Aconteceu em 12 de setembro de 1980: Acidente com o voo Florida Commuter Airlines 65 nas Bahamas

O Douglas DC-3A, prefixo N75KW, nas cores da Air Sunshine

Em 12 de setembro de 1980, o voo 65 da Florida Commuter Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Palm Beach, em West Palm Beach, na Flórida, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Grand Bahama, em Freeport, nas Bahamas. 

O voo era operado pelo Douglas DC-3A, prefixo N75KW, da Florida Commuter Airlines, uma pequena companhia aérea regional dos Estados Unidos, sediada no Aeroporto Internacional de Palm Beach. A aeronave N75KW - que havia realizado seu primeiro voo em 1942 - não voou por cerca de cinco semanas antes do acidente, e os tubos de pitot foram deixados descobertos durante esse período.

O voo foi comandado pelo Capitão William Selva Jr. (44) e pela Primeira Oficial Diana Leonard (25). O capitão foi descrito como um excelente piloto e muito familiarizado com a rota. A primeira oficial tinha experiência na rota e na pilotagem do DC-3. Dois comissários de bordo e 30 passageiros também estavam a bordo.

Um passageiro havia inicialmente reservado o voo para 13 amigos e colegas no muito menor Piper Navajo da companhia aérea, pagando US$ 400 pela viagem. Como o Navajo acomoda no máximo 7 passageiros, a companhia aérea decidiu usar a aeronave DC-3 maior. Para preencher os assentos excedentes, a companhia aérea vendeu informalmente passagens por até US$ 18 para parceiros de negócios. Isso resultou em um grande número de passageiros conhecidos.

O voo 65 estava programado para decolar às 19h30, horário de verão do leste. Às 19h40, o voo 65 tentou decolar, mas os pilotos abortaram a decolagem porque não tinham indicação de velocidade no ar. Os passageiros foram desembarcados. 

A manutenção determinou que os ninhos de dauber de lama estavam bloqueando as aberturas do tubo pitot para o sistema estático de pitot do avião (que é usado para medir a velocidade no ar). A manutenção limpou os ninhos e uma corrida de táxi de alta velocidade verificou a correção. Os passageiros embarcaram novamente e o avião decolou de West Palm Beach aproximadamente às 20h35.

Às 20h49, o voo 65 voou além do alcance do radar de Miami. Às 20h55, o voo 65 fez contato com os controladores de aproximação em Freeport. Às 20h58, o controlador de aproximação autorizou o voo 65 a descer para 1.400 pés, e o primeiro oficial reconheceu a transmissão. Essa foi a última comunicação do avião.

O avião não tinha radar e nenhuma maneira de saber o quão ruim o tempo estava à sua frente. A torre de controle tentou colocar o avião por rádio às 21h15, mas não obteve resposta.

Às 22h43, um C-131 da Guarda Costeira dos Estados Unidos alcançou a área e avistou destroços e corpos flutuando na água, a 6,5 km a sudoeste de West End Settlement, nas Bahamas. Todas as 34 pessoas a bordo do avião morreram.

Havia fortes tempestades na área. 16 corpos foram recuperados antes do término da busca em 15 de setembro de 1980. Houve relatos iniciais de que alguns dos corpos estavam usando coletes salva-vidas, mas relatórios posteriores da Guarda Costeira dos EUA indicaram que nenhum dos passageiros recuperados estava usando coletes salva-vidas.

Relatos de testemunhas oculares afirmam que o avião estava voando baixo e mergulhou no oceano logo após passar por uma nuvem. 

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). Os destroços da aeronave não foram recuperados, exceto almofadas dos assentos e anteparas de compensado encontradas flutuando perto do local do acidente. 

Os regulamentos da época não exigiam que gravadores de voo fossem instalados na aeronave, e nenhum gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo foi instalado. Por falta de provas, o NTSB não conseguiu determinar a causa provável do acidente. 

No entanto, o NTSB identificou fatores que podem ter contribuído para o acidente. Tais fatores incluíam "atividades conhecidas de tempestades e turbulência, discrepâncias preexistentes no sistema pitot estático da aeronave e seu efeito na confiabilidade dos instrumentos de voo e falta de controle operacional exercido pela administração da companhia aérea".

O piloto originalmente programado não pôde voar e o piloto substituto informou às operações de voo da Florida Commuter Airlines que ele não estava qualificado para operar voos da Parte 135, uma vez que estava atrasado para uma verificação de instrumentos de 6 meses. O Diretor de Operações garantiu ao piloto substituto que o voo seria realizado de acordo com a Parte 91 e ele não era obrigado a fazer uma verificação de instrumento atual de 6 meses. O piloto então concordou em fazer um voo Parte 91.

O NTSB determinou que o método usado para limpar os tubos pitot foi um "...procedimento de manutenção impróprio" e pode ter contribuído para a colisão. O mecânico-chefe, Sam DeThomas, usou uma pequena chave de fenda e um cabide em vez do procedimento exigido para remover o ninho dauber de lama. DeThomas disse que o motivo pelo qual não seguiu o procedimento adequado (que exigia desconectar os instrumentos do painel e soprar ar comprimido pelos tubos pitot) foi a impaciência do passageiro. DeThomas disse aos investigadores que "Eu tinha o problema de as pessoas gritarem que queriam voltar para o avião - não voltar para o avião, mas queriam ir."

Durante a investigação, os investigadores receberam "alegações específicas" da possibilidade de sabotagem. No entanto, em seu relatório final, o NTSB observou que "Sabotagem, ou jogo sujo, foi desconsiderado pelo Federal Bureau of Investigation e não foi considerado nesta avaliação".

Um comitê chamado Raise the Plane Committee fez planos para localizar a aeronave e recuperá-la de uma profundidade estimada de 1.800 pés. O esforço de recuperação foi abandonado depois que o comitê não conseguiu garantir dinheiro suficiente para localizar o avião.

A companhia aérea foi segurada pela Aviation Insurance Co., um representante do Lloyd's de Londres . A cobertura incluiu responsabilidade da aeronave, danos à propriedade, lesões corporais aos passageiros e danos à propriedade dos passageiros. 

