quarta-feira, 17 de abril de 2024

Como funcionam os radares que detectam aviões


Origem e funcionamento 


Radar é, na verdade, a sigla para Radio Detecting And Ranging (Detecção e determinação de distância por rádio, em inglês). Ele foi inventado em 1904 pelo alemão Christian Hülsmeyer, mas só começou a ser usado em 1935, em um navio. Sua função era de detectar possíveis obstáculos. 

O sistema passou a ter uso militar durante a Segunda Guerra Mundial, em 1939, para a detecção de aeronaves —em especial pelos ingleses, que utilizavam a tecnologia para avisar com antecedência a população em caso de bombardeios nazistas.

Os radares são, de forma resumida, antenas emissoras e receptoras que funcionam ao emitir ondas eletromagnéticas de super alta frequência (SHF) em uma determinada direção. Caso essas ondas encontrem um objeto — um avião, por exemplo —, o sistema é capaz de ler e interpretar o padrão de reflexo dessas ondas e determinar variáveis como tamanho do objeto, velocidade e mudanças de altitude. 

Isso ocorre pelo chamado Efeito Doppler, a defasagem de frequência entre o sinal emitido e o recebido de volta.

Esse é o conceito básico dos radares, mas, dependendo da aplicação, a antena pode ser giratória, para cobrir 360 graus, ou fixa. Em alguns casos, há uma combinação desses dois sistemas. 

Os radares militares para controle aéreo têm funções específicas, como rastreamento, cálculo de trajetória e ainda para auxiliar na mira para disparo de armas guiadas por radar.

Além da finalidade militar, os radares têm sido utilizados em outras situações, como o controle de velocidade dos carros em uma rodovia e até como ferramenta para análise meteorológica. 

Os radares podem ser fixos ou portáteis e serem carregados, por exemplo, por aviões. Vale salientar que, caso um avião militar esteja com o radar ativo, ele se torna, automaticamente, um alvo mais fácil de ser localizado por outros radares, presentes tanto em terra quanto instalados em veículos e aeronaves.

Dúvidas comuns


Como um radar é capaz de identificar se um avião é aliado ou inimigo?

A identificação de aeronaves se dá, principalmente, pelos protocolos de detecção e comunicação. O alvo recebe o sinal, decodifica e responde de forma também codificada, identificando-se. Se não rolar essa "conversa", a aeronave pode ser considerada hostil. 

Sendo assim, o mesmo modelo de aeronave pode ter protocolos de detecção e identificação distintos, o que faria um Su-27 ucraniano, por exemplo, ser identificado como tal, não com uma aeronave russa.

No caso da aviação civil, há ainda um equipamento chamado transponder, que calcula sua posição por meio de GPS e a transmite para outras aeronaves e sistemas de monitoramento do trafego aéreo. Com isso, é possível saber onde cada aeronave está e, assim, traçar planos de voo e evitar situações de risco que possam culminar em colisões.

Qual é o alcance de um radar?


Radares de boa qualidade são capazes de detectar objetos a centenas de quilômetros. Há, porém, algumas limitações.

Considerando o método de funcionamento de um radar, que precisa que as ondas emitidas alcancem um objeto e retornem com uma clareza mínima, sem que ruídos eletromagnéticos causem detecções falsas, a curvatura da Terra pode atrapalhar. Especialmente se o objeto a ser detectado esteja próximo ao chão, como um avião voando em altitude baixa.

Nesse caso, essa aeronave só seria detectada quando estivesse muito próxima da origem do sinal de radar do solo.

Uma solução usada por forças aéreas é ter aviões — que podem, inclusive, ser jatos comerciais — transformados em "radares aéreos". Com isso, elimina-se essa limitação dos equipamentos instalados no solo.

O que são aviões "invisíveis"?


O F-117 em ação: primeiro caça stealth teria participado de ataque na Síria em 2017 (Foto: USAF)
Durante os anos 1970, a força aérea norte-americana começou a desenvolver um avião capaz de ser quase indetectável por radares — o que popularmente ficou conhecido por "avião invisível". Tratava-se do F-117, que ganhou notoriedade durante a Guerra do Golfo, em 1991.

Para diminuir ao máximo a sua detecção e identificação em radares, o avião usa uma combinação de superfícies geométricas planas, capazes de refletir as ondas de radar em poucas direções, dificultando o trabalho dos radares. 

Além disso, a fuselagem é coberta por materiais capazes de absorver, e não refletir, as ondas eletromagnéticas. Esse combo de tecnologias é complementado por sistemas ativos que geram interferência eletromagnética e, assim, "embaralham" o sinal emitido por radares inimigos.

É importante notar que esses aviões não são completamente invisíveis aos radares, apenas têm uma assinatura muito pequena. Assim, em determinadas condições, essas aeronaves podem ser detectadas.

Via Rodrigo Lara (Tilt/UOL) - Fonte: Renato Giacomini, coordenador e professor do departamento de engenharia elétrica do Centro Universitário FEI

Você sabia: American Airlines costumava ser chamada de American Airways

A Lei do Correio Aéreo de 1934 fez a American Airways mudar seu nome para American Airlines.

(Foto: Flugkerl2 via Wikimedia Commons)
Você sabia que antigamente a maior companhia aérea do mundo, a American Airlines, costumava se chamar American Airways? A companhia aérea com sede em Fort Worth, Texas, pode traçar suas raízes até os primeiros dias de aeronaves sendo usadas para transportar correspondência entre as regiões dos Estados Unidos.

Os Correios dos Estados Unidos perceberam como a entrega de correio aéreo poderia revolucionar seus negócios e, em 1925, começou a contratar companhias aéreas privadas para transportar correspondências. No verão de 1927, aeronaves eram usadas para entregar correspondência em quase todos os cantos do país.

Várias companhias aéreas se fundiram para formar a American Airways

Baseado em Lambert-St. Louis Flying Field, a Robertson Aircraft Corporation começou a entregar correspondência entre St. Louis e Chicago, com paradas em Springfield e Peoria, Illinois. Na época, o piloto-chefe da companhia aérea era Charles Lindbergh, o mesmo homem que mais tarde se tornaria o primeiro aviador a voar sozinho pelo Oceano Atlântico.

Ao mesmo tempo, a Bee Line, como foi chamada pela primeira vez, entregava correspondência entre Boston e Nova York. Mais tarde, sob a liderança de Juan Trippe, o homem que viria a criar a Pan American World Airways , a companhia aérea mudou seu nome para Colonial Air Transport.

Embora ambas as companhias aéreas pudessem obter um bom lucro transportando apenas correspondência, o governo queria incentivá-las a transportar passageiros. Para manter os custos mínimos, as companhias aéreas preferiram usar aviões monomotores e não as aeronaves multimotores maiores necessárias para o transporte de passageiros.

O Postmaster General queria incentivar as companhias aéreas a transportar mais passageiros

Para incentivar as companhias aéreas a transportar mais passageiros, o Postmaster General Walter Brown elaborou uma legislação para mudar a forma como as companhias aéreas eram pagas. Chamada de "Lei McNary-Watres", essa legislação acrescentou incentivos para o transporte de passageiros nas rotas postais. Além disso, para evitar que as companhias aéreas falissem durante a Grande Depressão, Brown as encorajou a se fundirem enquanto criava mais duas rotas transcontinentais de correio aéreo.

(Foto: Flugkerl2 via Wikimedia Commons)
Ao fazer isso, ele salvou muitas companhias aéreas de falir. Depois de receber a promessa da rota transcontinental do sul, a Robertson Aircraft Corporation e a Colonial Air Transport, juntamente com outras companhias aéreas, se fundiram para formar o que seria chamado de American Airways em 1930.

Vários anos depois, os críticos começaram a reclamar sobre como os lucrativos contratos de correio eram concedidos, dizendo que as pequenas companhias aéreas eram tratadas injustamente. A verdade é que grandes holdings aéreas como a American Airways tiveram preferência sobre companhias aéreas independentes menores.

Em resposta ao que seria conhecido como a "Crise do Correio Aéreo" em 1934, o presidente Franklin Roosevelt cancelou todos os contratos de correio aéreo e deu a tarefa de entregar o correio do país ao Corpo Aéreo do Exército. Os militares começaram a entregar a correspondência em fevereiro de 1934, durante o pior inverno que o país viu em anos. Mal preparados para o trabalho e prejudicados pelo clima, muitos aviões caíram e vários pilotos morreram.

Um avião de correio aéreo bimotor do Corpo de Ar do Exército de Havilland
em tempestade de neve (Foto via Wikimedia Commons)
Entre os críticos da decisão do presidente Roosevelt de cancelar os contratos de correio estava o chefe da American Airways e herói de guerra da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, que chamou a decisão de "assassinato legalizado". Charles Lindbergh, considerado um herói nacional após cruzar o Atlântico, testemunhou perante o Congresso criticando a decisão de Roosevelt.

American Airways torna-se American Airlines

O clamor público de testemunhos de Rickenbacker, Lindbergh e outros levou Roosevelt a cancelar a entrega de correspondência do Corpo Aéreo do Exército até que melhorias fossem feitas. Isso levou à Lei do Correio Aéreo de 1934 e ao retorno dos contratos de correio às companhias aéreas privadas. Uma das estipulações da lei era que as empresas que contêm tanto a fabricação de aeronaves quanto as transportadoras aéreas devem se dividir em entidades separadas. Para recuperar seus antigos contratos de correio, a American Airways mudou seu nome para American Airlines.

Com informações de Simple Flying

terça-feira, 16 de abril de 2024

100 anos de Tupolev: Seis aviões que você deve conhecer

Em outubro de 1922, começou a época do fabricante russo de aeronaves Tupolev. Um olhar sobre a história através de seis modelos.

(Imagens: upolev/UAC)
Em outubro de 1922, o Conselho Supremo de Economia Nacional decidiu que a Rússia Soviética deveria projetar e construir sua própria aeronave toda em metal. O departamento de design experimental estabelecido para esse fim era chefiado por Andrei Nikolajevich Tupolev. Foi o início da história da fabricante de aeronaves Tupolev.

Até o momento, segundo a empresa, já projetou mais de 300 modelos e modificações. Cerca de 90 deles chegaram ao status de protótipo e mais de 40 chegaram à produção em massa. Mais de 18.000 aeronaves militares e civis com o nome Tupolev foram construídas, mas apenas cerca de 1.000 foram para o exterior.

Apresentamos seis aviadores de Tupolev:

Tupolev ANT-9


Tupolev ANT-9 (Imagem: Tupolev/UAC)

Para enfrentar Junkers, Fokker e Dornier com um modelo doméstico, o escritório de design projetou o Tupolev ANT-9. ANT significava Andrei Nikolayevich Tupolev. O primeiro voo da aeronave de asa alta ocorreu na primavera de 1929. No verão do mesmo ano, o protótipo completou uma turnê pela Europa com as estações Moscou - Travemünde - Berlim - Paris - Roma - Marselha - Londres - Paris - Berlim - Varsóvia - Moscou.

O ANT-9 tinha espaço para nove passageiros. A aeronave estava disponível em variantes com três e dois motores. A companhia aérea germano-soviética Deruluft usou dois dos aviões na rota Berlim-Moscou de 1933. Cerca de 100 exemplares foram construídos.

Tupolev ANT-25



A União Soviética queria demonstrar suas capacidades de longa distância com esta aeronave experimental. Apenas dois exemplares do ANT-25 foram construídos. Um conseguiu um vôo de mais de 9.100 km e 63 horas de Moscou através do Pólo Norte para Vancouver em 1937, o outro mais de 10.100 km e 62 horas de vôo de Moscou para a Califórnia. Construído com base no ANT-25, o bombardeiro DB-1 foi um fracasso e foi descontinuado depois que apenas 18 foram construídos.

Tupolev Tu-104


Tupolev Tu-104 (Imagem: Tupolev/UAC)
Esta aeronave civil foi baseada no bombardeiro Tu-16. A aeronave de médio curso completou seu voo inaugural em 1955. Depois do British de Havilland Comet, o Tu-104 foi a segunda aeronave com motores a jato a iniciar operações de passageiros. Dependendo da variante, mais de 100 viajantes tinham espaço nela. O Tu-104 foi usado pela Aeroflot e pela Checoslováquia ČSA. Ao todo foram mais de 200 peças construídas.

Tupolev Tu-154


Tupolev Tu-155 (Imagem: Tupolev See More)
O Tu-154 foi um verdadeiro blockbuster com 1026 unidades construídas. A aeronave de três jatos completou seu voo inaugural em 1968 e entrou em serviço com a Aeroflot em 1972. A aeronave de asa baixa carregava todos os três motores na parte traseira e era semelhante ao Boeing 727. A produção em série terminou em 1997, mas exemplares individuais ainda estavam sendo construídos até 2013.

O modelo está associado a dois acidentes bem conhecidos: a queda do avião presidencial polonês em Smolensk em 2010 e a colisão de um Tu-154 com um Boeing 757 sobre Überlingen em 2002 . No entanto, ao longo de sua vida útil, o Tu-154 não era uma aeronave insegura. Como a última companhia aérea russa, a Alrosa Airlines aposentou o Tupolev Tu-154 em 2020 .

Com um Tu-154 modificado - chamado Tu-155 - a Rússia até testou um propulsor de hidrogênio na década de 1980. Esta visualização mostra o plano:

Tupolev Tu-214


Tupolev Tu-214 (Imagem: Tupolev/UAC)
Como sucessor do Tu-154, um novo modelo de médio alcance foi lançado em 1989: o Tu-204. A variante modernizada é chamada de Tu-214 e oferece espaço para até 210 passageiros. Com menos de 100 unidades construídas até o momento, o Tu-204/214 nunca conseguiu igualar o sucesso do Tu-154. O Tu-214 é atualmente importante porque a Rússia também quer usá-lo para preencher a lacuna deixada pelos jatos Airbus e Boeing desaparecidos. As companhias aéreas russas pararam de receber aviões ocidentais e peças de reposição desde que o presidente Vladimir Putin entrou em guerra na Ucrânia. A Aeroflot receberá um total de 40 aeronaves de dois jatos a partir de 2024 .

Tupolev Tu-144



Em 31 de dezembro de 1968, ficou claro que a Rússia havia vencido a corrida. Neste dia, o Tupolev Tu-144 foi o primeiro avião supersônico a decolar. O Franco-Britânico Concorde não seguiu até 2 de março de 1969. Em 1970, o Tu-144 foi o primeiro avião civil do mundo a atingir o dobro da velocidade do som, Mach 2.

O programa sofreu um sério revés em 1973, quando um Tu-144 caiu no Paris Air Show em Le Bourget. "Câmeras de TV filmaram enquanto o piloto de testes soviético Mikhail Kozlov saltava algumas centenas de metros acima do solo - e milhões de pessoas assistiram na tela o guindaste de metal literalmente se estilhaçar no ar, cuspindo uma bola de fogo e caindo no chão", escreveu a revista Spiegel em breve. mais tarde. No entanto, em novembro de 1977, o modelo iniciou o serviço regular entre Moscou e Alma-Ata na Aeroflot.

No verão de 1978, no entanto, as operações foram interrompidas novamente depois que um voo de oficina caiu. Um total de 16 Tu-144 foram construídos. Um deles está agora na Alemanha, no Technik Museum Sinsheim - o vídeo abaixo mostra o transporte em 2001. O sucessor planejado, o Tupolev Tu-244, nunca foi construído. No entanto, Tupolev ainda tem planos supersônicos hoje .

Via Timo Nowack (Aero Telegraph)

Vídeo: Entrevista - "Piloto de planadores herança de seu pai, aviador alemão na segunda guerra"


Monica Jahmann é piloto de planador e motociclista, filha de um piloto alemão o senhor Karl Heinz Jahmann que voou planadores durante a segunda guerra mundial.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aviões de caça icônicos da Segunda Guerra Mundial: Spitfires, Mustangs e Messerschmitts

Essas aeronaves desempenharam um papel fundamental na definição do resultado da guerra.

Supermarine Spitfire (Foto: Bernard Spragg via flickr)
A Segunda Guerra Mundial testemunhou a ascensão de caças poderosos e lendários que deixaram para sempre sua marca na história da aviação. Entre os aviões mais reverenciados desta época estavam os Spitfires, Mustangs e Messerschmitts.

Estas aeronaves não só desempenharam um papel fundamental na definição do resultado da guerra, mas também se tornaram símbolos de coragem, inovação e capacidade tecnológica. Os icônicos caças possuíam características de desempenho superiores e desempenharam papéis críticos na definição do resultado da Segunda Guerra Mundial .

Uma obra-prima britânica


O Supermarine Spitfire foi amplamente considerado um dos aviões de combate mais elegantes e eficazes da guerra. Com suas distintas asas elípticas e excelente manobrabilidade, o Spitfire tornou-se um símbolo da resiliência da Força Aérea Real e de outros países Aliados na Segunda Guerra Mundial.

Supermarine Spitfire  (Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)
Os pilotos apreciaram sua capacidade de resposta, capacidades incomparáveis ​​de combate aéreo e potência excepcional de até 2.340 hp (1.745 kW). O poderoso desempenho do Spitfire – graças às suas muitas configurações de asas e canhões – tornou-o um adversário formidável para aeronaves inimigas. Hoje, cerca de 70 Spitfires permanecem em condições de aeronavegabilidade, com muito mais exposições estáticas em museus de todo o mundo.

Poder aéreo americano


Do outro lado do Atlântico, o Mustang P-51 norte-americano emergiu como uma verdadeira virada de jogo. Projetado como uma alternativa moderna ao caça Curtiss P-40, o Mustang logo se tornou um símbolo icônico do poder aéreo americano.

Mustang P51 (Foto: Airwolfhound via Wikimedia Commons)
Tal como o Spitfire, o Mustang possuía velocidade e alcance notáveis, permitindo-lhe voar até 440 mph (710 km/h) ao longo de 1.650 milhas náuticas (2.660 km) com tanques externos. Seu desempenho lendário em combates aéreos em grandes altitudes e missões de ataque ao solo fizeram dele uma força a ser reconhecida. Embora o Mustang tenha sido aposentado do serviço militar em 1984, ele ainda é usado como nave de guerra e em corridas aéreas por civis.

A espinha dorsal da Luftwaffe


No lado oposto, o Messerschmitt Bf 109 representava o poder aéreo da Alemanha nazista. Servindo como a espinha dorsal da força de caça da Luftwaffe, o Bf 109 exibiu a precisão da engenharia alemã e foi páreo para o Spitfire e o Mustang. Com seu design elegante, aerodinâmica avançada e motores potentes, provou ser um adversário mortal nos céus.

Messerschmitt Bf 109 (Foto via @ron_eisele)
A reputação de velocidade, capacidade de escalada e poder de fogo do Bf 109 tornou-o um forte oponente para os pilotos aliados. Ao longo da guerra, o Messerschmitt Bf 109 passou por diversas atualizações e modificações - servindo como escolta de bombardeiros, caças-bombardeiros e aeronaves de reconhecimento aéreo - mantendo seu status de aeronave temida e respeitada.

Ícones de impacto


Além do seu significado militar , estas aeronaves deixaram um impacto duradouro na história da aviação. As inovações tecnológicas desenvolvidas durante esta época abriram caminho para avanços futuros no design e engenharia da aviação.

Hoje, entusiastas e historiadores ficam maravilhados com a beleza atemporal e a excelência em engenharia desses aviões de combate da Segunda Guerra Mundial. Eles servem como um lembrete do espírito indomável e da determinação dos homens e mulheres que lutaram bravamente nos céus. Os Spitfires, Mustangs e Messerschmitts permanecem como símbolos duradouros de uma época passada, gravada para sempre na história mundial.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 16 de abril de 1972: A queda do Fokker da ATI em Frosinone, na Itália


Em 16 de abril de 1972, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo I-ATIP, da Aero Trasporti Italiani - ATI, iria realizar o voo BM392, um voo doméstico na Itália entre o Aeroporto Fiumicino, em Roma, e o Aeroporto de Foggia, levando a bordo 15 passageiros e três tripulantes, sendo eles o piloto Paolo Lombardino, o copiloto Vittorio Pedemonte e o engenheiro de voo Clemente Basile.

O voo foi liberado para decolagem da pista 16 e a decolagem foi realizada às 21h56. Imediatamente após a decolagem, a tripulação contatou o controlador de Partida de Roma. O controlador confirmou a liberação em rota via Pratica, Latina e Teano. Ele então instruiu a tripulação de voo a entrar em contato com Pratica di Mare. A tripulação não conseguiu entrar em contato com o controlador de tráfego aéreo em Pratica di Mare. 

 Fokker F-27 Friendship 200, prefixo I-ATIF, da ATI, "gêmeo" do avião acidentado
Às 22h00 o voo entrou em contato com a partida de Roma novamente. Eles relataram que saíram do FL65 para o FL110 e notaram seus problemas para entrar em contato com Pratica di Mare. Eles foram então instruídos a ligar para o Rome-Control (Setor Terminal Sul). Às 22h04, o voo 392 contatou o controlador do Setor Terminal Sul e relatou no FL100, estimando chegar a Latina às 22h10.

Às 22h05 o voo foi liberado para subir ao FL150, atendendo a solicitação específica do piloto. O F-27 também foi liberado para uma rota direta para Teano, evitando Latina. Três minutos depois, o piloto relatou ter passado no FL135 e a tripulação foi instruída a mudar as frequências para Teano. Nada mais foi ouvido sobre o voo. 

A essa altura, o voo entrou em uma área de mau tempo com atividade local de tempestades. A aeronave havia quase alcançado o FL150 quando repentinamente perdeu 1.200 pés de altitude e a velocidade no ar caiu 30 nós. Isso evoluiu para oscilações fugóides das quais os pilotos não foram capazes de se recuperar. O avião entrou em uma descida e atingiu o solo a 340 nós em um ângulo de 20 graus, em um campo aberto localizado perto de Frosinone, cerca de 75 km a sudeste de Roma. Todas as 18 pessoas a bordo morreram no acidente.


A investigação sobre o acidente foi apontou: "A Comissão não dispõe de elementos para determinar a causa certa ou provável do acidente. No entanto, com base nas informações fornecidas pelo gravador de voo e em todas as investigações efetuadas, considera que pode formular razoavelmente o hipótese de que, imediatamente após atingir o nível de cruzeiro FL 150, a aeronave entrou repentinamente em uma área caracterizada por forte turbulência e correntes descendentes de intensidade considerável e que, como resultado ou concomitantemente, ocorreu um evento ou condição que determinou a atitude anômala da aeronave e/ou dano significativo ao mesmo, mesmo que não identificável, principalmente no que diz respeito ao sistema de controle de voo."


E prosseguiu: "Exclui-se que os fatores meteorológicos por si só poderiam ter causado diretamente a queda da aeronave. Além disso, não há elementos que nos permitam hipotetizar uma causa contribuinte atribuível a erros de pilotagem, enquanto há dúvidas sobre a manutenção pelos pilotos, na fase crítica do voo, da capacidade psicofísica necessária para controlar a aeronave, e isso devido às tensões específicas a que foram submetidos."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

Análise: Acidente com o voo 801 da Korean Air Perspectiva da tripulação de cabine

A análise de um acidente angustiante com poucos sobreviventes.

(Foto: Michel Guilliand via Wikimedia Commons)
O voo 801 da Korean Air deixou o Aeroporto Internacional Kimpo em Seul, Coréia, em 5 de agosto de 1997. Ele estava indo para o Aeroporto Antonio B. Won Pat em Agana, Guam. O voo costumava ser feito em uma aeronave Airbus A300, mas hoje foi diferente. Foi um voo movimentado, com muitas famílias coreanas visitando Guam nas férias. O Boeing 747-300 tinha 237 passageiros a bordo, incluindo seis comissários de bordo da Korean Air fora de serviço.

A tripulação

O capitão Park Yong-chul era um piloto experiente que recentemente recebeu um prêmio de segurança de vôo por lidar com uma falha de motor do B747 em baixa altitude. O primeiro oficial era Song Kyung-ho, e o engenheiro de voo era Nam Suk-hoon. Havia 14 comissários de bordo, incluindo Oh Sang-hee e Lee Yang-ho. A tripulação chegou ao quartel-general duas horas antes do horário de partida, às 21h05. O Comandante estava inicialmente programado para voar para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, mas não teve descanso adequado para a viagem. Ele foi transferido para voar na rota de Guam, pois era mais curta.

O voo

Os comissários de bordo trabalhavam entre os conveses principal e superior nas cabines de primeira classe, prestígio e econômica. O voo foi completamente tranquilo até sair de Guam. Houve forte turbulência e alguns dos passageiros estavam ficando nervosos. Os comissários garantiram a segurança da cabine e tentaram tranquilizar os ansiosos. Eles se prepararam para o pouso como de costume e pegaram seus assentos auxiliares.

Na cabine de comando

Durante o voo, o Comandante referiu sentir-se cansado e sonolento. Ele estava insatisfeito com a programação e teve problemas para descansar o suficiente. Chovia forte fora de Guam e ele queria fazer um pouso por instrumentos, embora não tenha informado totalmente a tripulação sobre a aproximação por instrumentos. Ele pensou que o sistema de pouso por instrumentos (ILS) estava funcionando por causa de um sinal falso, mas o ILS estava fora de serviço no aeroporto. A tripulação de voo viu o avistamento inicial de Guam após sair de fortes chuvas. A aeronave continuou a descer abruptamente e a tripulação não conseguiu ver o aeroporto por causa de uma segunda chuva entre Nimitz Hill e o aeroporto. Embora o engenheiro de voo tenha dito que o sinal do ILS estava incorreto, o Comandante continuou a descida.

Destroços do voo 801 da Korean Airlines (Foto: Rex B. Cordell/Marinha dos EUA)
Impensável

O Boeing 747-300 atingiu Nimitz Hill, Guam, às 01h42 do dia 6 de agosto, a apenas três milhas e meia da pista. Um dos comissários de bordo da primeira classe, sentado na porta um do lado direito, ouviu um som alto de 'boom' e a aeronave balançou violentamente. O comissário de bordo Oh Sang-hee também sentiu a aeronave tremendo e achou incomum. Ela olhou para fora para ver as chamas. Os assentos da aeronave começaram a amassar e a bagagem caiu dos armários superiores sobre os passageiros. De repente, houve calor intenso e chamas, e uma bola de fogo varreu a cabine. A aeronave rolou e se desintegrou, dividindo-se em cinco seções. Em meio à completa escuridão da noite e ao cheiro de combustível de aviação, inúmeras explosões aconteceram.

Consequências

Alguns passageiros foram ejetados da aeronave. A comissária de bordo na porta à direita e Oh foram ejetadas, ainda presas em seus assentos. Eles desamarraram os cintos, afastaram-se da aeronave e pararam para atender os passageiros. Outros passageiros evacuaram o melhor que puderam através de buracos na fuselagem, desesperados para escapar das chamas crescentes. Havia pessoas mergulhadas em chamas e presas nos destroços. As pessoas gritavam e clamavam por ajuda. Os poucos sobreviventes ficaram gravemente feridos com o impacto, alguns com queimaduras graves. Os sobreviventes estavam tentando puxar os passageiros dos destroços em chamas para um local seguro. Oh tinha o cabelo chamuscado e o rosto queimado.

Destroços do voo 801 da Korean Air (Foto: Suboficial de 3ª classe Michael A. Meyers Marinha dos EUA)
Resgate

A aeronave havia atingido um oleoduto durante o acidente e a estrada estava bloqueada, dificultando o deslocamento das equipes de resgate para o local. Quando finalmente chegaram ao local 52 minutos após o impacto, o terreno era difícil de navegar. A tripulação de outra aeronave disse ao controlador de tráfego aéreo sobre a bola de fogo na ravina de Nimitz Hill. Ele não sabia porque não conseguiu monitorar a descida da aeronave. Isso atrasou as equipes de emergência chegando aos destroços e salvando mais vidas.

O milagre

Rika Matsuda tinha 11 anos. Ela estava viajando com a mãe para passar as férias em Guam. Após o impacto, sua mãe ficou presa e mandou que ela fugisse. Infelizmente, sua mãe morreu no incêndio. Rika encontrou um dos comissários de bordo, Lee Yong-ho, e a segurou. A condição de Lee estava piorando; ela foi severamente cortada e entrando e saindo da consciência.

"Eu me deparei com uma jovem que estava bastante arranhada e ela estava agarrada a uma mulher que, pelo uniforme, eu poderia dizer que era comissária de bordo. A comissária de bordo estava em péssimo estado. Juntei os dois e puxei-os para dentro uma depressão no solo a cerca de 20 metros dos destroços. Lembro-me das vozes dos socorristas avisando que parte do avião poderia explodir e meu único pensamento era levar essa garotinha e essa mulher para uma vala ou algo assim, onde poderiam ficar protegidas se houvesse outra explosão", disse o Governador Carl TC Gutierrez.

Mapa de assentos do Korean Air 801 com a localização dos sobreviventes
Fatalidades e sobreviventes

Do total de 254 almas a bordo, houve 228 mortes. Um dos comissários de bordo, Han Kyu-hee, sobreviveu ao acidente, mas morreu depois de seus ferimentos em um hospital especializado em queimaduras nos Estados Unidos. A tripulação de voo morreu, juntamente com 11 dos comissários de bordo. Vinte e dois passageiros sobreviveram e três comissários de bordo, todos com ferimentos graves. Os sobreviventes eram principalmente da seção de primeira classe na frente da aeronave e na parte traseira da cabine na econômica. Alguns sobreviventes no meio da aeronave estavam sentados do lado direito. Não houve sobreviventes do convés superior.

Causa raiz

A principal causa do acidente foi a falha do capitão em instruir a tripulação de voo e executar a abordagem correta. O primeiro oficial e o engenheiro de vôo também falharam em monitorar e checar as ações do capitão. Os fatores contribuintes foram o nível de fadiga do capitão e o treinamento inadequado da tripulação de voo. O desconhecimento do controlador de tráfego aéreo e o descumprimento dos procedimentos também atrasaram a comunicação à equipe de resposta a emergências.

Com informações de Simple Flying

Veja quais aeronaves a GOL renegocia e pode devolver aos seus donos


Em meio à Recuperação Judicial, a GOL Linhas Aéreas está renegociando o aluguel e a possível devolução de alguns aviões para seus donos.

A empresa brasileira tem a maioria da sua frota em leasing, que é um acordo de aluguel com um banco ou instituição financeira especializada, que compra o avião junto ao fabricante a pedido da GOL, que por sua vez paga um aluguel mensal fixo em contratos que duram em média 10 anos.

Uma dessas empresas que alugam aviões à GOL é a AerCap, que é a maior dona de aviões no mundo, com mais de 1.500 aeronaves. Com a GOL, algumas dezenas de aeronaves, Boeing 737-700, −800 e MAX 8 estão em contrato.

A GOL informou às autoridades americanas que fazem parte da Recuperação Judicial, que chegou a um acordo com a Aercap para renegociar o pagamento do leasing não atrasado, e devolver algumas aeronaves que também estão com o débito em dia.

O documento o qual o Aeroin teve acesso mostra uma lista (abaixo) de aeronaves que fazem parte deste acordo de renegociação. Algumas delas serão devolvidas e outras terão seus termos de leasing alterados, mas não é possível saber até agora em qual situação cada aeronave se encaixa.

Os Boeings 737-700 de matrículas:
  • PR-GEQ
  • PR-VBQ
  • PR-GOR
  • PR-GOQ
  • PR-GEH
  • PR-GEI
Os Boeings 737-800 de passageiros de registros:
  • PR-GGN
  • PR-GUB
  • PR-GUA
  • PR-GUX
  • PR-GZW
Os 737-800 que eram de passageiros e foram convertidos para carga (BCF):
  • PS-GFB
  • PS-GFF
  • PS-GFD
  • PS-GFC
  • PS-GFE
Além dos novos Boeing 737 MAX 8 de matrículas:
  • PS-GPF
  • PS-GRB
  • PS-GPD
  • PS-GPE
  • PS-GPG
  • PS-GPO
  • PS-GPP
  • PS-GPR
O processo de renegociação é uma das partes mais importantes numa Recuperação Judicial de uma companhia aérea, já que o custo do leasing (que num 737 começa em média em $300 mil dólares mensais) tem fatia significante na folha de custos da empresa.

Azul é autuada pela ANAC após voar com avião Embraer E195 amassado

A Azul Linhas Aéreas foi autuada pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) por ter liberado uma aeronave para voo sem as devidas correções e autorizações.


O caso aconteceu em 12 de setembro de 2023, quando uma inspeção de rotina da ANAC foi feita no Embraer E195-E2 de matrícula PS-AEE no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, principal centro de operações da Azul.

No documento ao qual o AEROIN obteve acesso, os inspetores da agência identificaram que uma das travas da porta de acesso ao cone traseiro estava danificada e que a porta também estava danificada no local de outra trava. Segundo a ANAC, “claramente este dano não era recente, já havendo marcas de reparos provisórios sobre eles”


Também foi identificado reparo realizado por fita metálica, impedindo visualização dos placares junto à porta de acesso ao cilindro de oxigênio do porão de carga dianteiro. Na ocasião da inspeção não foi apresentada nenhuma liberação de aeronavegabilidade compatível com o reparo, tendo, desta forma, operado a aeronave de forma irregular, ao menos no trecho Rondonópolis – Campinas.

O principal ponto foi uma mossa (amassado) acima do radome do lado direito (como mostra a imagem que ilustra esta matéria). Na ocasião da inspeção não foi apresentado nenhuma liberação de aeronavegabilidade compatível com o dano.

Já nas asas, foram encontrados reparos em fita metalizadas sem registros disponíveis e com algumas pontas soltas nas canoas que servem de carenagem para o sistema de acionamento dos flapes, além de outros reparos em fitas inadequados nos estabilizadores horizontais.


A empresa posteriormente respondeu à ANAC, ainda em setembro, com as liberações feitas pelos técnicos de manutenção da empresa após uma análise ainda no aeroporto. No entanto, como a agência considerou que a aeronave não deveria ter voado sob aquela condição, emitiu uma multa no final do mês de março, que pode chegar até R$ 10 mil, com possibilidade de desconto de 50% caso a empresa não recorra (similar ao que ocorre com carros com adesão ao SNE).

A Azul ainda está no prazo para recorrer da multa e pagá-la com desconto.

Via Carlos Martins (Aeroin) - Fotos: Reprodução

segunda-feira, 15 de abril de 2024

Middle East Airlines, a companhia aérea do Líbano em meio aos sequestros, ataques terroristas e a guerra

(Foto: Rabih Moghrabi/AFP via Getty Images)
A transportadora nacional do Líbano, Middle East Airlines, conhecida como MEA, opera uma frota moderna de jatos Airbus em toda a área e para cidades em toda a Europa, com algumas rotas de longo curso para a África Ocidental. É sinônimo de bom serviço e confiabilidade, e é membro da aliança SkyTeam. Durante a guerra civil dos anos 1970 e 1980, o Líbano era um dos lugares mais perigosos do mundo, e o MEA tornou-se um elo vital para a sobrevivência do país. Aqui está a história de uma companhia aérea que não parava de voar por maiores que fossem os obstáculos, de bravura praticamente inigualável na história da aviação civil.

O Líbano, uma pequena república na costa mediterrânea, era uma província da Síria até 1920, embora com uma identidade cultural distinta que remonta a milênios nas páginas da Bíblia (que até mesmo recebeu o nome da cidade libanesa libanesa de Byblos, aliás). Totalmente independente em 1948, após o fim do mandato francês na região, o Líbano reafirmou-se no papel que ocupava desde os primórdios, como encruzilhada natural de comércio e transporte, localizado no extremo leste da Europa e no limite ocidental da Ásia, agora recém-ricos com a riqueza do petróleo. Sua vibrante capital Beirute tornou-se famosa nos primeiros anos da era do jato por seus bancos, boates, mercados e praias, com estradas que levam à cordilheira do Líbano, cujos picos nevados forneciam um cenário dramático para a movimentada cidade. Só no Líbano, dizia-se.

A companhia aérea nacional, Middle East Airlines, cresceu rapidamente com frotas de Vickers Viscounts, deHavilland Comet 4s, Vickers VC-10s e Sud Aviation Caravelles. O primeiro Boeing 707/720 chegou em 1º de janeiro de 1966, na forma do Queen Of Sheba da Ethiopian Airlines em um contrato de arrendamento de 22 meses. Em novembro de 1967, foi trocado pelo navio irmão The Blue Nile , que foi cancelado em um acidente de pouso não fatal em 9 de janeiro de 1968. Na verdade, a escolha do avião a jato da MEA foi o VC-10, mas os bancos britânicos se recusaram a financiar a compra, então a MEA voltou-se para os Estados Unidos e novos 707s logo chegaram de Seattle.

(Foto: Wikimedia Commons/Steve Williams)
Beirute sempre foi uma cidade barulhenta, com o barulho das buzinas dos carros, o chamado do muezzin para a oração ecoando nas mesquitas, o latido de comerciantes de souk concorrentes, o som metálico da música árabe e os sermões dos pregadores vindos de alto-falantes metálicos. Os ensurdecedores e enfumaçados Comet 4s e 707s da MEA se encaixaram bem no alto rugindo a apenas 500 pés das finais para o aeroporto, que fica a apenas alguns quilômetros ao sul do centro da cidade. Em 1970, havia mais de 100 voos diários, incluindo Varig e Japan Air Lines, e a Pan Am parava todos os dias em ambas as direções em seu serviço de jatos de volta ao mundo.

No entanto, sob a superfície do idílio do jet set do Líbano espreitavam falhas políticas. O Líbano, quatro milhões de pessoas em uma faixa costeira com metade do tamanho do País de Gales, abrigava 17 religiões reconhecidas pelo governo, que nem sempre se davam bem e que não estavam igualmente representadas na constituição desigual legada pela França. Além disso, a Palestina, vizinha do Líbano ao sul, tornou-se Israel em 1948, então o Líbano também abrigava um milhão de refugiados palestinos, agora apátridas, incluindo movimentos armados de libertação que usavam o Líbano como base para suas atividades paramilitares.

Em 26 de dezembro de 1968, um 707 israelense da El Al foi atingido por tiros de metralhadora enquanto taxiava para decolar no aeroporto de Atenas por membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP), matando um passageiro. Como o Líbano era a base da FPLP e da mais conhecida Organização de Libertação da Palestina (OLP), liderada por Yassir Arafat, era o alvo inevitável da retaliação.

Na noite de 28 de dezembro de 1968, sob o codinome Operação Gift, comandos israelenses invadiram o aeroporto de Beirute. Embora felizmente não houvesse vítimas humanas, doze aviões foram destruídos, incluindo oito pertencentes à MEA – três Comet 4s, dois Caravelles, um Vickers Viscount, um Vickers VC-10 alugado pela Ghana Airways e um 707 novinho em folha recém-chegado do fábrica em Seattle. A rival Lebanese International Airways perdeu todos os quatro de sua frota, resultando no fim da companhia aérea e suas licenças de rota sendo transferidas para a MEA; A companhia aérea de carga libanesa Trans Mediterranean Airlines perdeu dois hélices. O MEA voltou a funcionar em um dia com aviões alugados de várias fontes, mas, em retrospecto, o ataque foi um marco claro para o início da espiral de décadas do caos no Líbano.

Foi possível encobrir as rachaduras na brilhante bola de espelhos do Líbano por mais alguns anos, com apenas incidentes isolados, como um em 9 de agosto de 1973, quando Israel identificou um voo do MEA Caravelle como tendo quatro militantes palestinos procurados a bordo. O vôo foi interceptado por caças israelenses após a decolagem de Beirute e escoltado para Israel; na verdade, os militantes não estavam entre os passageiros e a aeronave foi devolvida ao Líbano no mesmo dia.

Outro jato MEA fez uma visita inesperada a Israel uma semana depois, em 16 de agosto. Em uma demonstração não convencional de unidade árabe-israelense, um passageiro líbio sequestrou um MEA 707 para Tel Aviv com 125 passageiros a bordo como um gesto de boa vontade bastante demente para Israel. Depois que os passageiros foram resgatados, a aeronave foi devolvida a Beirute.

A Guerra Civil Libanesa


Este incidente pode ter parecido inofensivo, mas a “Paris do Oriente Médio” estava indo para as rochas. A guerra civil libanesa, que duraria 15 anos, eclodiu em abril de 1975 com a eclosão de combates inicialmente entre palestinos e cristãos libaneses. Com o mosaico de identidades étnicas no Líbano, o número de facções armadas se multiplicou e rapidamente usurpou funções básicas do Estado. O exército nacional se dividiu ao longo de linhas confessionais e o que havia sido um importante centro de comércio e lazer rapidamente se tornou uma abreviação global para colapso e caos urbano.

Três Boeing 747 foram entregues à MEA assim que os combates começaram, mas ultrapassados ​​pelos eventos, dois foram rapidamente alugados para a Saudia Airlines. Apesar dos combates na cidade que rapidamente engolfaram os hotéis à beira do porto e o distrito comercial do centro, a MEA conseguiu manter uma aparência de normalidade pelo resto de 1975, mas a tragédia da guerra atingiu duramente no dia de Ano Novo de 1976. Cedarjet 438 para Dubai, um 720B com 66 passageiros e 15 tripulantes a bordo, se desintegrou no ar sobre o deserto saudita depois que uma bomba explodiu no compartimento de bagagem dianteiro. Os culpados nunca foram encontrados.

Em 27 de junho, outro 720B foi destruído no solo quando o aeroporto foi atacado por foguetes e morteiros de facções em duelo. Os passageiros desembarcaram, mas um membro da tripulação foi morto e outros dois ficaram feridos. Apenas alguns dias depois, os combates sobrecarregaram a capacidade do que restava das autoridades de proteger o aeroporto. A porta de entrada do Líbano para o mundo fechou por 168 dias, deixando a MEA para encontrar trabalho como transportadora charter em outros mercados a partir de uma base temporária em Paris.

Logo após a retomada dos voos, em 5 de junho de 1977, um 707-323C foi seqüestrado para o Kuwait por um passageiro em cadeira de rodas, que mais tarde foi liberado pelas autoridades do Kuwait e repatriado para o Líbano.

Outro sequestro ocorreu em 16 de janeiro de 1979, quando um 707-323C foi tomado por seis skyjackers armados com pistolas com a intenção de dar uma entrevista coletiva em Larnaca. No entanto, as autoridades cipriotas recusaram a permissão de pouso para o voo, que retornou a Beirute, onde o evento de mídia ocorreu antes da rendição dos seis.

(Foto:Michel Gilliand via Wikimedia Commons)
Um evento mortal no aeroporto em 23 de julho de 1979 foi uma exceção, pois não foi um ato deliberado. Um cargueiro Boeing 707-327C da Trans Mediterranean Airways caiu invertido durante os circuitos durante o treinamento de um novo grupo de pilotos. O comandante de treinamento, engenheiro de vôo, piloto de segurança e três cadetes morreram.

A virada da década não trouxe trégua para a guerra civil ou seu pedágio na aviação civil. Em 18 de janeiro de 1980, um adolescente libanês sequestrou um 720-023B, originalmente destinado a Larnaca, ao Irã para se encontrar com o aiatolá Khomeini para interceder junto aos líbios para ajudar a encontrar o clérigo libanês Imam Musa Sadr, desaparecido na Líbia. Em vez disso, o voo retornou a Beirute e o jovem teve permissão para uma entrevista coletiva antes de se render. Dez dias depois, com a mesma intenção de manter a pressão para encontrar Sadr, um homem com sua esposa e quatro filhos a bordo sequestraram um 720B com destino a Bagdá; ao desembarcar na Saddam International, foram feitos arranjos para que o homem lesse um discurso antes de se entregar à polícia iraquiana. Em 23 de maio, um voo com destino ao Bahrein só chegou a Amã antes de ser forçado a pousar por uma ameaça de bomba (nenhuma bomba foi encontrada).

No último dia de 1981, um 720B explodiu na rampa de Beirute após a conclusão de um voo comercial; passageiros e tripulantes tiveram uma sorte incrível que o voo foi concluído antes que o cronômetro da bomba fosse acionado.

Este foi o pano de fundo em que a MEA estava tentando operar com lucro e reconquistar seu lugar como uma das grandes companhias aéreas do mundo. No início da década de 1980, novos assentos foram instalados nos 707s e novos destinos foram abertos, incluindo a capital da Tunísia e Yerevan na Armênia soviética. Antecipando o fim do conflito, começou a construção de um enorme hangar de manutenção em Beirute que poderia acomodar dois 747s.


No entanto, o pior ainda estava por vir. 1982 viu uma invasão em grande escala do Líbano por Israel para expulsar a OLP. Beirute foi isolada do mundo e o aeroporto foi fechado por 115 dias. Seis 707s e 720Bs foram destruídos no solo, com outros dois severamente danificados.

A chegada de uma força de paz multinacional no início de 1983 liderada pelos Estados Unidos permitiu algum otimismo, e os dois jumbos alugados à Saudia retornaram, permitindo que a MEA cruzasse o Atlântico pela primeira vez, abrindo serviço de 747 para Nova York via Paris.


Mais seqüestros


No entanto, em 23 de outubro, a base dos fuzileiros navais dos EUA no aeroporto de Beirute, que em tempos de paz havia sido o prédio de treinamento do MEA, foi atacada por um caminhão-bomba, matando 241. Foi (e continua sendo) a pior perda de vidas militares dos EUA em um dia. desde o Vietnã. Um ataque simultâneo à base militar francesa na cidade matou mais 58. As forças de paz logo se retiraram, deixando o Líbano à sua sorte. A luta intensa viu o fechamento do aeroporto de Beirute durante a maior parte do primeiro semestre de 1984 (154 dias consecutivos), causando perdas de US$ 46 milhões.

Uma hora após a reabertura do aeroporto, o primeiro Cedarjet estava pousando. No entanto, o ambiente sem lei em que a companhia aérea operava logo se reafirmou, com um 707 perto do final de um voo de Abu Dhabi para Beirute sequestrado em 21 de julho de 1984 por um homem com um coquetel molotov, exigindo ser devolvido à capital dos Emirados. Com pouco combustível, o capitão conseguiu persuadir o homem a aceitar Beirute como local de desembarque, onde deu uma entrevista coletiva antes de se render.

Quando o tiroteio começou, o vice-presidente executivo de operações da MEA, Abed Hoteit, foi até a torre de controle e conversou com os voos de chegada, bem como com as aeronaves em solo aguardando autorização de partida. Assim que houvesse uma calmaria no tiroteio, fosse de fuzileiros navais dos EUA em direção às montanhas Chouf imediatamente a leste do aeroporto, ou de milicianos drusos ou xiitas em direção ao aeroporto, Hoteit deixaria os voos entrarem. caso de briga nas proximidades do aeroporto era que se um vôo estava embarcado e pronto para partir, era melhor esperar uma calmaria e depois realizar uma “saída acelerada” do que desembarcar os passageiros e devolvê-los ao terminal, onde eles podem ser expostos a mais perigo.

Os 275 pilotos do MEA, todos menos 13 libaneses, não correram riscos excessivos. Mas eles voaram para onde outros temiam por causa de seu conhecimento íntimo das montanhas íngremes e planícies estreitas ao redor do aeroporto de Beirute, e porque consideravam trazer suas aeronaves para o Líbano como um dever nacional.

Em 1984, a companhia aérea anunciou que havia perdido US$ 54,6 milhões no ano anterior e mais de US$ 100 milhões desde o início da guerra. Para mitigar os custos, as aeronaves foram alugadas e a equipe sofreu vários cortes salariais, de até quinze por cento de cada vez. A publicidade foi reduzida, pois nenhuma quantidade de persuasão poderia tentar os viajantes a visitar o Líbano em guerra. O prestigiado órgão da indústria Air Transport World homenageou o fundador Salim Salaam com um prêmio especial em seu evento anual em Nova York pela “perseverança e sobrevivência em condições muito difíceis” da MEA.

Embora a primeira década da guerra civil do Líbano tenha sido ruim para o MEA, 1985 foi o apocalipse. Às vezes, o combustível de aviação não podia ser entregue no aeroporto, e os 747 provaram ser úteis como um navio-tanque improvisado – um jumbo seria despachado vazio para Chipre, onde todos os tanques estavam cheios até a borda, então a aeronave voltaria na ponta dos pés para Beirute e o o combustível seria decantado na frota de 707s e 720s para manter o serviço básico para os destinos essenciais no mapa de rotas da companhia aérea, principalmente Paris, Cairo e Golfo Pérsico.

Em 23 de fevereiro, um segurança do aeroporto comandou um MEA 707 que havia acabado de embarcar e estava pronto para ligar para o início de um voo para Paris. O sequestrador ordenou que os passageiros evacuassem usando escorregadores de fuga, mas as Forças Libanesas e milicianos de Amal começaram a atirar e o sequestrador ordenou que o capitão começasse a taxiar mesmo enquanto a evacuação continuava. A explosão do jato matou um passageiro e feriu outros, e o fogo de metralhadora abriu um buraco no tanque de combustível na asa esquerda. Mesmo assim a aeronave decolou, ainda com as portas abertas e os escorregadores pendurados. A motivação para o sequestro era obter melhores salários para os seguranças dos aeroportos e protestar contra o alto custo de vida. Após o desembarque em Larnaca, no Chipre, um telefonema com o supervisor do sequestrador prometeu anistia e uma investigação sobre as reivindicações financeiras. Após o retorno da aeronave e do sequestrador para Beirute, a aeronave foi recebida por um veículo da autoridade aeroportuária e ele estava livre para retornar à sua casa nos subúrbios do aeroporto. Apenas mais um dia no Líbano sem lei dos anos 80.

Os soldados do Exército libanês cercam o estabilizador queimado da aeronave Middle East Airlines (MEA) que foi atingida em 08 de janeiro de 1987 por foguetes durante um bombardeio pesado no aeroporto de Beirute (Foto: Rabih Moghrabi/AFP via Getty Images)
Em 1º de abril, um sequestrador assumiu um 707 a caminho de Jeddah com alegações de ter uma arma e uma bomba e exigiu assistência do governo libanês para os guerrilheiros que lutavam contra a ocupação israelense do sul do Líbano. Apelada pela tripulação, a aeronave pousou em seu destino e o sequestrador foi preso pela polícia saudita na chegada.


Em 11 de junho, um Boeing 727 da Alia Royal Jordanian  foi comandado por cinco libaneses xiitas armados com metralhadoras e explosivos pouco antes da decolagem de Beirute no início do curto voo de volta a Amã. Eles exigiram ser levados para Túnis, mas a falta de combustível exigiu uma parada em Larnaca; quando Tunis recusou a permissão de pouso, o vôo pousou em Palermo. De Palermo a aeronave retornou a Beirute, reabasteceu novamente e decolou, desta vez passando duas horas em um voo para lugar nenhum, e pousou na madrugada de 12 de junho de volta a Beirute. Todos a bordo evacuados e a aeronave foi destruída por explosivos. Poucas horas depois, um palestino assumiu o controle de um MEA 707 que acabara de desembarcar de Larnaca e exigiu que fosse levado de avião para Amã. Depois de permitir a saída dos passageiros e da tripulação de cabina,

(Foto: Joel Robine/AFP via Getty Images)

Voo TWA 847


Dois dias depois, em 13 de junho, um dos sequestros mais famosos da época ocorreu quando o voo 847 da TWA foi requisitado após a decolagem de Atenas em um voo com rota Cairo-Atenas-Roma (onde deveria alimentar um jumbo transatlântico com destino a Boston e Los Angeles). Os sequestradores eram membros dos grupos xiitas libaneses Hezbollah e Jihad Islâmica e armados com granadas e armas. O Boeing 727 parou primeiro em Beirute, onde 19 passageiros foram trocados por combustível, depois em Argel, onde outros 20 passageiros foram liberados. A aeronave fez mais duas viagens de volta a Argel antes que os 40 reféns restantes fossem retirados do avião e mantidos em uma prisão nos subúrbios de Beirute. Depois de duas semanas em cativeiro, eles foram libertados depois que uma das principais demandas dos sequestradores, a libertação de 700 xiitas libaneses detidos em prisões israelenses, foi atendida. Tragicamente,

Voo 847 da TWA - O Capitão John Testrake com sequestrador em Beirute
A MEA sofreu danos colaterais da provação do TWA 847 quando membros do sindicato dos trabalhadores de transporte no JFK de Nova York se recusaram a atender o voo 747 da MEA (o líder sindical anunciou “Não trabalhamos para a conveniência dos terroristas”) e, em 1º de julho, o presidente Ronald Reagan anunciou que a transportadora de bandeira libanesa foi banida do espaço aéreo dos EUA. Em agosto, a MEA voou com uma equipe da TWA para Beirute para pegar seu 727 encalhado, N64339, e transportá-lo para os Estados Unidos para uma revisão e retornar ao serviço; esse foi o fim do incidente, mas o setor de aviação civil do Líbano estava em frangalhos. Como uma nota de rodapé brutal para um verão terrível, em 21 de agosto, um par de 720Bs foi destruído no solo em Beirute por combates.

A guerra civil ainda tinha anos pela frente; em 8 de janeiro de 1987, um 707 foi destruído por um bombardeio logo após o desembarque de 126 passageiros. Em 1º de fevereiro, o aeroporto fechou por outro período prolongado de combates, desta vez com duração de 107 dias.

No final da década de 1980, a situação de segurança em terra no Líbano estava tão esgotada que os passageiros das companhias aéreas não podiam mais chegar ao aeroporto dos subúrbios do leste de Beirute ou do norte do país e enfrentavam longas viagens de balsa dos portos de Trípoli e Jounieh para apanhar voos a partir de Chipre, ou uma longa viagem até ao aeroporto de Damasco, na Síria, que incluía o percurso pelo Vale do Bekaa, que devido à guerra se tornou uma das zonas mais perigosas do país.

Para diminuir a divisão, a MEA iniciou um transporte aéreo diário duplo de Beirute para o Aeroporto de Kleyate (KYE/OLKA), uma instalação militar praticamente em desuso perto da cidade de Trípoli, no norte do pequeno país. A distância entre os dois aeroportos é de apenas 96 quilômetros e o tempo de voo foi de cerca de quinze minutos. A rotação da manhã foi numerada Cedarjet 1 e 2, e a rotação da noite foi Cedarjet 3 e 4. Além de passageiros de companhias aéreas de conexão, os moradores locais usavam os voos para ir de um lado a outro de Beirute para ir ao trabalho ou ver amigos e família do outro lado da cidade dividida.

Após quinze anos de luta, as negociações entre as facções em conflito resultaram em um compromisso em questões constitucionais, encerrando a guerra em outubro de 1990.

150.000 libaneses morreram, incluindo 40 funcionários da MEA. 12 720s e três 707s foram destruídos. Nenhum canto do país ficou ileso.

Os Boeings antigos da MEA, tendo fornecido uma linha de vida essencial do Líbano para o mundo, agora realizavam seu ato final, o canal para o boom econômico do dividendo da paz do pós-guerra. Cidadãos libaneses que fugiram para o exterior começaram a retornar para reclamar propriedades e reiniciar negócios; engenheiros de construção e vendedores afluíram para ajudar no gigantesco esforço de reconstrução; e os turistas eram atraídos pelas praias arenosas, cultura antiga e montanhas frescas que agora tinham uma camada extra de notoriedade.

A frota sobrevivente de 707s e 720s voava 24 horas por dia, à medida que o número de passageiros aumentava e as datas de aposentadoria eram repetidamente adiadas. Os dois últimos 720Bs, OD-AGB e -AFM, eram principalmente ativos para treinamento de tripulação e substituições de equipamentos ad hoc, mas retornaram ao serviço programado em junho de 1994; -AGB, construído em 1960, era na época o avião a jato mais antigo do mundo. Esses dois bravos soldados finalmente deixaram o Líbano em dezembro de 1995 para novas vidas na Pratt & Whitney Canada como testes de voo. A MEA expandiu-se de volta aos antigos mercados e, com seus 747 de volta para casa, abriu novos voos de longa distância para Sydney via Cingapura e São Paulo via Dakar.

(Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)
Os Airbus A310s alugados gradualmente forçaram os 707 a saírem das rotas mais prestigiadas para a Europa, onde a nova legislação de ruído punia o hardware mais antigo com taxas de pouso punitivas, e os últimos destinos do MEA 707 estavam no Golfo Pérsico e mais perto de casa, em saltos curtos de uma hora onde a queima de combustível importava menos, como Cairo, Amã, Larnaca e Istambul.

Entusiastas de companhias aéreas que queriam voar em um 707 apareceram regularmente nos voos da MEA na década de 1990, mas a companhia aérea ainda se via como uma marca de linha aérea de primeira linha e não se orgulhava de ser a última operadora de 707 de passageiros convencional; no calendário, os novos Airbus A310 foram indicados como “Airbus A310”, enquanto os 707 eram na melhor das hipóteses “Boeing” ou às vezes apenas “Jet”. Além disso, libaneses de todas as tribos se orgulham até hoje da linha de vida que sua transportadora nacional forneceu. A sobrevivência de sua nação dependia disso, e a MEA nunca os decepcionou.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Sam Chui

Vídeo: Como é feito um helicóptero? Visitamos a Helibras, única fábrica do Hemisfério Sul


Avião agrícola cai, pega fogo e ocupantes sobrevivem no Pará

Monomotor caiu em uma área conhecida como ramal São Francisco, distante do centro urbano de Altamira, no sudoeste do Pará.

Destroços foram encontrados a 3 quilômetros de onde avião pulverizava
Um avião agrícola usado para pulverização de pastagens caiu neste domingo (14), na zona rural de Altamira, no sudoeste do Pará. Os dois ocupantes da aeronave sobreviveram.

O monomotor Neiva EMB-201A Ipanema, prefixo PT-GYQ, caiu em uma área conhecida como ramal São Francisco, distante do centro urbano. Após a queda, o avião foi consumido pelo fogo.

Segundo o Corpo de Bombeiros Militar do Pará, os dois tripulantes que estavam na aeronave foram resgatados com vida e transportados ao Hospital Regional Público da Transamazônica.

No avião estavam o piloto, de 35 anos, identificado como Gabriel Ribeiro da Silva, e o passageiro Paulo Riato Filho, de 62 anos. Segundo relatos de moradores da região, a aeronave emitiu um som incomum antes de desaparecer, o que levantou suspeitas na comunidade local.

Um grupo de moradores iniciou as buscas imediatamente, por volta das 8h30, e localizou os destroços do avião em uma área de difícil acesso. Os ocupantes foram encontrados com vida, mas com diversos ferimentos. De acordo com eles, segundos antes da queda da aeronave, ambos foram ejetados e caíram a certa distância dos destroços.

Vítimas foram resgatadas com vida
Uma unidade do 9º Grupamento do Corpo de Bombeiros Militar de Altamira, com apoio da Polícia Militar, realizou o resgate das vítimas e as encaminhou para o Hospital Regional Público da Transamazônica.

O caso foi registrado na Seccional de Altamira e será apurado e investigado pelo Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), da Aeronáutica, informou a Polícia Civil.

O Seripa I informou que investigadores foram acionados para realizar “a ação inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-GYQ, no município de Altamira”.

“Na Ação são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e a confirmação de dados, a preservação dos elementos, a verificação inicial de danos causados à aeronave”, disse.

Ainda, segundo o Seripa, a conclusão da investigação terá o menor prazo possível, dependendo da complexidade da ocorrência e da necessidade de descobrir os possíveis fatores que contribuíram para o acidente.

Dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mostram que o avião agrícola estava com o Certificado de Aeronavegabilidade cancelado.

Conforme o registro, o monomotor modelo EMB-201A, com número de série 200465, fabricado em 1982 pela Neiva, está com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) vencido desde 2017.

Se o certificado de aeronavegabilidade estiver suspenso ou cancelado, a aeronave não estaria apta para fazer voos.

Via g1 e Correio de Carajás - Fotos: Reprodução