14 tipos diferentes de helicópteros civis

Talvez você queira alugar um helicóptero particular para seu próprio uso ou talvez precise do tipo de ajuda de emergência que só um helicóptero pode oferecer. De qualquer forma, os muitos tipos de helicópteros civis nesta lista estão à altura da tarefa.

Alguns modelos desta lista foram originalmente projetados para militares e outros eram helicópteros civis. No entanto, embora sejam frequentemente considerados naves militares, o fato é que os helicópteros são aeronaves incrivelmente versáteis e podem ser usados ​​em muitas funções civis.

Um dos usos mais comuns dos helicópteros é como veículo de busca e resgate. As razões para isso são óbvias - eles são leves, manobráveis ​​e podem pousar em áreas necessitadas com muito mais facilidade (ou seja, sem pista) do que outras embarcações .

Além disso, muitos dos helicópteros desta lista são empregados para o transporte de mercadorias. Isso é especialmente verdadeiro para os helicópteros que foram originalmente projetados para os militares, uma vez que essas embarcações já foram projetadas para abrigar muitas pessoas e transportar vários milhares de libras de carga.

Depois, há helicópteros particulares projetados para transportar os ricos e famosos (ou pelo menos aqueles que agem como tais enquanto os alugam) acima de paisagens e espaços da cidade com estilo. Esses helicópteros geralmente apresentam espaço extra, interiores luxuosos e uma série de recursos especiais.

1. Helicópteros da polícia

Bell 412 EPI da New South Wales Police

Membros da Thin Blue Line entram no Wild Blue Yonder na cabine de helicópteros que são capazes de rastrear suspeitos do ar. Esses helicópteros são frequentemente adaptados ou projetados da mesma maneira que os helicópteros militares de reconhecimento, como a série Bell.

Por exemplo, o Departamento de Polícia de Los Angeles usou um Bell 412, que também é usado pela Royal Air Force. Departamentos de polícia como o LAPD podem usar esses helicópteros para rastrear suspeitos enquanto eles fogem no enorme sistema de rodovias de Los Angeles, fornecendo aos carros de patrulha informações aéreas vitais.

O Bell 412 mede 56 pés 1 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 11.900 libras, um diâmetro de rotor de 46 pés e é movido por 1 × Pratt & Whitney Canada PT6T-3D Twin-Pac ou então 1 x PT6T-3DF Twin -Motor turboeixo acoplado a Pac, que permite atingir velocidades de até 160 mph.

2. Helicópteros de combate a incêndios

Bell 212 SE-JJL

Esses helicópteros estão na linha de frente dos esforços de combate a incêndios em todo o mundo. Dito isso, termos como “ airtanker ” (usado por agências de combate a incêndios dos EUA) ou “waterbomber” (usado no Canadá) são normalmente reservados para embarcações de asa fixa. Em contraste, os helicópteros envolvidos em missões de combate a incêndios são frequentemente classificados como modelos helitack.

Estes são subdivididos em quatro categorias pelas agências dos EUA, de acordo com o quanto podem transportar. Os baldes e tanques da embarcação são enchidos submergindo-os em lagos, rios ou outras fontes de água próximos. Alguns modelos são equipados com canhões de espuma montados na frente.

O Bell 212 é um exemplo de nave com capacidade de helitack. Ele mede 57 pés 1,68 pol., Pode transportar 14 passageiros, tem um peso máximo de decolagem de 11.200 libras, é movido por motores turboeixo 1 × Pratt & Whitney Canada PT6T-3 ou -3B e possui uma velocidade máxima de 140 mph acima de um intervalo de 273 mi.

3. Helicópteros de primeiros socorros

Helicóptero EC145 STAT MedEvac

Helicópteros maiores às vezes têm seus próprios helicópteros e às vezes são operados por outras equipes médicas, como Boston MedFlight. De qualquer forma, esses helicópteros obviamente têm uma tarefa difícil, precisando ser rápidos e, ao mesmo tempo, abrigar muitos equipamentos médicos.

Alguns helicópteros médicos civis anteriores foram adaptações dos militares - mais uma vez, pense na série Bell no estilo M * A * S * H ​​*. Exemplos modernos incluem o Airbus H145 e o EC145, ambos usados ​​pelo Boston MedFlight.

O EC145 mede 42 pés 9 pol., Tem um diâmetro de rotor principal de 36 pés 1 pol., Um alcance de 420 mi e possui motores turboeixo 2 × Turbomeca Arriel 1E2 que permitem atingir velocidades de até 167 mph.

4. Helicópteros de busca e resgate

Sikorsky S 76C EC

Esses helicópteros têm um equilíbrio especialmente difícil de atingir. Por outro lado, eles precisam ser rápidos e ágeis o suficiente para chegar ao local do acidente o mais rápido possível. Por outro lado, eles precisam ser capazes de transportar uma carga útil completa de equipamentos de emergência.

Como resultado, os helicópteros de busca e resgate são frequentemente versões modificadas de outros modelos que foram equipados com coisas como portas deslizantes ou motores mais potentes. A variante S-76C do Sikorsky S-76 é um exemplo perfeito disso e é usada nesta função hoje.

Este modelo mede 52 pés 6 pol., É movido por motores turboeixo 2 × Turbomeca Arriel 2S2, tem um diâmetro do rotor principal de 44 pés e pode obter uma velocidade máxima de 178 mph e alcance de 473 mi.

5. Helicópteros da Guarda Costeira

Voo em formação dos MH 65 da USCG

Os helicópteros empregados pela Guarda Costeira dos Estados Unidos e serviços semelhantes em todo o mundo precisam ser capazes de realizar missões terra-para-ver e ar-mar. A variante MH-90 Enforcer foi empregada pela Guarda Costeira dos Estados Unidos de 1998 a 2000. Bélgica, Luxemburgo e Hungria também a usaram.

Hoje, a Guarda Costeira usa o Airbus MH-65, que eles empregaram em missões de resgate que vão do Furacão Katrina e Rita em 2005 a Maria e Harvey em 2017. Esses helicópteros são especialmente projetados para funcionar bem em todas as elevações, de grandes altitudes em áreas montanhosas ao nível do mar.

O Airbus MH-65 mede 38 pés 1 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 9.480 libras, tem um alcance máximo de serviço de 409 mi e é movido por 2 × motores turboeixo Turbomeca Arriel 2C2-CG que permitem atingir velocidades de 210 mph.

