tempo em que o TO/GA foi ativado, a aeronave colidiu com um denso bando de cerca de 86 estorninhos. Um forte estrondo foi ouvido e ambos os motores pararam. 

A aeronave subiu até 173 pés e depois continuou a perder altura, apesar do comando de nariz para cima. Houve redução progressiva da velocidade e aumento do ângulo de ataque até o acionamento do stick shaker, que foi registrado a 21 pés.

A aeronave atingiu o solo em condições de estol aerodinâmico, próximo à pista de táxi AC, cerca de metade do comprimento total da pista, com uma aceleração vertical de 2,66g.

O primeiro contato com a pista ocorreu com o trem de pouso principal devidamente estendido e com a parte inferior da cauda da fuselagem. O trem de pouso principal esquerdo se soltou de sua fixação durante a corrida de pouso e a parte inferior da nacela do motor esquerdo entrou em contato com a pista. A aeronave parou próximo à cabeceira da pista 33.

O corpo de bombeiros borrifou espuma extintora ao redor da área onde a nacele do motor entrou em contato com a pista. O capitão providenciou então o desembarque dos passageiros e tripulantes por meio de um caminhão-escada pela porta frontal direita, com acréscimo da corrediça traseira direita, posteriormente acionada e utilizada.

Os passageiros relataram que ouviram um grande estrondo seguido de vibrações violentas do avião e cheiro de queimado na cabine momentos antes do pouso, sangue e penas eram visíveis em algumas janelas dos passageiros ao longo da fuselagem. Um passageiro disse que viu chamas saindo de um motor. Os passageiros descreveram o pouso real de firme para "bater a aeronave no chão".

Um dos passageiros estimou a altura no momento do impacto com as aves em cerca de 50 pés, utilizando outra aeronave visível de sua janela. O avião pousou, voltou ao ar e pousou novamente. Depois que o avião parou, demorou um pouco até que os carros de bombeiros chegassem e começassem a espumar a aeronave. 

Os passageiros foram aconselhados pela tripulação de cabine a permanecerem em seus assentos, o trem de pouso principal esquerdo ainda estava intacto. Então a evacuação foi iniciada, os escorregadores foram acionados, quando o avião rolou repentinamente para a esquerda e o suporte esquerdo do trem de pouso principal passou pela asa.

O aeroporto ficou fechado por 36 horas e todo o tráfego foi desviado para o Aeroporto Leonardo da Vinci – Fiumicino devido ao jato ter ficado preso na pista após o colapso do trem de pouso de bombordo.

O relatório final do acidente, investigado pela Agência Nacional para a Segurança de Voo (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo - ANSV) foi divulgado em 20 de dezembro de 2018, mais de 10 anos após o acidente.

O acidente foi causado por uma perda inesperada de empuxo de ambos os motores em consequência de um impacto massivo com pássaros, durante a manobra de arremetida.

A perda de empuxo impediu a tripulação de realizar uma arremetida bem-sucedida e levou a aeronave a um contato de pista não estabilizado.

Os seguintes fatores contribuíram para o acontecimento:

• a eficácia inadequada das medidas de controle e dispersão de aves implementadas pelo operador aeroportuário no momento do acidente;
• a decisão do capitão de realizar uma arremetida, quando a aeronave estava a aproximadamente 7 segundos do toque. 

A decisão acima foi significativamente influenciada por:

1. falta de instruções à tripulação de voo sobre os procedimentos mais adequados a adoptar no caso de colisão única ou múltipla de aves na fase de aterragem;
2. a ausência de formação específica na gestão, por parte da tripulação de voo, dos efeitos de “surpresa” e “sobressalto” em fases críticas do voo.

Este acidente causou danos tão substanciais que a aeronave foi cancelada. A Ryanair inicialmente reteve algumas das aeronaves destruídas para uso como treinador de tripulação, antes de desmantelá-las mais tarde. Na época, também foi a quarta perda de casco envolvendo o Boeing 737-800.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN AVH e baaa-acro

Aconteceu em 10 de novembro de 1971: Queda de um Viscount da Merpati Nusantara Airlines na Indonésia

Um Vickers 828 Viscount similar ao envolvido no acidente

Em 10 de novembro de 1971, o Vickers 828 Viscount, prefixo PK-MVS, da Merpati Nusantara Airlines, batizado "Sabang", partiu para realizar o voo doméstico entre o Aeroporto Aeroporto Kemayoran, em Jacarta e o antigo  Aeroporto de Padang, ambas cidades da Indonésia.

A bordo da aeronave estavam 62 passageiros e sete tripulantes. Todos os passageiros a bordo eram cidadãos indonésios, exceto um médico alemão e sua esposa, e um piloto de helicóptero britânico que trabalhava na Indonésia. Oito crianças também estavam a bordo.

O voo transcorreu normalmente até cinco minutos antes do horário programado para a chegada a Padang, quando os controladores de tráfego aéreo perderam o contato por rádio com o Viscount.

Os controladores do Aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang, Sumatra relataram que a aeronave emitiu um sinal de socorro. A tripulação de voo teria dito que não poderia pousar em Padang por causa do mau tempo e visibilidade ruim. 

