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O primeiro exercício de reabastecimento foi realizado há mais de 100 anos.
A ideia do reabastecimento aéreo surgiu quando os aviadores, no início de 1900, decidiram estabelecer recordes mundiais de resistência e alcance de aeronaves. Embora hélices eficientes pudessem voar sem parar durante horas, a maioria dos exercícios de construção de recordes eram limitados pela quantidade de combustível que a aeronave conseguia transportar. O reabastecimento aéreo permitiu maior alcance e resistência às primeiras aeronaves, permitindo-lhes permanecer no ar por muito mais tempo.
Primeiros voos de resistência
Voo de resistência (sem reabastecimento aéreo)
5 de outubro de 1922
Fokker T-2
John A. Macready e Oakley G. Kelly
35 horas, 18 minutos e 30 segundos
Em 5 de outubro de 1922, dois aviadores partiram para realizar um voo de alta resistência a bordo de seu Fokker T-2. John A. Macready e Oakley G. Kelly estabeleceram um recorde mundial de voo sem escalas por 35 horas, 18 minutos e 30 segundos sobre San Diego. A aeronave foi especialmente modificada para transportar mais combustível para a missão.
Além disso, a aeronave monopiloto apresentava uma porta modificada entre a cabine e a porta da cabine, permitindo que dois pilotos se revezassem entre a pilotagem e o descanso. Quando a aeronave finalmente ficou sem combustível, os pilotos foram forçados a pousar apesar do excesso de combustível.
Fokker T-2
Tripulação: Um piloto
Capacidade: 12 passageiros
Comprimento: 49 pés e 3 polegadas (15 m)
Altura: 11 pés (3,34 m)
Envergadura: 82 pés e 4 polegadas (24,8 m)
Área da asa: 372 pés quadrados (34,6 m2)
Peso vazio: 4.960 lb (2.250 kg)
Peso bruto: 7.630 lb (3.460 kg)
Motor: 1 × motor a pistão Packard Liberty L-12
Potência: 400 cavalos (298 kW)
Velocidade máxima: 81 nós (93 mph, 150 km/h)
Alcance: 2.220 NM (2.550 milhas, 4.100 km)
Teto de serviço: 10.500 pés (3.200 m)
Primeiro reabastecimento aéreo
Voo de resistência (com reabastecimento aéreo)
27 de agosto de 1923
DH-4B
Tenentes Lowell H. Smith e John P. Richter
37 horas e 15 minutos
16 atividades de reabastecimento
16 novos recordes mundiais de duração, distância e velocidade de voo
Duas pessoas se preparando para a primeira missão de reabastecimento aéreo (Foto: Museu Nacional da USAF)
De acordo com o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, um grupo de indivíduos em Rockwell Field, San Diego, projetou um sistema de reabastecimento para transferir combustível no ar entre aeronaves DH-4B. Em 27 de junho de 1923, Virgil Hine e Frank W. Seifert realizaram o primeiro reabastecimento aéreo quando transferiram combustível através de uma mangueira flexível para outro DH-4B, pilotado pelos tenentes Lowell H. Smith e John P. Richter, voando por baixo.
No dia seguinte, 28 de junho de 1923, Macready e Kelly partiram para quebrar o recorde de resistência de outubro de 1922 usando o novo mecanismo de reabastecimento. Infelizmente, essa meta não pôde ser alcançada devido a uma válvula de combustível entupida na aeronave receptora. Os pilotos tiveram que realizar um pouso forçado.
(Foto: Museu Nacional da USAF)
Dois meses depois, em 27 de agosto de 1923, Smith e Richter realizaram um voo de resistência com duração de 37 horas e 15 minutos, com 16 exercícios de reabastecimento. Os dois pilotos estabeleceram 16 novos recordes mundiais de duração, distância e velocidade de voo. Esses registros feitos por dois senhores demonstraram com sucesso a teoria do reabastecimento aéreo.
Tipos de reabastecimento aéreo
Probe-drogue refueling (PDR)
O método de reabastecimento sonda e drogue apresenta uma mangueira flexível na extremidade traseira do navio-tanque, que é estabilizada por um drogue, pois auxilia na inserção da mangueira na aeronave receptora. A sonda receptora normalmente está localizada no nariz da aeronave para permitir uma conexão.
Buddy store
Um buddy store é um sistema de pod externo conectado ao hardpoint da aeronave, permitindo um sistema de mangueira e drogue. O sistema permite que aeronaves de combate sejam reconfiguradas para tanques de duplas e amplia o alcance das aeronaves de ataque.
Boom drogue adapter units
Unidades adaptadoras especiais podem ser instaladas em aviões-tanque para conversão em um sistema sonda-e-drogue. Por exemplo, o USAF KC-135, quando convertido, apresenta mangueira e drogue na extremidade em vez do bico convencional, mantendo sua lança articulada.
Um Stratotanker KC-135 reabastecendo um F-35A Lightning II (Foto: USAF)
Vários sistemas
Algumas aeronaves-tanque apresentam um mecanismo de lança e um sistema de mangueira e drogue. Por exemplo, o USAF KC-10 tem uma lança voadora e um sistema Cobham de mangueira e drogue. Embora apenas um sistema possa ser usado por vez, ele oferece uma diversidade de missões ao abastecer diferentes tipos de aeronaves. Alguns KC-135 também possuem um mecanismo duplo de mangueira e drogue chamado Sistema de Reabastecimento Multiponto (MPRS).
Asa a asa
Algumas aeronaves, como o Tu-4 e o Tu-16 soviéticos, estão equipadas com métodos de reabastecimento de asa a asa. Uma mangueira flexível é liberada da ponta da asa da aeronave tanque e capturada pela aeronave receptora através de uma trava especializada dentro da ponta da asa. O combustível é transferido através de uma conexão segura entre asas.
Simple grappling
Algumas aeronaves históricas operavam o método de luta para reabastecimento aéreo, no qual o avião-tanque enrola a mangueira no ar e a pega pela aeronave receptora para conexão. O combustível pode ser bombeado ou transferido por gravidade através de uma conexão segura.
Do comprimento da fuselagem aos designs de motores e asas, veja como você pode diferenciar entre as variantes.