Várias famílias do passageiro processaram a companhia aérea, mas mais tarde acertaram em US$ 35.000 por passageiro. A mãe de um dos mortos declarou mais tarde: "Sinto-me mal, mas não podíamos aguentar mais. Responder a todas aquelas perguntas. Eles (advogados da seguradora) nos fizeram sentir como se ela fosse alguém que alugou um quarto nosso. Não posso dizer o que ela significava para mim. Uma linda jovem saiu pela porta e foi brutalmente assassinada." 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de setembro de 1969: Voo Philippine Airlines 158 - Acidente na aproximação para o pouso

Em 12 de setembro de 1969, a aeronave BAC One-Eleven 402AP, prefixo PI-C1131, da Philippine Air Lines (foto acima), operava o voo 158, um voo doméstico do Aeroporto Internacional de Mactan – Cebu para o Aeroporto Internacional de Manila em Manila, ambos nas Filipinas.

Levando a bordo 42 passageiros e cinco tripulantes, o voo 158 transcorreu dentro da normalidade até o momento da aproximação final ao aeroporto de destino.

Na aproximação final ao Aeroporto Internacional de Manila, a tripulação não percebeu que sua altitude era muito baixa, e a aeronave atingiu uma mangueira na colina no subúrbio de Kula-ike, em Antipolo, 22 km a leste de seu destino, durante uma aproximação VOR para a pista 24. 

Dos 42 passageiros e cinco tripulantes a bordo, apenas um passageiro e um comissário sobreviveram.

A causa provável do acidente foi apontada como: "a aeronave caiu devido à alta turbulência em uma forte tempestade, juntamente com pouca visibilidade à noite".

Foi o acidente de aviação mais mortal nas Filipinas envolvendo aeronaves comerciais até a queda do voo 206 da Philippine Airlines em 1987 e o mais mortal envolvendo um BAC One-Eleven até ser superado pelo voo 9 da Austral Líneas Aéreas em 1977.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de setembro de 1961: A queda do voo Air France 2005 em Marrocos

Em 12 de setembro de 1961, o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo F-BJTB, da Air France, realizava o voo 2005, um voo internacional regular de passageiros do aeroporto de Orly, em Paris, na França, para o aeroporto de Casablanca, em Marrocos, com escala no aeroporto de Rabat-Salé, também em Marrocos.

A aeronave deixou Paris às 18h26, para a primeira etapa com destino a Rabat com 71 passageiros e seis tripulantes. A carga estava dentro dos limites e combustível nos tanques era para um voo de quatro horas. 

A tripulação do voo 2005 era composta pelo Sr. Seaume (piloto), Sr. Simeoni (copiloto), Sr. Nicora (mecânico de voo), Sra. Metenier (comissária de bordo) e pelos administradores Sr. Duhamel e Sr. Jacomon.

O voo decorreu sem intercorrências até à aproximação ao aeroporto de Rabat. Sobre o aeroporto, as condições meteorológicas eram desfavoráveis ​​devido ao nevoeiro espesso e baixo que reduzia a visibilidade horizontal e o teto. 

O piloto relatou sua intenção de tentar um avanço sobre o farol não direcional; a torre de controle respondeu imediatamente que aquela instalação não estava alinhada com a pista, mas a mensagem não foi confirmada. 

Às 21h09, a aeronave atingiu o solo antes de chegar à pista e ao lado do aeroporto e ficou completamente destruída. Todas as 77 pessoas a bordo morreram na queda.

John Paul Quinn, funcionário público australiano, Ministro e Embaixador em vários países ao longo da sua carreira, foi uma das vítimas desse trágico acidente aéreo.

Um investigação foi aberta e chegou a seguinte conclusão em seu Relatório Final: "Na opinião do conselho de investigação de todas as teorias listadas, aquelas relacionadas à falha material parecem as menos prováveis. Por outro lado, a teoria do erro na leitura do instrumento parece mais provável do que as demais. 

Assim, o Conselho explicou a falha: 1) pelo facto de a leitura do altímetro de janela Kollsman, com o qual este Caravelle foi equipado, ser delicada, como demonstrado por alguns testes sistemáticos efectuados por tripulações altamente treinadas de várias companhias aéreas europeias; 2) pela possibilidade de o piloto ter cometido aquele erro de 1.000 pés no início da descida, retendo-o, a seguir deu toda a sua atenção à leitura do ponteiro, que lhe parecia de primordial importância, a fim de trazer o aeronaves à altitude mínima autorizada."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Qual é a maior altitude que uma aeronave de passageiros pode voar?

Vários fatores são levados em consideração ao determinar o 'teto de serviço' de um avião.

(Foto: Getty Images)

A maioria dos jatos comerciais opera em altitudes máximas semelhantes. Os níveis máximos são definidos para cada tipo de aeronave, com base em considerações de desempenho e segurança. Quais são esses limites e como eles são determinados?

Qual aeronave voa mais alto?

Antes de entrarmos nas razões, veremos os limites para aeronaves comerciais hoje. Todas as aeronaves têm um 'teto de serviço' especificado que define a altura máxima na qual devem ser operadas. Para a maioria dos jatos comerciais modernos hoje, isso é cerca de 41.000 pés. O nível exato dependerá principalmente do desempenho dos motores (ele foi projetado para ser o máximo que ainda permite uma operação eficiente).

O A380 tem um teto de 43.100 pés (Foto: Curimedia via Wikimedia Commons)

Muitos widebodies grandes têm um teto de até 12.500 metros (43.000 pés). O Airbus A380 , por exemplo, tem 43.100 pés e o A350 e o Boeing 787 são os mesmos (embora os maiores 787-10 e A350-1000 sejam mais baixos a 41.100 pés e 41.450 pés).

Para corpos estreitos, o mais novo Boeing 737 MAX é certificado para 41.000 pés (embora os 737s das séries Original e Classic sejam classificados apenas para 37.000 pés). A família A320 tem uma classificação ligeiramente inferior, de 39.100 a 39.800 pés para a série neo, por exemplo.

Um Boeing 737 MAX é certificado para voar até 41.000 pés (Imagem: Getty Images)

Existem alguns limites mais altos, porém, fora das especificações atuais de aeronaves comerciais. Concorde (claro, não mais operacional) foi avaliado para voar até 60.000 pés. E muitos jatos particulares operam até cerca de 45.000 a 51.000 pés. E se você introduzir jatos militares, o SR71 detém o recorde (para voo normal) a 85.000 pés.

Por que voar tão alto?