6. Helicópteros acrobáticos

Bell Jet Ranger 206 G-TEGS

A indústria do cinema emprega uma tonelada de helicópteros e pilotos para ajudar a dar vida a todos os tipos de cenas de filmes de ação. Os helicópteros usados ​​para esta finalidade são normalmente rápidos e leves.

O Bell 206 foi durante décadas um dos exemplos mais proeminentes. Diferentes versões de Bell Jet Rangers podem ser encontradas nos filmes de James Bond On Her Majesty's Secret Service, Diamonds Are Forever, Live and Let Die, The Spy Who Loved Me, Moonraker e For Your Eyes Only.

Você também pode encontrar um no Terminator 2. O Bell 206 tem interiores de couro e é movido por 1 motor Rolls Royce 250-C20J, que pode permitir que atinja uma velocidade média de cerca de 134 mph.

7. Helicópteros de transporte

CH 47 Chinook

Esses helicópteros são os levantadores de peso nesta lista. Eles exigem uma tonelada de capacidade de armazenamento e, por esse motivo, estão entre os helicópteros mais pesados ​​empregados para uso civil. Dito isso, dada sua natureza de serviço pesado, eles geralmente têm experiência militar.

O Chinook CH-47 é um exemplo perfeito disso. Apesar de suas origens na era do Vietnã , ele viveu após a morte como um helicóptero de transporte pesado, carregando grandes quantidades de suprimentos em missões de socorro a Cingapura em 2004 após um tsunami, bem como após o terremoto de Caxemira de 2005 no norte do Paquistão.

O Chinook tem uma tripulação de 3 pessoas, pode abrigar 24 macas e 24.000 libras de carga útil em funções de alívio, mede 98 pés, é movido por motores turboeixo 2 × Lycoming T55-GA-714A e tem velocidade máxima de 320 km / h e alcance operacional de 460 mi.

8. Helicópteros agrícolas

Embora normalmente pensemos em pulverizadores agrícolas quando pensamos em aeronaves agrícolas, os helicópteros também podem servir a esse propósito. Na verdade, nos últimos anos, os helicópteros foram mais usados ​​para semeadura hidrelétrica e outros propósitos de plantio rápido.

Por exemplo, o Mi-8ATS, uma variante da série Mi-8 de fabricação soviética, é usado para fins agrícolas. No entanto, há alguma controvérsia em torno de helicópteros agrícolas e outros pulverizadores agrícolas devido à preocupação com pesticidas que se espalham por uma área mais ampla.

O Mi-8ATS tem uma tripulação de três pessoas, normalmente pode transportar entre sete e nove passageiros, enquanto o próprio helicóptero mede 60 pés 4 pol. De comprimento e possui motores turboeixo 2 × Klimov TV3-117MT e uma velocidade máxima de 160 mph.

9. Helicópteros de plataforma de petróleo

Helicóptero Airbus H135

Voar de plataformas a sondas para pousar e voltar não é uma tarefa fácil, mas os helicópteros de plataformas de petróleo estão à altura do desafio. Eles são projetados para ajudar em tudo, desde a detecção de locais a tarefas de patrulha de dutos e elevadores de carga.

O tempo de resposta entre as missões pode ser curto, então os operadores desses helicópteros precisam trabalhar rapidamente para prepará-los. Mais uma vez, a Airbus oferece alguns dos modelos mais populares para esta indústria, com o H135 sendo um dos mais usados ​​atualmente.

O H135 mede 33 pés 6 pol., Pode transportar até sete passageiros (ou quatro para uma variante de ambulância), tem um peso máximo de decolagem de 6.415 libras, um alcance de 395 mi e é movido por 2 × Turbomeca Arrius 2B2 ou 2 x Motores turboeixo Pratt & Whitney Canada PW206B com capacidade de 178 mph.

10. Helicópteros de notícias de TV

Bell 47 'G-MASH' - um dos primeiros helicópteros de notícias de TV

Os helicópteros de notícias têm a difícil tarefa de ter que ser rápidos e manobráveis ​​para chegar ao local das notícias de última hora e, ao mesmo tempo, estar firmes o suficiente para permitir que as equipes de filmagem tenham uma boa foto. É justo, portanto, que o primeiro helicóptero do noticiário da TV tenha sido um helicóptero que ficou famoso.

Um dos primeiros helicópteros do noticiário de TV foi um Bell 47 alugado para a KTLA em 1958. Poucos helicópteros na história americana são mais icônicos do que o Bell 47, com ele aparecendo na icônica abertura do M * A * S * H. Desde a Guerra da Coréia, ele tem sido usado como um helicóptero de notícias na TV.

A variante H-13 do Bell 47 mede 31 pés 7 pol. X 9 pés 8 pol., Tem um peso bruto de 2.952 libras, é alimentado por 1 × Lycoming TVO-435-A1A seis cilindros que permite obter um velocidade máxima de 105 e velocidade de cruzeiro de 135 km / h.

11. Helicópteros de festa

Robinson R22 Beta G-DHGS

O estilo de vida dos ricos e famosos sobe aos céus com esses modelos. Eles são normalmente equipados para serem especialmente espaçosos, oferecendo espaço de cabine expandido para caber mais pessoas em festas maiores no ar.

Os interiores normalmente recebem atenção extra, com assentos de couro e designs opulentos. Eles também podem apresentar recursos extras para maior conforto, como aquecedores e desembaçadores da cabine. Modelos como o Robinson R-22 também são fáceis de transportar.

O R22 mede 28 pés 8 pol., É movido por motor de pistão oposto horizontalmente oposto Lycoming O-320-A2B ou -A2C de 4 cilindros refrigerado a ar, tem uma velocidade máxima de 117 mph e uma faixa de serviço de 241 mi .

12. Helicópteros multiuso

Eurocopter AS350 B3

Alguns projetos de helicópteros são versáteis o suficiente para serem usados ​​para uma variedade de propósitos. Eles oferecem uma mistura de velocidade e potência e geralmente estão entre os helicópteros civis mais “equilibrados” em termos de suas capacidades gerais.

Por exemplo, o AStar Eurocopter foi usado em vários dos trabalhos listados acima, de transporte a combate a incêndios e trabalho de equipe de TV. Na verdade, era um AStar, pilotado por Zoey Tur, que foi usado para capturar a perseguição policial de OJ Simpson com o LAPD em LA em 1994.