Boeing 737 MAX 9, N915AK, da Alaska Airlines (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)
O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais de fuselagem estreita mais reconhecidas já construídas. Desde a forma de aparência mesquinha de seu para-brisa até sua baixa distância ao solo e características nítidas, o estilo do Boeing 737 permaneceu único e atraente ao longo das décadas.
Embora a aparência geral da aeronave tenha permanecido basicamente a mesma até hoje, os Boeing 737 que vemos voando agora são ligeiramente diferentes dos originais - como as variantes Boeing 737-100 e -200. O tipo passou por várias outras séries ao longo dos anos, com algumas diferenças importantes entre eles.
Variando do -300 ao novo e elegante MAX 10, cada nova evolução após as primeiras iterações viu a Boeing introduzir novos recursos e aprimoramentos, além de uma fuselagem estendida. Embora possa ser confuso, veja como você pode saber a diferença entre as várias séries.
Descubra a diferença: um guia rápido
Se dividirmos a família 737 em seus quatro grupos principais, pode ser relativamente fácil identificar cada série de aviões. Por exemplo:
Originais
A série original (o -200 e -100) tinha motores muito pequenos, mas longos, aninhados sob cada asa. Eles não tinham estruturas de ponta de asa e são muito mais curtos do que qualquer outro 737 que você verá hoje. Adicionado a isso, não há nenhum em operação de passageiros hoje, então o único lugar onde você provavelmente encontrará um é em um museu de aviação.
Classics
Um Boeing 737-500 (Foto: Rudzenka/Shutterstock)
A série Classic (-300, -400 e -500) tinha motores maiores que os originais, o que significava que eles tinham que ser deslocados para a frente na asa. Eles também tiveram que ser achatados na parte inferior para distância ao solo, dando-lhes uma aparência de 'bolsa de hamster'. Este também foi o primeiro 737 a ter uma 'barbatana dorsal' adicionada ao estabilizador vertical. Você também pode notar a exaustão do ventilador separada instalada neles.
Next generation (NG)
Um Boeing 737-900 da United Airlines (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)
Os NGs (-600, -700, -800 e -900) são os 737s mais prolíficos que você verá hoje. A maioria das diferenças entre estes e os clássicos são sutis, como maior estabilizador vertical e maior envergadura de asa, portanto, não é fácil de detectar, a menos que você os coloque lado a lado. Os motores são maiores - ainda são achatados na parte inferior, mas são mais arredondados que os clássicos. É provável que mais deles tenham pontas de asa combinadas, e alguns dos -900ER até têm pontas de asa de cimitarra divididas (embora não seja o mesmo que as pontas de asa da série MAX).
MAX
Um Boeing 737 MAX 8 (Foto: Tanhu/Shutterstock)
Os 737 MAX 7, 8, 9 e 10 (também chamados de 737-7, -8, -9 e -10) empregam algumas das tecnologias usadas no Dreamliner para melhorar a eficiência. Isso levou à maneira mais fácil de diferenciar um MAX dos outros 737 - as naceles serrilhadas nos motores. Esse recurso reduz o ruído dos motores e nasceu do programa ecoDemonstrator da Boeing. Além disso, as aeronaves MAX têm os maiores motores de toda a família 737, um cone de cauda mais longo e pontas de asa divididas sob medida com uma ponta superior maior.
Obviamente, cada uma dessas quatro famílias é dividida em vários encolhimentos ou trechos do tipo original, tornando ainda mais difícil restringir o tipo de avião que você está vendo. Vamos passar por todas as iterações do 737 em detalhes para ver como você pode diferenciá-las.
O Boeing 737 original
Boeing 737-100 da Lufthansa (Foto: Altair78 via Wikimedia Commons)
Os primeiros 737, conhecidos como a série 'Original', consistiam nos Boeing 737-100 e -200. Apenas 30 dos -100 foram produzidos, principalmente para a Lufthansa. Diferenciar o -100 do -200 não é fácil, pois a única diferença real é o comprimento. O -200 é cerca de 1,5 m mais longo que o -100, mas a menos que você esteja na frente de ambos ao mesmo tempo, não será fácil identificá-lo. No entanto, se você vir um Original (provavelmente em um museu), considere-se com sorte porque eles são uma ave muito rara atualmente.
Os Boeing 737 Classics
A seguir veio a série Classic, composta pelas variantes -300, -400 e -500. A produção da série Classic começou com o Boeing 737-300 em 1984, e o objetivo era aumentar a capacidade com melhor eficiência de combustível do que o Original.
Boeing 737-300
Boeing 737 da Western Pacific Airlinescom Livery Os Simpsons (Foto: Sunil Gupta via Wikimedia Commons)
Ao contrário das duas primeiras variantes do programa Boeing 737, o Boeing 737-300 destacou-se distintamente com seus novos motores. A aeronave usa motores turbofan CFM56, que aumentaram o empuxo para um máximo de 23.500 libras de força. No entanto, motores maiores significavam menores distâncias ao solo, o que viu os motores colocados ligeiramente à frente da asa e o design distinto de fundo achatado adicionado.
O Boeing 737-300 também viu um aumento na envergadura, uma extensão das pontas das asas e um leve redesenho da cauda para adicionar uma barbatana 'dorsal' mais proeminente que se estendia até o topo da fuselagem. Melhorias na cabine também foram feitas com base em recursos desenvolvidos para o maior Boeing 757. Isso significava que a variante -300 oferecia recursos ligeiramente aprimorados em comparação com a variante -200, com capacidade para até 149 passageiros.
Boeing 737-400
Boeing 737-400, UR-CQX, da YanAir (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)
Seguindo a tendência de aumento de capacidade ficou o Boeing 737-400, que viu sua fuselagem ser estendida em até três metros para transportar até 188 passageiros. Com sua fuselagem estendida, a aeronave foi equipada com duas saídas sobre as asas de cada lado, a primeira em todo o programa de fuselagem estreita. Winglets não estavam disponíveis para o -400, o que pode ajudar a distingui-lo do -800 mais comum.
Nenhuma modificação de motor foi feita nesta variante, pois o foco principal era aumentar a capacidade para preencher a lacuna de desempenho entre o menor Boeing 737-300 e o maior Boeing 757-200.
Boeing 737-500
Boeing 737-500 da Sriwijaya Air (Foto: axell.rf/Shutterstock)
Como o membro final da série Classic, você esperaria que o Boeing 737-500 apresentasse motores melhores ou uma fuselagem estendida, exceto que não. Pelo contrário, esta variante de aeronave é a menor das três e foi produzida apenas para substituir diretamente os Boeing 737-200.