Isso levanta a questão de por que as aeronaves voam a 35.000 a 40.000 pés na maioria das vezes. A principal razão para isso é o desempenho. O ar é menos denso em altitudes mais altas, produzindo menos resistência (e, por sua vez, queimando menos combustível). Os motores a jato também operam com mais eficiência em tais altitudes.

Há um limite para isso, no entanto. Se a altitude aumentar muito, os motores a jato produzirão menos empuxo e a sustentação das asas diminuirá. Estes obviamente precisam ser suficientes para manter o voo. O estresse na fuselagem também é uma consideração. Com uma cabine pressurizada, o estresse na fuselagem aumenta com a altitude (à medida que a densidade do ar externo diminui e a pressão interna permanece a mesma).

A altitude exata escolhida em voo (até o máximo para o tipo) dependerá de vários fatores. O vento é um fator importante e levar em consideração as correntes de jato de alta altitude é muito importante para um voo ideal. Turbulência, clima e outras restrições de tráfego aéreo também afetam os níveis de voo.

Os limites para voar alto comercialmente

Há outra razão pela qual os limites são estabelecidos para aeronaves comerciais e porque os motores são otimizados para voar nessa altitude. Isso está relacionado à segurança.

Em caso de descompressão da cabine, a aeronave descerá rapidamente para uma altitude mais baixa. Isso obviamente leva mais tempo em uma altitude mais alta, e os passageiros perderiam a consciência muito mais rapidamente em uma altitude mais alta. Permitir tempo suficiente para os passageiros e tripulantes reagirem e colocarem máscaras de oxigênio antes de perder a consciência é vital.

No caso de despressurização da cabine em altitude, ter tempo suficiente
para reagir é fundamental (Foto: Getty Images)

Como, então, jatos particulares e Concorde podem voar mais alto? Aeronaves particulares não estão sujeitas aos mesmos limites de 'Tempo de Consciência Útil' e geralmente possuem motores maiores em relação ao peso da aeronave.

Concorde era diferente. Ele se destacou em altitudes mais altas, com a remoção do arrasto permitindo maior velocidade e, com isso, mais sustentação. Também minimizou o risco de descompressão por ter um sistema para auxiliar na descida rápida de emergência. Com uma asa delta, poderia descer muito mais rápido. Suas pequenas janelas também diminuiriam a taxa de despressurização em caso de falha.

O Concorde se destacou em altitudes mais altas, com a remoção do arrasto permitindo
maior velocidade e com isso mais sustentação (Foto: Getty Images)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Simple Flying

Por que os bancos do avião ficam na vertical durante pousos e decolagens?

Os comissários de bordo fazem questão de checar se todos os passageiros estão com as poltronas totalmente na vertical sempre na hora da decolagem e também nos momentos que antecedem o pouso, já reparou? Esses profissionais são tão bem treinados e instruídos que conseguem acabar com a alegria do passageiro espertinho que tenta deixar o encosto inclinado só um pouquinho.

O fato é que, ainda que não seja a coisa mais confortável do mundo, essa medida é feita por uma questão importante de segurança, e se você vivia se perguntando quais motivos estão por trás da recomendação, preste atenção no que explicaremos a seguir.

A verdade é que, em caso de acidente, as poltronas dos aviões são a maior proteção para os passageiros. Você já imaginou o que aconteceria durante o impacto de um acidente com a pessoa que está com a cadeira inclinada? Aliás, não só ela teria problemas, já que seria arremessada para trás, mas o pobre do passageiro que estivesse atrás dela também seria atingido.

Assentos de aviões são projetados para suportar impactos de até 16 vezes a força da gravidade durante um eventual acidente, e é por causa dos padrões de segurança que os comissários nos pedem para deixarmos o encosto da poltrona em posição vertical. Em caso de queda da aeronave, as chances de sobrevivência aumentam muito quando as poltronas estão retinhas.

Outro fator além da questão do impacto é a necessidade eventual de abandonar a aeronave. Com as poltronas posicionadas na vertical, todo mundo consegue sair mais rapidamente – estima-se que, em casos de emergência, quando as poltronas estão na posição correta, todos os passageiros conseguem deixar a aeronave em 90 segundos ou menos.

As poltronas na posição vertical também ajudam os comissários a verem através das janelas do avião, e isso é um diferencial, caso haja fogo ou algum sinal preocupante do lado de fora. Se as asas estiverem em chamas, por exemplo, os comissários conseguem instruir os passageiros a deixar a aeronave pela outra saída de emergência.

Via Mega Curioso - Imagem: hxdyl/Shutterstock

Um arranha-céu moderno seria derrubado como o WTC em 11 de setembro? Arquitetos respondem

Quando o ataque às torres gêmeas de 11 de setembro de 2001 aconteceu, a previsão mais comum foi que havia acabado a era dos mega-arranha-céus. Ninguém iria construir mais alvos gigantes para terroristas no meio das cidades. No entanto, o que aconteceu foi o contrário: havia então 25 arranha-céus com mais de 300 metros no mundo. Hoje são mais de 200.

“Pensamos [que o 11 de setembro] daria fim às ambições de construir alto por muito tempo”, afirmou James von Klemperer, presidente do escritório Kohn Pedersen Fox, que já construiu dezenas de mega-arranha-céus pelo mundo, em entrevista à revista de arquitetura e design Dezeen. “Desde então, mais prédios altos foram feitos que os que existiam até então. Então podemos dizer que é uma espécie de renascença do design e desenvolvimento de prédios altos que aconteceu após o 11 de setembro.”

Falha nas torres

Será que todo mundo perdeu o juízo? Muito pelo contrário, dizem os arquitetos e engenheiros contemporâneos: o que aconteceu foi que a arquitetura de megaprédios teve uma verdadeira revolução após o ataque às torres gêmeas. Obviamente, para evitar que algo do gênero pudesse acontecer novamente.

E o fato é que um avião atingindo algo como o One World Trade Center (que substitui às torres originais), o Burj Khalifa (que, com 829,8 m, é ainda de longe o mais alto do mundo), e talvez até às torres brasileiras em Camboriú, teria quase chance nenhuma de causar o mesmo feito.

One World Trade Center (Imagem: Tdorante10/Wikimedia Commons)

Em 1966, quando as torres do World Trade Center ganharam sua pedra fundamental, elas foram projetadas pensando, sim, em impactos de aviões. Então a base era um Boeing 707, um avião médio da época, com um máximo de 151 toneladas na decolagem. O que atingiu foram Boeings 767-200 e 767-223-ER, mais ou menos com o mesmo tamanho. O WTC falhou em cumprir a função para a qual havia sido projetado.