A variante AS350 do AStar Eurocopter pode acomodar seis passageiros, mede 35 pés 10 pol., Tem um diâmetro de rotor de 35 pés 1 pol. E é movido por um motor turboeixo Turbomeca Arriel 2B 1 × que pode atingir uma velocidade máxima de 178 mph.

13. Helicóptero Utilitário

HAL LUH durante testes

Esses são os canivetes suíços da indústria de helicópteros. Eles são normalmente de construção leve e podem cumprir uma ampla gama de funções, desde busca e resgate até assistência médica.

Além disso, estes freqUentemente tendem a se classificar entre os helicópteros mais experimentais. Pegue, por exemplo, o HAL Light Utility Helicopter, que está em desenvolvimento há anos, e finalmente viu demonstrações de protótipos em 9 de setembro de 2020 em torno da Geleira Siachen. Um Teste de Liberação Operacional Final está programado para 2021.

O HAL Light Utility Helicopter será capaz de acomodar seis passageiros, mede 37 pés 8,25 pol., É movido por motor turboeixo 1 × HAL / Turbomeca Shakti-1U, tem um diâmetro do rotor principal de 11,6 m e prevê-se que tenha um máximo velocidade de 155 mph.

14. Helicópteros de transporte ponto a ponto

McDonnell Douglas MD 900 Explorer N92001

Trata-se de uma combinação de helicópteros particulares/coletivos e opções de utilitários. Embora muitas vezes sejam bastante confortáveis, eles não são projetados para a opulência como copters de festa. Em vez disso, são mais para chegar a áreas que de outra forma seriam inacessíveis (por exemplo, viajar entre arquipélagos insulares).

Mesmo assim, esses helicópteros costumam ser bastante confortáveis. Esses helicópteros são frequentemente empregados para tudo, desde sistemas de transporte até passeios regionais. O McDonnell Douglas MD 900 é um exemplo de helicóptero que tem sido empregado dessa maneira.

O MD 90 mede 32 pés 4 pol., Tem um peso máximo de decolagem de 6.250 libras e é movido por motores turboeixo 2 × Pratt & Whitney Canada PW206E, que podem atingir uma velocidade máxima de 160 mph e dar a este modelo uma faixa de 337 mi.

Avião de pequeno porte cai em plantação e pega fogo no Mato Grosso

O combate às chamas foi realizado com um caminhão-pipa pertencente à propriedade rural. O piloto do avião saiu ileso do acidente.

Uma aeronave de pequeno porte Air Tractor caiu em uma área de plantação de algodão, nas proximidades da rodovia MT-423, entre os municípios de Sinop e Cláudia, no Mato Grosso. O acidente aconteceu na manhã deste sábado (20/7).

De acordo com as informações do Corpo de Bombeiros, o avião pegou fogo após cair no local e ficou totalmente carbonizado. O combate às chamas foi realizado com um caminhão-pipa pertencente à propriedade rural.

Imagens mostram como ficou o avião após pegar fogo (Foto: João Carlos Morandi)

Em entrevista à imprensa local, o médico Murilo Vinicius, que atendeu a ocorrência, informou que o piloto foi retirado da aeronave sem ferimentos graves.

"A vítima saiu sob auxílio de terceiros. Estável, sem nenhum ferimento, nem escoriações. Clinicamente estável, assinou o termo de responsabilidade e não será conduzido ao hospital de referência", explicou Murilo Vinícius, já que o piloto não quis ir par a unidade de saúde. Ainda de acordo com o médico, o piloto já foi orientado que apresentar qualquer sintoma, deve "procurar atendimento médico especializado".

Via Metrópoles, Só Notícias, g1 e bnnews.com.br - Foto: Fabiano Marques/Só Noticias

Documentário "OVNIs - Origens Antigas" (dublado)

Pesquisadores descobrem que alienígenas de outro mundo ajudaram na evolução do homem e foram a gênese de uma linhagem muito real que permanece intacta até hoje. Os Aliens deixaram a Terra há milênios, mas os sinais estão crescendo diariamente.

("Ancient Alien Origins", 2015, Documentário, Dublado)

Vídeo: PH RADAR 16 - Acontecimentos da Aviação

O PH RAAR faz parte dos programas do Porta de Hangar. Três amigos discutindo a semana da aviação no Brasil e Internacional em um bate papo informal. Participação especial Ricardo Corte Real.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Gravação captou momento em que Airbus A320neo voltou a voar após tocar a pista no Aeroporto de Congonhas

O A320neo tocando a pista, em cena do vídeo apresentado abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)

Uma bela gravação feita nesta semana permite acompanhar o interessante momento em que os pilotos de um Airbus A320neo decidiram por não completar o pouso no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, realizando a chamada rejeição de pouso (rejected landing).

O vídeo a seguir, gravado e publicado pelo canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube, mostra o avião chegando a tocar seus trens de pouso na pista, porém, voltando a ganhar velocidade e alçando voo novamente:

Como visto nas cenas acima, a aeronave, que pousaria pela pista 35L, chegava a Congonhas às 12h38 da última quinta-feira, 18 de julho, no voo 3893 da Latam, feito com o A320neo de matrícula PR-XBP, proveniente de Caxias do Sul (RS).

Após o procedimento de rejeição de pouso, o controlador de tráfego aéreo da Torre Congonhas disse que os pilotos podiam seguir o procedimento com tranquilidade, que logo mais ele os chamaria. Pouco depois, diante da pergunta dele sobre o motivo, o piloto respondeu que foi um “deep landing”, ou seja, um pouso que aconteceu após a zona de toque.

Portanto, colocando a segurança em primeiro lugar, em virtude de poder não haver distância de pista suficiente para a frenagem, os pilotos optaram por desistir do pouso e fazer uma nova aproximação. A aterrissagem foi completada na segunda tentativa, após cerca de 15 minutos.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Aconteceu em em 21 de julho de 1961: A queda do voo 779 da Alaska Airlines nas Ilhas Aleutas, no Alasca

O voo 779 da Alaska Airlines foi um voo de carga contratado operado em 21 de julho de 1961 por um Douglas DC-6A  da Alaska Airlines que caiu perto da pista da Base Aérea de Shemya com a perda de todos os seis membros da tripulação a bordo.

A aeronave envolvida era o Douglas DC-6A, prefixo N6118C, da Alaska Airlines (foto acima), equipado com quatro motores Pratt & Whitney R2800 CB17. Foi fabricado em uma configuração de carga para a Alaska Airlines em 20 de outubro de 1957 com o número de série 45243. Até a data do acidente, ele havia acumulado 10.600 horas de estrutura aérea e passou por uma grande inspeção 146 horas antes do acidente.