Embora o tamanho e a capacidade tenham sido significativamente revertidos, a Boeing ofereceu melhorias no design geral para melhor alcance e, com os motores CFM56, também melhorou a eficiência da aeronave. Para identificar este pássaro relativamente raro, procure os motores maiores e mais avançados, a bolsa de hamster fundo achatado, mas em uma aeronave curta e atarracada.
O Boeing 737 Next Generation (NG)
Lançada pela primeira vez em 1993, a série Boeing 737 Next Generation (NG) foi produzida para enfrentar a crescente concorrência da família Airbus A320 e o aumento dos preços dos combustíveis na época. Dentro desta série, há o Boeing 737-600, -700, -800 e -900.
Boeing 737-600
Boeing 737-600 da WestJet (Foto: RAF-YYC via Wikimedia Commons)
O Boeing 737-600 é o menor membro da série NG, pois só pode transportar até 149 passageiros. Embora possa ser pequena, a aeronave é mais eficiente em termos de combustível, pois possui motores melhores, especificamente os motores CFM56-7B. A carenagem asa-corpo da aeronave foi modificada para se adequar ao contorno da fuselagem traseira. Infelizmente, o Boeing 737-600 não era uma aeronave popular, com menos de 70 sendo produzidos e atualmente ocupando menos de 0,2% de toda a capacidade da série NG em todo o mundo.
O -600 é provavelmente o mais fácil de detectar de todos os NGs, dado o tamanho maior de seu estabilizador vertical - ele realmente parece enorme em um avião tão pequeno.
Boeing 737-700
Boeing 737-700, N961WN, da Southwest Airlines (Fonte: Vincenzo Pace/Simple Flying)
A primeira Next Generation do 737 foi este, o 737-700. A variante foi um grande sucesso e ganhou força significativa entre os clientes das companhias aéreas. Foi também o primeiro a iniciar a tendência da família Boeing 737 de winglets de estoque. Com uma fuselagem estendida em cerca de 2,4 metros, a aeronave foi projetada como sucessora direta do Boeing 737-300 e tornou-se mais eficiente em termos de combustível para ser comparável ao Airbus A319.
Conheça este avião pelas carenagens do motor menos achatadas (que os Classics), seu grande estabilizador vertical e sua envergadura mais larga. Muitos têm winglets ajustados, embora não todos, e estes podem ser tanto de design de cimitarra dividida (como acima) quanto misturados - o que confunde mais a questão.
Boeing 737-800
Boeing 737-800 da TUI Fly com Livery Haribo (Foto: Christian Passi via Flickr)
Seguindo o melhor sucesso do Boeing 737-700, a fabricante de aeronaves seguiu na mesma direção para o Boeing 737-800, estendendo sua fuselagem em cerca de 5,8 metros para uma capacidade de até 189 passageiros, tornando-o um substituto adequado para o Boeing 737-400. Ostentando os winglets de estoque, o Boeing 737-800 era essencialmente um carro estreito de alta capacidade, alto alcance e baixo consumo de combustível. Embora não fosse o maior, a versatilidade da aeronave tornou-a uma escolha fácil para vários clientes de companhias aéreas e, até o momento, continua sendo o 737 mais vendido da Boeing.
Dadas as suas vendas prolíficas em todo o mundo, é provável que, se você vir um 737, seja este. Para diferenciá-lo do -700, você pode olhar para as duas saídas overwing em ambos os lados, bem como os winglets, ambos misturados e divididos, que a maioria terá até agora.
Boeing 737-900
Boeing 737-900ER da Lion Air (Foto: Cahyadi HP/Shutterstock)
O último e mais longo membro da série NG não é outro senão o Boeing 737-900, com uma extensão de fuselagem de cerca de 2,7 metros em comparação com o -800. Apesar da capacidade aumentada, a aeronave se mostrou impopular, como o -600, já que menos de 55 foram entregues. Vendo que esse alcance era o que os clientes das companhias aéreas mais queriam, a Boeing lançou o Boeing 737-900ER para melhorar o -900.
Apesar de apresentarem o mesmo comprimento de fuselagem, os Boeing 737-900ERs têm uma diferença identificável de ter uma porta de saída de emergência adicional atrás das portas das asas, que foi adicionada para os regulamentos de evacuação de passageiros. Somente o -900ER terá essa terceira saída de emergência de cada lado, atrás das asas, facilitando a localização.
Boeing 737 MAX
Boeing 737 MAX 8 da China Southern Airlines (Foto: aappp/Shutterstock)
Lançada em 2011, a polêmica quarta geração do programa Boeing 737 foi produzida para concorrer diretamente com a família Airbus A320neo e A321neo, com foco na eficiência de combustível. Esta série consiste no Boeing 737 MAX 7, 8, 9 e 10. Localizar um MAX é provavelmente o mais fácil de todos, graças às naceles serrilhadas que adotou para os motores.
Boeing 737 MAX 7
Boeing 737 MAX 7 (Foto: Steve Lynes via Wikimedia Commons)
Apresentando o menor comprimento de todas as variantes MAX , o Boeing 737 MAX 7 é apenas cerca de 2,4 metros mais longo que o Boeing 737-700. Mas, apesar de sua fuselagem curta, esta variante de aeronave tem o maior alcance em comparação com a variante MAX 9. Isso se deve ao MAX 7 compartilhar a mesma envergadura de 35,92 metros que os outros, além de ostentar os motores CFM LEAP para um impulso mais poderoso. E como um item básico em todas as variantes do MAX, a aeronave apresenta winglets de cimitarra dividida para oferecer melhor eficiência de combustível.
Boeing 737 MAX 8
Boeing 737 MAX 8-200 da Ryanair Buzz (Foto: Longfin Media/Shutterstock)
O próximo na fila para esta série é o Boeing 737 MAX 8, que tem uma fuselagem mais longa, semelhante à dos Boeing 737-400s e do favorito de todos os tempos, Boeing 737-800s. Uma diferença não tão perceptível é que a fuselagem da aeronave é mais longa que a do Boeing 737-800 em cerca de 0,05 metro. O que será notado é que o MAX 8 pode transportar até 178 passageiros, em comparação com a capacidade máxima do MAX 7 de cerca de 153 passageiros, embora tudo dependa da configuração da companhia aérea.
Se você voar com a Ryanair (ou um de seu grupo de companhias aéreas), poderá encontrar o MAX 8-200, projetado especificamente para esta companhia aérea. Tem uma saída de emergência extra atrás da asa para permitir até 200 passageiros a bordo. Outras companhias aéreas encomendaram o tipo, então você poderá ver mais pinturas voando com esse recurso em breve.
Boeing 737 MAX 9
Boeing 737 MAX 9, N932AK, da Alaska Airlines, com Livery Orca (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)
Depois, temos a segunda maior variante do MAX, que também é equivalente ao Boeing 737-900ER. Com as mesmas ofertas de alcance, a única diferença que o Boeing 737 MAX 9 oferece é que ele possui uma fuselagem que supera em cerca de 2,7 metros o comprimento do modelo anterior, permitindo transportar até 193 passageiros dependendo da configuração.
Boeing 737 MAX 10
Boeing 737 MAX 10 em voo (Foto: Boeing)
E por último, mas certamente não menos importante, existe a maior e mais longa variante do MAX até hoje, embora ofereça o alcance mais baixo. A fuselagem do Boeing 737 MAX 10 é aproximadamente 1,52 metros mais longa que o comprimento da fuselagem do MAX 9 e é proposta para transportar até 230 passageiros em classe única.
Haverá outra série?
Com quatro gerações sob o programa Boeing 737, a Boeing produziu e entregou mais de 11.270 aeronaves e recebeu mais de 15.580 pedidos de companhias aéreas e locadoras de aeronaves até o momento.
Embora este programa de fuselagem estreita tenha sido um enorme sucesso para a Boeing, houve algumas dúvidas sobre se a série MAX não deveria ter sido redesenhada a partir de uma folha de papel em branco. É improvável que a Boeing desenvolva uma quinta geração, pois há muito o que você pode fazer para melhorar os motores e afins para torná-lo um investimento que vale a pena. Como tal, poderíamos ver um novo pequeno avião da Boeing em um futuro não muito distante.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
Mais um denunciante que fez acusações contra a Boeing morreu nos EUA.
(Foto: First Class Photography/Shutterstock)
Um ex-funcionário da Spirit AeroSystems, demitido há um ano, após acusar a empresa fornecedora da Boeing de ignorar defeitos na produção do 737 MAX, morreu na última terça-feira (30).
Segundo o Seattle Times, citando familiares, Joshua Dean, de 45 anos e conhecido por ter um estilo de vida saudável, foi infectado por uma bactéria altamente resistente a antibióticos, vindo a contrair pneumonia e um acidente vascular cerebral (AVC) e passou duas semanas hospitalizado.
Ele havia prestado depoimento em uma ação judicial dos acionistas da Spirit e também apresentou uma queixa à agência reguladora da aviação dos Estados Unidos (FAA), alegando má conduta grave por parte dos gestores de qualidade da linha de produção do Boeing 737 MAX na empresa.
Em março, um ex-funcionário da Boeing foi encontrado morto dias após prestar um depoimento sobre falhas de qualidade nos processo de produção do 787. John Barnett, de 62 anos, foi encontrado morto dentro de seu caminhão no estacionamento de um hotel.
Bate papo com o Cel Tadeu, piloto de helicóptero e ex-deputado federal, procura estar sempre ao lado da aviação civil tentando impedir fechamentos de aeroportos etc.
Após o 11 de setembro, a questão da segurança das companhias aéreas não é novidade. Mas em 1981 era um mundo diferente e embora a Irlanda estivesse no meio a problemas políticos, ninguém parecia ter sonhado que o terrorismo iria subir aos céus aqui e certamente não em um avião da Aer Lingus.
Mas em 2 de maio de 1981, o voo da companhia aérea nacional. o EI164 de Dublin, capital da República da Irlanda, para Londres, na Inglaterra, iria estourar essa bolha particular quando atingiu as manchetes ao ser sequestrado com 113 passageiros e tripulantes a bordo. Os acontecimentos dramáticos poderiam ter se transformado em desastre a qualquer momento.
O Boeing 737-248C, prefixo EI-ASD, da Aer Lingus (foto acima), comandado por Eddie Foyle, com o primeiro oficial Frank Thompson e a tripulação de cabine Deirdre Dunphy, Marie McGlinchey e Mary Murphy estava em um voo regular para Heathrow com 10 tripulantes e 103 passageiros, uma mistura de pessoas de negócios conectando-se a voos de ida, bem como ao tráfego de turistas e emigrantes.
Voar na década de 1980, antes do advento das companhias aéreas "sem frescuras" ainda tinha um prestígio e uma etiqueta de preço correspondentes, mas a única coisa que parecia incomum neste voo era que eles fizeram a travessia em tempo duplo rápido e estavam em um abordagem precoce para Heathrow, quando um dos tripulantes de cabine se preparando para o pouso, notou um passageiro correndo para o banheiro depois que o sinal "aperte o cinto de segurança" foi ligado.
"Quando me levantei e me virei, este passageiro estava lá e coberto de gasolina e ele tinha dois pequenos frascos e disse que eram gás cianeto. Foi o começo de tudo", declarou posteriormente, Deirdre Dunphy, uma das comissárias de bordo.
Muito rapidamente o homem encharcado de combustível estava na cabine e exigiu que eles não poderiam pousar na Inglaterra, pois ele queria ser levado para Teerã, a capital do Irã, pois alegava ter escrito uma nova constituição para o povo iraniano.
Enquanto o capitão Foyle lidava com o sequestrador, o copiloto Thompson assumiu o controle da aeronave e a tripulação da cabine entrou no modo automático para cuidar dos passageiros e garantir que permanecessem calmos.
"Não dissemos a eles em nenhum estágio que estávamos sendo sequestrados, alguns deles obviamente perceberam e um homem me disse que estávamos sendo sequestrados e eu apenas acenei para ele. Mas nunca usamos a palavra 'sequestrados'", disse Deirdre Dunphy.
Mas a palavra com H ('Hijack', sequestro em inglês) deveria ser espalhada em todos os jornais de domingo - uma vez que a palavra foi divulgada, tornou-se um frenesi na mídia.
“Cheguei ao aeroporto de Dublin, estava tudo bastante caótico, ninguém sabia o que fazer, ninguém tinha muita certeza do que estava acontecendo - um cara tinha dominado o avião, ele havia sequestrado o avião - por que ele sequestrou o avião? Geralmente as pessoas têm uma razão, estão procurando algo em troca, para libertá-las e assim por diante. Ninguém sabia de nada e eu honestamente não acredito que as autoridades soubessem muito naquela época.", declarou Sam Smyth, jornalista do antigo Sunday World.
Quando se tornou conhecida a identidade do sequestrador, Laurence Downey, um ex-monge trapista de Perth, na Austrália, de 55 anos, tornou-se claro que não se tratava de um terrorista vulgar quando ele exigiu a publicação do 3º Segredo de Fátima!
Na década de 1950, Downey havia sido um monge trapista em Roma, mas foi expulso por dar um soco no rosto do superior. Mais tarde, atuou como guia turístico em Fátima, o santuário português onde três crianças afirmavam ter visto Nossa Senhora em 1917.
As crianças também afirmaram que a aparição lhes contara três "segredos" apocalípticos, dois dos quais foram revelados em 1941 e surgiram para aplicar às duas guerras mundiais. Ao mesmo tempo, o terceiro segredo foi escrito por um dos videntes, mas quando foi inaugurado no Vaticano em 1960, foi imediatamente colocado em sigilo. O Terceiro Segredo de Fátima atraiu enorme interesse e foi isso que deixou Downey obcecado.
Depois de quatro anos em um mosteiro cisterciense, seus superiores decidiram que ele não era adequado para a vida contemplativa e sugeriram que ele fosse embora. Ele apareceu na Irlanda e com um primeiro-ministro corrupto e gente na estrada espalhando excremento nas paredes das celas, ele tinha uma desculpa para enlouquecer.
O capitão o convenceu de que o avião não tinha combustível suficiente e foi autorizado a pousar no aeroporto de Le Touquet, fora de Paris. Disse-lhes o que queria, acrescentando nesta fase uma exigência de que o Papa revelasse o terceiro segredo, que Nossa Senhora teria contado a três jovens em Fátima em 1917.
Após um impasse de quase 10 horas, ele permitiu que uma mulher com filhos pequenos saísse do avião; quando outra mulher adoeceu, uma ambulância foi chamada. Quando a equipe da ambulância veio buscá-la, as forças especiais francesas encerrou o impasse invadindo o avião e dominando Downey, que estava armado com nada mais do que uma garrafa de água. Descobriu-se que o “líquido inflamável” era água, embora isso não trouxesse muito consolo para os passageiros.
Nenhum tiro foi disparado e ninguém ficou ferido. Descobriu-se que Downey havia sido um marinheiro mercante, um soldado da fortuna e boxeador profissional antes de fugir da Austrália - onde teve uma esposa e cinco filhos.
Foi revelado, também, que ele estava sendo procurado pela polícia em Perth, na Austrália, em conexão com um incidente de fraude de terras de $ 70.000, e também era procurado em Shannon, na Irlanda, por suposta agressão.
Embora o avião estivesse agora em solo estrangeiro, o ministro irlandês dos transportes - e futuro Taoiseach - Albert Reynolds voou para a França para lidar com a situação.
"O Ministro, que obviamente estava preocupado com a tripulação e os passageiros do avião, também tinha uma preocupação muito real com a aeronave porque o Ministro Reynolds se voltava para mim de vez em quando e dizia: 'Essa é a nossa maldita aeronave', temos que pegar aquela aeronave de volta. Aquele é o avião da Aer Lingus', continuou a descrever a situação o jornalista Sam Smyth.
Reynolds se encarregou pessoalmente da operação - embora, como o avião estava em solo francês a essa altura, ele não tivesse controle real sobre os acontecimentos. Mas isso não impediu que o Ministro dos Transportes decolasse em um segundo jato da Aer Lingus para estar no local na França quando o esquadrão especial antiterrorista francês invadiu o avião.
Os passageiros, porém, mesmo depois de 12 horas de cativeiro, tiveram que esperar mais um pouco, até que o Ministro subisse a bordo, para recebê-los, cumprimentá-los e libertá-los. Reynolds emergiu descendo os degraus da aeronave com os passageiros atrás dele para a mídia internacional que esperava.
Em fevereiro de 1983, o sequestrador foi condenado, em Saint-Omer, na França, a cinco anos de prisão por pirataria aérea. Ele foi libertado após cumprir apenas 16 meses de pena e voltou para a Austrália.
Os documentos de estado sobre esse incidente também foram abertos recentemente em Dublin. Misteriosamente, eles foram arquivados com o título: ''Irlanda: Questão de retorno à Comunidade Britânica''.
O Terceiro Segredo de Fátima foi divulgado pelo Papa João Paulo II em 2000, alegando que estava relacionado com a tentativa de assassinato de sua própria vida em 1981. A última notícia de que Downey estava morando perto de Perth há mais de 20 anos.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com informações de agências de notícias internacionais
Em 2 de maio de 1980, o McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81), prefixo N980DC, operando em um voo de teste, pousou fortemente na Base Aérea de Edwards (EDW/KEDW), na Califórnia, nos EUA.
A aeronave estava num voo de teste de certificação para determinar a distância horizontal necessária para pousar e levar a aeronave a uma paragem total conforme exigido pelo 14 CFR 25.125 quando o acidente ocorreu.
O DC-9-80 tocou a pista cerca de 2.298 pés além do seu limite. A taxa de descida no touchdown ultrapassou as limitações estruturais da aeronave e a empenagem separou-se da aeronave e caiu para a pista. O avião parou cerca de 5.634 pés além do limiar de pouso da pista 22 e ficou danificada substancialmente.
O McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81) prefixo N980DC envolvido no acidente
Havia sete membros da equipe a bordo. O engenheiro de teste de voo da FAA, que estava atrás do assento do observador no cockpit para registrar os dados, quebrou um tornozelo.
Contribuiu para a causa do acidente a falta de exigência nos procedimentos de teste de voo para que outros membros da equipa de voo monitorizassem e chamem os parâmetros críticos de voo. Também contribuíram para esse acidente os procedimentos de teste de voo prescritos pelo fabricante para demonstrar o desempenho de aterrissagem da aeronave que envolveu taxas de descida verticais que se aproximam dos limites de carga de projeto da aeronave.
No dia 2 de maio de 1970, uma mistura perigosa de mau tempo e erro do piloto ao se aproximar da ilha de St. Maarten fez com que o voo 980 da ALM Antillean Airlines ficasse sem combustível no Mar do Caribe, forçando os pilotos a abandonar seu Douglas DC- 9 em mar aberto no meio de uma tempestade.
O avião bateu forte e afundou rapidamente, mas das 63 pessoas a bordo, 40 escaparam com vida, sobrevivendo por mais de uma hora em mar aberto antes de serem resgatadas. O acidente levou a mudanças na tecnologia de sobrevivência, mas hoje é mais conhecido por ser a única vala em mar aberto de um jato de passageiros. Esta é a história de como o voo 980 deu terrivelmente errado.
A Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij, mais comumente conhecida como ALM Antillean Airlines, era uma companhia aérea holandesa que operava voos de e para as Antilhas Holandesas, uma dispersão de ilhas controladas pelos holandeses no Caribe.
Avião da ALM Antillean Airlines pousando no Aeroporto Princesa Juliana, em St. Maarten
Entre eles está St. Maarten, a metade holandesa da Ilha de St. Maarten, que é dividida entre a Holanda e a França. St. Maarten abriga o Aeroporto Internacional Princesa Juliana, uma pista de pouso famosa entre os aventureiros devido a uma praia pública localizada logo atrás da soleira da pista, onde aeronaves que se aproximam passam poucos metros acima da cabeça dos turistas.
O DC-9, N935F, envolvido no acidente, nas cores da Overseas, que o alugou para a ALM
Este era o destino do voo 980 da ALM, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-33CF, prefixo N935F, que a ALM estava alugando da transportadora americana Overseas National Airways em seu voo de Nova York em 2 de maio de 1970. A bordo da aeronave estavam 57 passageiros e seis tripulantes.
O voo de Nova York para St. Maarten deveria levar 3 horas e 26 minutos. As regras da companhia aérea determinam que o avião tenha 3.175 kg (7.000 libras) de combustível restante na chegada, supondo que não haja atrasos na rota.
O capitão Balsey DeWitt calculou que o avião deveria decolar com 13.108 kg (28.900 libras) de combustível, o que era 408 kg (900 libras) a mais do que o necessário para o voo e a almofada de 3.175 kg. Isso foi calculado com uma velocidade de cruzeiro de mach 0,78 a uma altitude de 29.000 pés.
O avião estava funcionando corretamente, exceto pelo sistema de PA, que estava inoperante. Mesmo assim, a tripulação não esperava dificuldades para chegar a St. Maarten. Mas, no Caribe, uma banda significativa de tempestades estava começando a se formar.
Menos da metade do voo, a tripulação começou a se desviar do plano usado para calcular o consumo de combustível. Eles reduziram a velocidade para mach 0,74 e voaram a 27.000 pés, fazendo com que o avião usasse mais combustível. Como o ar é mais rarefeito em altitudes mais elevadas, requer menos energia para voar até lá devido à resistência reduzida do ar.
Eles então desceram ainda mais a uma altitude de cruzeiro de 25.000 pés. Isso era completamente normal, mas entraria em jogo mais tarde, já que a tripulação agora calculava que pousaria com 2.721 kg (6.000 libras) de combustível extra em vez de 3.175 (7.000). Esta foi a primeira de várias mudanças e dificuldades inesperadas que reduziram seu amortecimento.
Na época em que o voo 980 foi liberado para começar sua descida para 10.000 pés, o centro de controle de tráfego aéreo em San Juan, em Porto Rico, informou que as condições meteorológicas em St. Maarten estavam abaixo do mínimo legal.
A tripulação optou imediatamente por voar para o aeroporto alternativo predeterminado, também em San Juan, em Porto Rico, em vez de tentar pousar no Aeroporto Princesa Juliana.
No entanto, depois de voar para sudoeste em direção a San Juan por cinco minutos, o controle de tráfego aéreo de St. Maarten informou que as condições no Aeroporto Princesa Juliana estavam na verdade bem acima do mínimo, com visibilidade de quatro a cinco milhas e um teto de nuvem a 1.000 pés com chuva.
Como as tripulações devem sempre tentar levar seus passageiros ao destino se for seguro fazê-lo, o capitão DeWitt e o primeiro oficial Evans voltaram com o avião para St. Maarten. Este desvio adicionou 11 minutos ao voo e agora a tripulação estimou que pousaria com 1.995 kg (4.400 libras) de combustível restante.
Na abordagem de St. Maarten, as condições meteorológicas deterioraram-se para um teto de 800 pés e visibilidade de 2-3 milhas com chuvas intensas dispersas. Isso ainda estava acima do mínimo, então a tripulação continuou, embora tenha voado nivelado a 2.500 pés por dez minutos, usando mais combustível. Lembre-se de que mais tempo gasto em altitudes mais baixas significa maior consumo de combustível.
Restaram 1.905 kg (4.200 libras) de combustível e haveria menos quando o avião estivesse no solo. Não só pousaria com menos combustível do que o exigido pela companhia aérea, como também chegaria com menos do que o mínimo exigido pela FAA.
No entanto, devido a uma chuva de chuva se movendo no caminho de aproximação, a tripulação não conseguiu avistar a pista a tempo de fazer um pouso seguro. Neste ponto, restavam 33 minutos de combustível e a tripulação deveria ter percebido que a situação do combustível estava se tornando perigosa, mas não aconteceu.
Em vez de voar imediatamente para outro aeroporto próximo, a tripulação fez uma segunda abordagem para St. Maarten. No entanto, outra chuva em um local extremamente inconveniente dificultou o alinhamento adequado da aproximação sem perder de vista a pista. Em um esforço para não perder visibilidade, a tripulação iniciou a abordagem muito perto do aeroporto e não conseguiu se alinhar com a pista a tempo.
Eles pararam e deram a volta novamente para uma terceira abordagem, apenas para topar exatamente com o mesmo problema. O único padrão de aproximação que manteve a pista à vista os impediu de se alinharem adequadamente.
Após a terceira aproximação perdida, restaram 1.000 kg (2.200 libras) de combustível, o que não estava nem perto o suficiente para chegar a San Juan, mas mal podia levar o avião para o Aeroporto Cyril King em Charlotte Amalie, capital das Ilhas Virgens dos EUA.
A tripulação inicialmente solicitou vetores para Charlotte Amalie, mas depois mudou de ideia e decidiu voar para a ilha de St. Croix, outra das Ilhas Virgens dos EUA que ficava um pouco mais perto.
Neste momento, os medidores de combustível começaram a se comportar erraticamente devido à turbulência e ao baixo nível de combustível, fazendo com que ele respingasse dentro dos tanques. Como resultado, os pilotos ficaram um tanto inseguros sobre quanto combustível eles estavam queimando e quanto ainda tinham.
Com medo de que os medidores estivessem exagerando a quantidade de combustível, o capitão DeWitt subiu lentamente até 7.000 pés sem acelerar maciçamente os motores, aparentemente para economizar combustível. Na verdade, essa tática consumia mais combustível do que uma escalada rápida para 7.000 pés, porque o avião passou mais tempo em altitudes mais baixas.
O avião foi liberado para subir a 12.000 pés para voar até St. Croix. No entanto, o capitão DeWitt não mencionou a situação crítica do combustível, que parecia ter invadido a tripulação de forma inesperada.
Três minutos depois de deixar St. Maarten, DeWitt disse ao controle da área de San Juan que o avião poderia ter que ser pousado na água e disse aos comissários de bordo que se preparassem para a possibilidade.
O voo 980 ainda poderia ter tentado pousar novamente em St. Maarten, que na verdade era o único aeroporto agora ao alcance, mas a tripulação continuou a voar em direção a St. Croix por mais 10 minutos, aparentemente acreditando que eles conseguiriam e que tentariam pousar novamente em St. Maarten resultaria em um acidente. Em vez disso, eles selaram o destino do avião, e um fosso agora era inevitável.
Percebendo que não conseguiriam chegar a nenhum aeroporto, a tripulação se preparou para a amarração voando a uma altitude de 500 pés para se alinhar com um 'swell'. DeWitt sabia que teria que derrubar o avião em cima de uma onda elevada em vez de colidir com uma se quisesse manter o avião intacto. Mas, devido ao mau funcionamento do sistema de som, a tripulação não podia dizer diretamente aos passageiros que eles estavam prestes a abandonar o barco.
Os comissários de bordo também não tinham certeza se estavam se preparando para uma verdadeira amarração ou apenas a possibilidade de uma amarração. Eles instruíram os passageiros a se sentarem e colocarem os cintos de segurança e os ajudaram a colocar o colete salva-vidas.
Enquanto isso, o capitão DeWitt desceu lentamente até que o avião estivesse 20 pés acima das ondas, momento em que a tripulação configurou o avião para a vala e esperou que o combustível acabasse. "Estava escuro, estava nublado, estava chovendo e o mar estava muito bravo ”, disse DeWitt em uma entrevista quase 40 anos depois. “Muitas ondas brancas, as ondas eram enormes e eu tinha ventos fortes.”
Não seria um milagre no Hudson - aquele era o oceano aberto durante uma tempestade. A tripulação se preparou para a mais desafiadora amarração de aviões de passageiros já tentada.
Os motores tossiram e morreram quando o combustível finalmente acabou, e o avião caiu direto no mar revolto. Na cabine, os comissários não haviam terminado de preparar os passageiros. Alguns ainda estavam de pé, e alguns que estavam sentados não haviam colocado os cintos de segurança.
O avião atingiu a água com força e afundou, mandando os passageiros sem cinto de segurança a voar pela cabine e matando instantaneamente várias pessoas.
O avião, milagrosamente ainda inteiro, avançou pelas ondas em um ângulo de inclinação de 30 graus, com a asa esquerda completamente submersa e a água subindo pelo para-brisa da cabine. DeWitt conseguiu nivelar o avião usando os controles de voo e a cabine voltou à superfície. Ondas enormes quebraram sobre o avião, fazendo com que a água entrasse na cabine.
Imediatamente, uma evacuação começou. Os comissários de bordo primeiro tentaram abrir a saída dianteira esquerda, mas estava emperrada. Eles então foram para a cozinha, onde tentaram implantar um bote salva-vidas para 25 pessoas, mas ele acidentalmente inflou dentro do avião, bloqueando a passagem da cabine para a cozinha.
Apenas um passageiro, junto com quatro membros da tripulação, usou as saídas traseiras da cozinha. A maioria dos passageiros escapou pelas saídas sobre as asas e para as asas.
A tripulação pegou um escorregador inflável que também funcionava como uma jangada, e os passageiros agarraram-se a ele para salvar a vida enquanto ele balançava para cima e para baixo nas ondas. No caos, várias pessoas foram arrastadas e morreram afogadas.
O capitão DeWitt voltou para uma última verificação da cabine, onde não viu passageiros adicionais, então ele saiu da aeronave e se juntou aos outros no escorregador flutuante. Dez minutos após o impacto, o DC-9 afundou, para nunca mais ser visto novamente.
Pouco antes da amarração, os pilotos informaram ao ATC que estavam caindo e, assim que o avião saiu do radar, uma busca foi iniciada. Duas aeronaves da Guarda Costeira dos EUA inicialmente passaram pelo local para lançar outras jangadas enquanto helicópteros de resgate estavam a caminho, mas quando os membros da tripulação nadaram até eles, eles não conseguiram agarrar as jangadas e não foram usadas.
Começando uma hora após o acidente, uma série de helicópteros da Guarda Costeira dos EUA, da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA chegaram ao local e começaram a transportar passageiros para fora da água.
O último a ser resgatado foi o primeiro oficial Evans, que foi resgatado uma hora e meia após o acidente. Ao todo, 40 sobreviventes foram recuperados, enquanto 23 pessoas morreram, incluindo duas crianças pequenas. Dos que sobreviveram, apenas três escaparam dos ferimentos.
Durante a investigação, nenhuma tentativa foi feita para recuperar o avião, que afundou em 1.520 m (5.000 pés) de água entre St. Maarten e as Ilhas Virgens dos EUA. Como resultado, os gravadores de voo nunca foram recuperados, mas como a tripulação sobreviveu ao acidente, os investigadores foram capazes de determinar a sequência de eventos sem as caixas pretas.
O National Transportation Safety Board descobriu que a tripulação não administrou o combustível corretamente, porque eles deveriam ter reconhecido, após a primeira aproximação falhada, que o combustível estava perigosamente baixo e, portanto, deveriam ter desviado para as Ilhas Virgens imediatamente.
A tripulação também não entendeu que suas ações após finalmente decidirem desviar estavam fazendo com que o avião consumisse mais combustível do que o necessário. Provavelmente devido a esses lapsos, o capitão DeWitt perdeu o emprego seis semanas após o acidente e nunca mais o recuperou.
Também houve erros que contribuíram para a morte de 23 dos 63 passageiros e tripulantes. A tripulação de cabine não foi devidamente avisada sobre a iminente afundamento devido ao mau funcionamento do sistema de PA e a falha da tripulação em compensar isso instruindo pessoalmente os comissários de bordo.
Além dos passageiros que ainda estavam de pé no impacto ou não colocaram os cintos de segurança, um número significativo também deixou de assumir a posição do cinto por achar que o avião estava prestes a pousar em St. Croix. E vários cintos de segurança foram afrouxados durante o acidente devido a uma falha de projeto conhecida, descoberta pela primeira vez em 1964.
Sem esses fatores, é provável que houvesse muito menos ferimentos e mortes. Por causa do acidente, os aviões agora devem decolar com um sistema de PA em funcionamento ou um megafone reserva, e os cintos de segurança foram redesenhados.
Nos 48 anos desde a queda do voo 980 da ALM Antillean Airlines, houve vários pousos na água com e sem sucesso, mas o voo 980 continua sendo a única amaragem de um jato de passageiros em oceano aberto. Houve um pequeno punhado de aviões a hélice que tentaram isso, no entanto.
Em 1956, o voo 6 da Pan Am, um Boeing 377 Stratocruiser, estava voando de Honolulu para São Francisco quando dois de seus motores falharam. As hélices recusaram-se a embandeirar, causando tanto arrasto que o avião ficou sem combustível suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu.
Os pilotos começaram a circular sobre o Pacífico até que um helicóptero da Guarda Costeira dos EUA chegou ao local para observar a amarração e resgatar os passageiros. O avião se partiu em dois pedaços com o impacto, mas todos os 31 passageiros e tripulantes escaparam com vida.
E em 2005, voo Tuninter 1153, um ATR-72 estava voando de Bari, Itália, para Djerba, Tunísia, quando ficou sem combustível no Mar Mediterrâneo. Indicadores incorretos de quantidade de combustível do ATR-42 menor foram instalados antes do voo, fazendo com que os pilotos acreditassem que havia mais combustível a bordo do que realmente havia. A aeronave quebrou com o impacto no mar, matando 16 das 39 pessoas a bordo.
Esses três acidentes juntos mostram por que pousar em mar aberto é tão perigoso - das 133 pessoas a bordo desses três aviões, 39 morreram. Os pilotos são treinados para sempre priorizar o pouso em um aeroporto em relação ao pouso em qualquer outro lugar.
Mas, no caso do voo 980 da ALM Antillean Airlines, os erros da tripulação os deixaram sem escolha a não ser tentar o impensável. Ainda há muito que o capitão DeWitt lamenta sobre o acidente.
“Há uma coisa neste acidente que não posso tirar de mim e não vou deixar ninguém tirar de mim, que é a responsabilidade. Eu pego isso. Eu usei as quatro listras. Eu tomei todas as decisões. Em algum lugar ao longo da linha, eu deveria ter sido perspicaz o suficiente para saber de qualquer maneira, do que para me colocar em uma situação como essa. E até hoje não descobri onde poderia ter feito algo melhor”, disse DeWitt em sua entrevista de 2009.
“[Mas] se eu deixar minha mente vagar pelas pessoas que perdi... sim, não. As duas crianças que perdi lá..." DeWitt desatou a chorar, incapaz de terminar a última frase comovente.
Com Admiral Goldberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mark Sluiters, “35 Miles From Shore” de Emilio Corsetti III, o NTSB e Shutterstock. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel.
Em 2 de maio de 1953, o voo 783 fazia a rota entre Cingapura e Londres, na Inglaterra, com escalas programadas no Aeroporto Dum Dum de Calcutá (agora Aeroporto Internacional Netaji Subhas Chandra Bose) e no Aeroporto de Nova Deli-Palam, ambos na Índia.
Após realizar a primeira perna do voo sem intercorrências, a aeronave de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYV, da BOAC (British Overseas Airways Corporation) (foto acima), decolou às 16h29 (hora local) de Calcutá em direção à Nova Deli, levando a bordo 37 passageiros e seis tripulantes.
Seis minutos após a decolagem, enquanto o jato estava subindo para 7.500 pés (2.300 m), o contato de rádio com o controle de tráfego aéreo foi perdido. Fortes chuvas e trovoadas estivam presentes na área.
O avião saiu do controle, abaixou o nariz e caiu perto do vilarejo de Jagalgori, a cerca de 38 quilômetros do aeroporto Dum Dum. Quase ao mesmo tempo, testemunhas no terreno perto da aldeia de Jagalgori, cerca de 25 milhas (40 km) a noroeste de Calcutá, observaram a aeronave caindo em chamas. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 43 ocupantes morreram.
Os destroços do G-ALYV foram encontrados mais tarde espalhados ao longo de uma pista de 8 km, com as partes principais ainda em chamas.
As 43 pessoas a bordo eram 6 membros da tripulação e 37 passageiros de nacionalidades britânica, americana, australiana, birmanesa e filipina. Entre as vítimas estavam o político australiano Trevor Oldham e sua esposa.
A investigação subsequente descobriu que, após encontrar uma tempestade, a aeronave "sofreu falha estrutural no ar que causou incêndio". A causa provável da falha foi relatada como "sobrecarga que resultou de: rajadas severas encontradas na tempestade ou excesso de controle ou perda de controle do piloto ao voar durante a tempestade."
Os pesquisadores também recomendaram "considerar se alguma modificação na estrutura do Comet era necessária."
O acidente foi seguido em menos de um ano por mais dois acidentes fatais envolvendo falha estrutural da aeronave Comet: o voo BOAC 781 e o voo South African Airways 201, após o qual toda a frota foi paralisada até que um amplo redesenho do tipo fosse realizado, levando o desenvolvimento da versão Comet 2.
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