Pense que as torres não caíram de uma vez, e não caíram pelo impacto direto dos aviões: foi um incêndio que enfraqueceu a estrutura dos edifícios até o colapso. E também foram as características da construção, com escadas de incêndio estreitas e pouco isoladas da fumaça, e elevadores que pararam imediatamente, que impediram que as pessoas que estavam acima do ponto de impacto pudessem escapar dos edifícios em chamas, levando a cenas aterradoras de pessoas se lançando do topo, em desespero.

Grandes mudanças após o 11 de setembro

Assim, a primeira mudança é a proteção a incêndios, com elevadores especiais isolados, permitindo o acesso a bombeiros, escadas separadas hermeticamente com portas corta-fogo, mais largas, e com acessos mais óbvios, e em material especial.

É algo parecido com o que aconteceu com São Paulo após o incêndio do Edifício Joelma de 1974 traumatizar o país. Os códigos de construção da cidade se tornaram os mais estritos do país, e todo prédio comercial feito a partir de então conta com essas características.

Outra coisa foi um controle maior de segurança de entrada – para evitar ataques por solo ou terroristas interessados em estudar o prédio. Isso está sendo agilizado por tecnologia de reconhecimento facial.

E, talvez o mais importante de tudo: a estrutura dos prédios não é mais a mesma. Hoje prédios gigantes são feitos com redundância estrutural. Significa que, se parte da estrutura de sustentação se perder, outras partes podem manter a estrutura em pé. A ideia é evitar o que se chama de colapso progressivo: uma parte caindo sobre a outra, levando tudo ao chão. Que foi exatamente o que aconteceu no WTC.

Burj Khalifa (Imagem: Donaldytong/Wikimedia)

“Se outro avião atingisse um [prédio] super-alto, a ideia é que, se ele destruir uma coluna ou mais, as outras colunas são fortes o suficiente para substituí-la em segurar o peso que é redistribuído pela estrutura em falta”, afirmou Adrian Smith, o arquiteto responsável pelo Burj Khalifa, à revista Dezeen.

Enfim, se não dá para dizer que prédios pós-11 de setembro não são fortalezas à prova de avião – eles entrariam e causariam um incêndio de grandes proporções do mesmo jeito, causando mortes com isso, dá pra dizer que o 11 de setembro teria um impacto muito menor. Muito dificilmente um megaprédio moderno cairia, e muito menos pessoas seriam presas no incêndio como aconteceu em 2001.

Por Olhar Digital (com Dezeen)

Vídeo/Documentário: 11 de Setembro - Um dia para não esquecer (dublado)

Avião da Voepass tem problema durante voo para SP e retorna para MG

Voo da Voepass que fazia a rota Ipatinga (MG) a Congonhas (em São Paulo) precisou fazer um pouso não programado na tarde da terça-feira (10).

A aeronave ATR-72 saiu do Aeroporto Regional do Vale do Aço, em Ipatinga, com destino ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, mas precisou alterar a rota e retornar ao aeroporto da cidade mineira. Em nota, a Voepass explicou que o avião apresentou problemas técnicos durante o voo 2231, o que tornou necessário o pouso emergencial por medidas de segurança.

A Voepass não informou quantos passageiros estavam no voo. A empresa ressaltou que todos os passageiros "foram atendidos dentro das normas previstas pela Agência Nacional de Aviação em resolução aplicáveis aos atrasos e cancelamentos de voos". Ninguém ficou ferido.

Aeronave recebeu reparos provisórios em Ipatinga. Posteriormente, o avião seguiu voo de traslado, sem passageiro, com destino a Congonhas. "O avião já foi reparado e retornou para a frota operacional da empresa", diz a nota.

Empresa ressaltou que enviar aeronaves para manutenção "faz parte da rotina de todas as companhias aéreas do mundo". "Em hipótese nenhuma os aviões da empresa decolam sem estar em conformidade com o que estipulam o fabricante do ATR e dos órgãos reguladores", afirmou.

A Voepass reforça que atua em um setor altamente regulado, com exigências rigorosas que garantem a segurança das operações das companhias aéreas e segue absolutamente todos os protocolos, que atestam a conformidade de seus procedimentos e equipamentos em relação aos padrões mais elevados da aviação internacional. — Voepass em nota

Companhia suspendeu mais 4 rotas

Na terça-feira (10), a Voepass anunciou a suspensão da operação de quatro destinos até o dia 26 de outubro.

Novas rotas suspensas são: Juazeiro do Norte (CE), Aracati (CE), Campina Grande (PB) e Chapecó (SC).

Desde a tragédia do acidente ocorrido em Vinhedo (SP) que deixou 62 mortos no mês passado, a companhia já suspendeu 13 destinos que integram sua linha de operação.

Empresa justifica suspensões das rotas a necessidade de readequação devido ao fato de está com uma aeronave a menos na frota. Clientes que adquiriram passagens nas rotas canceladas poderão solicitar reembolso. Voepass deve anunciar nova malha apenas no final de outubro.

Via UOL - Foto: Divulgação/Instagram/@voepassoficial

Aeronave cai em SP e piloto é salvo minutos antes de explosão

Caso aconteceu em Juquiá, no interior de São Paulo. Piloto foi resgatado por um vaqueiro.

Um avião de pequeno porte caiu nesta terça-feira (10) em Juquiá, no interior de São Paulo. O piloto era o único ocupante da aeronave e foi resgatado, minutos antes da explosão, por um vaqueiro que passava pelo local. Ele foi socorrido e encaminhado ao Hospital Regional de Registro (SP). O estado de saúde do homem é considerado estável.

O caso aconteceu por volta das 11h em uma fazenda no bairro Estrada Iporanga. A ocorrência foi atendida pela Polícia Militar e Corpo de Bombeiros. Conforme apurado pela TV Tribuna, afiliada da Globo, a aeronave fazia a pulverização em um terreno quando caiu.

A Polícia Científica foi acionada para periciar o local do acidente. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) também foi chamado para investigar o que causou o acidente.

Amilton Ramos, o vaqueiro que salvou o piloto, contou que estava trabalhando quando percebeu o avião caindo. "Quando cheguei, ele [condutor da aeronave] estava pedindo socorro". A vítima estava consciente e apresentava cortes no supercílio, ainda de acordo com o homem.