O DC-6A foi fretado pelo Serviço de Transporte Aéreo Militar para transportar carga da Base da Força Aérea de Travis para Tachikawa, no Japão, com escalas de reabastecimento em Anchorage e Shemya . 

Em 20 de julho, o voo partiu de Everett sem carga a caminho da Base Aérea de Travis. Após a chegada em Travis, o pessoal militar carregou 25.999 libras (11.793 kg) de carga na aeronave sob a supervisão do engenheiro de voo.

 O voo então partiu de Travis com destino ao Alasca, com o objetivo de reabastecer e pegar o navegador em Anchorage, no Alasca. O voo demorou 8 horas e 59 minutos para chegar a Anchorage vindo de Travis. 

A aeronave esteve no aeroporto de Anchorage por uma hora e 8 minutos. O tempo desde a decolagem em Anchorage até o acidente foi de 6 horas e 30 minutos. Em Anchorage, a tripulação recebeu informações meteorológicas para a rota para Shemya, mas não foi notificada sobre as deficiências de aproximação e iluminação de campo.

O voo 779 decolou de Anchorage às 19h40 a caminho de Shemya em um plano de voo por instrumentos. Às 00h45, já no dia 21 de julho, o voo comunicou-se pelo rádio com o controle de tráfego aéreo de Shemya, relatando sua posição como 55° 46' Norte e 179° 08' Leste a uma altitude de 10.000 pés.

O voo de 100 milhas para Shemya chegou 43 minutos depois. Às 01h45 o voo fez contato radar com o aeroporto, a uma altitude de 5.500 pés e 18 milhas norte-nordeste do destino. 

O controlador de tráfego aéreo informou que o voo entrou em planagem e permaneceu na aproximação correta para a pista 10, mas a duas milhas do toque o voo estava de 10-15 pés abaixo da planagem ideal, então ele instruiu a tripulação a "aliviar a aeronave"; mas a tripulação não conseguiu corrigir a posição. 

A uma milha do toque, a aeronave estava de 30 a 40 pés abaixo do planador, para o qual o controlador novamente instruiu a tripulação de voo a "trazer a aeronave para cima". Apesar dos avisos, o voo ainda manteve o caminho atual sem correções de altitude. o voo ainda estava acima da altitude mínima segura, e quando o voo começou a descer rapidamente, o controlador presumiu que os pilotos mudaram para uma aproximação visual.

Às 02h11 (horário do Alasca), o voo caiu 60 metros antes da pista de Shemya, matando todos os seis membros da tripulação a bordo. O vento a velocidades de 20 nós estava presente a uma altitude de aproximadamente 500 pés. 

Às 02h12, quando o observador do US Weather Bureau foi notificado, as condições meteorológicas conforme a seguir foram registradas: "Teto variável indefinido de 200 pés; visibilidade variável de 3/4 milhas, nevoeiro; temperatura 45°; ponto de orvalho de 45°, vento sul-sudeste 8 nós; configuração do altímetro 29,84; teto de 100 pés variável a 300 pés, visibilidade 1/2 milha variável a uma milha.

A investigação revelou que a aeronave estava em pleno funcionamento quando caiu, de acordo com os regulamentos federais e procedimentos da empresa. Todos os quatro motores estavam funcionando quando ele caiu. Registros de gerenciamento de combustível e medidores do tanque principal mostraram que havia suprimento adequado de combustível para os motores antes do acidente. As superfícies de controle e as estruturas da aeronave mostraram-se funcionais antes do acidente, sem evidências de mau funcionamento mecânico. 

A investigação revelou que as luzes de aproximação da pista não estavam acesas na noite do acidente. O piloto não poderia saber que apenas uma luz estroboscópica estava acesa porque o controlador de tráfego aéreo falhou em informar adequadamente o status das luzes da pista. O pouso seria ilegal sob os regulamentos atuais da FAA, mas não era na época.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 21 de julho de 1951: O desaparecimento do Douglas DC-4 da Canadian Pacific Air Lines

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O desaparecimento de um avião da Canadian Pacific Air Lines ocorreu em 21 de julho de 1951, quando o Douglas DC-4, prefixo CF-CPC, de pistão com quatro motores, desapareceu em um voo programado para as Nações Unidas, indo de Vancouver, no Canadá, para Tóquio, no Japão, com 31 passageiros e seis tripulantes.

Todos os seis tripulantes eram canadenses e os passageiros eram 28 membros civis das forças armadas dos Estados Unidos e três funcionários das Nações Unidas.

A aeronave foi construída em 1944 para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos como um Douglas C-54A Skymaster, mas na entrega em junho de 1944 foi desviada para a Marinha dos Estados Unidos com a designação R5D -1. Em 1946, foi convertido para um padrão civil Douglas DC-4 para a Pan American Airlines como Clipper Winged Racer. Foi vendida para a Canadian Pacific Airlines em 1950.

Às 18h35, o DC-4 partiu do Aeroporto Internacional de Vancouver, no Canadá, em um voo programado para Tóquio. O Avião deveria fazer uma escala no aeroporto de Anchorage, no Alasca. 

O voo estava dentro do cronograma e relatado na interseção de Cape Spencer, na Colúmbia Britânica, a 90 minutos de Anchorage, quando deu uma estimativa de chegada à meia-noite no Alasca. 

O clima na área era de chuva forte e condições de congelamento com visibilidade de 500 pés. Nada mais foi ouvido da aeronave, e às 00h44 um alerta de emergência foi emitido quando a aeronave estava atrasada para se apresentar. A Força Aérea dos Estados Unidos e a Força Aérea Real Canadense realizaram uma extensa busca, mas não encontraram nenhum vestígio da aeronave ou de seus 37 ocupantes. A busca foi finalmente cancelada em 31 de outubro de 1951.

Todas as 37 pessoas a bordo foram consideradas mortas. De acordo com a edição de 21 de julho de 1951 do New York Times, os primeiros relatórios listaram três dos passageiros como funcionários das Nações Unidas, mas a sede das Nações Unidas em Nova York relatou posteriormente que nenhum membro de seu secretariado ou outros funcionários estavam a bordo do avião.