A aeronave posteriormente caiu no Oceano Índico, matando todos os 62 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave. 

Três dias após o acidente, pedaços dos destroços foram encontrados flutuando a 120 quilômetros de Sumatra, na Indonésia. Um pescador encontrou assentos na aeronave entre as ilhas Beringin e Katang- Katang. Um barco da Marinha da Indonésia também recuperou roupas e botes salva-vidas não inflados. 

Jornais da época relataram o acidente

Este continua sendo o terceiro pior acidente com um Visconde de Vickers na história desse tipo de aeronave. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

Explicado: Os ganchos amarelos nas asas de avião que podem salvar sua vida

Os suportes especiais são usados ​​para guiar os passageiros com segurança para fora da aeronave no caso de uma evacuação e podem ser usados ​​para fixar botes salva-vidas.

Os passageiros voando em assentos voltados para a asa podem ter notado um pequeno suporte em torno de um terço da asa. Muitas vezes pintada de amarelo, a pequena peça geralmente possui dois furos e pode ser encontrada em aviões que possuem saídas de emergência sobre as asas.

Por que eles estão lá?

Os ganchos amarelos servem como parte de um recurso crítico de segurança em caso de emergência. Qualquer pessoa que tenha voado na fila de saída poderá chamar os comissários de bordo perguntando se eles estão prontos e capazes de ajudar em caso de emergência. Um aspecto deste papel, provavelmente o mais importante, é abrir as saídas de emergência.

As saídas de emergência variam desde uma porta cheia em algumas companhias aéreas de grande porte até uma pequena escotilha em aeronaves regionais. Uma característica que todos compartilham é a presença de uma corda no aparelho. Uma vez liberadas as portas, a corda servirá de guia para os passageiros que desembarcam da aeronave pela asa. É aqui que entram em jogo os pequenos colchetes amarelos.

O que eles fazem?

Os acessórios amarelos servem como ponto de contato com a asa, por onde passa a corda da saída de emergência. A corda servirá então de guia para os passageiros que saem do avião pela asa. Isto é crucial para a segurança, pois a superfície da asa é intencionalmente lisa e elegante para aumentar a eficiência aerodinâmica em voo.

No entanto, quando a asa é usada como rota de fuga, isso pode fazer com que os passageiros escorreguem na superfície. A fixação da corda fornece algo para os passageiros se agarrarem ao saírem para reduzir o risco de queda.

Eles também podem ser úteis no caso de um pouso na água. Os botes salva-vidas normalmente são acionados pelas portas dianteiras e traseiras, mas os passageiros que saem pela asa também precisam ser capazes de alcançá-los. Dependendo do tipo de aeronave, os botes salva-vidas também são lançados por trás da asa diretamente na água. A segunda alça do suporte é projetada para permitir que as jangadas sejam fixadas à asa, permitindo que os passageiros embarquem nas jangadas sem o risco de elas flutuarem.

Embora os pousos de emergência na água sejam raros nos tempos modernos, os suportes ainda são instalados como medida de segurança. Devido ao seu pequeno tamanho e ao fato de serem colocados perpendicularmente à asa, têm um impacto mínimo no desempenho do avião. Ainda assim, podem desempenhar um papel significativo na evacuação segura de passageiros em caso de emergência.

Os suportes das asas de um avião easyJet (Foto: Jonathan E. Hendry)

Porém, nem todas as aeronaves apresentam peças especiais. Aeronaves maiores costumam ter um conjunto adicional de portas antes e depois das asas, que permitem aos passageiros desembarcar diretamente nos botes salva-vidas, assim como nas entradas dianteira e traseira, sem ter que subir na asa.

Com informações de Simple Flying

Bagagem de mão: o que pode levar, medidas, restrições e mais

Confira um guia para te ajudar a tirar todas as dúvidas sobre tudo que pode ir na mala de mão.

O que pode e o que não pode levar na bagagem de mão pode gerar muitas dúvidas para os viajantes. Quando se fala em medidas da mala, muitos passageiros acabam sendo pegos de surpresa na hora do embarque quando são avisados que vão precisam despachar.

Pensando em todas estas questões, criamos o guia a seguir para te ajudar a tirar todas as dúvidas sobre bagagem de mão.

As informações são de companhias aéreas brasileiras, como Gol, Latam e Azul, além da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da Receita Federal. Confira.

Medidas bagagem de mão

Segundo a Anac, a bagagem de mão deve pesar até 10 kg. As medidas podem variar de acordo com a companhia aérea. As bagagens de mão da Latam, Gol e Azul têm as mesmas medidas: 55 x 35 x 25 cm (altura x comprimento x largura).

Além da bagagem de mão, todos os passageiros podem levar um artigo pessoal, que pode ser uma mochila ou bolsa. Confira as medidas abaixo: 

• Mochila pequena - Latam: 45 x 35 x 20 cm (altura x comprimento x largura)
• Mochila pequena - Gol: 45 x 35 x 20
• Mochila pequena - Azul: 45 x 25 x 20

O que pode levar na bagagem de mão

Você pode levar na sua mala de mão objetos como guarda-chuvas pequenos e sem pontas, aparelhos eletrônicos, câmeras fotográficas, medicamentos e alimentos. No entanto, há algumas restrições para líquidos e objetos cortantes, que serão explicados abaixo.