O vaqueiro acrescentou que o piloto estava preso no cinto de segurança. Ele precisou soltá-lo para fazer o resgate. "Como eu estava com o meu material de trabalho, que é um facão, cortei [o equipamento] e consegui arrastá-lo para fora".

Segundo o vaqueiro, um colega chegou ao local e o ajudou a carregar a vítima para longe da aeronave. Depois de andarem alguns metros, o avião explodiu.

"Naquele momento foi 'aquele susto'. Já estávamos a uns cinco metros de distância da aeronave. Pensei: 'Se ele estivesse lá dentro, tinha morrido'. Foi Deus que me abençoou e me colocou naquele lugar e na hora certa", desabafou o vaqueiro.

As imagens feitas pelo cinegrafista Rinaldo Rori mostram os destroços da aeronave em meio ao terreno de pasto da fazenda.

Clique aqui para ver o vídeo do local do acidente

Com informações do g1 - Fotos: Rinaldo Rori/TV Tribuna

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo de Rotina - Voo Continental Express 2574

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 11 de setembro de 1991: A queda do voo Continental Express 2574 - Voo de Rotina

No dia 11 de setembro de 1991, um voo regular entre Laredo e Houston, despencou de repente e se partiu no ar, caindo em espiral para o interior do Texas em um halo de fogo e matando todas as 14 pessoas a bordo.

Os investigadores acabariam por descobrir uma sequência preocupante de eventos que ocorreram em uma oficina de manutenção da Continental ao longo de uma única noite, onde uma cultura corporativa relaxada permitiu que pequenos erros se acumulassem sem serem notados até que causassem a falha estrutural catastrófica do voo da Continental Express 2574.

O voo 2574 da Continental Express foi um voo de passageiros de Laredo, no Texas, perto da fronteira mexicana, para Houston, a maior cidade do estado. O avião que operava o voo era o Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N33701 (foto mais acima), de fabricação brasileira, um avião a hélice bimotor projetado para voos curtos com até 30 passageiros. 

Na manhã do dia 11 de setembro, 14 pessoas embarcaram no voo 2574: 11 passageiros, um comissário e dois pilotos. O avião e sua tripulação já haviam completado um voo de Houston a Laredo naquela manhã; o voo 2574 seria a viagem de volta (Nota: a imagem acima mostra como o avião realmente era. Os clipes e capturas de tela dos vídeos do 'Mayday' mostram a pintura errada).

Na noite anterior, o avião estava em manutenção de rotina no hangar de manutenção da Continental Express em Houston. O turno da noite foi programado para substituir as botas de degelo no estabilizador horizontal. As botas de degelo são essencialmente balões de borracha que inflam dentro das bordas de ataque das asas e do estabilizador horizontal, a fim de quebrar o gelo que possa ter se acumulado ali.

As botas de descongelamento do avião em questão haviam chegado ao fim de sua vida útil e precisavam ser substituídas. A substituição de cada uma das duas botas de degelo exigiu a remoção da borda dianteira composta, removendo 47 parafusos na parte superior e mais 47 na parte inferior, desengatando a capa de degelo das linhas de fluido de degelo, removendo a capa, instalar o novo e, em seguida, reverter o processo.

Várias horas antes do final do turno da noite, a equipe de manutenção de plantão percebeu que tinha tempo extra e decidiu iniciar a tarefa do turno da noite de substituir as botas de descongelamento. Dois mecânicos usaram um elevador para alcançar a borda direita do estabilizador horizontal e começaram a remover os parafusos. 

O inspetor de manutenção, cujo trabalho deveria ser o controle de qualidade, subiu no estabilizador para ajudar os mecânicos. Embora ele também fosse um mecânico qualificado, isso estava fora de sua função normal e ele não deveria estar envolvido; no entanto, ele não tinha nada para fazer naquele momento, então decidiu ajudar. 

Depois de ajudar os mecânicos por algum tempo na remoção da borda dianteira direita, ele caminhou até o lado esquerdo do estabilizador e começou a remover os 47 parafusos na parte superior da borda dianteira esquerda.

No entanto, os mecânicos que trabalhavam no bordo de ataque direito descobriram que vários dos parafusos estavam muito danificados e não conseguiram removê-los até o final do turno. Com o turno da noite quase acabando, o inspetor colocou o saco de parafusos removidos do topo da borda esquerda do elevador e foi se reportar a seu supervisor, assim como os mecânicos. 

Eles deveriam preencher uma papelada detalhada explicando exatamente o que haviam feito, mas isso não ocorreu. Os trabalhadores do hangar reclamaram que às vezes a papelada demorava mais do que o trabalho em si e não valia a pena ser executada corretamente. 

O inspetor simplesmente escreveu em seu diário de bordo que “ajudou o mecânico a remover as botas de descongelamento”, registrou o ponto e foi para casa. O mesmo fez o supervisor de turno que supervisionou o trabalho no avião em questão. Nem ele nem seus mecânicos preencheram um relatório de mudança de turno, conforme exigido.

Nesse horário, chegou o pessoal do turno da noite, e um mecânico do turno da noite perguntou ao outro supervisor do turno da noite, que trabalhava em outro avião, quais obras haviam sido concluídas no Embraer Brasília. Esse supervisor repetiu o que sabia, que era que o trabalho havia começado no bordo de ataque direito, mas não foi concluído devido a parafusos arrancados. 

Ninguém ali percebeu que o inspetor do turno da noite também havia começado na vanguarda esquerda, e sua entrada no registro não era específica o suficiente para indicar isso. Na ocasião, o supervisor do turno noturno decidiu que devido aos atrasos dos parafusos rompidos, o noturno só conseguiria concluir a troca da bota direita de degelo, e a esquerda teria que esperar até uma data posterior. Pouco depois, todo o pessoal restante do turno da noite foi para casa.

Para dar lugar a outro avião, o turno noturno retirou o Brasília do hangar para finalizar a obra. Isso teria que ser feito no escuro com lanternas; consequentemente, ninguém podia ver que os parafusos estavam faltando na parte superior da borda esquerda. 

Um trabalhador do turno da noite se lembra de ter visto o saco de parafusos no elevador, mas outros não viram, e ninguém nunca fez o acompanhamento. O turno da noite terminou substituindo a bota de degelo certa, e o inspetor de qualidade deu uma volta ao redor do avião para garantir que tudo estava em ordem. Ele também não conseguiu ver os parafusos que faltavam. 

