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Em 27 de abril de 1974, menos de três minutos após a decolagem do Aeroporto de Leningrado-Pulkovo, na antiga União Soviética, durante a subida inicial, a tripulação do Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75559, da Aeroflot, Leningrad Civil Aviation Directorate (foto acima), informou ao ATC sobre a falha do motor n° 4, declarou emergência e foi liberada para retornar.
Cerca de três minutos depois, o motor nº 4 pegou fogo e explodiu. Na final, o avião saiu do controle, desviou o nariz em um ângulo de 60° e caiu em uma grande explosão em um campo aberto localizado a 2.480 metros da pista.
A aeronave se desintegrou com o impacto e a maioria dos destroços foram encontrados 242 metros à direita da linha central estendida. Nenhum dos 109 ocupantes (102 passageiros e sete tripulantes) sobreviveu ao acidente.
A causa provável do acidente: foi determinado que o terceiro estágio da turbina de alta pressão se desintegrou dois minutos e 53 segundos após a decolagem. O motor então explodiu três minutos depois e alguns destroços atingiram o aileron direito que estava preso na posição para baixo enquanto o aileron esquerdo estava na posição para cima. Essa situação assimétrica contribuiu para a perda de controle nas finais curtas.
Um Lockheed L-749A Constellation da LANSA similar ao avião acidentado
Em 27 de abril de 1966, o voo 501 era um voo doméstico regular de Lima para Cuzco, no Peru. O Lockheed L-749A Constellation, prefixo OB-R-771, da Lineas Aéreas Nacionales S.A. - LANSA, foi instruído a decolar da pista 15 e subir de acordo com o procedimento de escalada padrão nº 2, descrito a seguir no guia de rota da companhia aérea: subir em um rumo de 190° até 9 NM a sudoeste do aeroporto, depois em um rumo de 120°.
O voo decolou do Aeroporto Internacional Lima-Callao-Jorge Chavez às 07h40 (hora local), 10 minutos após a hora de decolagem indicada no plano de voo, levando a bordo 43 passageiros e seis tripulantes.
Às 07h57, ele contatou a rádio Lima na frequência da rota, 126,9 MCIS, e relatou: "Saiu de Lima-Callao às 12h40Z, escalando, estimando Ayacucho em 1337Z. Esta foi a última mensagem da aeronave, embora Lima e Cuzco tenham repetidamente chamado aeronave por volta das 08h40.
Uma testemunha de "Tres Cruces" e duas testemunhas da aldeia de San Pedro de Pilas testemunharam que sua atenção foi atraída entre as 08h00 e as 08h05 por um avião voando excepcionalmente baixo sobre San Pedro de Pilas ou Tamard. Uma das testemunhas afirmou ter conseguido ler a inscrição "LANSA" no avião.
Eles tinham ouvido em várias ocasiões aviões voando sobre a área, mas estes sempre foram vistos em altitudes muito mais elevadas. Todos concordaram que a aeronave estava seguindo a lacuna entre San Pedro de Pilas e Tamard e estava voando em direção à cordilheira abaixo do nível dos picos.
As duas testemunhas de San Pedro de Pilas indicaram posições no pico Huamantanga onde observaram a aeronave evitando a montanha por uma ligeira curva à esquerda e entrando na fenda para o leste. Eles não viram nenhuma fumaça ou sinal de fogo e um indicou que tinha certeza de que todos os quatro motores estavam funcionando no momento.
Os destroços da aeronave foram localizados em 28 de abril nas encostas sudeste do Monte Talaula a uma altitude de 12.600 pés, 61 NM do Aeroporto Lima-Callao e 29 NM ao norte da rota normal. Todos os 49 ocupantes foram mortos.
Selecionou incorretamente a rota a voar em violação das disposições estabelecidas pela Companhia Aérea para a exploração do voo 501;
Calculou incorretamente o desempenho de subida da aeronave em relação ao seu peso total de decolagem. Este tipo de aeronave, com um peso bruto de decolagem de 90.572 lb não pode, nos 25 minutos de voo após a decolagem, atingir a altitude necessária para voar sobre os picos da Cordilheira que são encontrados ao longo da distância que pode ser percorrida no acima indicado tempo ao longo da rota seguida pela aeronave. Sob tais condições, a operação pode ser realizada apenas voando a aeronave. Nessas condições, a operação só pode ser realizada voando a aeronave em níveis mais baixos entre as montanhas, violando os princípios mais elementares de segurança de voo;
Estimou erroneamente a elevação dos picos próximos que ele teve que limpar ao longo da rota. A Comissão considerou que o momento crítico da decisão veio na área das cidades de Tamara e Pilas que estão separadas por um desnível que corre para a cordilheira e se junta na mesma área a outro largo desnível que deságua o Rio Omas e que leva ao cidade costeira da Ásia. Neste ponto, o piloto ainda poderia ter voado para o leste, mas isso implicaria continuar neste curso, em seguida, virar para evitar o Monte Huamantanga (12.600 pés), uma vez que ele estava voando abaixo da elevação da montanha para entrar no lacuna e segui-lo até a Cordilheira, embora estivesse voando abaixo da elevação dos picos circundantes. A lacuna de Tamara e Pilas, cuja entrada fica na área das aldeias acima mencionadas,
Tendo em vista a experiência de voo do piloto em comando, que completou 112 voos na rota 501-502, pode-se apenas supor que seu julgamento foi afetado por descanso insuficiente e seu estado de espírito particular como resultado de sua atribuição para realizar o voo para o qual não foi escalado. Ele pode ter sido influenciado ainda mais na seleção da rota direta pelas condições climáticas perfeitas existentes na época;
Finalmente, embora não houvesse nenhuma evidência de qualquer falha mecânica, a Comissão não poderia definitivamente descartar a possibilidade de algum fator 'indeterminado' durante os dois minutos do voo de San Pedro de Pilas ao ponto de impacto dentro da lacuna. Se assim fosse, isso só teria agravado a situação, pois se considerou que após ter entrado no vão Tamara-Pilas, a aeronave não poderia ter ultrapassado os picos ao longo da rota nem ter regressado. Diante desta circunstância, considerou-se que um 'fator indeterminado não necessariamente causou o acidente.
Apesar de a rede Starlink, da SpaceX de Elon Musk, ter ganhado os holofotes nos últimos anos, empresas já oferecem internet via satélite pelo mundo todo há duas décadas. Os serviços mais conhecidos são aqueles voltados para residências, mas conexões para aviões voando e navios em rotas marítimas também são um grande mercado.
Com a exceção de experiências bem limitadas, a indústria de telecomunicação não conseguiu ainda conectar um celular comum diretamente a uma rede de satélite. Como é possível fornecer internet a uma aeronave se movendo a mais de 800 km/h e a um barco no meio do oceano, mas não a um aparelho na palma da nossa mão em terra firme?
Antes de tudo, é bom saber que estamos falando de tecnologias diferentes. No caso do avião e do barco, a internet via satélite é oferecida em forma de banda larga, similar ao sistema que temos em casa. Mas sai a fibra óptica e entra uma antena, para fazer a conexão com o equipamento no espaço. Com o auxílio de um modem, cria-se uma rede wi-fi.
Da mesma forma que não podemos conectar um celular direto na fibra, não é possível fazer uma ligação direta de qualidade com um satélite... ainda.
Assim como apenas aparelhos preparados conseguem acessar as redes móveis 5G, smartphones precisam de antenas, chips e sistemas operacionais mais potentes para serem capazes de captar e enviar os sinais para o espaço. Além de estarem bem distantes, satélites operam em frequências mais altas.
"A antena de um celular é omnidirecional, ou seja, aponta para todos os lados, e é feita para pegar sinal de uma rádio base próxima. Mas sua capacidade de gerar potência é muito limitada", explica Waldo Russo, ex-engenheiro da Embratel e consultor de redes satelitais.
"Se fosse amplificar este sinal, sua bateria duraria segundos", ressalta. "Para concentrar energia com eficiência, é preciso uma antena maior e/ou um circuito eletrônico sofisticado."
Segundo Russo, a recepção não é tão complicada, tanto que recebemos sinal de GPS com facilidade. "O maior problema é a transmissão. Para o terminal [o celular] ser igual, [o satélite] teria de estar muito perto."
Para funcionar bem, a redes de satélites dedicadas a estes serviços também precisam ter mais potência e antenas maiores. Um exemplo é Bluewalker 3, da AST SpaceMobile, com um sistema de antenas e painéis solares de 64 metros quadrados — o maior já levado à órbita baixa da Terra, motivo de grande preocupação para os astrônomos.
Lançado em setembro do ano passado, o equipamento é o primeiro de uma constelação de mais de cem satélites, chamada de BlueBird, com objetivo de oferecer conexão 5G diretamente a smartphones no mundo todo — serão verdadeiras "torres de celular no espaço", que permitiriam plena navegação na internet.
Celular do futuro
Tudo isso já está em desenvolvimento, mas ainda engatinha. "Antes, se usava satélite apenas quando não havia outra opção. Mas, com as tecnologias avançando e os custos caindo, isso vem mudando. Vivemos um novo boom da comunicação satelital. O uso no celular vai ser realidade em breve", disse Waldo Russo, ex-engenheiro da Embratel e consultor de redes satelitais.
A Apple inovou recentemente ao integrar conectividade com satélite em todos os modelos da linha iPhone 14. Mas é algo bem básico e de uma via só: apenas para enviar um pedido de socorro padrão em situações de emergência em locais remotos.
Sem poder receber uma resposta ou mandar mensagens pessoais, a iniciativa é fruto de uma parceria com a Globalstar, que tem 24 satélites na órbita baixa da Terra. Por enquanto, está disponível apenas em alguns países e não há previsão para o Brasil.
"É um serviço de comunicação, focado em geolocalização, não tem velocidade suficiente para mais que isso", declarou Leandro Gaunszer, diretor geral da Viasat no Brasil.
A primeira empresa a anunciar um serviço deste tipo, na verdade, foi a Huawei, que incluiu a conectividade por satélite em seu smartphone Mate 50, usando a rede BeiDou (uma espécie de GPS chinês), mas apenas na China.
A Qualcomm também tem apostado no desenvolvimento de chips e processadores que alcancem maiores frequências de conexão sem a necessidade de grandes antenas. Durante a CES 2023 (Consumer Electronics Show), a empresa revelou a tecnologia Snapdragon Satellite, em parceria com satélites da Iridium, que permitirá que smartphones Android enviem e recebam mensagens, também focado em situações de emergência.
Até satélites como os da Thuraya, Iridium ou Inmarsat não conseguem navegar na internet, mesmo com suas grandes antenas e corpo robusto.
Celular via satélite da Iridium (Imagem: Divulgação)
Deixando de ser a última opção
Para consultor Waldo Russo, o futuro das telecomunicações será convergência terrestre e satelital e até entre satélites. Isso está prestes a acontecer.
A SpaceX já anunciou uma parceria com a operadora norte-americana T-Mobile para oferecer cobertura para celulares para os EUA ainda em 2023. Inicialmente, o foco é o SMS, mas a ideia é expandir para serviços de voz e dados completos.
O sucesso dessa empreitada depende da futura geração dos satélites da Starlink, que será bem maior: sete metros de comprimento, mais de uma tonelada e com uma antena de cinco metros.
A ViaSat, uma das mais tradicionais operadoras de banda larga via satélite do mundo, também anunciou uma parceria com as empresas Ligado Networks e Skylo Technologies, para oferecer serviços para diversos dispositivos, como smartphones e automóveis.