Para voos nacionais, os alimentos podem ser levados na bagagem de mão. Todos os produtos líquidos da bagagem não podem ultrapassar 1,2 kg ou 1,2 litro e cada produto deve ter, no máximo, 300 g ou 300 ml, segundo a Azul. No caso da Gol, no entanto, itens como alimentos precisam de aprovação prévia da companhia.

O que não pode levar na bagagem de mão

Num geral, armas de fogo, líquidos inflamatórios, objetos cortantes etc., obviamente, não são permitidos na bagagem de mão. Por isso, é importante colocar itens como tesouras, alicates, facas e mais na bagagem que será despachada. No entanto, objetos com lâminas inferiores a 6 cm são permitidos na bagagem de mão.

Confira abaixo os itens proibidos na bagagem de mão segundo a Anac:

• Objetos cortantes ou pontiagudos: Facas, tesouras, estiletes, navalhas, alicates de unha grandes, entre outros itens similares são geralmente proibidos na bagagem de mão;
• Líquidos, aerossóis e géis (LAGs): Líquidos em recipientes com mais de 100 ml não são permitidos na bagagem de mão para viagens internacionais. Isso inclui itens como garrafas de água, frascos de perfume, cremes, desodorantes aerossóis, pastas, géis, entre outros. Esses líquidos devem ser embalados em recipientes de até 100 ml e colocados em uma bolsa plástica transparente com capacidade máxima de um litro;
• Substâncias perigosas: Produtos químicos perigosos, explosivos, inflamáveis e corrosivos são estritamente proibidos na bagagem de mão. Isso inclui substâncias como produtos de limpeza, solventes, combustíveis, munições, fogos de artifício, entre outros.
• Armas de fogo e munições: Armas de fogo, réplicas de armas, munições e outros objetos relacionados são proibidos na bagagem de mão, exceto em circunstâncias específicas e com autorização prévia;
• Objetos pessoais de defesa: Itens como spray de pimenta, tasers, bastões retráteis e similares são geralmente proibidos na bagagem de mão;
• Outros itens proibidos: A Anac também proíbe itens como substâncias radioativas, materiais corrosivos, produtos químicos tóxicos, entre outros, na bagagem de mão.

Pode levar medicamentos na bagagem de mão?

Sim, você pode levar medicamentos na bagagem de mão. A Anac permite que passageiros transportem medicamentos desde que sigam algumas diretrizes importantes, como receita médica.

Se os medicamentos transportados forem sujeitos a prescrição médica, é recomendável que os transporte junto com a receita médica correspondente, principalmente em casos de medicamentos controlados.

Portanto, medicamentos (com prescrição médica), alimentação de bebês e líquidos de dietas especiais poderão ser transportados na quantidade necessária à utilização no período total de voo (incluídas eventuais escalas) e deverão ser apresentados no momento da inspeção de segurança.

Dica: alguns países podem ter regulamentações específicas em relação à importação de certos tipos de medicamentos. Antes de viajar para o Exterior, é aconselhável verificar as regulamentações do país de destino em relação aos medicamentos que você pretende levar.

Outros itens médicos

Auxiliares de mobilidade acionados por bateria e outros dispositivos de mobilidade com baterias úmidas que não derramem ou baterias que atendam à Disposição Especial A123 ou A199 não são permitidos na bagagem de mão. O mesmo vale para auxiliares de motor acionados por baterias e outros dispositivos motivadores com baterias que podem ser derramadas ou baterias de lítio.

Cilindros de oxigênio ou ar gasoso, requerido para fins médicos, estão permitidos na bagagem de mão, mas sujeitos a confirmação da companhia aérea.

Termômetro clínico ou médico contendo mercúrio para uso pessoal é proibido na bagagem de mão, devendo ser despachado.

Bebidas alcóolicas

Conforme a Receita Federal, cada passageiro adulto tem direito a viajar com 12 litros de bebida alcóolica sem imposto, seja por via aérea e marítima, fluvial ou lacustre. Crianças e adolescentes não podem trazer bebidas alcóolicas. A Anac e companhias aéreas também permitem o transporte de bebidas alcóolicas. Para voos domésticos, é permitido, num geral, até 5 litros na bagagem de mão.

Vinhos na bagagem de mão, pode ou não pode?

Para o caso de viagens domésticas, o que inclui alguns países da América do Sul, como Argentina e Chile, é permitido trazer vinhos na bagagem de mão.

Segundo a Gol, por exemplo, cada passageiro pode levar até 5 litros em recipientes que não sejam superiores a 1 litro, no caso de bebidas alcóolicas. Isso vale para outras companhias aéreas também.

Cigarros

A Agência Nacional de Aviação Civil não possui regulamentações específicas sobre o transporte de cigarros na bagagem de mão, uma vez que cigarros são considerados itens de uso pessoal e são permitidos na bagagem de mão em voos nacionais e internacionais.

Segundo a Gol, cigarros eletrônicos com bateria e vaporizadores pessoais podem ser transportados na bagagem de mão. Os itens devem ser protegidos individualmente para evitar sua ativação acidental e não podem ser recarregados a bordo da aeronave. A permissão para cigarros eletrônicos varia por companhia aérea.

Plantas

Segundo a Latam, para evitar a introdução de pragas e agentes animais transmissores de doenças, os órgãos estatais restringem a entrada de animais, plantas, sementes, produtos, agrotóxicos ou determinados alimentos, sem a devida autorização para importação e certificação sanitária e fitossanitária.

Materiais esportivos

De acordo com a Gol, alguns acessórios esportivos podem ser transportados como bagagem de mão dependendo de suas medidas e peso. Entre eles:

• Bola (exceto a de boliche);
• Óculos, luvas e botas de ski e snowboard;
• Acessórios de mergulho como máscaras e nadadeiras. O cilindro de oxigênio só poderá ser transportado se estiver vazio e com as válvulas abertas.

Itens como prancha de surf, stand-up paddle, skate, bicicleta e outros devem ser despachados.

Instrumentos musicais

O viajante poderá transportar seu instrumento musical na bagagem de mão desde que ele não exceda o peso e dimensões permitidos: 35 x 25 x 55 cm (largura x comprimento x altura). Se o instrumento for maior, ele precisará ser despachado.

Via Laura Enchioglo (Panrotas) - Foto: Getty Imagens

Tem submarinos, mas por que não existem aeronaves nucleares?

NB-36H com símbolo de radioatividade na cauda: Avião levou reator a bordo
como teste de avião nuclear (Imagem: Divulgação)

Embora existam submarinos e navios movidos com propulsão nuclear, não há aeronaves que possuem esse sistema hoje em dia. Em um cenário ideal, aviões do tipo poderiam voar por longos períodos de tempo sem precisar parar, mas a ideia de levar um reator nuclear a bordo não ganhou muitos adeptos.

Desenvolvimento

Diversos programas tentaram criar um avião nuclear. Estados Unidos e Rússia lideravam as pesquisas, com vários modelos sendo estudados para essa finalidade.

Avião teria, em resumo, um motor movido por meio de um reator nuclear portátil. Interesse nesse tipo de propulsão cresceu após o Projeto Manhattan, programa de pesquisa e desenvolvimento das bombas atômicas na Segunda Guerra Mundial.

NB-36H

• O modelo de teste de maior destaque talvez tenha sido o NB-36H. Ele usava como base um bombardeiro Convair B-36.
• Cabine foi reforçada com chumbo. O objetivo era evitar que a radiação afetasse os pilotos.
• Avião realizou 47 voos de teste. Em nenhum o reator foi usado para dar propulsão à aeronave, mas, apenas, para testar se era viável ter um equipamento do tipo dentro de um avião em voo.
• Cabine de comando do NB-36H encapsulada com chumbo para evitar contaminação por radiação.

Cabine de comando do NB-36H encapsulada com chumbo para evitar
contaminação por radiação (Imagem: Divulgação)

Programa nos EUA

Em 1946, os EUA iniciaram um projeto para criar uma aeronave do tipo. Era o Programa de Propulsão Nuclear, ou, Programa de Aeronaves Nucleares Tripuladas, um dos projetos que o país atuaria nos anos seguintes.

Projeto durou de 1946 a 1961. Seu custo estimado à época foi de US$ 1 bilhão, e nenhum avião do programa chegou a voar movido a energia nuclear.

Durante a década de 1950, alguns motores foram adaptados com relativo sucesso. Empresas como General Eletric (GE) e Pratt e Whitney eram responsáveis pelos projetos.

O motor

Esquema do sistema de propulsão nuclear de ciclo indireto que foi projetado
para o governo dos EUA (Imagem: Divulgação)

Além de ter um avião todo adaptado, o motor era o coração do projeto. Desenvolver a tecnologia mais adequada e definir qual o tipo seria usado tomou anos de empresas contratadas pelo governo.

Conceito seria plenamente viável. David F. Shaw, gerente geral dos programas de propulsão nuclear na GE, era otimista com a possibilidade.

"Não é mais uma questão de saber se podemos construir um sistema aeronáutico movido a energia nuclear, mas quando poderemos colocar tal sistema numa aeronave. Chegamos ao ponto em que podemos dizer que quando uma fuselagem estiver pronta, poderemos ter o local de energia nuclear do ciclo aéreo direto pronto para instalação", disse David F. Shaw, da General Eletric.

De fato, aviões comportaram os reatores em seus interiores. Entretanto, eles não chegaram a ter propulsão nuclear na prática, como era desejado, antes do fim dos projetos.

Lançamento de satélite russo freou projetos

Em 1957, a URSS lançava o satélite Sputnik I. O projeto do avião nuclear se tornaria uma questão de honra para recuperar o prestígio dos EUA.

Presidente Dwight D. Eisenhower não considerava os programas como prioridade. Mesmo assim, ele destinou cerca de US$ 150 milhões ao ano para os projetos continuarem.

Em 1961, quando John F. Kennedy assumiu a presidência dos EUA, contratos militares passaram a ser revisados. Com isso, os acordos com as empresas envolvidas foram rescindidos e os projetos, abandonados.

"[...] A possibilidade de uma aeronave militarmente útil num futuro próximo ainda é muito remota", declarou John F. Kennedy, então presidente dos EUA.

Por que não prosperaram?

Quedas seriam problemas. Caso um avião caísse ou se acidentasse, não havia garantia de que não ocorreria vazamento do material radioativo.

Cabine precisaria ser blindada. O local onde os pilotos ficam teria de ser protegido com escudos de chumbo espessos, aumentando significativamente o peso do avião, podendo tornar sua operação inviável.

Novos armamentos da época tornavam aviões alvos mais fáceis. Como voariam mais pesados e mais lentos devido ao peso do reator e da blindagem, esses aviões poderiam se tornar alvos mais facilmente atingíveis por inimigos.

Desenvolvimento de mísseis balísticos intercontinentais tornou projeto obsoleto. Como um dos principais objetivos dos aviões nucleares seria conseguir viajar longas distâncias para realizar bombardeios sem precisar reabastecer, com o novo tipo de armamento sendo implementado, esse tipo de voo deixaria de ser tão necessário.

Aceitação popular também seria um entrave. Embora os projetos fossem secretos, havia o receio de que a opinião da população sobre os riscos pudesse colocar o projeto em xeque. Caso o motor fosse usado em aviões comerciais, por exemplo, seria difícil convencer os passageiros a se sentarem a uma curta distância de um reator nuclear ativo.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: FAS (Federation of American Scientists - Federação de Cientistas Americanos); Força Aérea dos EUA; Aopa (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves dos EUA)

Caças britânicos fazem pouso de emergência no Galeão após pane

Problema no reabastecimento aéreo forçou pouso dos caças britânicos. Aeroporto no Rio de Janeiro teve operações suspensas por 30 minutos.

Três caças britânicos Eurofighter Typhoon, acompanhados por um avião-tanque Voyager e uma aeronave de transporte A400M, realizaram um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro, na tarde desta sexta-feira (8/11).

A manobra foi necessária devido a um problema técnico no sistema de reabastecimento em voo.

O pouso dos dois Eurofighter Typhoon e das aeronaves de apoio levou à suspensão das operações no aeroporto por cerca de 30 minutos, afetando pousos e decolagens.

Os três caças na pista do Galeão 

Segundo a concessionária RIOgaleão, sete voos que chegavam ao terminal registraram atrasos no pouso em função da interrupção temporária.

As atividades foram retomadas com segurança e o aeroporto já opera normalmente. A RIOgaleão informou que todos os aviões envolvidos pousaram sem incidentes.

Com informações do Metrópoles

Sessão de Sábado: Filme "Área 51 - A Invasão Alien" (dublado)

Após décadas de teorias da conspiração e segredos, a CIA finalmente reconheceu a existência da Área 51. Mas isso não foi o suficiente, pois o que acontece lá dentro ainda é um mistério. Agora, um grupo heterogêneo, que inclui membros do exército e funcionários do governo, está preso nesse ambiente infame e precisa descobrir uma saída.

("Alien Domicile", EUA, 2017, 1h12min, Ação, Ficção, Terror, Suspense, Dublado)

Estudo mostra como pterossauros aprenderam a voar com a eficiência de aviões

Pela primeira vez, pesquisa aponta que répteis alados possuíam estruturas para reduzir atrito do ar, parecidas com as do caça Gripen, da FAB.

Reconstrução de pterossauros na região de Solnhofen, onde hoje é a Alemanha, há 150 milhões de anos

A capacidade de alguns animais de voar continua fascinando o ser humano. Manter-se em pleno ar, percorrendo longas distâncias, gastando energia e sem cair, é uma habilidade para poucos.

É ainda mais impressionante quando pensamos em animais já extintos com tamanho de até 10 metros de comprimento (como um avião) e até 250 kg de peso, caso dos pterossauros.

Enquanto as aves possuem penas para ajudar a eliminar a resistência do ar e os morcegos fazem um voo batido, a história do voo nos vertebrados começa nos répteis pré-históricos que viveram há mais de 200 milhões de anos.

Agora um estudo encontrou pela primeira vez evidências de estruturas na base das asas desses contemporâneos dos dinossauros similares às carenagens (ou canoas) de flape presentes em alguns aviões. A função é justamente diminuir a resistência do ar, possibilitando um voo mais suave.

Utilizando luz fluorescente, os pesquisadores da Universidade de Hong Kong e do Instituto Dinossauro, do Museu de História Natural de Los Angeles, identificaram em um fóssil de pterodáctilo da formação Solnhofe, na Alemanha (com idade aproximada de 150 milhões de anos), estruturas de tecido mole (músculo) que estariam associadas a essa redução do atrito no ar e ajuste fino do voo.

O artigo descrevendo o achado foi publicado na edição da última segunda-feira (18) da PNAS (Proceedings of the National American Society), ligada à AAAS (Associação Americana para o Avanço da Ciência, na sigla em inglês).

A mesma morfologia já foi descrita nas aves e nos morcegos, mas nesses animais elas são formadas por penas e pelos, respectivamente. Já nos pterossauros, a composição é a mesma do músculo esquelético presente na região do pescoço e da cintura escapular --onde o úmero se liga à caixa torácica.

A presença dessas estruturas pode ajudar a desvendar mais sobre o voo nesses animais. É sabido que todos os pterossauros tinham asas formadas por membrana e sustentadas pelo quarto dedo alongado, mas ainda há muito a compreender sobre como eles conseguiam combater a resistência do ar e tomar impulso.

Nos aviões, as canoas de flape podem ser encontradas em aeronaves menores, como o modelo Gripen, da Força Aérea Brasileira. Posicionadas debaixo das asas, essas estruturas curvadas são móveis e também ajudam a manter um voo mais estável.

No caso do pterodáctilo de Solnhofen, as canoas estão localizadas na base das asas, próximas à última vértebra do pescoço, e reduzem o atrito com o ar durante o voo. Por serem de músculo, elas deveriam ter também um papel importante no controle e direcionamento do voo, explica o paleontólogo Michael Pittman, primeiro autor do estudo.

"Em vivo, essas estruturas eram compostas de músculo coberto por pele. A carenagem muscular reduz a resistência na base das asas e também permite ao pterossauro fazer ajustes finos durante o voo", diz.

Já nas aves e morcegos, essas estruturas podem ter diversos tamanhos e posições, mas em geral estão associadas a uma melhor aerodinâmica, mas não tanto com um controle maior do voo, função que é dada pela musculatura do peito que se liga às asas.

Em um voo batido, a musculatura peitoral tem maior participação, uma vez que é preciso manter o batimento das asas continuamente. Já em voos planados, como é o caso dos aviões, as estruturas que reduzem o atrito com o ar são fundamentais para manter a estabilidade e equilíbrio.

A busca sobre como os pterossauros voavam ainda vai longe, principalmente porque os chamados fósseis mais basais, que poderiam explicar como surgiram os primeiros pterossauros, são ainda pouco conhecidos.

"A priori, todos os pterossauros apresentam membros anteriores configurados em asas, mas a proporção destes em relação ao corpo, diferenças de tamanho, entre outras, incorreriam em impactos significativos na morfologia e performance de voo desses animais", explica a paleontóloga e professora da UFABC (Universidade Federal do ABC) Fabiana Costa Nunes.

E, entre os pterossauros, podem existir diversas formas de voo. Inclusive, há diferentes hipóteses para como esses animais ganhavam impulso em terra.

A mais provável é que os pterossauros, diferentemente das aves modernas, se apoiassem na mão presente nas asas (os outros dedos) e com as patas traseiras dessem um impulso para alçar voo. As aves, por outro lado, possuem um misto de corrida em terra com o bater das asas para se erguerem.

"Desde a configuração da membrana alar e sua ligação no corpo até o modo de voo destes répteis, não há consenso. O que podemos inferir, de modo geral, é que as formas menores, mais basais, com caudas longas, teriam desenvolvido um voo mais batido, ao passo que as formas maiores pudessem utilizar das correntes de vento para alçar voo e se deslocar no espaço, apresentando um voo mais planado", explica Nunes.

Apesar da descoberta da carenagem alar ter sido feita para um único exemplar de um pterodáctilo, grupo de pterossauros que inclui as formas mais conhecidas como o gênero Pteranodon, do Cretáceo da América do Norte, e o Anhanguera, também do Cretáceo Inferior da Bacia do Araripe, no Brasil, Pittman acredita que outros répteis voadores podem ter essa mesma estrutura.

"Esperamos encontrar mais exemplares em Solnhofen e também em outros lugares, incluindo os fósseis mundialmente famosos do Araripe, os quais esperamos também encontrar preservados tecido mole", diz.

Via Anna Buttallo (Folhapress)

Aconteceu em 9 de novembro de 2018: Voo Fly Jamaica Airways 256 - Incidente grave em pouso de emergência

Em 9 de novembro de 2018, a aeronave Boeing 757-23N, prefixo N524AT, da Fly Jamaica Airways (foto abaixo), operava o voo 256, um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Internacional Cheddi Jagan, na Guiana, para o Aeroporto Internacional Pearson, de Toronto, no Canadá. 

A aeronave era um Boeing 757-23N equipado com dois motores Rolls-Royce RB211. Foi fabricada em 1999 e voou pela primeira vez com ATA Airlines, e depois com VIM, Aurela e Thomas Cook, antes de ser adquirido pela Fly Jamaica em 2012.

O avião envolvido no incidente

A aeronave partiu do Aeroporto Internacional Cheddi Jagan, na Guiana, em 9 de novembro de 2018, às 02h09, horário local, com destino a Toronto, Canadá, levando a bordo 120 passageiros e oito tripulantes.

O voo posteriormente relatou uma falha no sistema hidráulico; com isso, o piloto abortou a subida e o avião retornou ao aeroporto de partida para um pouso de emergência, pousando às 02h53. 

Durante o pouso, a aeronave ultrapassou a pista e atingiu a cerca do perímetro do aeroporto, sofrendo danos substanciais no trem de pouso principal direito e no motor nº 2.

Havia 118 passageiros e 8 tripulantes a bordo da aeronave. Seis pessoas ficaram feridas e uma passageira de 86 anos morreu posteriormente em 16 de novembro de 2018 devido aos ferimentos sofridos durante o incidente. 

Em 20 de novembro de 2018. a família relatou que a senhora precisou ser levada ao hospital dois dias após o acidente com uma fratura no crânio que resultou em inchaço cerebral, que não pôde mais ser controlado.

De acordo com informações recebidas, a mulher não conseguiu se afastar do escorregador de fuga com rapidez suficiente e infelizmente foi atropelada por outro passageiro que descia pelo escorregador.

O acidente foi investigado pela Autoridade de Aviação Civil da Guiana (GCAA) com a assistência do Conselho Canadense de Segurança nos Transportes (TSB) e do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB).

Em 9 de dezembro de 2018, a recuperação da aeronave foi concluída e a aeronave foi transferida para o pátio da Aeronáutica próximo à cabeceira da pista 06 ao sul da pista. Segundo informações, ao mesmo tempo que as portas do trem de pouso da aeronave permaneciam abertas devido à extensão manual do trem de pouso realizada antes do pouso. Os flaps de ataque e fuga também foram estendidos para 20 graus no modo alternativo.

Em 17 de janeiro de 2019, o TSB canadense relatou que a aeronave sofreu uma falha hidráulica ao subir o FL200 e retornou para Georgetown. Ao pousar na pista 06 a aeronave ultrapassou o final da pista e parou após o final da pista e à direita da pista. Os passageiros e tripulantes foram evacuados por meio de escorregadores. Dez pessoas ficaram feridas durante a evacuação, uma das pessoas feridas morreu em Toronto 8 dias depois como resultado dos ferimentos. 

A aeronave sofreu danos substanciais. O TSB canadense está auxiliando a Unidade de Investigação de Acidentes de Aeronaves (GCAA) da Guiana com experiência em Fatores Humanos e Segurança de Cabine.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com WIkipédia, ASN

Aconteceu em 9 de novembro de 1999: A Queda do DC-9 do voo TAESA 725 - Desorientação espacial

Em 9 de novembro de 1999, o McDonnell Douglas DC-9-31F, prefixo XA-TKN, da TAESA Lineas Aéreas (foto abaixo), partiu para realizar o voo 725, com origem no Aeroporto Internacional de Tijuana e término no Aeroporto Internacional do México, na Cidade do México, com escalas intermediárias em Guadalajara e Uruapan.

O DC-9 que realizava o voo entrou em serviço pela Trans Australia Airlines em fevereiro de 1970, portanto, tinha 29 anos de uso em 1999 e acumulava mais de 59.000 ciclos de decolagem/pouso e 58.000 horas de voo. Antes de ser entregue à TAESA, operou para a Australian Airlines, Sunworld International Airlines, Midway Airlines, NASA e Aeroméxico. O DC-9 é um avião que transporta cerca de 100 passageiros em voos, principalmente de curta distância.

A TAESA foi fundada em 1989 como um serviço executivo de fretamento aéreo e se expandiu para operações comerciais em 1991, usando tarifas reduzidas para desafiar as operadoras estabelecidas Mexicana e Aeromexico.

O comandante era Jesús José Graciá, de 36 anos. Ele tinha 5.368 horas de voo. O primeiro oficial era Héctor Valdez, de 22 anos, com 250 horas de voo na época.

As duas primeiras partes do voo transcorreram sem problemas. Na escala em Uruapan, 85 passageiros desembarcaram da aeronave.

Às 18h59 (hora local), o DC-9 decolou de Uruapan com destino à Cidade do México às 18h59, para realizar a perna final do voo. A bordo da aeronave estavam 13 passageiros e cinco tripulantes.

Após a decolagem, a aeronave ficou anormalmente alta, com o nariz elevado além do normal, entrou em um estol, caiu e chocou-se em um campo de abacate, a 3,3 milhas ao sul da pista de partida, em um rumo de 110 graus. Todas as 18 pessoas a bordo morreram.

O inspetor Juan Alfonso Lara, da agência de proteção civil do estado de Michoacan, disse que o avião aparentemente explodiu no ar. Ele disse que testemunhas viram uma luz brilhante no céu e os destroços caíram nas montanhas 6 milhas a sudoeste de Uruapan.

Agustin Gutierrez, gerente estadual da TAESA em Michoacan, disse que o avião aparentemente teve algum tipo de defeito, despencou e caiu em uma plantação de abacate, informou a agência de notícias governamental Notimex.

O zelador da plantação, Felipe Guzman, disse que a traseira do avião estava em chamas quando atingiu o solo e explodiu, disse Notimex. "Depois disso, houve outras explosões", disse ele.

“Ouviu-se um estrondo, os motores quebraram e o avião caiu”, disse o diretor da Cruz Vermelha Uruapan, Alejandro Moreno, à Rádio Fórmula. 