Como o estabilizador é um componente crítico de voo, ele deveria ir em cima dele inspecionar de perto todo o trabalho que foi feito, mas devido à confusão sobre se a substituição das botas de descongelamento contava como trabalho no estabilizador, esta verificação mais extensa não foi realizada.

O avião completou com sucesso seu voo de Houston para Laredo na manhã seguinte, apesar da falta de parafusos no bordo esquerdo. Quando se voltou para o outro lado como o voo 2574 da Continental Express, tudo correu bem na maior parte desse voo também. Em nenhum momento o avião voou rápido o suficiente para que as forças aerodinâmicas movessem a borda de ataque, que ainda estava parcialmente presa pelos parafusos na parte inferior. 

Mas quando os pilotos começaram a descer para Houston, eles aceleraram mais perto da velocidade máxima do avião para fazer um tempo melhor, até que estavam indo mais rápido do que o avião voou desde o reparo com defeito. O primeiro oficial comentou brincando: "Empurrando esta descida, fazendo como o ônibus espacial!"

Então, conforme o avião acelerou por 480kph (300mph), as forças aerodinâmicas agindo no estabilizador horizontal aumentaram a ponto de dobrarem a borda de ataque parcialmente anexada para baixo e em torno da parte inferior do estabilizador, arrancando a linha inferior de parafusos. 

Toda a borda de ataque de 3 metros de largura arrancou do avião, arruinando completamente o perfil aerodinâmico do estabilizador. O estabilizador horizontal mantém o avião nivelado aplicando força descendente na parte traseira e mantendo o nariz levantado. 

Quando de repente parou de fornecer sustentação devido ao fluxo de ar interrompido, o avião caiu abruptamente em um mergulho íngreme de quase 90 graus em apenas alguns segundos. Os passageiros e a tripulação experimentaram até 5 Gs negativos, provavelmente fazendo com que todos a bordo desmaiassem imediatamente.

O avião incontrolável mergulhou direto para o solo em uma velocidade enorme, girando e girando ao cair. Enormes forças aerodinâmicas arrancaram a asa esquerda, que dobrou sob a aeronave e pegou fogo. 

Testemunhas no solo viram o avião explodir no ar quando a asa caiu. Segundos depois, o estabilizador horizontal e parte do estabilizador vertical se separaram da aeronave, seguidos por uma das hélices e a ponta da asa direita. 

A fuselagem atingiu o solo com a barriga à frente no meio do campo de um fazendeiro alguns quilômetros a sudoeste da cidade de Eagle Lake, Texas, enquanto outros destroços choveram até um quilômetro do local do acidente principal. Todas as 14 pessoas a bordo morreram instantaneamente com o impacto.

Os bombeiros correram para o local em minutos, junto com os fazendeiros que viram o acidente, embora ninguém tivesse esperança de que alguém pudesse ter sobrevivido. Havia pouco que as equipes de emergência pudessem fazer quando chegassem lá - quando os caminhões de bombeiros chegaram, o fogo estava quase apagado. 

Quando os investigadores chegaram ao local, eles descobriram que partes importantes do avião não estavam todas no local do acidente, e uma busca ocorreu em quilômetros de campos e fazendas. Uma das últimas peças a serem encontradas foi a própria borda de ataque, que havia caído contra uma cerca que efetivamente a camuflava. 

Eles logo puderam determinar que nenhum parafuso havia sido instalado no topo da borda esquerda, e a história completa do que aconteceu no hangar de manutenção na noite anterior ao acidente surgiu em uma série de entrevistas nas semanas seguintes.

O que o National Transportation Safety Board descobriu foi que a cultura de segurança da Continental Express estava em falta. Os funcionários da manutenção não estavam preenchendo os formulários necessários porque os consideravam muito demorados. 

O inspetor do turno da noite desempenhava funções fora de sua descrição de trabalho, fazendo com que ele negligenciasse tarefas importantes de manutenção de registros que normalmente não precisava realizar. Ele também não conseguiu se comunicar com seus colegas mecânicos para garantir que eles soubessem exatamente o que ele havia feito. 

Ele provavelmente presumiu que o turno da noite terminaria seu trabalho com a bota de descongelamento esquerda e não tinha como saber que o supervisor do turno da noite decidiria adiar essa tarefa. E vários supervisores e inspetores não conseguiram verificar adequadamente o que realmente foi feito ou acompanhar a vaga descrição do inspetor do trabalho que ele realizou.

Em geral, isso criou um ambiente de trabalho no qual muitas suposições foram feitas. Muitas vezes, a papelada detalhada realmente não parecia necessária. Mas uma mudança de turno é o momento mais crítico no curso da manutenção de rotina da aeronave e é absolutamente fundamental que os trabalhadores escrevam exatamente o que fizeram. 

E, no entanto, ninguém fez isso. Outro fator que contribuiu para essa cultura frouxa foi o desejo de fazer a volta dos aviões o mais rápido possível. Se os trabalhadores da manutenção não fossem pressionados a liberar aeronaves para voos tão rapidamente, o inspetor não teria decidido ajudar os mecânicos e agilizar o processo, e o turno da noite não teria decidido adiar a substituição do decolagem esquerdo bota de confeiteiro. 

E, além disso, o próprio inspetor que fazia o trabalho de manutenção representava um colapso da hierarquia do local de trabalho. Ele deveria ser um observador independente, um segundo par de olhos - como poderia ser solicitado a inspecionar seu próprio trabalho?

Depois de descobrir essas deficiências crônicas, o NTSB pela primeira vez em sua história citou a cultura corporativa da Continental Express como um fator importante na queda do voo 2574. O relatório final culpou “O fracasso da gestão da Continental Express em estabelecer uma cultura corporativa que incentivou e reforçou a adesão aos procedimentos de manutenção e garantia de qualidade aprovados.” 

Ficou claro para o NTSB que o problema não era que os procedimentos fossem inadequados, mas sim que os procedimentos perfeitamente adequados não estavam sendo seguidos. Após a divulgação do relatório, a ideia de uma “cultura de segurança” começou a ser promovida nos Estados Unidos, sem dúvida reduzindo o número de acidentes evitáveis ​​causados ​​por práticas de manutenção negligentes. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Wikipedia, Piotr Drzewowski, Google, Mayday, FAA, baaa-acro e New York Times. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 11 de setembro de 1990: O misterioso desaparecimento do Boeing 727 da Faucett Peru

Em 11 de setembro de 1990, o avião Boeing 727-247, prefixo OB-1303, da Faucett Perú (foto abaixo), operava um voo de balsa do Aeroporto Internacional Keflavík, na Islândia, para o Aeroporto de Lima, no Peru, com escala programa no Aeroporto Gander, no Canadá.

A Faucett operava principalmente no mercado interno peruano, mas também alugou algumas de suas aeronaves para companhias aéreas no exterior. A aeronave, que voou pela primeira vez em 1969, havia sido alugada à transportadora europeia Air Malta para a temporada de verão de 1990 por seu proprietário, a Faucett Perú, e estava sendo transportada de volta de Malta para o Peru no final do seu arrendamento.

A aeronave foi pintada com as cores da Air Malta para o verão e era conhecida por ainda ter sido pintada principalmente de branco no dia do desaparecimento (embora não se saiba se ainda estava pintada com as cores da Air Malta ou foi repintado com as cores da Faucett Perú).

A aeronave desaparecida, fotografada em junho de 1990, com as cores da Air Malta

A bordo estavam seis tripulantes e dez passageiros, constituídos por funcionários da companhia aérea e seus familiares. Os funcionários incluíam mecânicos e outro pessoal de terra que trabalhava em Malta. Acredita-se que uma criança estava a bordo e até quatro mulheres. Todos a bordo eram cidadãos peruanos.

A aeronave estava programada para fazer paradas para reabastecimento durante sua viagem em Londres, no Reino Unido; no Aeroporto de Milão Malpensa, na Itália; no Aeroporto Internacional de Keflavík, na Islândia; no Aeroporto Internacional de Gander em Terra Nova, no Canadá; e, finalmente, no Aeroporto Internacional de Miami, nos Estados Unidos, antes de chegar ao Aeroporto Internacional de Lima, no Peru.

A aeronave fez suas duas primeiras paradas sem incidentes. Depois de reabastecer em Keflavík, a aeronave deixou a Islândia às 13h16, horário local, sem incidentes. 

No entanto, a aeronave não chegou a Gander no horário previsto para o pouso. Trinta minutos depois do horário previsto em Gander, às 15h20, dois voos próximos, o voo 851 da TWA e o voo 35 da American Airlines, captaram uma transmissão da aeronave declarando uma emergência alegando com pouco combustível.

Os pilotos afirmaram que estavam a 10.000 pés (3.000 m) e se preparavam para abandonar a aeronave no Oceano Atlântico. A mensagem foi retransmitida pelas duas aeronaves norte-americanas ao controle de tráfego aéreo. Esta foi a última mensagem recebida da aeronave. 

A última localização conhecida da aeronave foi cerca de 250 milhas (220 milhas náuticas; 400 km) a sudeste da cidade de St. Johns, em Newfoundland, e 180 milhas (160 milhas náuticas; 290 km) a sudeste de Cape Race, de Newfoundland em seu ponto mais próximo. Isso sugeriu que a aeronave havia se desviado do curso sem saber, uma vez que estava longe da rota planejada para Gander. Presume-se que ninguém sobreviveu ao afundamento.

Depois de horas sem notícias do voo, uma tentativa de resgate foi lançada pelas Forças Armadas Canadenses , com três aviões CP-140 Aurora e três helicópteros CH-113 Labrador sendo despachados para a área de onde o avião foi ouvido pela última vez. Dois navios da Guarda Costeira canadense, dois navios de patrulha pesqueira e dois destroieres navais também foram enviados para a área de busca. 

Um sinal fraco foi detectado no transmissor de emergência do jato por um satélite após a perda do contato de rádio com o avião, embora a localização exata da fonte do sinal não tenha sido identificada. As autoridades também afirmaram que "sinais incomuns" foram captados por satélites e não sabiam se esses sinais inexplicáveis ​​tinham vindo de um avião ou de um bote salva-vidas. 

Em janeiro de 1991, o National Transportation Safety Board informou que a aeronave não estava equipada com um transmissor localizador de emergência (ELT) que seria ativado após qualquer impacto.

Presumiu-se que a aeronave havia caído no mar e poderia ser encontrada flutuando na água. O tempo no momento do desaparecimento foi descrito como bom e o mar estava calmo, e pensou-se que o avião tinha capacidade para resistir a uma aterragem no mar e flutuar durante várias horas. A visibilidade também foi considerada boa no suposto local do acidente. O avião teria sido equipado com botes salva-vidas de emergência, coletes salva-vidas e outros dispositivos de segurança para serem usados ​​em caso de amaragem.

Apesar do esforço de busca, a aeronave de busca relatou não ter encontrado nenhum vestígio do avião desaparecido e nada foi encontrado no voo. Autoridades afirmaram que a busca foi dificultada pela cor branca do avião, o que dificultou sua localização do ar. A aeronave, a tripulação e os passageiros continuam desaparecidos.

Originalmente, foi relatado que um total de dezoito pessoas estavam a bordo do avião no momento de seu desaparecimento, mas os funcionários da Faucett posteriormente alteraram o número para quinze porque se acreditava que três pessoas haviam deixado o avião quando reabasteceu na Islândia. Os registros mostram agora que havia um total de dezesseis pessoas a bordo da aeronave quando ela desapareceu.

A porta-voz da Transport Canada, Lily Abbass, afirmou na sequência que o jato estava fora de curso no momento do último contato, e as autoridades especularam que a aeronave "se perdeu" durante a viagem. O jato havia se desviado centenas de quilômetros de sua rota pretendida para Gander e uma razão para isso não pôde ser estabelecida.

Apesar dos pilotos relatarem que não tinham combustível suficiente, as autoridades em Keflavík insistiram que não houve problema durante a escala lá. Funcionários do Transportation Safety Board of Canada (TSB) afirmaram acreditar que a aeronave realmente havia caído no mar.

Uma investigação sobre o desaparecimento por parte do governo peruano estava em andamento desde janeiro de 1991, mas suas conclusões são desconhecidas. O acidente acabou sendo atribuído ao mau planejamento do piloto.

A história do desaparecimento da aeronave ressurgiu brevemente após o muito divulgado desaparecimento de outro avião comercial em 2014, o voo 370 da Malaysian Airlines, que desapareceu com 239 passageiros a bordo e provavelmente caiu no Oceano Índico.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 11 de setembro de 1982: Acidente com helicóptero militar na Alemanha deixa os 46 ocupantes mortos

Em 11 de setembro de 1982, o helicóptero Boeing CH-47C Chinook, número de cauda 74-22292, do Exército dos EUA, participava de um evento na cidade de Mannheim, na Alemanha.

As autoridades de Mannheim solicitou que dois Chinooks deixassem paraquedistas no Air Show para o 375º aniversário da cidade. Embora ambos os helicópteros tenham chegado dentro do prazo, em vez de dois Chinooks executarem a missão, alguém tomou a decisão de levar apenas uma aeronave.

Os paraquedistas desejavam estabelecer um recorde mundial formando o maior círculo unido de paraquedistas em queda livre já realizado. Como resultado, 46 ​​pessoas embarcaram em um Chinook. Como havia apenas 33 assentos disponíveis na cabine, 11 pessoas permaneceram em pé. A aeronave decolou sem dificuldade.

A tripulação planejou a queda a 13.000 pés. Depois de subir por cerca de 12 minutos, a uma altitude estimada de 8.000 a 9.000 pés, a torre recebeu uma mensagem da aeronave informando que havia surgido um problema e que ela estava descendo para pousar. Quase ao mesmo tempo, o piloto da segunda aeronave, observando do solo, viu 292 decolar. Por curiosidade, ele pulou na cabine de sua aeronave e, na frequência privada da empresa, fez contato com o 292. Perguntou se estavam com algum problema. O piloto do 292 relatou uma luz bruxuleante de alerta, que um barulho foi ouvido e eles estavam descendo. Após alguns minutos de autorrotação, o 292 foi preparado para pousar na pista.

No último momento, a tripulação decidiu que havia muitas pessoas na área onde tentavam pousar. A aeronave estava agora a aproximadamente 600 pés. A descida foi interrompida na tentativa de cruzar a autoestrada e pousar do outro lado. Quando a energia foi aplicada para interromper a descida, começou a quebra do helicóptero em voo. Testemunhas no terreno relataram ter ouvido um grande estrondo e descrito um som de "silvo". As pás do rotor traseiro foram observadas saindo da fuselagem. Pouco depois da falha das lâminas de popa, o cubo do rotor de popa, junto com metade do pilar de popa, separou-se da fuselagem.

Uma fração de segundo depois que metade do pilar de popa se separou, a transmissão de popa e a parte restante do pilar de popa começaram a se soltar da fuselagem. A aeronave rolou lentamente para o lado direito enquanto continuava a descer. Na fotografia abaixo, cerca de ½ segundo antes do impacto, pode-se ver o corpo de um dos paraquedistas multinacionais quando ele é lançado para fora ou tenta se livrar da aeronave, e na inserção no canto inferior direito onde ele morreu com o impacto.

O helicóptero 74-22292 colidiu com a autobahn entre Mannheim e Heidelberg, fazendo contato no lado direito do helicóptero, com o nariz ligeiramente para cima. Após o impacto, 74-22292 explodiu em uma enorme bola de fogo, criando uma nuvem brilhante em forma de cogumelo acima do local do impacto. A força "G" no impacto foi estimada em 200. Uma pessoa média de 180 libras a bordo do helicóptero teria sido submetida a uma força de 36.000 libras. Não há dúvida de que a morte foi instantânea. Em algum momento após o acidente, o Engenheiro de Voo designado para 74-22292, que tripulava outra aeronave naquele dia em apoio ao "REFORGER", viu o que restava de sua caixa de ferramentas de metal pesado. Estampada permanentemente no fundo da caixa havia uma impressão clara de uma grande chave de boca.

A falha da cápsula do pinhão de entrada da transmissão dianteira fez com que o eixo de transmissão sincronizado número 1 girasse excêntrico e entrasse em contato com a estrutura do pilar dianteiro, causando a falha do eixo, seguida pela subsequente dessincronização dos sistemas do rotor dianteiro e traseiro. As pás do rotor dianteiro e traseiro se uniram, fazendo com que o pilar traseiro, a transmissão traseira e o sistema do rotor traseiro se separassem do helicóptero com resultados catastróficos. 

Toda a tripulação e todos os passageiros sofreram ferimentos fatais. A falha da cápsula do pinhão de entrada foi causada por Walnut Grit bloqueando os mancais de óleo dentro da transmissão. Walnut Grit foi usado para limpar a transmissão durante o processo de revisão.

Depois que a espuma de combate a incêndio foi removida dos destroços, tudo o que restou foi uma pilha de destroços de aproximadamente 4,5 metros de largura, 6 metros de comprimento e 1,2 metros de altura no ponto mais alto.

Uma história transmitida através do tempo através do boca a boca foi que a falha da cápsula do pinhão de entrada foi causada por grãos de noz bloqueando os mancais de óleo lubrificante dentro da transmissão. Durante muitos anos antes deste acidente, o grão de noz foi utilizado com sucesso como um agente de limpeza eficaz para as transmissões durante o processo de revisão. É mais macio que o metal base, mas mais duro que os contaminantes que se acumulam no interior da transmissão. 

Pouco antes deste acidente, foi feita uma mudança processual no processo. Inspetores que trabalham para a Administração de Segurança e Saúde Ocupacional (OSHA) examinaram as condições de trabalho no Depósito do Exército de Corpus Christi. Notou-se que ar de alta pressão, aproximadamente 3.000 PSI, foi usado para soprar os grãos de noz dos mancais de óleo. Esta pressão elevada foi considerada perigosa para os trabalhadores e foi ordenado que a pressão fosse reduzida. Como resultado, o grão de noz não foi mais completamente removido durante o procedimento de limpeza. Eventualmente, quando a transmissão fosse colocada em serviço, o grão de noz fluiria através das passagens de óleo e se acumularia em um ponto bloqueando um munhão. Um rolamento falharia por falta de lubrificação.

Se o parágrafo anterior era inteiramente verdadeiro ou não, não está claro. O que se sabia era que o grão de noz de fato bloqueava os depósitos de óleo e causava a falha da Cápsula de Pinon de Entrada. Engenheiros de vôo servindo no Exército naquele período relataram que este acidente resultou no encalhe de toda a frota e na inspeção de todas as transmissões. Eles relataram que a maior parte da frota operacional continha grãos de nozes em muitas das transmissões.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e chinook-helicopter.com