Em 1974, a Autoridade de Aviação Civil (Reino Unido) relatou: "Como nenhum vestígio da aeronave ou de seus ocupantes foi encontrado até o momento, a causa do desaparecimento não foi determinada."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 21 de julho de 1919: Acidente com o Dirigível Wingfoot Air Express em Chicago

O Wingfoot Air Express era um dirigível não rígido que colidiu com o Illinois Trust and Savings Building, em Chicago. na segunda-feira, 21 de julho de 1919. O dirigível Type FD, de propriedade da Goodyear Tire and Rubber Company, estava transportando pessoas de Grant Park para o parque de diversões White City.

Um membro da tripulação, dois passageiros e dez funcionários do banco foram mortos no que foi, até então, o pior desastre de dirigível da história dos Estados Unidos.

O hidrogênio inflamável do dirigível pegou fogo por razões desconhecidas por volta das 16h55, enquanto navegava a uma altitude de 1.200 pés (370 m) sobre o circuito de Chicago. 

Quando ficou claro que o dirigível estava falhando, o piloto Jack Boettner (foto ao lado) e o mecânico-chefe Harry Wacker usaram paraquedas para pular em segurança. 

Um segundo mecânico, Carl Alfred Weaver, morreu quando seu paraquedas pegou fogo, enquanto o passageiro Earl H. Davenport, um agente de publicidade do Parque de Diversões White City, teve seu paraquedas emaranhado nos cabos que suspendiam a gôndola do envelope, deixando-o pendurado quinze metros abaixo da embarcação em chamas; ele morreu instantaneamente quando o dirigível caiu. 

A quinta pessoa que saltou de paraquedas do dirigível, Milton Norton, fotógrafo do Chicago Daily News, quebrou as duas pernas ao pousar e mais tarde morreu no hospital.

No edifício Illinois Trust & Savings Bank, na esquina nordeste da LaSalle Street e Jackson Boulevard, 150 funcionários fechavam o dia dentro e ao redor do salão do banco principal, que era iluminado por uma grande claraboia. 

Os restos do Wingfoot atingiram a claraboia do banco, com destroços em chamas caindo no corredor do banco abaixo. Dez funcionários morreram e 27 ficaram feridos.

O interior do Banco de Illinois após a queda do dirigível

Os funerais foram realizados em silêncio. As investigações não resultaram na determinação da causa do incêndio e, embora alguns funcionários da Goodyear tenham sido presos, incluindo o piloto, Boettner, nenhuma acusação foi registrada. 

A história desapareceu rapidamente das notícias. Ainda hoje, não há menção do dirigível ou do desastre no site da Goodyear. É como se o Wingfoot Air Express nunca tivesse existido.

Como resultado, além de fazer com que a cidade de Chicago adotasse um novo conjunto de regras para a aviação sobre a cidade, o acidente levou ao fechamento da pista de pouso Grant Park e à criação do Chicago Air Park.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Exército vai gastar R$ 5,2 bilhões para comprar 12 helicópteros dos EUA

O ministro da Defesa, José Múcio Monteiro, autorizou o Exército brasileiro a comprar 12 helicópteros americanos do modelo Black Hawk por R$ 5,2 bilhões.

O helicóptero americano Black Hawk (Imagem: Exército Brasileiro)

O governo federal aceitou exigência americana para que o negócio avançasse. Dessa forma, não haverá "compensação tecnológica, industrial e comercial", prevista na legislação brasileira para compras internacionais pela Defesa com a intenção de gerar benefícios. Essa era a última etapa para aquisição das aeronaves dos EUA. A autorização do ministro Múcio foi publicada no Diário Oficial da União na segunda-feira (15).

O valor foi divulgado em maio pelo Departamento de Estado americano. Na ocasião, o órgão publicou uma nota dizendo que a "possível venda" dos helicópteros custaria ao Brasil cerca de US$ 950 milhões, aproximadamente R$ 5,2 bilhões na cotação atual. O valor também inclui equipamentos de apoio.

O documento já citava a ausência das compensações mencionadas no despacho do ministro. Uma lei brasileira de 2012 (12.598) prevê compensações tecnológicas, industrial e comercial para a aquisição de produtos ou serviços para a Defesa. Quando comprou caças Gripen, por exemplo, a Força Aérea Brasileira recebeu treinamento de mão de obra e transferência de tecnologia.

No documento, os americanos falam em melhorar a segurança de um "parceiro regional". "Esta venda proposta apoiará a política externa e os objetivos de segurança nacional dos Estados Unidos, ajudando a melhorar a segurança de um importante parceiro regional, que é uma força de estabilidade política e progresso econômico na América do Sul", diz a nota do dia 24 de maio.

"Autorizo, com base no art. 16, parágrafo único, do Decreto nº 7.970, de 28 de março de 2013, a dispensa, em caráter de excepcionalidade, da exigência de compensação tecnológica, industrial e comercial na importação de 12 aeronaves UH-60M Black Hawk", declarou José Múcio Monteiro, ministro da Defesa.

Como é o helicóptero

Helicóptero Black Hawk (Imagem: Exército Brasileiro)

Os Black Hawks podem transportar mais de quatro toneladas de suprimentos. Segundo o site da fabricante, eles também podem combater incêndios ou participar de missões humanitárias e de resgate, além de serem equipados com armamentos.

As Forças Armadas brasileiras têm outros helicópteros do modelo. Eles chegaram a ser usados nas enchentes no Rio Grande do Sul e na contenção dos incêndios no Pantanal.

O Brasil foi aos EUA acompanhar a demonstração de um Black Hawk. Em 7 de dezembro de 2023, o exército americano compartilhou em uma rede social imagens da visita do general Anysio Luiz Crespo Alves Negrão, que na época era diretor de Material de Aviação do Exército brasileiro.

Via Wanderley Preite Sobrinho (UOL)

Primeiro avião Super Hércules que pode combater mosquito da dengue foi entregue

(Foto: Divulgação/Lockheed Martin/Thinh D. Nguyen)

A Lockheed Martin entregou o primeiro de oito aviões de transporte tático C-130J-30 Super Hércules designados para a Base Aérea de Youngstown, em Ohio, marcando a adição de uma nova capacidade de missão para o Super Hércules ― a missão de pulverização aérea.

A 910ª Ala de Transporte Aéreo tem a distinção de manter a única capacidade de pulverização aérea de grande área e asa fixa do Departamento de Defesa dos EUA, para eliminar insetos transmissores de doenças e pragas, além de dispersar derramamentos de óleo em grandes corpos d’água. Definido por sua versatilidade, o C-130J Super Hércules agora suporta 19 capacidades de missão exclusivas, incluindo a missão de pulverização aérea.

“A Lockheed Martin tem a honra de entregar o Super Hércules mais avançado já construído para a 910ª Ala de Transporte Aéreo, fornecendo tecnologia de ponta e possibilitando uma missão crítica para a Reserva da Força Aérea Americana”, disse Rod McLean, vice-presidente e gerente geral da linha de negócios de Mobilidade Aérea & Missões Marítimas da Lockheed Martin. “O C-130J está em constante evolução, como refletido nesta 19ª capacidade de missão, garantindo que o Super Hércules permaneça pronto para o que vem a seguir por meio de versatilidade incomparável e poder de transporte tático.”

Operador de longa data do Hércules, a 910ª Ala de Transporte Aéreo recebeu seu primeiro C-130 em 1981 e operou diferentes variantes por mais de 40 anos. Esta nova frota de C-130Js preservará a missão de transporte tático e pulverização aérea da unidade, enquanto proporciona mais espaço, velocidade, alcance e versatilidade por décadas.

“À medida que recebemos a primeira aeronave C-130J em Youngstown, marcamos um momento crucial em nossa prontidão de missão. O Super Hércules é um símbolo da força e versatilidade duradouras de nossa Força Aérea, garantindo que continuemos a atender às necessidades de nossa nação com excelência”, disse a Major-General Melissa Coburn, comandante da 22ª Força Aérea.

A Reserva da Força Aérea dos EUA opera uma frota mista de C-130Js e Hércules de geração passada. A adição do Super Hércules garante que a frota esteja pronta para a missão a qualquer momento, proporcionando alcance e interoperabilidade sem precedentes.

Via Carlos Martins (Aeroin) com Assessoria de Imprensa da Lockheed Martin

Não foi só o 14-Bis: Santos Dumont também inventou 1º avião feito em série

Santos Dumont voa seu Demoiselle na França na primeira década do século 20 (Imagem: Acervo/FAB)

Os 150 anos do nascimento de Alberto Santos Dumont são celebrados no próximo dia 20 de julho. O brasileiro, além de ter criado o 14-Bis, também inventou uma série de outras aeronaves, como o Demoiselle, primeiro avião esportivo do mundo e o primeiro a ser fabricado em série.

O Demoiselle

Após o voo inaugural do 14-Bis em 1906, Santos Dumont continuou a desenvolver outros projetos. O mais bem-sucedido foi o Demoiselle, que teve seu voo inaugural já em 1907.

Esse avião teve quatro versões diferentes identificadas. Como as invenções de Dumont eram numeradas, os Demoiselles são as aeronaves de número 19 a 22, as últimas criadas pelo brasileiro.

Seu nome pode ser traduzido de duas formas, "libélula" ou "senhorita". Acreditava-se que o formato das asas e o material de seda que as cobriam traziam graça para o invento, por isso seu nome.

Tinha estrutura de bambu e metal, com telas feitas de tecido. Demorava cerca de 15 dias para ser construído individualmente.

Primeiro produzido em série

Réplica do Demoiselle em exposição no Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro
(Imagem: Suboficial Johnson Barros/FAB)

Construção em série foi facilitada pelo fato de Santos Dumont não ter patenteado o projeto. Antes disso, os aviões costumavam ser apenas protótipos ou exemplares únicos.

Desenhos do modelo foram divulgados em várias publicações. A revista Popular Mechanics, de junho de 1910, trazia em destaque na sua capa destacada a frase "Como construir um monoplano de Santos Dumont".

Apenas um fabricante, Clément-Bayard, teria produzido 50 unidades. A ideia era a fabricação de 100 exemplares, mas foi abandonada após a venda de apenas 15 unidades ao preço de 7.500 francos franceses cada à época.

Outras fontes afirmam que foram construídos 300 exemplares, sem contar aquelas produzidas por construtores individuais. Entretanto, não há registros oficiais de quantas unidades teriam sido feitas, já que a patente era livre e os projetos do avião circulavam abertamente e qualquer um poderia utilizá-las.

Quanto custava?

Os Demoiselles produzidos tinham diversos preços. Eles oscilavam dependendo dos materiais usados, do fabricante, motor, entre outros fatores.

O próprio Santos Dumont disse que sua construção não chegava a 5.000 francos. Em uma entrevista declarou que não tinha intenção de patentear sua invenção e que ele forneceria os desenhos da aeronave a quem os solicitasse.

Com o valor de 5.000 francos dava para comprar entre 10 e 50 cavalos do tipo exportação à época, ou cinco cavalos de alto padrão. A média salarial de um trabalhador homem francês girava em torno de 40 francos por dia naquele período.

Demoiselle, de Santos Dumont: Brasileiro estacionava o avião em frente à sua residência em Paris
 (Imagem: Acervo/FAB)

Clément-Bayard, que também fabricava automóveis, vendia seus Demoiselles na Europa por US$ 1.250. Ele também abriu uma escola de aviação que levava o nome do avião.

Nos Estados Unidos, um fabricante vendia Demoiselles sem motor por US$ 250. Em outro local do país, uma empresa comercializava a versão motorizada por US$ 1.000.

Como comparação, o carro Ford T, considerado um dos mais baratos à época, custava US$ 825 em 1908. Nos anos seguintes, com a produção em massa, esse valor cairia para US$ 290, ainda mais caro que um Demoiselle sem o motor.

Apesar do sucesso, Dumont nunca chegou a produzir em série seus inventos. Ele dizia que queria popularizar a aviação e que, a melhor forma para isso, era deixar seus projetos no domínio público.

Desenho do Demoiselle disponibilizado na revista Popular Mechanics em 1910
 (Imagem: Reprodução/Popular Mechanics)

Desaparecimento, acidente e fim dos voos

Santos Dumont, a bordo do Demoiselle, chegou a "desaparecer" durante um voo. Em uma tarde de 1909, ele decolou dos arredores de Paris e sumiu entre as nuvens de chuva.

Após horas sem notícias do brasileiro, seu mecânico avisou a polícia do sumiço. Este seria o primeiro caso de um desaparecimento de avião em voo da história.

Logo mais, descobriram que ele estava bem. Dumont havia pousado em um castelo após voar por 18 km e dormira na propriedade a convite de seus residentes.

Em 1910, Santos Dumont sofreu um acidente sério em um Demoiselle. Apesar das poucas testemunhas, informações constam que a aeronave caiu de uma altura de 33 metros.

Essa teria sido a última vez que ele pilotou um avião. Tempos depois, descobrira que, aos 36 anos, sofria de esclerose múltipla, momento em que dispensou toda sua equipe de mecânicos.

Morreu em julho de 1932, aos 59 anos, ao cometer suicídio. Seu coração foi removido secretamente e encontra-se em exposição no Musal (Museu Aeroespacial), no Rio de Janeiro até os dias de hoje.

Ficha técnica

Santos Dumont em um Demoiselle (Imagem: Acervo/FAB)

• Demoiselle (Nº 20)
• Comprimento: 6,2 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 5,5 metros
• Altura: 1,3 metro
• Peso vazio: 110 kg
• Velocidade máxima: Cerca de 96 km/h
• Capacidade: Um (apenas o piloto)
• Autonomia: 15 quilômetros

O especialista em aviação Ricardo Padovese disponibiliza uma experiência em 3D onde é possível ver como era estar dentro do avião. Ela pode ser conferida aqui.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Fontes:

Musal (Museu Aeroespacial), da FAB (Força Aérea Brasileira)

Livros

"As lutas, a Glória e o Martírio de Santos Dumont", de Fernando Jorge; "Asas da Loucura: A Extraordinária Vida de Santos Dumont", de Paul Hoffman; "Clément-Bayard, Sem Medo e Sem Censura", de Gérard Hartmann; "Nas Alturas: Uma Biografia de Santos Dumont", de Rodolfo Nunhez; "Os Meus Balões", de Santos Dumont, com tradução e adendos de Arthur de Miranda Bastos; "Santos-Dumont, Aviador Esportista: O Primeiro Herói Olímpico do Brasil", de Lamartine Dacosta e Ana Miragaya.

Revistas

L'Aérophile, Popular Mechanics e Flight, todas da época.

Sessão de Sábado: Filme "Midway - Batalha em Alto Mar" (dublado)

O filme traz a perspectiva de soldados e aviadores (americanos e japoneses) que lutaram bravamente durante a Batalha de Midway, no Oceano Pacífico em junho de 1942. Através de mensagens codificadas, a Marinha Americana conseguiu identificar a localização e o horário dos ataques previstos pela Marinha Imperial Japonesa. Até hoje a disputa é considerada pelos historiadores como um dos pontos mais relevantes para o fim da Segunda Guerra Mundial.

("Midway", EUA, 2019, 2h18m,  Ação, Histórico, Guerra, Dublado)

Os sequestros de aviões mais infames do mundo

Listamos alguns dos mais infames sequestros de aviões da história da aviação (Foto: Government Press Office)

Embora as pessoas geralmente associem o sequestro de aviões aos trágicos eventos de 11 de setembro, o ataque ao World Trade Center e ao Pentágono foi um incidente isolado, mas ocorreu depois de uma longa lista de sequestros. Listamos alguns dos mais infames sequestros de aviões da história da aviação.

O 11 de setembro é considerado coletivamente o pior sequestro da história da aviação, não apenas por causa do número de vítimas que criou, mas também porque foi um divisor de águas para os EUA e o mundo inteiro.

Os ataques ao World Trade Center e ao Pentágono custaram a vida de quase 3.000 pessoas - 265 morreram a bordo de todos os quatro aviões sequestrados, enquanto mais de 2.700 morreram nas Torres Gêmeas e no Pentágono.

Apesar de sua magnitude, o 11 de setembro é um dos últimos em uma longa lista de sequestros, que remonta aos primeiros dias da aviação. Aqui estão mais três dos sequestros de aviões mais chocantes do mundo.

1976 - voo 139 da Air France

Partindo de Tel Aviv a caminho de Paris, o voo 139 da Air France foi sequestrado em 27 de junho de 1976 por quatro pessoas. Dois deles eram membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina, uma organização militante palestina famosa por realizar sequestros durante as décadas de 1960 e 1970, enquanto os outros pertenciam à Facção do Exército Vermelho, uma organização terrorista de esquerda alemã.

A programação do voo incluía uma escala em Atenas e foi quando os quatro terroristas armados assumiram o avião, exigindo que o capitão Michel Bacos voasse para a Líbia para reabastecimento antes de pousar em Uganda, onde foram recebidos pelo ditador Idi Amin de Uganda, que sabia sobre sequestro desde o início.

Assim que chegaram a Entebbe, os perpetradores separaram passageiros judeus e israelenses dos demais, mantendo os primeiros como reféns e libertando os últimos. Suas demandas foram de US$ 5 milhões e a libertação de vários militantes palestinos e pró-Palestina das prisões israelenses e de outros países. Se não fossem atendidos, disseram os sequestradores, eles começariam a matar os reféns.

Em 4 de julho, as forças israelenses enviaram uma força-tarefa de comando para libertar os passageiros em uma missão contra-terrorista chamada “Operação Entebbe”. Durante a operação, as forças israelenses conseguiram libertar todos os passageiros, exceto três que morreram no fogo cruzado.

1985 - voo TWA 847

O voo 847 da Trans World Airlines voava do Cairo para San Diego, passando por várias cidades, quando foi sequestrada depois de parar em Atenas a caminho de Roma.

Os sequestradores, Mohammed Ali Hamadei ao lado de outra pessoa, mantiveram os 153 passageiros e a tripulação do avião como reféns por 17 dias, forçando o capitão do avião a ir e vir várias vezes entre a Argélia e o Líbano antes de pousar em Beirute.

Durante o sequestro, os criminosos espancaram vários reféns e ameaçaram matá-los se suas exigências, a libertação de centenas de libaneses das prisões israelenses, não fossem atendidas.

Um passageiro - o mergulhador da Marinha dos Estados Unidos, Robert Dean Stethem - foi morto e seu corpo foi deixado na pista do aeroporto de Beirute. Conforme relatado pela BBC, as negociações foram realizadas e resultaram na libertação de todos os outros reféns.

O caso ressurgiu em 2019, quando um libanês foi preso em conexão com o incidente, mas foi posteriormente libertado por causa de um caso de identidade trocada.

1985 - voo da EgyptAir 648

Até os eventos de 11 de setembro, o voo 648 da EgyptAir era considerado o sequestro mais infame da história da aviação devido ao número de vítimas - 60 mortos - e ao número de partes envolvidas.

O sequestro - que tomou um avião direcionado ao Cairo de Atenas - começou dez minutos após a decolagem, quando três membros do grupo militante palestino Abu Nidal Organization assumiram o controle do avião e começaram a dividir passageiros israelenses e americanos do resto do país. reféns.