No aeroporto da Cidade do México, parentes chorando foram levados a um hangar onde funcionários da companhia aérea os ajudaram e se ofereceram para levá-los a Uruapan.

Uruapan, uma cidade de 250.000 habitantes que data do século 16, é conhecida por sua produção de abacate. Os turistas costumam ficar lá quando visitam o vulcão Paricutin, a 32 quilômetros a oeste. O vulcão é famoso por ter surgido de um milharal em 1943.

Em Seattle, uma porta-voz da Boeing Co, Susan Davis, disse que as autoridades mexicanas solicitaram que a empresa enviasse um representante para ajudar na investigação, o que a Boeing faria.

A Boeing adquiriu a McDonnell Douglas, sucessora da Douglas Corporation, empresa que construiu o DC-9 entre 1965 e 1982. O DC-9 é um avião que transporta cerca de 100 passageiros em voos principalmente de curta distância.

O acidente levou TAESA a encostar sua frota e suspender as operações um ano depois, em 2000.

Os investigadores determinaram que a causa provável do acidente foi: “Queda da aeronave, após uma sobrerotação na descolagem e uma subida com ângulo muito acentuado, que provocou a perda de controlo, com desorientação espacial (perda do horizonte), numa operação de voo por instrumentos (IFR), no qual, segundo a tripulação, houve uma possível falha na indicação de assimetria nos flaps do bordo de ataque (slats), com a tripulação negligenciando o controle do voo da aeronave."

Os fatores contribuintes apontados pela investigação foram:

1. Preparação inadequada de informações para decolagem por instrumentos (IFR) do aeroporto de Uruapan e não adesão aos procedimentos operacionais do Manual de Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP).
2. Não cumprimento dos procedimentos do checklist para a operação da aeronave nas suas diferentes fases.
3. Perda de visão externa (desorientação espacial), agravada pelo acendimento das luzes da cabine, antes da corrida de decolagem.
4. Procedimento inadequado de rotação da aeronave durante a decolagem, arrastando a cauda na pista.
5. Ângulo de subida maior que o estabelecido no Manual de Operações da aeronave.
6. Falta de gestão de recursos do cockpit (CRM).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e Washington Post

Hoje na História: 9 de novembro de 1967 - O primeiro voo do Saturn V - O "Foguete Lunar"

Em 9 de novembro de 1967, foi lançado pela primeira vez o foguete Saturno V, também chamado de "Foguete Lunar" ("Moon Rocket") na missão Apollo 4.

Saturn V (AS-501) na plataforma de lançamento ao pôr do sol, na noite anterior ao lançamento,
em 8 de novembro de 1967 - Missão Apollo 4 (Foto: NASA)

O Saturno V foi o foguete usado nas missões Apollo e Skylab. Foi desenvolvido por Wernher von Braun no Marshall Space Flight Center em Huntsville, Alabama juntamente com Boeing, North American Aviation, Douglas Aircraft Company sob coordenação da IBM. Ele possuia três andares (estágios), propelido pelos cinco poderosos motores F-1 do primeiro andar, mais os motores J-2 dos andares seguintes.

A Apollo 4 - Saturno V (AS-501) decola às 12:00:01 UTC, 9 de novembro de 1967 (Foto: NASA)

A contagem regressiva de 104 horas começou em 30 de outubro e, após atrasos, o lançamento ocorreu em 9 de novembro de 1967. Lançado com sucesso do Cabo Kennedy, o voo teve duração de 8h37min e a nave foi recuperada sem problemas. A nave, deveria se chamar Apollo 2, mas como ela foi reprojetada após o acidente ocorrido com a Apollo 1, que vitimou os astronautas Gus Grissom, Edward White e Roger Chaffee em janeiro de 1967, e recebeu esse nome em homenagem a eles: Apollo 4, 3 vítimas da Apollo 1 mais um.

Os três andares do foguete, chamados S-IC (primeiro andar), S-II (segundo andar) e S-IVB (terceiro andar), usavam oxigénio líquido (lox) como oxidante. O primeiro andar usava RP-1 como combustível, enquanto os segundo e terceiro usavam hidrogénio líquido.

O foguete foi lançado 13 vezes no Centro Espacial John F. Kennedy, na Flórida, sem nenhuma perda de carga ou tripulação. Em 2018, continua a ser o mais alto, mais pesado e mais potente (em termos de impulso total) foguete já operado, detendo ainda o recorde de maior e mais pesada carga útil já lançada à órbita terrestre baixa. Seu último voo lançou em órbita o laboratório espacial Skylab.

Os recordes de maior massa e tamanho estabelecidos pelo Saturno V encontram-se ameaçados pelo projeto Big Falcon Rocket (BFR), da SpaceX, caso o mesmo venha a se tornar realidade conforme o descrito em seu projeto. O projeto do BFR, porém, não prevê um impulso total maior que os três estágios do Saturno V, que deve manter seu status de foguete mais potente já construído intacto por anos à frente.

Imagem composta de todos os lançamentos da Saturno V (Imagem: Wikipedia)

Dezoito foguetes Saturno V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu