Após polêmica, Azul vai tirar um dos aviões com assentos apertados e sem TV de voos internacionais

Muita gente que viaja para Orlando ou Fort Lauderdale com a Azul tem tido uma desagradável surpresa, ao embarcar em um avião sem classe executiva, com muito menos espaço e sem nenhuma tela de entretenimento. Diante de toda repercussão negativa da chegada de duas novas aeronaves, a companhia aérea resolveu agir e a partir de 31 de julho vai tirar um desses modelos de operação, reativando um próprio avião que estava parado mas que tem todo padrão já conhecido da Azul.

A companhia alega que tem sofrido nos últimos meses com um problema que atinge a aviação mundial: a falta de aeronaves e de peças para reposição. Com aviões parados para manutenção, principalmente dos motores, a Azul chegou a suspender por alguns meses as operações nas rotas que ligam os aeroportos de Belo Horizonte e Recife à Flórida (já retomadas).

Para não ver o problema agravar, a companhia aérea adquiriu duas aeronaves A330neo da low cost AirAsia, que chegaram com uma configuração totalmente diferente daquela que os passageiros já conhecem. São muito mais lugares no avião (377 assentos no geral, contra os 298 de seus outros A330neo) e sem classe executiva – no seu lugar, há uma classe diferenciada, de apenas 12 lugares, que ganhou o nome de Economy Prime. Com um detalhe: nenhuma das classes tem tela de entretenimento, apesar de serem aeronaves mais modernas. A classe econômica de 365 assentos é na configuração 3x3x3, bastante apertada e uma das maiores reclamações dos passageiros.

Foto da classe econômica de um A330 da AirAsia (Crédito: Zach Honig/The Points Guy)

Esses dois aviões A330neo da AirAsia logo foram colocados nas rotas que a Azul opera para Orlando ou Fort Lauderdale, alternando com outras aeronaves A330, essas sim com a configuração normal da Azul, com executiva e econômica (aqui na configuração 2x3x2). O problema é que o passageiro muitas vezes só descobria a mudança de avião na hora de marcar o assento ou na hora de embarcar. E muita gente tem reclamado desse “downgrade” desde então.

A Azul admite que não esperava tanta repercussão negativa e, diante de tantas reclamações, o retrofit para deixar as aeronaves do seu jeito, que estava marcado para acontecer no ano que vem, vai ser antecipado.

Volta de “antigo” avião

A primeira medida que a Azul vai tomar é tirar uma das aeronaves adquiridas da AirAsia de operação. Como seus modelos estão parados principalmente por problema nos motores, a solução pensada pela companhia é colocar o motor do avião novo no que está no hangar, voltando assim a voar com uma aeronave com o padrão que todos já conhecem, com sua tradicional classe executiva, espaços Azul (Economy Xtra) e tela de entretenimento em todos os assentos, incluindo na Econômica.

Tradicional executiva do A330neo da Azul

Esse avião vai ser utilizado nas rotas do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP) até a Flórida a partir de 31 de julho – ou seja, quem pegar os voos no principal hub da Azul para Orlando ou Fort Lauderdale a partir dessa data não encontrará mais o grande motivo da discórdia. Enquanto isso, o avião parado sem motor que veio da AirAsia vai começar a passar pelo retrofit, mas sem previsão de retornar aos ares devido principalmente ao atraso na entrega de suprimentos e peças.

“Como um dos nossos principais problemas está nos motores dos aviões, pensamos qual seria a melhor solução para já ter um avião com o padrão que nossos passageiros estão acostumados sem precisar parar as nossas operações. E resolvemos fazer essa troca de motor”, explicou Jason Ward, vice-presidente de Pessoas e Clientes da Azul, ao Melhores Destinos.

Em nossas pesquisas, já encontramos o A330 “antigo” fazendo os voos de Campinas para Orlando em agosto, com sua classe executiva no padrão 1x2x1 e “apenas” 39 fileiras no total (contra as 51 fileiras do A330 da AirAsia).

Como as operações não podem parar, a outra aeronave vai continuar com os voos para a Flórida saindo de Confins (Belo Horizonte) e do Recife, mas com uma importante mudança: a Azul vai bloquear mais de 70 assentos do meio em algumas fileiras, oferecendo mais espaços para os passageiros que escolherem essas poltronas.

“Com essa mudança, vamos também oferecer isenção da marcação de assento das fileiras 41 a 51″, disse Jason Ward.

Essa nova configuração já está acontecendo apenas em alguns voos pontuais, devido à alta temporada de férias, mas em agosto já vai ocorrer em todos os voos. Em nossas pesquisas já encontramos diferentes viagens do Recife para Orlando com as poltronas do meio bloqueadas nas fileiras 7 a 33, ficando na configuração 2x2x2. Já da fileira 34 a 43 ela segue no 3x3x3, enquanto as fileiras 44 a 51 são no padrão 2x3x2 pelo afunilamento traseiro da aeronave.

Todas aeronaves prontas só em 2025

Além dos dois aviões que já chegaram da AirAsia, a Azul aguarda duas outras aeronaves A330ceo da Condor, para agosto e setembro. Jason Ward, no entanto, garante que esses modelos chegarão com uma configuração melhor, com menos poltronas e com sistema de entretenimento.

“Ainda não será o mesmo modelo que os passageiros estão acostumados a voar com a Azul, a tela de entretimento é uma versão inferior a que já temos, por exemplo, mas podemos dizer que é um avião com um padrão mais parecido com o nosso”, afirmou.

Apesar de ser uma mudança gradativa para retomar o seu padrão, a Azul reconhece que errou ao não ser tão transparente com os clientes com esses diferentes aviões. “Nossos passageiros estão acostumados a encontrar um padrão de ofertas que de repente não estava mais em nossos voos. Acredito que erramos nessa comunicação com eles”, afirmou Jason. “Como queríamos já colocar o avião logo para voar, não deu tempo nem de pintar ele. E os passageiros se perguntam ao entrar: ‘será que estou voando de Azul?'”, apontou, lembrando que apenas uma das aeronaves foi adesivada com o logo da Azul e a outra está branquinha, sem nenhuma identificação.

Apesar de reconhecerem que a Azul poderia ter agido um pouco diferente nesse caso, os diretores da Azul acreditam que não dava para deixar o avião muito tempo parado para um retrofit – até porque esse processo demora bastante. “O mundo global de aviões é limitado, ninguém tem aeronave. E nossa prioridade foi para manter e crescer nossa malha. Buscamos em todos os lugares e achamos esses aviões”, disse recentemente o presidente Abhi Shah ao Melhores Destinos.

Se por um lado a Azul já está se movimentando para entregar um avião de acordo com o seu padrão, por outro o passageiro precisa saber que ainda vai demorar um pouco para a companhia ter todas as aeronaves com a mesma configuração. Os planos para isso acontecer é só no final de 2025.

“O retrofit é um processo que demora bastante tempo. É preciso comprar todas as peças, fazer testes e depois ter diferentes aprovações e certificações, da Anac, Airbus e outros. E depois ainda vão mais 60 dias no hangar apenas para fazer todas as mudanças”, apontou Jason.

As duas aeronaves que já chegaram da AirAsia vão ficar com a Azul por 10 anos, enquanto que os aviões que vêm da Condor terão uma vida útil de quatro anos. A companhia ainda deve receber outros dois A330 da Air Belgium no ano que vem para fazer os voos internacionais.

Via Daniel Akstein Batista (Melhores Destinos)

Cargueiro da Embraer é usado para combater queimadas no Pantanal; veja como é o modelo do avião

Força Aérea Brasileira (FAB) anunciou que está utilizando o maior cargueiro da América Latina para combater o incêndio no Pantanal.

Avião KC-390 Millennium é o maior fabricado e desenvolvido no Hemisfério Sul

(Foto: TV Globo/Reprodução)

A Força Aérea Brasileira (FAB) anunciou, nesta sexta-feira (28), que está ajudando no combate aos incêndios na região do Pantanal, no Mato Grosso do Sul. Para o combate às chamas, a FAB usa o cargueiro KC-390 Millenium, fabricado pela Embraer -- empresa brasileira sediada em São José dos Campos (SP).

O KC-390 foi uma encomenda da própria FAB à Embraer e é considerado o maior avião produzido na América Latina. A contratação da Embraer pela FAB foi feita em 2009, após sete anos de estudo em parceria com Argentina, Portugal e República Tcheca para desenvolver o protótipo.

O cargueiro é voltado para missões como transporte e lançamento de cargas e tropas, reabastecimento em voo, busca e salvamento e combate a incêndios florestais.

O cargueiro conta com o Sistema Modular Aerotransportável de Combate a Incêndios (MAFFS, do inglês Modular Airborne Fire Fighting System) para combater os incêndios em voo.

O sistema conta com um tubo que projeta água pela porta traseira esquerda do avião, podendo descarregar até 3 mil galões - aproximadamente 12 mil litros - de água em áreas de incêndios.

Além disso, o reservatório em solo - local utilizado para fazer o reabastecimento de água na aeronave - tem capacidade para 22 mil litros de água.

KC-390 é o maior avião já produzido no Brasil (Foto: Embraer/Divulgação)

A FAB deve adquirir, ao todo, 28 unidades do cargueiro e gastou R$ 7 bilhões para o desenvolvimento e a compra do modelo.

O KC tem 35 metros de extensão, do bico até a cauda. A mesma extensão vai da ponta de uma asa até a outra. A primeira unidade do cargueiro foi entregue pela Embraer em 2019.

Dentro da aeronave, tudo é exposto. O motivo é simples: o acabamento poderia trazer mais peso para o KC-390. Com o avião mais leve, fica mais fácil a manutenção.

O KC-390 não tem poltronas e possui uma disposição lateral para caber a tropa da Força Aérea Brasileira. O avião pode levar até 80 soldados ou 64 paraquedistas.

O avião pode transportar até 26 toneladas de carga útil e é capaz de fazer o lançamento de cargas e tropas, além de evacuação aeromédica, busca e salvamento, combate a incêndios -- como agora no Pantanal -- e missões humanitárias.

Via g1 Vale do Paraíba e Região

“Oscar” da aviação elege as melhores companhias aéreas do mundo; confira

É a oitava vez que a empresa ganha o título de companhia aérea do ano, nos 25 anos de história dos prêmios.

Avião da Qatar Airways (Foto: Getty Images)

A Qatar Airways foi eleita a melhor companhia aérea do mundo pelo prêmio Skytrax, considerado uma espécie de “Oscar” da aviação, em premiação que aconteceu nesta segunda-feira (24), em Londres (Reino Unido). É a oitava vez que a empresa ganha o título de companhia aérea do ano, nos 25 anos de história dos prêmios.

A Qatar Airways também ganhou os principais prêmios de melhor classe executiva do mundo, melhor lounge de classe executiva do mundo e melhor companhia aérea do Oriente Médio.

A vencedora de 2023, a Singapore Airlines, ficou em segundo lugar no ranking mundial de 2024, com a Emirates em terceiro lugar, ANA All Nippon Airways em quarto e Cathay Pacific em quinto lugar, entre mais de 350 companhias aéreas incluídas nos resultados da pesquisa.

A Singapore Airlines recebeu as principais honras com o prêmio de melhor equipe de cabine do mundo e suas suítes de primeira classe continuaram a dominar, vencendo o prêmio de melhor primeira classe do mundo. Em uma das regiões globais mais competitivas para padrões de serviço de companhias aéreas, a Singapore Airlines também recebeu o prêmio de melhor companhia aérea da Ásia.

A AirAsia foi a vencedora repetida do prêmio de melhor companhia aérea de baixo custo do mundo, um título que ganhou todos os anos desde 2010. A Scoot recebeu um prêmio de destaque como a melhor companhia aérea de baixo custo de longa distância do mundo.

A companhia aérea espanhola Volotea recebeu o prêmio de melhor companhia aérea de baixo custo da Europa, uma grande conquista para um mercado de companhias aéreas de baixo custo tão competitivo. A Transavia France ficou em segundo lugar na Europa e a Vueling, em terceiro lugar.

A Cathay Pacific recebeu o prêmio de melhor classe econômica do mundo, com a Japan Airlines vencendo o prêmio de melhor classe econômica premium do mundo.

A Star Alliance recebeu o prêmio de melhor aliança de companhias aéreas do mundo e também ganhou o prêmio de melhor lounge de aliança de companhias aéreas para seu novo lounge no Aeroporto Charles De Gaulle, em Paris.

As 20 Melhores Companhias Aéreas do Mundo em 2024

1. Qatar Airways

2. Singapore Airlines

3. Emirates

4. ANA All Nippon Airways

5. Cathay Pacific Airways

6. Japan Airlines

7. Turkish Airlines

8. EVA Air

9. Air France

10. Swiss International Air Lines

11. Korean Air

12. Hainan Airlines

13. British Airways

14. Fiji Airways

15. Iberia

16. Vistara

17. Virgin Atlantic

18. Lufthansa

19. Etihad Airways

20. Saudi Arabian Airlines

Via Época NEGÓCIOS

5 mistérios verdadeiramente desconcertantes da Força Aérea dos EUA

Desde o desaparecimento de aeronaves até um tenente-coronel enlouquecendo, esses enigmas bizarros estão entre os episódios não resolvidos mais famosos da história da aviação.

Mais de um século de aviação não estaria completo sem uma série de mistérios principais. Quer se trate do desaparecimento de algumas aeronaves ou de razões desconhecidas para a queda de aeronaves, várias histórias cativaram o mundo ao longo dos anos devido aos seus enigmas complexos. 

Embora muitas destas ocorrências desconcertantes tenham envolvido unidades militares ou aeronaves da força aérea de todo o mundo, felizmente, menos aconteceu com voos comerciais e de passageiros. Independentemente disso, os mistérios de algumas situações nunca foram resolvidos várias décadas depois de terem ocorrido.

O espaço tem sido um mundo sobrenatural de incógnitas dentro de si. À medida que os astronautas e os cientistas se esforçavam por aprender mais sobre o que existe para além do planeta Terra, foram assumidos vários riscos que funcionaram como lições de ensino – alguns terminando em casos infelizes. 

Além disso, o conceito de objetos voadores não identificados (OVNIs) povoou as mentes de muitos, quer tenham visto-os em primeira mão, ouvido histórias ou visto filmes sobre eles ao longo dos anos. Embora algumas agências oficiais e o governo possam chegar a conclusões e acreditar que conhecem os detalhes por trás de alguns enigmas intrigantes, será que realmente sabem?

1. O desaparecimento de um jato da Força Aérea sobre os Grandes Lagos

Na noite de 23 de novembro de 1953, uma aeronave F-89C Scorpion operada pelo Comando de Defesa Aérea dos EUA sobrevoava o Lago Superior em espaço aéreo restrito perto da fronteira EUA-Canadá. De acordo com History.com, os pilotos notaram um sinal no radar indicando um objeto não identificado voando não muito longe de Soo Locks, que é a porta de entrada de aeronaves comerciais mais importante sobre os Grandes Lagos.

A conspiração do disco voador

A Base Aérea de Truax em Madison, Wisconsin, implantou um jato da Base Aérea de Kinross para investigar o sinal de radar. Dois tripulantes tripulavam a aeronave: o primeiro-tenente Felix Moncla, o piloto, e o segundo-tenente Robert Wilson, o copiloto, mas ambos infelizmente nunca retornaram da missão. Enquanto perseguiam o OVNI, o radar mostrou que ambos convergiram para um ponto e então simplesmente desapareceram a cerca de 70 milhas da Península de Keweenaw, na margem sul do lago. Apesar da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) , da Guarda Costeira e da Força Aérea Canadense conduzirem uma extensa investigação e esforço de busca e resgate, nenhum destroço da aeronave ou dos pilotos foi encontrado.

59º Esquadrão de Caças-Interceptores Northrop F-89D Scorpions conhecido como "Equipe
de Foguetes do Comando Aéreo do Nordeste" (Foto: Força Aérea dos EUA/Wikimedia Commons)

Seu desaparecimento, conhecido como “um dos casos mais estranhos já registrados”, foi destacado no livro de 1955, The Flying Saucer Conspiracy, escrito pelo ex-aviador naval do Corpo de Fuzileiros Navais e pesquisador de OVNIs Donald Keyhoe.

2. O local de descanso final do “Ghost Bomber” de Pittsburgh

Em 31 de janeiro de 1956, o major William Dotson estava voando em um bombardeiro B-25 Mitchell junto com cinco tripulantes sobre as águas geladas do rio Monongahela, perto de Pittsburgh, Pensilvânia. De acordo com o Heinz History Center, eles estavam em um vôo de treinamento de rotina da Base Aérea de Nellis, em Nevada, para recuperar parques de aeronaves da Base Aérea de Olmstead, em Harrisburg. Por volta das 16h, a tripulação relatou perda de combustível e solicitou pouso no Aeroporto da Grande Pittsburgh. No entanto, mudou para o Aeroporto do Condado de Allegheny quando os níveis de combustível caíram ainda mais. Às 16h11, o suprimento de combustível estava completamente esgotado e o B-25 deslizou sobre a ponte Homestead Grays e fez um pouso forçado no rio Monongahela.

Ilustração de um B25 (Imagem: Heinz History Center)

Aeronave de 15 pés de altura em águas de 20 pés

Todos os seis tripulantes sobreviveram, mas apenas quatro foram resgatados da água com temperatura de 34 graus. Dois pilotos flutuaram por 11 minutos, mas morreram por afogamento. A aeronave acabou afundando na água e nunca mais foi vista, gerando um mistério não resolvido. Seguiu-se uma busca pela aeronave, mas sem sucesso, embora o rio tivesse apenas 6 metros de profundidade e a altura da aeronave fosse de 4,5 metros.

Primeira página do Post-Gazette Bombardeiro B-25 (Imagem: Heinz History Center)

Houve várias teorias de conspiração sobre o paradeiro da aeronave:

• Os militares dos EUA recuperaram secretamente os destroços da aeronave para esconder exatamente o que foi transportado a bordo;
• Alguns acreditam que o avião transportava armas nucleares ou um OVNI da Área 51 em Nevada;
• A água altamente poluída corroeu o exterior de alumínio do B-25, deixando as peças de aço da aeronave permanecendo.

Sem saber para onde a aeronave foi até hoje, o incidente permanece como um dos mais famosos mistérios não resolvidos de Pittsburgh.

3. O uso de um MiG-15

O Museu Nacional do Ar e do Espaço em Washington, DC, abriga várias aeronaves notáveis. Um deles é um misterioso caça a jato monoposto da Força Aérea Soviética conhecido como MiG-15. Esta aeronave em particular não tem buracos de bala ou cicatrizes de batalhas, o que era esperado, já que o jato foi projetado para interceptar bombardeiros estratégicos de alta altitude. Russ Lee, curador de aeronáutica do museu, costuma desvendar mistérios da aviação, mas o MiG-15 o deixou perplexo quando falou sobre isso em 2000.

“Deve haver uma pequena placa de metal com o número de série do avião. Se conseguirmos encontrá-lo, o avião provavelmente terá mais algumas histórias para nos contar. É possível que, por qualquer motivo, entre o momento em que foi construído e o momento em que o obtivemos, alguém tenha arrancado a placa.”

Acredita-se que tenha um tempo de voo considerável.

Lee explicou que o caça a jato pertencia anteriormente à República Popular da China, mas permanece desconhecido onde foi fabricado ou a quantas unidades militares pode ter sido atribuído.

No entanto, ele mostrou sinais de corrosão, especialmente na parte inferior, e o desgaste do motor fez Lee acreditar que o jato registrou um bom número de horas de voo.

4. A previsão de Pearl Harbor

Um tenente-coronel chamado Pete Ellis era conhecido por seu comportamento excêntrico na Marinha durante seu tempo de serviço na década de 1920. De acordo com We Are The Mighty, Ellis tinha a reputação de ser solitário e trabalhar até tarde da noite. Ele explicava que estava trabalhando em um “projeto especial” quando as pessoas lhe perguntavam por que ele chegava tão tarde ao escritório. Em 1921, ele pareceu “enlouquecer” e forneceu uma “longa previsão do futuro”. Esta profecia incluía o ataque do Japão a várias ilhas do Pacífico, incluindo Pearl Harbor. Ellis também previu que aviões torpedeiros seriam usados ​​apesar de não terem sido inventados.

Earl H. Ellis, USMC (Foto: Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA/Wikimedia Commons)

Morte no Japão

Seguindo suas previsões malucas, que por acaso estavam certas, o resto da vida de Ellis sem dúvida estabeleceu uma história misteriosa com muitas perguntas sem resposta:

• Ele solicitou licença de 90 dias, e foi aprovado pelo Secretário da Marinha;
• Alegadamente enviado para a Europa, mas nunca chegou. Em vez disso, Ellis viajou para o Japão, onde foi encontrado morto;
• Outro homem que conhecia Ellis viajou para o país para procurá-lo, mas mais tarde também foi encontrado morto.

5. Douglas C-54 Skymaster desaparece sem deixar vestígios

Em 26 de janeiro de 1950, um Douglas DC-54 Skymaster da USAF transportando tropas viajou de Anchorage, Alasca, para Montana. De acordo com a CBC, a tripulação da aeronave foi instruída a fazer check-in com os despachantes a cada meia hora durante o voo. Eles notaram que o gelo estava começando a se formar nas asas quando o avião cruzou para o Yukon e comunicou por rádio o posto avançado de Snag para informá-los de sua descoberta.

Skymaster abatido

(Foto: CBC)

Depois que a tripulação contatou o posto avançado, a aeronave desapareceu e até hoje não há vestígios dos destroços das 44 pessoas a bordo. A USAF conduziu uma grande operação de busca quando os jornais começaram a noticiar o desaparecimento do avião.

O Yukon estava coberto de neve naquela época, tornando a busca mais desafiadora. A busca terminou algumas semanas depois e foi considerada malsucedida. Um documentário intitulado Skymaster Down destaca o mistério intrigante (veja abaixo).

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Com informações do Simple Flying

Vídeo: Como funcionam as luzes do aeroporto para operações noturnas?

O balizamento noturno do Condomínio Aeronáutico Santos Dumont ficou pronto e nós fomos lá para ver como funciona e como ficou. Para pousar de noite nesse aeródromo, fomos com o novo Cirrus SR22 G7. 

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Avião fantasma e casas inundadas: 5 falhas militares inacreditáveis

Se engana quem imagina que os militares só passam a imagem de seriedade e profissionalismo.

Em situações de guerras ou por ameaças internas geralmente os governos chamas as Forças Armadas para resolver essas questões. Ao longo da história vemos que através da guerra muitos conflitos foram solucionados. Mas isso não é uma regra e além de não resolverem o problema, os militares viraram motivo de piadas!

1. Os australianos contra os Emus

Todos nós sabemos que a Austrália é conhecida por ser um país bastante exótico. Animais que não costumam aparecer em outros lugares fazem morada e são símbolos nacionais. Além disso a própria vegetação do país é completamente diferente de tudo o que é “normal” em outros locais.

(Foto: Divulgação / Pixabay)

No ano de 1932 os fazendeiros locais estavam tendo bastante dificuldade com a colheita de trigo porque um grande bando de Emus estava devorando a plantação. Caso você não saiba, um Emu é uma ave grande de aproximadamente 1,80 de altura e que pode chegar a 40 km/h!

Os fazendeiros achavam que poderiam espantar essas aves gigantes com suas próprias armas, mas eles não contavam que se tratava de um bando de mais de 20 mil emus! Sozinhos os fazendeiros não iriam conseguir vencer as aves e convocaram a Artilharia Real Australiana.

Sob a liderança do major G.P.W. Meredith, foi enviado um contingente de soldados e milhares de cápsulas de munição para eliminarem os Emus. Mas o inacreditável aconteceu. Os animais conseguiam se esquivar das balas e pouquíssimos foram mortos. Até aqueles que eram atingidos pelas balas sobreviveram porque as penas eram densas e acabavam servindo como um “escudo”.

Meredith ficou revoltado e decidiu resolver as coisas com as próprias mãos. Subiu em um caminhão que tinha uma metralhadora instalada e partiu em direção aos animais. O major não só errou uma série de tiros como bateu com o veículo em uma árvore.

No final das contas, a Artilharia Real Australiana desistiu de matar os Emus e ofereceu munição para os fazendeiros locais tentarem vencer sozinhos. Sim, pássaros derrotaram o exército australiano em 1932.

2. A Marinha que afundou uma cidade

Depois da Era Meiji, o Japão se modernizou e buscou ser uma potência imperialista no leste asiático. Para isso era necessário possuir a maior frota naval daquela região, uma vez que estamos falando de um país que é uma ilha.

O projeto foi iniciado em 1940 e o objetivo não era apenas aumentar a quantidade de navios e sim construir o maior! Além de ser um navio incrivelmente grande ele portava armas enormes e de alto calibre, para realmente impressionar e assusta qualquer um. O navio foi chamado de Musashi e era equipado com armas a bordo que podiam disparar projéteis de 18 polegadas por mais de 42 quilômetros e canhões de 9 × 450 mm.

O navio japonês Musashi (Foto: Tobei Shiraishi / Wikipedia)

Eles só se esqueceram de uma coisa: do peso do navio. Quando o projeto terminou e Musashi foi finalmente levado ao mar, ele era tão grande e pesado que provocou ondas de 4 pés de altura e simplesmente inundou as casas ribeirinhas de Nagazaki.

Além de alagar as cidades próximas, por onde o gigantesco navio passava as outras embarcações eram deslocadas pelo movimento das águas gerando uma série de prejuízos!

3. Avião Fantasma

Muitas pessoas acreditam que pode existir assombrações ou algo parecido, mas até hoje não temos explicações sobre o que aconteceu com o 1º Tenente da aeronáutica dos EUA chamado Gary Foust.

Foust estava em um voo de teste no ano de 1970 quando percebeu que sua aeronave não estava funcionando como deveria. Durante o voo, o piloto perdeu o controle do caça por conta de problemas no giro do motor. Depois de muitas tentativas de colocar o seu F-106 no funcionamento correto, Gary Foust decide apertar o botão “ejetar” para evitar que uma tragédia acontecesse.

Quando ele fez isso esperou que sem o piloto o avião logo cairia e em seguida ele seria resgatado. Porém, para sua surpresa e para a surpresa dos técnicos da aeronáutica, o caça F-106 continuou planando sozinho, como se estivesse sendo pilotado por alguém.

O caça planou até pousar suavemente em um campo de trigo que estava coberto pela neve. Mesmo em solo, os mecânicos ficaram com medo de chegar perto do caça e esperaram acabar o combustível e a nave simplesmente desligar para analisarem o que aconteceu. É possível ver o testemunho do próprio Gary Foust sobre o ocorrido abaixo.

4. Selfie para o Facebook

Geralmente achamos que as atitudes mais irresponsáveis são exclusividades de jovens e de pessoas bêbadas. Mas e quando uma ação perigosa é cometida por alguém que está dirigindo um helicóptero?

Em 2010 dois pilotos estavam conduzindo um Helicopter Maritime Strike Squadron 41 (HSM-41). Tudo estava indo bem até que a aeronave faz uma manobra brusca em direção à água!

Os civis que estavam na região pegaram seus celulares para filmar o possível acidente enquanto se perguntavam se tinha acontecido alguma falha no motor ou se os pilotos tiveram um mal súbito.

A verdade é que o helicóptero estava funcionando perfeitamente, mas os pilotos decidiram soltar a mão do “volante” para tirar uma foto legal para mandar para o seu esquadrão. Parece inacreditável, mas é verdade! Caso você queira ver a manobra dos pilotos é só dar play no vídeo abaixo.

5. Golfinhos na guerra?

É claro que o Brasil não poderia ficar de fora dessa lista! Infelizmente o contexto em que essa trapalhada aconteceu foi bem sério, mais precisamente na Primeira Guerra Mundial.

Durante boa parte da Grande Guerra o Brasil era um país neutro que não estava participando da guerra. Isso mudou quando a Alemanha bombardeou dois navios brasileiros e em seguida o Brasil se aliou à Tríplice Entente para lutar ao lado dos EUA, Rússia, França e Inglaterra.

Em novembro de 1918 alguns navios brasileiros estavam na região do mediterrâneo, mais precisamente passando pelo Estreito de Gibraltar, quando os marinheiros avistaram algo que parecia ser um submarino alemão.

O almirante Fernando Frontin (Imagem: Domínio Público)

Mesmo sem ter muita visibilidade do alvo, o almirante Fernando Frontin autorizou o bombardeiro e o que se viu foi subir uma mancha de sangue no mar. O problema é que esse sangue não era de soldados inimigos e sim de Toninhas – uma espécie que se assemelha muito a um golfinho. No total, o bombardeio brasileiro eliminou 46 toninhas e esse evento ficou conhecido como a Batalha das Toninhas.

Via Aventuras na História

Aconteceu em 28 de junho de 1998: Voo United Airlines 863 - Um encontro altíssimo com a morte

Em 28 de junho de 1998, o avião Boeing 747-422, prefixo desconhecido, da United Airlines, operava o voo 863, um voo internacional de passageiros partindo do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia, nos EUA, com destino a Sydney, na Austrália. A bordo da aeronave estavam 288 passageiros e 19 tripulantes.

O voo 863 para Sydney partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco às 22h39 PST no domingo, 28 de junho de 1998 (UTC: 5h39, 29 de junho). Ao decolar, o Boeing 747-400 entrou em neblina no final da pista 28R. 

Após a decolagem, a tripulação ouviu um "ruído forte" acompanhado de vibração logo após o trem de pouso da aeronave ter sido retraído. O primeiro oficial estava realizando a decolagem sob a supervisão do capitão e, como o ruído ocorreu logo após o trem de pouso ter sido retraído, a aproximadamente 300 pés (90 m) acima do nível do solo, o primeiro oficial inicialmente acreditou que um dos pneus tinha falhado. 

Ao mesmo tempo, a temperatura dos gases de escape do motor #3 (o motor interno na asa de estibordo) subiu para 750°C (1.380°F), excedendo o limite de decolagem de 650°C (1.202°F). Com o primeiro oficial ainda voando, o capitão retardou a aceleração do motor nº 3 para marcha lenta, o que interrompeu o aumento da temperatura e a vibração da aeronave.

Havia dois pilotos substitutos não voadores na cabine durante a decolagem; ambos notaram que a aeronave havia perdido aproximadamente 40 nós de velocidade indicada após os problemas com o motor nº 3 e gritaram 'velocidade no ar' para o primeiro oficial para alertá-lo sobre o perigo potencial de estol.

Nesse momento, o sistema stick shaker foi ativado e o capitão assumiu o controle da aeronave. O capitão afirmou mais tarde que manteve a aeronave nivelada para ganhar velocidade no ar e evitar um estol, mas ela desviou para a direita devido ao impulso desequilibrado e por pouco não colidiu com a montanha San Bruno, que se eleva a uma altura de 1.319 pés (402 m) acima do nível do mar, excluindo as torres de televisão e rádio no seu cume.

De acordo com as gravações de voz e dados de voo da cabine, em vez de usar o leme, o primeiro oficial tentou compensar a deriva para a direita girando a aeronave para a esquerda usando ailerons, que controlam o eixo longitudinal de "rolagem" da aeronave em vez do vertical eixo de "guinada" que teria sido a resposta correta para compensar uma condição de empuxo assimétrica.

Ilustração dos eixos de rotação, inclinação e guinada. O voo 863 tentou corrigir
a deriva certa usando rotação, em vez de guinada

O uso de ailerons também implantou spoilers na asa "para baixo", o que aumentou o arrasto líquido da aeronave e diminuiu sua sustentação líquida. O resultado foi uma segunda ativação do aviso de travamento do stick shaker. Os pilotos substitutos instaram a tripulação a entrar em um mergulho raso para ganhar velocidade no ar e evitar um estol, mas isso logo aproximou a aeronave da montanha San Bruno. O sistema de alerta de proximidade do solo alertou então o capitão, que já havia assumido o controle da aeronave, para parar e evitar atingir o morro.

Segundo relatos posteriores, o avião ultrapassou a montanha San Bruno por apenas 100 pés (30 m). A aeronave se aproximou tão perto da montanha San Bruno que os radares de controle de tráfego aéreo pararam brevemente de detectar a aeronave. 

Um controlador de tráfego aéreo na torre de São Francisco estava conversando com um de seus colegas e disse: "... o United 863 ainda ... ah, lá está ele, ele me assustou, perdemos o radar, eu não queria dar você outro avião se tivéssemos um problema." 

No total, a aeronave desapareceu do radar por aproximadamente 15 segundos. Moradores de casas ao longo da rota do voo, em South San Francisco, Daly City e San Francisco, ligaram para o aeroporto para reclamar do barulho e expressar seus temores de que a aeronave estivesse prestes a cair.

Após a quase colisão, o UA863 foi transportado para o mar para despejar combustível para reduzir o peso e retornar a São Francisco para um pouso com excesso de peso. 

Durante a subida inicial, o primeiro oficial afirmou ter notado que a aeronave estava com comportamento lento e lento para subir, ao que ele instintivamente respondeu "[puxando] o nariz um pouco mais para cima para se afastar do solo." O primeiro oficial tinha experiência limitada, tendo feito apenas uma decolagem e pouso em um 747 durante o ano anterior à ocorrência.

Esta fotografia, tirada de um dirigível sobre Burlingame, Califórnia (primeiro plano), mostra as
pistas do SFO (no meio da foto) e sua proximidade com a montanha San Bruno (no fundo)

Após o incidente, a United revisou seus protocolos de treinamento após o incidente, implementando padrões muito mais rigorosos, que acabaram se tornando padrões para todo o setor. Todos os 9.500 pilotos da United assistiram a uma recriação da ocorrência, filmada em um dos simuladores da United.

Como compromisso, os pilotos foram obrigados a fazer pelo menos três descolagens e aterragens num período de 90 dias, dos quais pelo menos uma devia ser numa aeronave real. O consultor de mídia da aviação Barry Schiff observou o incidente em um artigo criticando a falta de habilidades básicas de manche e leme, especialmente entre pilotos que nunca haviam pilotado uma aeronave leve.

A United ainda usa o voo 863 para seu serviço transpacífico de São Francisco a Sydney, mas agora usando um Boeing 777-300ER ou Boeing 787-9 Dreamliner.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 28 de junho de 1982: Voo Aeroflot 8641ㅤㅤ132 mortos no acidente aéreo mais mortal da Bielorrússia

O voo 8641 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Leningrado, na Rússia, a Kiev, na Ucrânia. Em 28 de junho de 1982, o voo caiu ao sul de Mozyr, na Bielorrússia, matando todas as 132 pessoas a bordo. O acidente foi o primeiro e mais mortal de um Yakovlev Yak-42, e continua sendo o acidente de aviação mais mortal na Bielorrússia. 

Aeronave e tripulação

O avião envolvido no acidente foi o Yakovlev Yak-42, prefixo CCCP-42529, da Aeroflot (foto acima). A aeronave fez o seu voo inaugural em 21 de abril de 1981 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em 1 de junho de 1981. Na data do acidente, tinha apenas 795 horas de voo e 496 ciclos de decolagem e aterrissagem.

Todos os 124 assentos de passageiros foram ocupados, 11 deles foram ocupados por crianças. A tripulação consistia em: Capitão Vyacheslav Nikolaevich Musinsky, copiloto Alexandr Sergeevich Stigarev, navegador-trainee Viktor Ivanovich Kedrov, engenheiro de voo Nikolai Semenovich Vinogradov e quatro comissários de bordo.

Sequência de eventos

A aeronave decolou do aeroporto de Pulkovo às 9h01 horário de Moscou , tendo atrasado um minuto por causa de um passageiro atrasado. Às 10h45 ele entrou na zona do Centro de Controle de Tráfego Aéreo Kiev/Boryspil. A tripulação iniciou a lista de verificação de pouso às 10h48m01s. 

Às 10h48m58s, a tripulação informou ao controlador de tráfego aéreo que alcançou o ponto de topo planejado da descida, o controlador liberando-os para a descida até o FL255 (7750 m). A tripulação confirmou a rota do voo. Nenhuma outra comunicação foi ouvida do voo 8641.

Às 10h51m20s, o piloto automático gradualmente trouxe um ângulo do estabilizador horizontal de até 0,3° para a descida para o pouso. Às 10h51m30s, o ângulo do estabilizador aumentou drasticamente, excedendo o limite de 2° em meio segundo. A mudança repentina resultou em uma força g negativa de -1,5 g, mas o piloto automático ajustou os controles para diminuí-la para -0,6 g. 

Como o estabilizador não respondeu aos comandos e o avião começou a mergulhar, o piloto automático desligou após 3 segundos. Os pilotos puxaram o manche para tentar nivelar o avião, mas ele continuou em um mergulho íngreme. Logo rolou 35° para a esquerda e o mergulho alcançou 50°. 

Ao girar no sentido anti-horário com mais de -2 g de sobrecarga, a aeronave se desintegrou às 10h51m50s na altitude de 5.700 metros e a velocidade de 810 km/h.

Os destroços foram encontrados nos arredores da vila de Verbavychi, 10 km a sudeste do centro do distrito de Narowla, na Bielorrúsia. Todas as 132 pessoas a bordo morreram.

Causa

A causa foi determinada como uma falha do mecanismo de parafuso na cauda da aeronave devido à fadiga do metal, que resultou de falhas no design do Yak-42. A investigação concluiu que entre as causas do acidente estavam a má manutenção, bem como o sistema de controle do estabilizador não atender aos padrões básicos da aviação. Três engenheiros que assinaram os projetos foram condenados.

Quanto à causa oficial do acidente: “o movimento espontâneo do estabilizador foi devido à desconexão em voo do conjunto dos jogos de parafuso devido à deterioração quase completa das porcas de rosca 42M5180-42 devido a imperfeições estruturais no mecanismo”. Devido ao acidente, todos os Yak-42s foram retirados de serviço até que o defeito do projeto foi retificado em outubro de 1984.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 28 de junho de 1952: Voo American Airlines 910 - Colisão no céu do Texas

O voo 910 da American Airlines, um propliner Douglas DC-6 de quatro motores, colidiu no ar com um monomotor Temco Swift na aproximação final para o Aeroporto Dallas Love Field em 28 de junho de 1952, sobre Dallas, no Texas (EUA). 

O DC-6 transportava 55 passageiros e 5 membros da tripulação de São Francisco, na Califórnia. O DC-6 pousou sem ferimentos em nenhum de seus 60 ocupantes, enquanto os dois ocupantes do Swift morreram quando sua aeronave colidiu com o solo.

História

Um Temco Swift GC1B similar ao envolvido na colisão

A aeronave Temco Swift GC1B, prefixo N3858K, de dois lugares e monomotor havia sido fabricada 24 de maio de 1948.Ela era ocupada pelo piloto Paul Brower, dono da aeronave, e pelo passageiro Don Walker, ambos de Denton, no Texas. 

Brower, que tinha 19 anos, registrou um total de 250 horas de voo, mas havia recebido sua licença de piloto privado apenas 3 dias antes. Tanto Brower quanto Walker eram funcionários da Central Airlines em Love Field, e Brower vinha se deslocando para o trabalho em seu avião quase diariamente nos últimos meses.

O Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines, envolvido na colisão

O voo 910 era operado pelo Douglas DC-6, prefixo N90750, da American Airlines (foto acima), um propliner quadrimotor. O DC-6 partiu de San Francisco para Dallas às 23h05 do dia 27 de junho, e fez três paradas programadas a caminho do Aeroporto Dallas-Love Field. 

A bordo estava uma tripulação de voo de três pessoas, o capitão GH Woolweaver, o primeiro oficial James R. Poe, o engenheiro de voo John Barrett e uma tripulação de cabine de dois comissários de bordo, Arlene Siebert e Anita Schmidt. O avião transportava 55 passageiros para o segmento final do voo, de El Paso para Dallas.

Às 06h56 da manhã seguinte (28 de junho), a pequena aeronave Swift partiu de Denton, Texas, em um voo VFR para Dallas-Love Field, e ao se aproximar de seu destino, o piloto contatou a Love Tower para instruções de pouso, solicitando uma aproximação "direta".

O voo 910 cancelou sua autorização IFR anteriormente, voando VFR durante seu segmento de voo final, e recebeu autorização de pouso para a Pista 13. 

O primeiro oficial, sentado à direita, estava voando a aeronave e a guiava pelo planador ILS e localizador, enquanto mantinha contato visual com o solo. A tripulação pôde ouvir a torre dar instruções a uma aeronave leve nas proximidades.

Colisão

A uma altitude de 400 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial Poe de repente avistou o Swift sob a fuselagem do DC-6, mas foi incapaz de fazer uma ação evasiva e as duas aeronaves colidiram.

A tripulação do avião continuou a aproximação e pousou sem incidentes. O DC-6 saiu quase completamente ileso, exceto por alguns pequenos danos a uma antena de rádio montada na fuselagem e avaria na hélice nº 4. 

O capitão Woolweaver nunca viu claramente o outro avião e não tinha certeza do que tinha acontecido até que o avião pousou e ele pôde falar com as pessoas que testemunharam a colisão.

Testemunhas a bordo do DC-6 viram o Swift voar para a hélice nº 4, a hélice mais externa da asa direita. A colisão cortou a maior parte da asa esquerda do Swift, jogou o pequeno avião sobre a fuselagem do DC-6, danificando a antena do avião comercial, enviando a pequena aeronave em espiral para uma rua a noroeste de Dallas. 

Um residente próximo, Leo Zeock, ouviu o estrondo de dentro de sua casa e correu para prestar ajuda, mas encontrou Brower e Walker já mortos. O avião posteriormente pegou fogo e teve que ser extinto pelos bombeiros de Dallas; no entanto, o incêndio foi atribuído ao vazamento do combustível do avião acendido por um cigarro descartado por um espectador e não causado pelo acidente em si.

Investigação

O acidente foi investigado pela Comissão de Aeronáutica Civil, que emitiu seu relatório final em 3 de março de 1953.

O CAB atribuiu o acidente principalmente à falha do piloto do Swift em exercer os devidos cuidados durante a aproximação de pouso. O piloto do Swift transmitiu um rádio para a Love Tower para solicitar uma abordagem direta, mas ele fez muito mais perto do aeroporto do que o recomendado pelos regulamentos de voo, ele não declarou sua posição, direção ou velocidade e não conseguiu estabelecer uma via dupla comunicação para obter uma autorização de pouso. 

Se um piloto não conseguiu estabelecer um contato claro com a torre, regras de voo visual o Relatório afirmou que ele só deveria continuar a abordagem com extrema cautela sob a suposição de que havia conflito de tráfego aéreo na área. Em vez disso, ele continuou a abordagem direta como se tivesse sido devidamente liberado para pousar. Devido à falta de comunicação com o Swift, os controladores desconheciam a proximidade das duas aeronaves até que o Swift foi localizado da torre, deixando tempo insuficiente para avisar a tripulação do avião da situação. 

A posição inicial do Swift era abaixo, atrás e à direita do DC-6, então o piloto do Swift deveria ser capaz de ver facilmente o grande DC-6 acima e à sua esquerda. Do ponto de vista da tripulação de voo do DC-6, o Swift pode ter estado em um ponto cego criado pela estrutura do nariz do DC-6; do contrário, seria difícil ver a silhueta do pequeno avião cinza-prateado contra o solo.

Um fator que contribuiu foi "erros de julgamento" por parte de um controlador do Love Field que inicialmente instruiu o piloto do Swift a virar para o caminho do DC-6 ao avistar a segunda aeronave. 

O controlador, que confiava em sua visão para sequenciar a aeronave para o pouso, inicialmente identificou erroneamente o Swift como um Beechcraft Bonanza maior . Isso causou um erro na percepção de profundidade , pois ele concluiu que havia uma aeronave maior atrás do DC-6, em vez de uma aeronave menor em rota de colisão. Ele rapidamente percebeu seu erro e retirou sua instrução, dizendo ao piloto do Swift para se virar, mas o pequeno avião não iniciou uma curva até segundos antes da colisão.

Os investigadores descobriram fios corroídos entre o rádio e a antena do Swift, o que poderia explicar a má comunicação com o piloto. No entanto, o rádio estava operando corretamente um dia antes do acidente.

O relatório CAB não dá detalhes, mas Brower provavelmente estava viajando diariamente para Love Field usando um certificado de piloto de estudante, voando sozinho (sem passageiros). O relatório CAB implica que ele tinha um certificado médico CAA Classe 3 datado de 29 de junho de 1950.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Em crise na aviação civil, Boeing manda astronautas ao espaço, que ficam presos em estação espacial

Este é o primeiro caso em que a Boeing envia uma nave espacial tripulada na tentativa de entrar no ramo comercial de transporte espacial com humanos.

Boeing também não informou uma nova data prevista para o retorno dos astronautas
(Satellite image ©2024 Maxar Technologies/AFP)

O retorno de dois astronautas a bordo da primeira espaçonave comercial tripulada da Boeing foi adiado – novamente. As informações são do Business Insider.

Os astronautas da NASA, Butch Wilmore e Suni Williams, foram à Estação Espacial Internacional (ISS, em inglês) em 6 de junho após uma série de atrasos que adiaram o lançamento da nave em um mês. Eles deveriam permanecer no espaço por oito a 10 dias, de acordo com um comunicado da Boeing de 6 de junho.

Mas 12 dias após a chegada da tripulação à ISS, a Boeing anunciou que seu retorno ao White Sands Space Harbor, no Novo México, foi adiado para 26 de junho.

Na sexta-feira, a empresa de aviação disse que o retorno foi adiado novamente para avaliar problemas a bordo e dar tempo para duas caminhadas espaciais. O atraso ocorre depois que cinco vazamentos de hélio foram detectados a bordo da espaçonave.

“Os gerentes da missão estão avaliando futuras oportunidades de retorno após as duas caminhadas espaciais planejadas da estação na segunda-feira, 24 de junho, e na terça-feira, 2 de julho”, disse a Boeing em seu comunicado. A Boeing também não informou uma nova data prevista para o retorno dos astronautas.

No entanto, o comunicado dizia que a tripulação “não estava com pressa para deixar a estação”, pois havia “muitos suprimentos em órbita”.

Turbulência na Boeing

Este é o primeiro caso em que a Boeing envia uma nave espacial tripulada na tentativa de entrar no ramo comercial de transporte espacial com humanos. Mas a empresa agora está atrás da SpaceX de Elon Musk, que envia astronautas ao espaço desde 2020.Boeing e SpaceX foram as duas empresas americanas selecionadas pela NASA em 2014 para explorar o transporte espacial comercial.

Antes do lançamento do Starliner, Musk disse no X que a Boeing estava sobrecarregada por “muitos gerentes não técnicos”.

De volta à Terra, a Boeing também foi atormentada por problemas com aviões nos últimos meses. Em janeiro, um tampão de porta de um jato Boeing 737 Max 9 Alaska Airlines se soltou em pleno voo, resultando em um buraco no avião.

Via Luiz Anversa (Exame)

ANAC abre inscrições para curso gratuito de inglês técnico voltado para aviação civil

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) está com inscrições abertas para uma nova edição do curso Aviation English Level 3 for Civil Aviation Professionals. A capacitação será realizada de 4 de julho a 2 de agosto de 2024, segundo a metodologia TRAINAIR PLUS. As inscrições são gratuitas e devem ser feitas pelo Portal de Capacitação até o dia 1° de julho. Não serão aceitas inscrições por e-mail.

Os interessados em ingressar no curso deverão realizar uma prova de avalição de nível, o Placement Test. Este teste prévio será aplicado até 1° de julho na página do evento no Portal de Capacitação. O candidato que obtiver nota igual ou superior a 80 pontos ficará habilitado para realizar o curso Aviation English Level 3. O teste é composto por 100 questões de múltipla escolha a respeito de gramática, vocabulário, leitura e interpretação.

O treinamento, oferecido na modalidade de educação a distância (EAD), tem como objetivo possibilitar que o aluno conheça o vocabulário técnico da aviação, contribuindo para que ele seja capaz de realizar tarefas de leitura, interpretação, escrita e tradução de textos da aviação de forma mais precisa e eficiente, e auxiliando na garantia da segurança das informações transmitidas. Ao longo da capacitação, serão abordados temas como Aviation Jobs, Safety, The Aircraft, Aerodrome Traffic Circuit, Meteorological Conditions, Emergencies, Aviation Instruments, The Airport e Phraseology.

Se tiver dúvidas sobre o processo de inscrição ou de acesso ao Portal de Capacitação, consulte o documento de orientações para perguntas frequentes (Frequently Asked Questions – FAQ).

Via Assessoria de Comunicação Social da Anac

Curiosidade: O primeiro voo de helicóptero da história

Em 13 de novembro de 1907, um fabricante francês de bicicletas conseguiu manter seu aparelho de fabricação própria a 30 centímetros do solo por 20 segundos, marcando um antes e um depois no mundo da aviação. Quem ele era e quanto ganhou por conquistá-lo.

O feito de Cornu foi um marco na história da aviação mundial

Há mais de 113 anos, o engenheiro francês de origem romena, Paul Cornu, realizou um feito que marcaria um antes e um depois na aviação mundial: o primeiro voo em helicóptero da história.

Nascido em 15 de junho de 1881 na pequena comuna francesa de Glos-la-Ferriére e grande fabricante de bicicletas , ao saber que o milionário fã da aviação francês, Henry Deutsh de la Meurthe, anunciou publicamente que lhe daria uma recompensa nada menos Mais de 50.000 francos para a primeira pessoa que fizesse um voo circular de um quilômetro a bordo de uma máquina pesada, Cornu rapidamente começou a trabalhar, pois estava totalmente convencido de que seu conhecimento mecânico lhe permitiria realizar tal desafio.

O voo histórico ocorreu em 13 de novembro de 1907 na comuna de Lisieux, localizada no departamento de Calvados, no norte da França, a bordo de um helicóptero que ele havia pessoalmente encarregado de projetar. Seu surpreendente modelo pesava apenas 18 quilos e apresentava um então potente motor Antoniette de 24 cv e dois rotores de rotação reversa, localizados em ambos os lados do dispositivo.

Para sua própria surpresa e de todas as pessoas que se reuniram no local para testemunhar o que, para muitos, foi uma loucura impossível de cumprir, Cornu conseguiu ficar a cerca de 30 centímetros do solo por 20 segundos. Os rotores moviam-se a 90 rotações por minuto.

Nesse mesmo dia, com o irmão Jaques por companheiro, fez outra tentativa em que conseguiu subir a um metro e meio do solo. No entanto, após várias tentativas malsucedidas posteriormente, Paul percebeu que o dispositivo era muito difícil de controlar e decidiu não realizar mais testes.

Cornu morreu em 6 de junho de 1944, esmagado sob os escombros de sua casa, que foi destruída durante os bombardeios que precederam os desembarques dos Aliados na Normandia, durante a Segunda Guerra Mundial.

O primeiro helicóptero

Sem dúvida, o helicóptero usado por Cornu não tem nada a ver com os que vemos voando atualmente . Era um modelo que parecia um emaranhado de roldanas, cintos de couro e guayas prestes a explodir ou voar, mas em pedaços.

Cornu fez uma fuselagem improvisada semelhante a um V e cada um instalou um rotor com duas pás gigantes e no centro dessa estranha massa de ferro e tiras ele construiu uma estrutura tubular.

Atrás do motor potente, ele localizou uma bateria e o assento da pessoa que iria pilotar a máquina. Tudo neste dispositivo era rudimentar, principalmente a forma de controlar o primeiro protótipo: alavancas que levantavam e abaixavam a nave.

Apesar do avanço que a invenção de Cornu trouxe, a indústria aérea demorou a popularizar essa aeronave, então o esforço se concentrou na produção em massa e no desenvolvimento de aeronaves . No entanto, anos depois começaram a fabricar, embora de forma muito rudimentar, alguns protótipos que foram se aperfeiçoando ao longo dos anos até chegar aos atuais designs avançados que, aliás, estão muito distantes do utilizado por Cornu.