"Satélite não é mais a última opção. Tem gente que opta por ele por ser mais confiável ou até ter velocidade maior que a rede terrestre disponível. Nos Estados Unidos, por exemplo, a maioria dos clientes residenciais não é de áreas rurais, mas sim dos subúrbios das grandes cidades", finaliza Russso.
Em 26 de abril de 1937, por volta das 16h30, aviões da Legião Condor alemã, comandada pelo coronel Wolfram von Richthofen, bombardearam a pequena cidade espanhola de Guernica durante cerca de duas horas. A cidade foi inteiramente destruída e morreram cerca de 1.645 pessoas, a maioria civis, mulheres e crianças.
O ato criminoso estarreceu o mundo. Nunca na história moderna uma população urbana havia sido conscientemente abatida. A imprensa internacional divulgou fotos da tragédia e relatos dramáticos dos sobreviventes.
O bombardeio de Guernica foi um dos episódios mais dramáticos da Guerra Civil Espanhola (1936-1939) e insere-se na ascensão do nazi-fascismo na Europa em que a cidade espanhola serviu de ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial, como foi dito por um de seus protagonistas: “A Guerra Civil Espanhola foi uma oportunidade para experimentar minha jovem força aérea e um meio para meus homens ganharem experiência”, Herman Göering, comandante-chefe da Luftwaffe (força aérea alemã) durante seu julgamento em 1945.
Antecedentes da guerra civil
Havia alguns anos que a Espanha passava por uma grave instabilidade política. Derrubada a ditadura de Primo de Rivera (1923-1930), primeiro-ministro do rei Afonso XIII, o próprio rei tentou fortalecer a monarquia em direção a um regime constitucional e parlamentar. Convocou eleições com a intenção de dar legitimidade democrática às instituições monárquicas.
O resultado das eleições foi contraditório: os monarquistas obtiveram uma clara vantagem, mas os republicanos tiveram um número tão expressivo que o rei interpretou como falta de apoio popular. Em vista disso, Afonso XIII deixou o trono (14/04/1931) e, sem abdicar formalmente, exilou-se em Paris, fixando-se depois em Roma.
Foi proclamada a Segunda República (1931), mas o país seguiu convulsionado e dividido tendo, de um lado a esquerda e os anarquistas, e de outro a direita e a Igreja Católica. Um movimento anticlerical estimulado pelos anarquistas ganhou força provocando saque e incêndio de conventos, colégios e centros católicos. Seis deles foram destruídos. O governo dissolveu Companhia de Jesus e confiscou todos os seus bens no país. As demais ordens religiosas foram preservadas, no entanto, proibidas de dedicar-se ao ensino.
As eleições de fevereiro de 1936 deram vitória apertada à esquerda que recebeu 4.645.116 votos contra 4.503.524 da direita. O novo presidente, Manoel Azaña, escolheu como seu primeiro-ministro o socialista Largo Caballero. Inconformada, a direita preparou o golpe militar que se concretizou cinco meses depois.
A Guerra Civil Espanhola (1936-1939)
A guerra civil estalou a 17 de julho de 1936 com o levantamento de um setor do exército comandado pelo general Francisco Franco contra o governo da Segunda República. Porém, o golpe de estado não foi bem-sucedido e a Espanha ficou dividida entre falangistas e nacionalistas (pró-Franco) e a Frente Popular (pró-governo) que reunia republicanos, socialistas, comunistas e anarquistas.
As forças de cada lado eram mais fortes nas regiões onde obtiveram maior votação nas eleições de fevereiro de 1936. Assim, por exemplo, a Frente Popular detinha Madri e Barcelona porém tinha menos armas modernas (blindados e aviões), mesmo recebendo auxílio da União Soviética. Franco, simpatizante do fascismo, teve ajuda militar de Mussolini e Hitler.
Mapa do desenrolar da Guerra Civil Espanhola. Marcado com um círculo e flecha, Guernica, no norte do país
A Frente Popular contou, também, com as Brigadas Internacionais formadas por cerca de 60 mil voluntários de 53 nacionalidades, incluindo 40 brasileiros, que foram à Espanha lutar contra os golpistas e fascistas, e em favor da república. A maioria dos voluntários, contudo, tinha pouco conhecimentos e treino militar. Os voluntários alemães eram os melhores preparados, uma vez que além de muitos terem combatido na Primeira Guerra, vinham de anos de combates de rua com as milícias nazistas.
Em março de 1939, a resistência republicana foi derrotada. Franco aboliu a república e implantou uma ditadura que perseguiu e executou seus opositores. A guerra fez mais de um milhão e meio de vítimas e levou a Espanha à ditadura franquista que perdurou por mais de trinta anos, até a morte do general, em 1975.
Bombardeio de Guernica (26/4/1937)
Guernica era uma pacata cidade espanhola, na região basca, no norte da Espanha, com pouco mais de sete mil habitantes. Até então ela permanecera praticamente intocada pela Guerra Civil Espanhola, que desenrolava-se havia quase um ano. Não tinha qualquer valor estratégico.
Francisco Franco amargava então algumas derrotas humilhantes. Em novembro de 1936, mandou os aviões alemães e italianos bombardearem Madri com o objetivo de desmoralizar sua população e obter a rendição da cidade. Não conseguiu, porém, tomar a capital.
Com o fracasso, Guernica cuja população apoiava as forças republicanas entrou na mira dos fascistas de Franco. O futuro ditador contava com o apoio da Alemanha de Hitler e da Itália de Mussolini. A política do nazista Hermann Göring era utilizar a Guerra Civil Espanhola como campo de testes para os pilotos e as máquinas de sua nova Luftwaffe (Força Aérea).
16 de abril de 1937 era uma segunda-feira, dia de mercado em Guernica. Os habitantes das cidades vizinhas vinham à cidade para comprar alimentos e negociar com o que produziam. Por volta das 16h30, começaram os bombardeios aéreos isolados. Muitos correram para os abrigos antiaéreos mas outros fugiram aterrorizados para as colinas. Os pilotos os perseguiram e, voando baixo, começaram a atirar neles, crivando-os com rajadas de metralhadoras.
Duas horas depois, veio o ataque principal dos aviões da Legião Condor alemã, comandada pelo coronel Wolfram von Richthofen, bombardearam Guernica com bombas incendiárias. Segundo um diário de guerra da época, a esta altura a fumaça já era tanta que não se distinguiam mais os alvos – casas, pontes ou arrabaldes – e os pilotos dos 50 bombardeiros da Legião Condor atiravam sua carga mortal indistintamente.
Sobre a pequena cidade de 8 km² caíram 22 toneladas de explosivos entre pequenas bombas incendiárias e bombas de 250 quilos. A rede de canalização de água foi rapidamente destruída, e assim o fogo teve todo o tempo para alastrar-se e consumir Guernica.
O bombardeio sobre Guernica matou 1600 pessoas
A cidade foi inteiramente destruída e morreram cerca de 1645 pessoas, a maioria civis, mulheres e crianças, e ficaram feridos e mutilados outras 889. Os números são contestados. Os registros documentais desapareceram durante a guerra e o governo de Franco o que dificulta muito os cálculos.
Repercussões do bombardeio
O ataque da Legião Condor foi o primeiro bombardeio aéreo maciço contra a população indefesa na história europeia. É considerado o primeiro teste de guerra total da história. A partir daí, o terror contra civis tornou-se um princípio, passando a integrar a moderna maquinaria de guerra.
Os agressores divulgaram as mais estapafúrdias versões do bombardeio infernal em Guernica. Entre outras, que só pretendiam explodir a ponte sobre o rio Mundaka, para cortar o caminho das tropas inimigas.
Franco sempre negou que o ataque de Guernica tenha sido perpetrado por seu exército ou por seus aliados alemães. Durante anos, ele afirmou que a cidade foi atacada pela própria população, em sua maioria, republicana.
As fotos em preto e branco estampadas nos jornais impressionaram o pintor espanhol Pablo Picasso que, então, residia em Paris. Em cinco semanas, ele pintou a monumental tela Guernica onde representou toda a dor e desespero causados pelo bombardeio. Conta-se que um oficial da SS lhe perguntou, apontando para a pintura “Foi o senhor que fez isso?”. Picasso respondeu: “Não, o senhor”.
“Guernica”, 1937, óleo sobre tela, 3,49 m x 7,76 m, Museu Nacional Centro de Arte Rainha Sofia, Madri
Sessenta anos mais tarde, em 1997, o então presidente da Alemanha, Roman Herzog, pediria perdão aos habitantes da cidade: “Quero assumir a responsabilidade pelo passado e reconhecer expressamente o envolvimento culposo dos pilotos alemães. Eu pranteio com vocês os mortos e feridos. Aos que ainda carregam consigo as feridas do passado, estendo minha mão num pedido de reconciliação”.
Guernica foi alvo para testar as novas armas e táticas nazi-fascistas, servindo de ensaio para a Segunda Guerra Mundial
Em 1999, o governo Helmut Kohl doou 3 milhões de marcos à cidade que os soldados alemães tinham reduzido a cinzas. O dinheiro foi empregado na construção de um novo centro de esportes.
Tal como acontece com um grande número de profissionais de outras indústrias, também há um dia dedicado a celebrar a importância dos pilotos.
O papel dos pilotos, incluindo pilotos comerciais, instrutores de voo, tripulação de voo particular, pilotos de caças e pilotos recreativos, é reconhecido em todo o mundo durante o Dia Internacional dos Pilotos, que ocorre em 26 de abril de cada ano. Mas você já se perguntou sobre as origens dessa celebração em particular?
Qual é o significado de 26 de abril?
Embora a história do voo abranja décadas, não foi até 2014 que os pilotos receberam um dia oficial de comemoração, que se acredita ter sido iniciado pela Associação de Pilotos da Turkish Airlines (TALPA). No entanto, esta data não foi decidida por acaso.
A associação selecionou o dia 26 de abril para destacar o voo inaugural do primeiro piloto turco, Mehmet Fesa Evrensev, que desempenhou um papel significativo no desenvolvimento da aviação turca desde o início da década de 1910.
Fesan Evrensev
De acordo com fontes turcas, Fesan Evrensev foi o primeiro piloto militar turco a participar de várias missões de voo militar durante as Guerras dos Balcãs em 1912 e 1913.
Em 1933, cerca de 20 anos após seu primeiro voo Fesa Evrensev foi nomeado Diretor Geral da primeira organização de transporte aéreo da Turquia, a Administração de Operações Estatais das Companhias Aéreas. Este foi o antecessor da atual transportadora de bandeira nacional do país, a Turkish Airlines. Em 1944, Fesa Evrensev tornou-se parte da Associação Aeronáutica Turca, onde ocupou vários cargos gerenciais durante sua carreira.
Celebrando o trabalho de pilotos em todo o mundo
A ideia de transformar o dia 26 de abril em uma celebração internacional foi estabelecida pela Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea (IFALPA). A organização, sediada no Canadá e formada em 1948 para fundir várias associações de pilotos em uma única unidade, atualmente representa os interesses de mais de 140.000 pilotos em todo o mundo.
Em 2013, o IFALPA iniciou negociações para estabelecer uma data específica para comemorar o Dia do Piloto.
Como a TALPA foi a primeira a celebrar o dia 26 de abril em homenagem ao primeiro voo de Fesa Evrensev, a IFALPA viu a data e seus laços com uma figura proeminente da pilotagem como uma oportunidade para reconhecer o trabalho de todos os pilotos do mundo. No ano seguinte, em 26 de abril de 2014, foi comemorado pela primeira vez o Dia Internacional do Piloto.
No dia 26 de abril de 1994, o voo 140 da China Airlines estava a momentos de pousar em Nagoya, no Japão, quando subiu abruptamente, estolou e caiu direto para a pista. O acidente matou 264 das 271 pessoas a bordo, deixando apenas sete sobreviventes para relembrar os resultados de uma cadeia de erros no treinamento e na pilotagem que fez com que um Airbus A300 totalmente carregado caísse do céu poucos segundos antes de seu destino.
O voo 140 da China Airlines era um voo regular de Taipei, Taiwan, para Nagoya, Japão. O avião que operava o voo era um Airbus A300 relativamente novo, que na época era um dos aviões de passageiros mais avançados.
No comando do voo estava o capitão Wang Lo-chi, que voava há 24 anos, mas era capitão há apenas cerca de um ano. No entanto, a maior parte de sua experiência foi no Boeing 747, não no Airbus A300. Seu primeiro oficial, Chuang Meng-jung, tinha apenas 26 anos e começou a voar no Airbus A300 direto da academia de voo da China Airlines.
A política da China Airlines na época era que primeiros oficiais inexperientes completassem seu treinamento no trabalho e, como resultado, esperava-se que o capitão Wang o treinasse em alguns aspectos da pilotagem do avião.
Conforme o Airbus A300B4-622R, prefixo B-1816, da China Airlines (foto acima), se aproximava de Nagoya com 256 passageiros e 15 tripulantes a bordo, tudo corria conforme o planejado.
A sequência de eventos que levou à queda começou menos de um minuto antes do horário previsto para a aterrissagem do avião. O capitão Wang delegou o pouso ao primeiro oficial Chuang para lhe dar mais experiência.
No entanto, enquanto reduzia a velocidade em resposta a um pedido do controlador, Chuang acidentalmente puxou a alavanca de “movimento”, que está localizada na parte de trás da alavanca do acelerador.
Puxar esta alavanca coloca o computador do avião em modo de arremetida, acelerando rapidamente os motores e levantando o nariz para voltar ao ar se a tripulação quiser abortar um pouso.
Mas não havia nada de errado com a abordagem do voo 140 e os pilotos definitivamente não queriam entrar no modo go-around. Quando perceberam que o primeiro oficial Chuang havia selecionado acidentalmente o modo go-around, o avião já estava nivelando.
O capitão Wang disse ao primeiro oficial Chuang para abaixar o nariz para neutralizar isso. Um detalhe aparentemente menor no treinamento de Wang estava prestes a se provar mortal.
Quando Wang estava sendo treinado no A300, a China Airlines não tinha um simulador A300, então ele foi enviado a um simulador em Bangkok, que tinha uma configuração um pouco diferente do A300 que eles estavam voando.
No simulador - e em sua velha aeronave, o 747 - empurrar o nariz para baixo anularia o modo go-around e retornaria o avião ao voo manual. Mas no A300 real, substituir o modo go-around era quase impossível, e nenhum dos pilotos parecia saber disso.
O primeiro oficial Chuang pressionou sua coluna de controle para abaixar o nariz, mas isso foi ineficaz, porque a ação de cancelamento real era muito mais complexa. Depois de alguns segundos, percebendo que o avião ainda estava tentando subir, o capitão Wang assumiu o controle e tentou empurrar o nariz para baixo, descobrindo que a dificuldade de seu primeiro oficial era completamente genuína.
Não era assim que ele esperava que o avião reagisse. Ainda assim, ele continuou tentando reduzir a atitude do nariz para cima e salvar a abordagem, então ele reduziu o empuxo do motor ainda mais para tentar perder altitude. Quando isso não corrigiu a situação, o primeiro oficial Chuang pediu uma reviravolta real.
Em resposta ao chamado para uma volta, o capitão Wang parou de lutar contra o sistema automatizado e começou a trabalhar com ele, acelerando os motores e puxando o nariz para cima bruscamente.
No entanto, ele não percebeu que o piloto automático estava tentando subir com o compensador do elevador, enquanto ele estava empurrando para baixo com o estabilizador horizontal, fazendo com que o piloto automático colocasse os elevadores em uma posição extrema para cima para neutralizar suas entradas.
Quando ele parou de empurrar o nariz para baixo, o piloto automático imediatamente mandou o avião para uma subida íngreme de mais de 50 graus de acordo com a posição do elevador. A subida íngreme acionou uma proteção de “piso alfa” embutida no acelerador automático, que aumentou automaticamente o empuxo para evitar um estol, mas o empuxo adicional tornou a subida ainda mais íngreme. A subida rápida era completamente insustentável. Segundos depois, o avião perdeu sustentação e estolou.
Por um breve momento, o voo 140 pareceu pairar no ar diretamente sobre a soleira da pista. Em seguida, inclinou-se fortemente para a esquerda e começou a cair. Com menos de 1.500 pés entre o avião e o solo, não havia tempo para os pilotos se recuperarem.
O avião caiu quase em linha reta antes de bater a cauda na beirada da pista. Os tanques de combustível explodiram instantaneamente, destruindo a aeronave e enviando uma nuvem de fumaça em forma de cogumelo e fogo sobre o aeroporto.
Milagrosamente, a cabine e as primeiras várias fileiras foram jogadas para longe da explosão, e um punhado de passageiros entre as fileiras 7 e 15 conseguiu sobreviver ao acidente. Dezesseis pessoas foram encontradas com sinais de vida e levadas a hospitais, das quais nove morreram posteriormente, seja no hospital ou a caminho.
Entre os sobreviventes estavam dois irmãos, de seis e três anos, cuja mãe e tio morreram no acidente. Um socorrista se lembrou de ter encontrado uma das crianças fora da fuselagem, presa sob o volante de uma aeronave, gritando por sua mãe.
No final, apenas sete pessoas sobreviveram, incluindo três crianças, todas sentadas perto da frente do avião. Entre os 264 que morreram estavam o capitão Wong, o primeiro oficial Chuang e todos os comissários de bordo.
Os relatos iniciais variaram muito, com algumas testemunhas oculares e relatos da mídia afirmando que o avião sofreu uma falha de motor. (É bastante comum que as testemunhas do acidente pensem que viram motores ou asas pegando fogo quando na verdade não havia fogo até depois do impacto).
No entanto, os sobreviventes não relataram tal falha, em vez de descrever uma subida íngreme seguida por uma descida ainda mais íngreme para dentro o chão. Isso foi corroborado pelos dados da caixa preta, que mostravam os pilotos lutando contra o modo go-around e, por fim, estolando o avião.
Demorou muito mais para os investigadores perceberem que o capitão Wong fora treinado para acreditar que empurrar a coluna de controle para baixo anularia o modo de contornar. Isso tornou o acidente consideravelmente mais complexo do que um simples erro do piloto.
A falta de um simulador A300 pela China Airlines e a decisão de usar um simulador na Tailândia que não fosse uma combinação perfeita para a versão da aeronave que eles tinham em sua frota podem ter condenado o voo 140.
O design do go automatizado -o sistema em torno também desempenhou um papel. Uma vez acionado, era extremamente difícil anulá-lo; não havia contingência efetiva para um caso em que os pilotos não pretendiam realmente realizar uma aproximação perdida.
A investigação também descobriu que, em 1993, a Airbus havia recomendado uma mudança para o modo go-around no A300 para tornar possível substituí-lo empurrando a coluna de controle para baixo. Como a mudança foi voluntária, a China Airlines decidiu instalar a atualização quando os aviões fossem contratados para outras questões.
No momento do acidente, a atualização não havia sido lançada em um único China Airlines A300. Após o acidente, as companhias aéreas foram obrigadas a aplicar a atualização a todos os A300s, e a China Airlines foi solicitada a retreinar seus pilotos A300 para garantir que eles estivessem adequadamente preparados para o tipo de aeronave.
Quando ele avançou os manetes para subir, ele pensou que o piloto automático moderaria a inclinação do avião, mas isso não aconteceu; em vez disso, o avião entrou em uma subida de 42 graus antes de perder velocidade e bater em um bairro próximo à pista. Todas as 196 pessoas a bordo e 7 pessoas no solo morreram no acidente.
Embora a causa não fosse exatamente a mesma do voo 140, ele mostrou que as tripulações da China Airlines ainda não estavam devidamente treinadas para lidar com arremetidas ou os sistemas automatizados do Airbus A300. O Relatório Final do acidente com o voo 140 da China Airlines foi divulgado em 19 de julho de 1996.
Só depois da queda do voo 611 da China Airlines em 2002, no qual danos indevidamente reparados de 20 anos antes causaram a desintegração de um 747 no ar, a companhia aérea reformou completamente sua cultura de segurança. Não teve nenhum acidente fatal nos 16 anos desde então.
O voo 491 da Indian Airlines era um voo regular de passageiros em sua rota de conexão de Delhi a Bombaim, com escalas em Jaipur, Udaipur e Aurangabad, na Índia.
Em 26 de abril de 1993, a aeronave Boeing 737-2A8, prefixo VT-ECQ, da India Airlines, com 112 passageiros e 6 tripulantes, havia acabado de decolar da pista 09 de Aurangabad para Bombaim.
Antes que pudesse ganhar altura suficiente, sua engrenagem de roda esquerda, a capota inferior do motor esquerdo e o reversor de empuxo impactaram um caminhão alto, carregado com algodão, que estava passando na estrada perto da pista fora do aeroporto.
O trem de pouso da aeronave quebrou com o impacto e a aeronave desviou para a esquerda. Depois disso, atingiu uma linha de transmissão de energia e caiu no campo a uma distância de cerca de 7 km. do aeroporto. A aeronave se partiu em pedaços e pegou fogo.
Embora 63 pessoas, incluindo o piloto, o copiloto e 2 outros membros da tripulação tenham sobrevivido, 53 passageiros e 2 membros da tripulação perderam a vida no acidente.
Doze dos passageiros sobreviventes, que sofreram ferimentos, foram internados num hospital local. Três deles deixaram o hospital após os primeiros socorros e o restante ficou internado se recuperando.
Células especiais de informação foram instaladas em Delhi, Udaipur, Jaipur, Aurangabad e Bombay para fornecer informações aos parentes dos passageiros. Também foram tomadas providências para que membros das famílias enlutadas de Bombaim, Jaipur e Udaipur fossem levados para Aurangabad.
A indenização pela perda de vidas no acidente seria paga à taxa de Rs.5 lakhs para adultos e rs.2.5 lakhs para crianças e parentes próximos.
A informação inicial não indicou qualquer sabotagem. No entanto, o governo decidiu abrir um inquérito judicial, para apurar todos os fatos e circunstâncias do acidente. A DGCA iniciou investigações preliminares.
Especulou-se que o caminhão estava realmente na pista e não fora da estrada, mas foi posteriormente esclarecido que estava do lado externo do aeroporto.
A causa provável do acidente foi identificada como "erro dos pilotos ao iniciar rotação tardia, seguindo técnica de rotação incorreta" e "falha do NAA em regular o tráfego móvel na rodovia durante as horas de voo".
O voo CAAC (China Southern Airlines) 3303 foi um voo doméstico de passageiros do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou para o Aeroporto Guilin, ambos na China. O Hawker Siddeley Trident que operava a rota colidiu com uma montanha em 26 de abril de 1982, matando todas as 112 pessoas a bordo.
Aeronave e tripulação
Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E similar ao avião acidentado
A aeronave acidentada era o Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E, prefixo B-266, da CAAC (China Southern Airlines), que voou pela primeira vez em 1975. A aeronave era propriedade da Força Aérea, mas era operada pela CAAC Airlines, divisão Guangzhou (agora China Southern Airlines).
O capitão, Chen Huaiyao, era um experiente piloto chinês da Força Aérea que se juntou à Administração Geral da Aviação Civil da China, em 1982. Era seu primeiro voo para Guilin. O copiloto Chen Zaiwen, 31 anos, serviu no Exército e na Força Aérea da China .
Acidente
Com 104 passageiros e oito tripulantes a bordo, às 16h45, como o voo 3303 estava se aproximando do aeroporto sob forte chuva, a tripulação queria uma aproximação norte-sul. O aeroporto não tinha radar e o controlador de tráfego aéreo avaliou mal a distância da aeronave do aeroporto, determinando que o voo descesse prematuramente.
O avião caiu no Monte Yangsu, perto da cidade de Yangshuo, explodindo e se partindo com o impacto. O acidente matou todas as 112 pessoas a bordo.
Após o acidente, o condado de Yangshuo ordenou que 67 milicianos protegessem o local do acidente. Um porta-voz do Observatório de Hong Kong disse na época que a área de Guangzhou-Guilin havia sido afetada pelo mau tempo desde 25 de abril.
O governo chinês enviou cerca de 1.000 soldados do Exército de Libertação do Povo ao local do acidente em busca de sobreviventes. A operação terminou depois de mais de uma semana.
Havia 52 pessoas de Hong Kong a bordo, 37 das quais faziam parte de um grupo turístico. Entre os mortos estavam o entomologista americano Judson Linsley Gressitt e sua esposa, bem como o artista da TVB de Hong Kong Mak Dai-Shing, sua esposa e família do sogro.
Um relatório não confirmado afirmou que vários passageiros japoneses estavam a bordo. Devido à explosão no impacto, muitos corpos ficaram altamente fragmentados.
Investigação
A Administração de Aviação Civil da China e o Governo Provincial de Guangdong investigaram o acidente. A razão provável para o acidente foi a má gestão dos recursos da tripulação, bem como a comunicação inadequada e errônea do controle de tráfego aéreo. O capitão não tinha experiência em voar na rota de Guilin, e a área é conhecida por penhascos de calcário que tornam o pouso perigoso.
O erro do piloto automático foi outro motivo provável para o acidente, já que o CAAC observou que a aeronave começou a tombar. A tripulação de vôo só percebeu esse problema quando a aeronave foi inclinada a 45 graus. No entanto, eles confundiram os dados e continuaram a girar o jugo. A aeronave entrou em uma inclinação de 180 graus e colidiu com a montanha.
Resultado
Após o acidente aéreo, mais de 40 vítimas foram enterradas em uma tumba localizada na seção 022 do Cemitério Chinês de Shenzhen Dapeng Bay Overseas. As lápides têm fotos das vítimas e sua nacionalidade.
As palavras "26 de abril Air Crash Cemetery" estão escritas nele. A lápide foi fornecida gratuitamente por um investidor de Hong Kong no cemitério chamado Sr. Liang. Ele também ajudou as famílias das vítimas a pagar quase um milhão de yuans em transporte e refeições.
A fabricante francesa desenvolveu várias versões de seu twinjet com motor traseiro.
Sud Aviation Caravelle da Air France (Foto: Getty Images)
O Sud Aviation SE 210 'Caravelle' entrou em serviço com a Scandinavian Airlines em 26 de abril de 1959. Quase 300 exemplares deste narrowbody de fabricação francesa foram produzidos, com esse número sendo dividido em várias variantes diferentes. Vamos dar uma olhada nas diferenças entre eles e seus destinos.
Modelos menores
A maioria dos 282 Caravelles produzidos pela Sud Aviation entre meados da década de 1950 e início da década de 1970 eram variantes de fuselagem curta que mediam 32,01 metros de comprimento. Cada uma dessas variantes tinha uma capacidade típica de 80 passageiros, sendo a maioria movida por motores a jato Rolls-Royce Avon. A exceção nesse quesito foi o Caravelle 10R, que utilizou turbofans Pratt & Whitney JT8D.
A lista completa de versões com 32,01 metros de comprimento consiste no Caravelle I, IA, III, VI-N, VI-R e 10R. A Sud Aviation produziu 20 e 12 exemplares, respectivamente, das duas primeiras variantes, antes de convertê-las no mais popular Caravelle III. De acordo com ATDB.aero, esta versão contava com 106 exemplos.
Em termos da série Caravelle 6, a ATDB.aero mostra que a Sud Aviation produziu 56 exemplares das variantes VI-N e VI-R. As letras no final de seus nomes respectivamente significavam 'Normal' e 'Reverse' (já que o VI-R foi o primeiro Caravelle a ter reversores). Finalmente, Sud produziu 20 Caravelle 10Rs mais potentes.
O Caravelle era conhecido por suas janelas triangulares, que eram uma característica de todas as suas variantes (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)
Pensando grande
A Sud Aviation também produziu três variantes diferentes do Caravelle que, até certo ponto, foram esticadas em comparação com o projeto original de 32,01 metros de comprimento. O menor deles foi o Caravelle 11R, que, com 32,71 metros de comprimento, tinha uma capacidade um pouco maior. De fato, poderia transportar entre 89 e 99 passageiros.
Alternativamente, a presença de uma grande porta de carga em seu lado esquerdo permitiu que ela fosse usada com mais flexibilidade, para operadores que desejam um equilíbrio mais uniforme entre passageiros e carga. Isso não se mostrou popular, e apenas seis foram construídos.
O 11R apresentava o motor Pratt & Whitney JT8D, assim como o Caravelle 10B, um pouco maior. Com uma capacidade típica de 105 passageiros, esta foi a primeira variante a atingir a marca de três dígitos a este respeito. O 10B apresentou várias modificações de asa, incluindo extensões de ponta e flaps divididos. Sud construiu 22 exemplares do 10B.
O Caravelle 12 foi a variante mais longa do tipo (Foto: Aero Icarus via Flickr)
O maior do lote
A última e maior versão da aeronave que a Sud Aviation produziu foi o Caravelle 12, com 36,71 metros de comprimento. Também conhecido como Super Caravelle, esta versão tinha capacidade para 140 assentos e tinha como alvo os operadores de fretamento . Muito apropriadamente, 12 exemplos foram produzidos, dos quais quatro foram salvos para preservação.
Curiosamente, o nome Super Caravelle também foi usado pela Sud Aviation para se referir a um projeto supersônico inicial que esperava rivalizar com o Boeing 2707 SST. No entanto, acabou abandonando esse nome depois que o projeto foi fundido com o Bristol 223 da British Aircraft Corporation para formar o famoso programa Concorde.
Comissários de bordo são treinados para prestarem os primeiros socorros. Médicos presentes no voo devem se apresentar para ajudar no tratamento.
(Foto: Sean MacEntee on VisualHunt)
Você já pensou no que pode acontecer se passar mal enquanto está viajando de avião, estando a milhares de metros do chão? Apesar de não dar tempo de correr para um hospital, as companhias aéreas têm um procedimento de como tratar os pacientes em uma emergência.
A advogada passou mal durante o voo. A aeronave chegou a fazer um pouso de emergência e foi levada para um hospital perto do aeroporto, mas não resistiu.
O que a companhia deve fazer?
Quando alguém passa mal durante um voo comercial, a primeira reação dos comissários de bordo será perguntar se entre os passageiros há algum médico.
O profissional da saúde deverá se apresentar por causa do seu código de ética. Se ele não fizer isso, pode ser punido caso alguém saiba que ele é médico e que decidiu não prestar socorro, explica a presidente do Comite de Medicina Aeroepacial da Associação Paulista de Medicina, Rozania Sobreira.
A partir daí, o paciente é levado ao galley, espaço onde os comissários servem os lanches, que consegue comportar a aplicação dos procedimentos necessários.
Todos os voos têm uma caixa que só pode ser aberta por médicos. Nela, há medicamentos e equipamentos que permitem tratamentos mais invasivos, como a entubação.
Há ainda uma segunda caixa, que pode ser aberta por outros profissionais da saúde, como enfermeiros, e pelos comissários. Ela contém outros tipos de itens, curativos e medidor de pressão, por exemplo.
Mas nem todo voo vai ter um passageiro que trabalhe na área da saúde, por isso a função dos comissários vai muito além de servir lanches, diz Rozania. Todos possuem um treinamento para aplicar primeiros socorros, como a realização de massagem cardíaca.
Além dessas medidas, em voos mais longos, algumas companhias aéreas oferecem assessoramento remoto de médicos especializados em medicina aeroespacial, para o atendimento de quando alguém passa mal a bordo. A equipe dará orientações à tripulação de como o passageiro deve ser tratado.
O avião deve pousar?
O comandante é a autoridade máxima de voo e cabe a ele tomar essa decisão. Rozania diz que o médico do atendimento pode orientar se o caso exige o pouso, mas que não pode determinar.
Ela explica que a razão disso é porque pousar fora do planejamento pode trazer riscos para todos os passageiros e um estresse para a tripulação, agravando a possibilidade de acidentes se o tanque de combustível ainda estiver cheio - deixando o avião mais pesado e com mais riscos de bater no chão com força e ser danificado - e o aeroporto mais perto não tiver a estrutura adequada.
Em alguns casos, o comandante pode baixar a altitude do voo, indo de 8 mil pés a 6 mil, isso faz com que a pressão do ar diminua, melhorando a qualidade do oxigênio no ambiente. Isso porque é que neste momento a cabine muda as características em relação a pressurização.
"Com esse procedimento, a maioria das pessoas tem uma melhora", diz a médica.
Tem como prevenir?
Há como diminuir as chances de passar mal no avião. O ambiente da aeronave é diferente do que estamos acostumados por causa da altura, que é de cerca de 8 mil pés, equivalente ao Monte Nevado, no Chile, explica Rozania.
Apesar de o avião ser um meio de transporte muito seguro, existem algumas condições de saúde que podem ser agravadas quando em altitude, afirma a presidente.
Alguns exemplos são anemias severas, pós cirurgias, pneumonia, infecção no ouvido e casos de pressão arterial e diabetes sem medicação.
Por este motivo, cabe aos passageiros, quando possuem alguma doença, preencher o Formulário de Informações para Passageiros com Necessidades Especiais (Medif - sigla em inglês).
Depois, um profissional especializado em medicina aeroespacial da companhia irá avaliar o documento e decidir se o passageiro está em condições de realizar a viagem.
O formulário pode ser enviado em até 72 horas antes do voo e a companhia aérea deve dar o retorno com até 48 horas de antecedência. Caso a resposta seja negativa para a viagem, o cliente deverá remarcar o voo.
As cobranças de custos extras podem acontecer dependendo da política de cada empresa.
Além disso, caso o passageiro tenha alguma doença contagiosa que seja facilmente identificada, por exemplo, conjuntivite e sarampo, os comissários podem impedir o embarque.
O que acontece em caso de óbito?
Caso o passageiro acabe vindo a óbito durante o voo, o comandante pode decidir se deseja fazer um pouso de emergência ou seguir para o destino planejado para a viagem, conta a presidente.
Quando o pouso acontecer, a equipe da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) já deve estar aguardando a aeronave no aeroporto para receber o corpo. Além disso, o avião ficará retido para perícia.
Embora possa não parecer, o Short SC-7 Skyvan 3-100, era um dos menores aviões de uma das companhias aéreas mais antigas do Golfo Pérsico: a GulfAir. Embora na época fosse conhecida como Gulf Aviation. Após a venda da empresa pela BOAC aos governos de Bahrein, Qatar, Abu Dhabi e Omã, a empresa adicionou L1011 e B737 para complementar a frota de VC10.
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