No avião, também havia um segurança egípcio que matou um dos terroristas antes de ser alvejado de volta. O incidente fez com que a cabine perdesse a pressão, obrigando o comandante a realizar um pouso de emergência em Malta, ao invés de voar para a Líbia, conforme exigido pelos criminosos.

Assim que chegaram, começaram as negociações entre o governo maltês e os sequestradores - que disseram que matariam uma pessoa a cada 15 minutos se o governo não permitisse o processo de reabastecimento.

Ali Rezaq, que se tornou o sequestrador responsável, matou cinco pessoas - dois israelenses e três americanos - como resultado de suas condições não serem cumpridas.

O incidente provocou forte reação de governos ocidentais que, após uma série de negociações diplomáticas com Malta, conseguiram enviar um comando de soldados egípcios treinados pelos EUA para resgatar os reféns.

A força-tarefa egípcia, porém, atacou diretamente o avião detonando uma quantidade excessiva de explosivos.

“Eles não precisaram usar essa quantidade de explosivos”, disse Abela Medici, chefe da equipe forense da polícia na época, em uma entrevista ao The Malta Independent no domingo . “No processo, como era um dia de vento, a explosão alimentou um incêndio que tomou conta da fuselagem e se moveu ao longo do topo e também acendeu os compartimentos superiores da cabine.”

Os soldados também começaram a atirar dentro do avião, matando passageiros e também o copiloto, mas perdendo Ali Rezaq - que se disfarçou de refém e foi levado ao hospital.

O conspirador foi inicialmente condenado a 25 anos de prisão, mas cumpriu apenas sete anos antes de ser extraditado para os Estados Unidos, onde ainda cumpre pena de prisão perpétua.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 20 de julho de 1981: 50 mortos na queda do voo Somali Airlines 40

Em 20 de julho de 1981, o voo 40 da Somali Airlines, operado pelo um Fokker F27 Friendship 600RF, prefixo 6O-SAY (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional de Mogadíscio com destino ao Aeroporto Internacional Hargeisa, ambas localidades da Somália.

Posteriormente, ele retornou ao aeroporto de Mogadíscio para alguns reparos, antes de partir pela segunda vez. Poucos minutos após o voo 40 decolar novamente, com 44 passageiros e seis tripulantes, a aeronave entrou em uma área de forte chuva e forte turbulência.

O avião perdeu o controle e mergulhou. Devido ao excesso de carga G, a asa direita se desprendeu e o avião caiu em um campo localizado próximo a Balad, cerca de 38 km a nordeste do Aeroporto de Mogadíscio, oito minutos após a decolagem. Todos os 50 ocupantes morreram no acidente.

Foi determinado que a aeronave entrou em um mergulho em espiral após encontrar fortes rajadas verticais. As cargas durante o mergulho aumentaram para aproximadamente 5,76 g, excedendo os limites de tensão do projeto da aeronave e fazendo com que sua asa direita se separasse. Acredita-se que a tripulação de voo cometeu um erro ao decolar durante condições conhecidas de tempestade.

Este foi o maior número de fatalidades em um único acidente de aeronave no espaço aéreo da Somália.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 20 de julho de 1977: A queda do voo B-2 da Aeroflot durante tentativa de aterrissagem

Um Ilyushin Il-14 (Avia 14) semelhante à aeronave acidentada

Em 20 de julho de 1977, o avião Avia 14, prefixo CCCP-52096, da Aeroflot (Diretório do Leste da Sibéria), realizava o voo B-2, um voo regular de passageiros do Aeroporto de Vitim, na República de Sakha, para o Aeroporto Internacional de Irkutsk, perto de Irkutsk, ambos na Antiga União Soviética. 

A construção desse Avia 14, número de série 806109, foi concluída na fábrica de aeronaves Avia em 28 de junho de 1958, como 14-32, a variante de 32 lugares do Avia 14. Dois dias depois, o avião foi comprado pela Czech Airlines e registrado OK -MCP. Em 28 de outubro de 1975, o avião foi adquirido pela União Soviética e registrado novamente como CCCP-52096 para a Aeroflot e convertido para um Avia 14M. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de 20.464 horas de voo e 20.467 ciclos de pouso e decolagem.

No momento da decolagem o vento era de 120 graus a 3 metros por segundo, chovia e a pista estava com água parada. O piloto em comando optou por decolar da pista 34 com vento de cauda de quadrante e usar o lado esquerdo (oeste) da pista, pois ali era mais seco. 

Alinhados 35 metros à esquerda do centro, a tripulação iniciou a decolagem levando a bordo 34 passageiros e seis tripulantes. 

A 225 metros do início da corrida de decolagem, os pneus esquerdos do trem de pouso principal passaram por cima de um cone de marcação da borda da pista. 120 metros adiante na pista, a tripulação rodou a aeronave e 105 metros ainda passou por cima de outro cone.

Cem metros adiante, e quase completamente fora da pista, os pneus do trem de pouso principal direito passaram por um terceiro cone. A aeronave ainda estava acelerando com o nariz para cima quando um quarto cone foi achatado. 

A 945 metros do início da decolagem, o avião decolou e voou 185 metros antes de atingir a cerca do perímetro do aeroporto com a cauda. Voando mais 200 metros a uma altitude de 14 metros, a aeronave chocou-se com árvores na orla de uma floresta, perdendo parte da ponta da asa esquerda e do aileron mais externo. 

Após o impacto com as árvores, a aeronave conseguiu subir até 25–30 metros de altitude, mas depois de voar 300 metros adiante com um ângulo de inclinação elevado, a aeronave estolou, rolando para a direita, tombou e desceu rapidamente. Em seguida, rolou 50–55 graus para a direita e em um ângulo de inclinação negativo de 45–50 graus, a aeronave caiu na floresta a 500 metros do final da pista, 225 metros à esquerda do centro. 

Trinta e três passageiros e todos os seis tripulantes morreram devido ao impacto e ao incêndio pós-colisão, enquanto um passageiro de 21 anos sobreviveu com ferimentos.

A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos colocou a maior parte da culpa no capitão por decidir decolar de uma pista com uma grande quantidade de água parada e tentar usar apenas parte da pista. A falta de cautela dos controladores de tráfego aéreo em permitir o uso de pista molhada com vento de cauda e informações meteorológicas incompletas também foram fatores determinantes para o acidente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN