Aconteceu em 23 de fevereiro de 1945: A queda do voo 9 da American Airlines no estado da Virgínia (EUA)

Um DC-3 da American Airlines similar ao acidentado

Na sexta-feira, 23 de fevereiro de 1945, o voo 9 da American Airlines, um voo de passageiros doméstico voando na uma rota New York City - Washington, DC - Nashville - Los Angeles, era operado pelo Douglas DC-3-277, prefixo NC18142. O avião levava a bordo 19 passageiros e três tripulantes.

A aeronave saiu do aeroporto de Washington DC às 00h11 (horário da Costa Leste) a caminho de Nashville, continuou a sudoeste a uma altitude de 4,000 pés. A tripulação era composta pelo piloto James E. Stroud, o copiloto Robert E. Brigman e a comissária de bordo Sarah Worley Padgett.

Enquanto viajava em más condições climáticas devido à turbulência e à chuva, a aeronave atingiu os cumes das árvores na encosta do Monte Glade, a aproximadamente 3.900 pés, localizado a 5,6 milhas a sudoeste da localidade Rural Retreat, em Virgínia, onde caiu. 

Ambos os pilotos e 15 passageiros morreram. A comissário de bordo e 4 passageiros sobreviveram com ferimentos graves. O avião ficou destruído. 

Equipes de resgate chegaram ao local cerca de quatro horas depois. A aeromoça e os quatro passageiros que ficaram gravemente feridos, foram levados para hospitais locais.

A causa provável do acidente foi a falha do piloto em planejar corretamente o voo e permanecer numa altitude de instrumentos incorreta sob as condições de tempo existentes. Uma causa contribuinte do acidente foi a negligência da empresa em despachar e fiscalizar o voo.

Por Jorge Tadeu (com ASN)

Aconteceu em 23 de fevereiro de 1934: A queda do Boeing 247 em Salt Lake City

O acidente com o Boeing 247 da United Airlines em 1934 foi um acidente envolvendo um voo programado da United Airlines operado por um Boeing 247, que caiu com mau tempo logo após deixar Salt Lake City, Utah em 23 de fevereiro de 1934, matando todos os oito a bordo.

História do voo

Um Boeing 247 da United Airlines semelhante à aeronave do acidente

Às 14h, na sexta-feira, 23 de fevereiro de 1934, o Boeing 247, prefixo NC13357, da Boeing Air Transport, partiu de Salt Lake City, em Utah, com destino a Cheyenne, no Wyoming. O tempo estava ruim, com neve e granizo em toda a região, com até dezoito centímetros de neve se acumulando nas terras baixas e ainda mais em altitudes mais elevadas.

A última palavra recebida por rádio do infeliz avião foi quando o piloto Lloyd Anderson sinalizou um "Tudo bem" após 20 minutos da partida. Quando o avião não chegou a Cheyenne no horário, uma busca imediata foi iniciada.

Buscas

Durante todo o sábado, 24 de fevereiro, as aeronaves cobriram as rotas que o avião desaparecido poderia ter percorrido, e o escritório da United Airlines em Salt Lake City fez ligações "para todos os pontos nas proximidades. 

Nenhum dos esforços trouxe qualquer vestígio definitivo do avião perdido. Restava pouca esperança para a segurança da tripulação ou dos passageiros do avião, que se acreditava ter caído nas nuvens e nevoeiro. O suprimento de combustível, disseram funcionários da United Air Lines, teria se esgotado às 6h30 do dia anterior.

Descoberta

HDT Lewis, chefe da United Airlines em Chicago, chegou no domingo para assumir o comando das operações. O piloto chefe HT 'Slim' Lewis e seu assistente, Leon D. Cuddeback, ordenaram uma busca com Rock Springs, no Wyoming, como o centro.

A busca aérea começou ao amanhecer, 24 de fevereiro, quando dois aviões saíram do aeroporto de Salt Lake, acompanhados por outros pilotos da companhia aérea e por Lieut. Frank Crismon, um piloto do exército de reserva. 

Eles foram auxiliados por grupos de terra que vasculhavam as montanhas a leste. O clima, que Frank Caldwell, gerente de operações da United, chamou de "o pior da história da aviação nesta região", prejudicou a equipe de resgate ao longo do dia.

Aviões foram enviados, dois de Rock Springs, no Wyoming, e seis de Salt Lake. Lewis concentrou a busca nas montanhas. “Esse avião não fica a mais de 50 milhas daqui”, disse ele. Ele estava certo. 

Enquanto Don Broughton e Ed Greer, pilotos da United Airlines, sobrevoavam a área conhecida como desfiladeiro de Parley, eles avistaram o avião, de nariz para baixo, quase enterrado na neve profunda na lateral do desfiladeiro. O nariz estava entre dois pinheiros gigantes que ficavam de cada lado do avião, quase escondendo-o de vista.

"Não havia sinal de vida". Broughton transmitiu a descoberta por rádio para a sede da companhia aérea em Salt Lake City.

Recuperação

Uma caravana motorizada foi organizada em Salt Lake City. Os membros caminharam pela neve com mais de um metro de profundidade por seis quilômetros para chegar ao local do acidente. Leon D. Cuddeback, assistente de Lewis, foi o primeiro funcionário da empresa a chegar. Ele relatou que o avião estava preso entre as árvores em uma posição que ficava quase vertical.

Os corpos foram empilhados um em cima do outro nos destroços, a apenas 56 quilômetros a leste de Salt Lake City. Acreditava-se que todos morreram instantaneamente. Os relógios de pulso do piloto pararam às 1505 horas.

Vítimas

Tripulação

Lloyd Anderson, o piloto do voo, teve mais de 7.000 horas de voo. Ele começou a voar em Los Angeles e obteve sua licença em 1926. Após concluir seu curso de voo, ele treinou e instruiu na costa oeste e mais tarde abriu uma linha temporária entre Mexicali, Mazatlan e a Cidade do México. Ele voou nesta rota por um tempo. 

Anderson também pesquisou e abriu uma linha de correio entre Mazatlan e Brownsville, Texas, e mais tarde estava com a CAT, voando entre El Paso, Texas e a Cidade do México. Ele pesquisou uma rota entre Chihuahua, no México, e Nogales, Arizona, e voou nessa rota por dois anos. Anderson ingressou na United em 15 de junho de 1931, como piloto reserva em Omaha, e chegou a Cheyenne pouco tempo depois, voando entre Omaha e Salt Lake City. Anderson tinha 32 anos, era casado e tinha um filho de 3 anos. A empresa afirmou que ele nasceu no Canadá.

O copiloto era Eric G. Danielson, também de Cheyenne, com Miss Mary Carter de Cheyenne, ex-Omaha e Chattanooga, Tennessee, a aeromoça e única mulher a bordo. 

Danielson nasceu em Uppsala, na Suécia, e veio para os Estados Unidos ainda criança. Ele recebeu seu treinamento aéreo no exército e foi estacionado em March Field, Califórnia, Kelly Field, Texas, e em Fort Crockett, Texas. Ele completou seu voo de estudante em 1931 e mais tarde foi piloto da Guarda Nacional do Texas. Ele se juntou à equipe da United Air Lines em 3 de julho de 1933. Ele tinha 29 anos. Sua mãe, a Sra. PJ Danielson, mora em Spokane, Wash.

A aeromoça Mary E. Carter nasceu em Atlanta, Geórgia. Ela tinha 24 anos. Carter estudou enfermagem em Chattanooga, Tennessee, e formou-se enfermeira em 1927. Ela ingressou na United Air Lines em 25 de abril de 1932, em Cheyenne, e fora designada para fazer a rota entre Chicago e Salt Lake City. Sua mãe, a Sra. B. Carter, mora em Chattanooga.

Passageiros

Os cinco passageiros eram EL Walker, de Rock Springs, Wyoming; JJ Sterling, de Benton Harbor, Michigan; Bert McLaughlin, de Perry, Iowa; Evald W. Berglund, de Boone, Iowa; e Marcellus Zinsmaster, de Des Moines, Iowa.

Local do acidente

O grupo de busca encontrou os destroços com o nariz enterrado profundamente na terra e sua cauda quebrada para cima. Todas as partes, exceto as asas, que estavam quebradas, foram quebradas. Na frente do interior, os corpos mutilados estavam amontoados, o da Srta. Carter no topo, indicando, acreditava-se, que ela estava na parte de trás da cabana quando o transatlântico caiu na montanha.

Ele cruzou o topo da passagem e avançou cerca de três quartos de milha do outro lado quando mergulhou. O avião aparentemente voou direto para o solo em alta velocidade. O nariz foi cravado na terra, a extremidade traseira se projetou para o ar e a cauda foi quebrada. Cada asa e o corpo repousavam sobre três pinheiros próximos.

O corpo da aeromoça estava intacto. Os dos dois pilotos e cinco passageiros foram mutilados de tal forma que a identificação só foi possível por meio de joias e roupas.

O juiz John C. Green, legista do condado de Summit, Utah, cuidou dos corpos quando foram removidos dos destroços. Eles foram carregados por três quilômetros de trilha nevada, através de mato denso e terreno acidentado, até uma estalagem na rodovia no topo do cânion de Parley e, em seguida, para Salt Lake City em uma ambulância.

Investigação

Duas investigações sobre a causa do acidente estavam em andamento em 27 de fevereiro, em Salt Lake City. Um inquérito foi lançado pelo Departamento de Comércio, sob EE Hughes, inspetor aeronáutico, e EL Yuravich, inspetor de companhias aéreas. 

O outro foi conduzido por DB Colyer, de Chicago, vice-presidente da United Airlines. Os funcionários da empresa não puderam arriscar uma suposição quanto à causa do acidente, "devido ao fato de que o avião quase foi demolido".

Ambos os grupos voltaram do local do acidente nas montanhas Wasatch para Salt Lake City na noite de 26 de fevereiro, mas ambos admitiram a incapacidade de chegar a quaisquer conclusões. O clima desfavorável, eles concordaram, era um fator contribuinte.

Hughes arriscou a opinião de que uma determinação definitiva da tragédia parecia impossível. "Não sei se algum dia seremos capazes de determinar a causa do acidente", disse Colyer. "E não seria certo avançar com toda a teoria mencionada."

Colyer foi auxiliado em sua investigação por FE Caldwell, de Cheyenne, gerente de operações; John Maxzell, de Salt Lake City, outro gerente de operações; e uma equipe de pilotos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Autor de ameaça com bomba via AirDrop em avião é preso

Um jovem foi preso e aguarda julgamento após usar o AirDrop para enviar uma ameaça de bomba a outros passageiros em um voo da American Airlines, nos Estados Unidos.

De acordo com informações do jornal local KTSM, o jovem estava utilizando o AirDrop para compartilhar um arquivo de um dispositivo nomeado “I have a bomb” (“Tenho uma bomba”, na tradução direta). Isso foi possível renomeando o dispositivo nos Ajustes, de forma que os usuários nem precisavam aceitar o AirDrop para ver a ameaça de bomba.

Uma declaração do Departamento de Segurança Pública do Texas foi compartilhada no Twitter:

NEW: Juvenile detained in El PasoTX will be prosecuted. Pittsburgh Central Catholic confirmed students were on board this flight & detained. Sources tell me the student who airdropped this message was a Central Catholic student. Awaiting more info from the Diocese of Pgh #WTAE pic.twitter.com/06DO836YtU

— Marcie Cipriani (@MCipriani_WTAE) February 20, 2023

NOVO: Menor detido em El Paso (Texas) será processado. A Central Catholic de Pittsburgh confirmou que estudantes estavam a bordo desse voo e foram detidos. Fontes me dizem que o estudante que lançou essa mensagem era um aluno da Central Catholic. Aguardando mais informações da Diocese de Pgh #WTAE

O voo estava taxiando antes da decolagem quando a ameaça foi feita. Por conta disso, o procedimento foi interrompido e os passageiros tiveram que sair da aeronave. O jovem, então, confessou o que havia feito, além de que evidências da ação foram encontradas em seu iPhone.

Amplamente utilizado no ecossistema da Apple, o AirDrop é uma tecnologia para enviar e receber arquivos rapidamente entre dispositivos (iPhones, iPads e Macs). É um recurso bastante útil em diversos casos, mas também é usado para ações mal-intencionadas.

Justamente por conta dos problemas envolvendo o recurso, a Apple implementou com o iOS 16.2 um recurso que define um limite de 10 minutos para que o AirDrop receba requisições de qualquer pessoa; após esse prazo, o sistema automaticamente reverte a recepção para “Apenas Contatos”, fornecendo um pouco mais de privacidade.

Via Luiz Gustavo Ribeiro (MacMagazine)

Nem todos sabem, mas passageiros de avião têm estes 5 direitos no voo

Fique por dentro de alguns dos principais direitos que os passageiros têm ao embarcar dentro de um avião. As dicas podem tornar a viagem bem mais proveitosa.

Uma viagem de avião pode ser bastante cansativa, principalmente aquelas que se deslocam por destinos muito distantes. Contudo, existem alguns direitos dos passageiros que muitas pessoas desconhecem, mas que podem deixar a viagem bem mais proveitosa e tolerável.

Separamos 5 direitos dos passageiros de avião que podem ser solicitados à equipe de comissários de bordo. No geral, as principais companhias aéreas fornecem todos os serviços que estão listados abaixo de maneira simples, prática e, sobretudo, gratuita.

1 – Levar remédios

Os passageiros têm o direito de levar remédios dentro do avião durante o voo. No entanto, é necessário que as substâncias estejam dentro da lista que compõe as políticas de segurança da companhia. Além disso, as pessoas devem apresentar a receita médica que comprova a necessidade do uso do medicamento.

Existem alguns remédios comuns, como antialérgicos, analgésicos e remédios para enjoo que são liberados mais facilmente.

2 – Roupa de cama

Para algumas pessoas, a temperatura interna no avião pode ser um dos desafios a serem superados. Por isso, os passageiros podem solicitar um conjunto de cobertor e travesseiros para ficar mais confortável e aquecido durante a viagem.

3 – Passageiros têm direito a jornais e revistas

Pode parecer coisa do passado, mas as companhias aéreas ainda oferecem jornais e revistas para os passageiros. Os objetos costumam ser distribuídos de forma gratuita se a pessoa pedir e servem como passatempo durante a viagem.

4 – Fones de ouvido para os passageiros

Os passageiros podem ter acesso a alguns serviços de entretenimento dentro do avião, como jogos eletrônicos, músicas e filmes. Além disso, podem ter direito a fones de ouvido para acessar as mídias disponíveis com áudio.

5 – Novas rodadas de lanches

Várias companhias aéreas permitem que os passageiros consumam mais lanches do que aqueles que são servidos espontaneamente. Especialmente em viagens muito distantes, essa possibilidade pode ser muito vantajosa para as pessoas que estão dentro da aeronave.

Via Velvet Agência - Imagem: Reprodução

Cão viaja para Paris na classe executiva de avião e dorme de coberta

A cachorrinha se chama Fifi e ganhou esse mimo dos donos.

Cão viaja de classe executiva e com assento próprio para Paris (Imagem: Reprodução/Instagram)

A cadelinha Fifi teve uma viagem de luxo no final do ano passado. O vídeo da bichinha dormindo tranquilamente em um assento próprio na classe executiva de um avião viralizou nas redes sociais.

Os donos pagaram cerca de R$ 30 mil pelo luxo de Fifi, uma mini dachshund que tem mais de 16 mil seguidores no Instagram.

Na viagem, Fifi teve tratamento de rainha. Ela ganhou um travesseiro e dormiu com uma cobertinha.

A dona do animal explicou que estavam realizando uma viagem de Hong Kong a Paris. A viagem durou quase 12 horas e foi feita pela companhia aérea Turkish Airlines.

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Ao contar a história aos seguidores, a dona de Fifi, Helen Rosalie, disse que ao chegar no aeroporto para fazer o check-in ela teve que pagar uma taxa inesperada.

Via R7

As diferentes gerações de caças

Saiba por que as diferentes gerações de caças funcionam muito mais como marketing do que um conceito de aplicação prática.

F/A-18 e F-35 duas gerações que compartilham diversos conceitos e sistemas de última geração (Imagem: USAF)

A Northrop Grumman afirmou que o novo bombardeiro B-21 Raider é o primeiro avião de sexta geração. Nos últimos anos, diversos países anunciaram que estariam trabalhando em caças de sexta geração, muitos deles pulando o desenvolvimento da atual quinta geração de aviões de combate.

Porém, não existe regra nem consenso para definir quando um avião, efetivamente, muda de geração. Na prática, a designação funciona muito mais como um referencial de marketing do que um conceito de aplicação prática.

No final dos anos 1980, os Estados Unidos queriam desenvolver um novo caça, mais capaz do que os então poderosos F-15 Eagle. O argumento utilizado pelo Pentágono na busca por orçamento foi que seriam caças de “quinta geração”, o que rapidamente foi adotado como argumento de vendas pelos concorrentes que ofereciam o YF-22 e o YF-23.

Na ocasião, já se dizia que os caças de quinta geração seriam aqueles com capacidade furtiva (uma revolução para os anos 1980), possibilidade de voar em velocidade supersônica sem pós-queimadores (supercruise) e sistema de armas integrado.

Autores especializados em história da aviação criaram listas tentando organizar a evolução da aviação de caça, mas, ainda hoje, não existe consenso sobre o tema. Listamos aqui alguns exemplos de caças por gerações, definidos por meio de uma média da literatura especializada e mundialmente aceita, ainda que os argumentos nem sempre sejam realmente válidos para definir quando um avião muda ou não de geração.

Note que optamos por incluir alguns modelos de caças em duas listas diferentes, justamente visando mostrar a complexidade de se estabelecer uma cronologia.

PRIMEIRA GERAÇÃO (1943-1955)

Messerschmitt Me 262

Talvez seja a mais simples de ser definida, ainda que possa ser subdividida em duas partes, afinal, agrega os primeiros caças a jato.

Primeira fase

Ocorre entre 1943 e 1950, com o surgimento dos primeiros aviões de combate a jato subsônicos e de elevado rendimento, mas que usavam armamento convencional (canhões) e estavam na transição para as asas enflechadas.

Exemplos: Messerschmitt Me 262, Gloster Meteor, Lockheed P-80, de Havilland Vampire, Saab 29 Tunnan e MiG-9

Segunda fase

Começa em meados de 1953, quando os caças ganham asas enflechadas e agregam misseis ar-ar, radar e voam no regime transônico.

Exemplos: os mais famosos são os MiG-15, North American F-86 Sabre, Dassault Mystère IV e Hawker Hunter.

SEGUNDA GERAÇÃO (1954-1960)

MiG-19

Nesta segunda geração as coisas começam a ficar mais complexas, já que não existe um parâmetro para se definir quando ela começa ou termina.

Em geral, inclui os caças supersônicos e aceita o final da Guerra da Coreia como período cronológico, já que muitos projetos lançados na sequência traziam o aprendizado dos novos combates ar-ar. A viabilidade dos voos supersônicos operacionais, com o F-100 Sabre, em 1954, permite estabelecer o começo dessa geração.

A chamada Century Series, os seis caças supersônicos da Força Aérea dos Estados Unidos, também é tida como fato cronológico para definir o início da Segunda Geração de caças a jato.

Exemplos: North American F-100 Super Sabre, McDonnell F-101 Voodoo, Convair F-102 Delta Dagger, Lockheed F-104 Starfighter, Republic F-105 Thunderchief, Convair F-106 Delta Dart (Century Series); MiG-19, Sukhoi Su-7 e Dassault Super Mystère B2.

TERCEIRA GERAÇÃO (1955 – 1970)

Mirage III e Mirage iV (no alto)

Se a segunda geração já é nebulosa, a definição da terceira é ainda mais incerta, mostrando a dificuldade de se estabelecer gêneses de forma muito genérica. É aceito que a terceira geração inclui os caças de interceptação aérea com capacidade de voar acima de Mach 2 e armados apenas com mísseis. Isso por si só bagunça a lista, já que, por exemplo, metade da Century Series cumpre tais requisitos. Da mesma forma os primeiros Su-17, que traziam avanços superiores à segunda geração, voava Mach 1.13 enquanto o Su-17SM, que atingia Mach 2.1, voou apenas em 1971. As asas de geometria variável também surgem neste período.

Exemplos: Lockheed F-104 Starfighter, Republic F-105 Thunderchief, Convair F-106 Delta Dart, Dassault Mirage III, Mirage F1, MiG-21, MiG-23, Su-17 e McDonnell Douglas F-4 Phantom II

QUARTA GERAÇÃO (1970 – presente)

F-117 Nighthawk

A quarta geração torna a classificação ainda menos nítida. É uma geração que prometia romper com muita coisa da anterior, mas acabou agregando quase tudo o que já existia, como limitação de velocidade média de Mach 2 e aplicação de asas de geometria variável (na época, nos anos 1970, considerada uma solução para todos os novos aviões). No fim, gerou tantas atualizações que surgiu a controversa geração 4,5 ou 4+ e a ainda mais difícil de estabelecer geração 4++.

Os primeiros aviões da quarta geração surgiram no início dos anos 1970, com a promessa de uma revolução do que existia, como o F-16, que deveria ser a volta dos caças de interceptação puro sangue. Já na metade da década, optou-se por também ser uma evolução natural de projetos anteriores, como o Mirage 2000, enquanto outros apenas queriam atender a requisitos militares daqueles tempos.

Exemplos da geração 4: Panavia Tornado, Grumman F-14 Tomcat, McDonnell Douglas F-15 Eagle, General Dynamics F-16, Lockheed F-117 Nighthawk, McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, Mirage 2000, MiG-29 e Su-27.

Geração 4,5

Gripen E

Nos anos 1980, surgiu uma geração intermediária, como uma evolução do que já existia, agregando novos sistemas, oferecendo capacidade multimissão, supercruise, furtividade, entre outros. Atualmente, a maioria dos projetos são chamados de geração 4,5 ou 4++.

Exemplos da geração 4,5: Saab Gripen, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Su-30, Su-35, MiG-29M, MiG-29K, MiG-35, F/A-18 Super Hornet, F-15 Strike Eagle, F-15EX Super Eagle, KAI KF-21 Boramae e Saab Gripen NG.

QUINTA GERAÇÃO (1990 – presente)

F-22

Talvez a mais simples de todas, pois, por ora, os próprios projetos e fabricantes optam por frisar a quinta geração em seus programas de desenvolvimento. Hoje em dia, existem apenas quatro aviões operacionais.

Surgida em 1984, durante o Advanced Tactical Fighter, o programa da Força Aérea dos Estados Unidos para um novo caça avançado, teve como concorrentes o YF-22 e YF-23. Ambos os aviões voaram pela primeira vez em 1990, estabelecendo assim o ano de início para a nova geração.

Sukhoi Su-27

Curiosamente, o requisito de furtividade é visto por muitos como sinônimo de quinta geração, mas o F-117 é o avião mais furtivo da história e é considerado de quarta geração, nem mesmo na categoria 4,5 ele foi inserido, demonstrando, assim, a dificuldade de estabelecer uma regra fechada.

Exemplos: Lockheed Martin F-22 Raptor, Lockheed Martin F-35, Sukhoi Su-57 e Chengdu J-20

Avaliações controversas

O autor Richard P. Hallion estabelece que a quinta geração acabou em meados dos anos 1980, com a sexta geração incluindo os caças da geração 4,5 em diante.

Já o Ministério da Defesa chinês não considera a geração de caças a jato da Segunda Guerra até 1953, e considera a geração 4,5 como 3,5, enquanto a quinta geração seria a quarta.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Por que o Boeing 757 era tão popular?

Muitos avgeeks reverenciam o twinjet até hoje.

Boeing 757 da American Airlines pousando em St Maarten (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Hoje marca 41 anos desde um aniversário muito especial na esfera da história da aviação comercial do século XX. Especificamente, em 19 de fevereiro de 1982, o Boeing 757 decolou pela primeira vez. Ele entraria em serviço menos de um ano depois com a Eastern Air Lines, e mais de 1.000 exemplares foram produzidos em um período de 23 anos. O 757 entrou para a história como uma aeronave muito amada, mas por que isso aconteceu?

Popular entre as companhias aéreas

A Boeing entregou um total de 1.049 aeronaves 757 entre 1981 e 2004, sendo 913 exemplares do modelo 727-200. Também produziu um 757-200M de uso misto, 80 757-200PFs de carga e 55 757-300s de fuselagem estendida. Ao todo, vendas de quatro dígitos e um ciclo de produção de 23 anos mostraram que as companhias aéreas adoravam o 757.

Uma das principais razões para isso foram as inúmeras vantagens estatísticas que ele possuía sobre o modelo 727 mais antigo, que, segundo a própria Boeing, o 757 foi projetado para substituir. Por exemplo, era 80% mais eficiente em termos de combustível do que os trijets mais antigos, embora fosse maior e tivesse maior capacidade. Apesar de seu tamanho extra, ele manteve as capacidades de campo curto do 727 , tornando a transição fácil para os operadores do 727.

Tecnologicamente falando, o 757 também estava um pouco acima do 727. Desenvolvido em conjunto com o widebody 767, ele apresentava um cockpit de vidro que eliminava a necessidade de engenheiros de voo, economizando um dinheiro precioso para as companhias aéreas. Com fortes capacidades de alta altitude, foi usado em todo o mundo e seus passageiros também adoraram o 757.

Um sucesso com os passageiros também

Boeing 757-300 da Icelandair (Foto: Vincenzo Pace)

O 757 foi inicialmente implantado em rotas como os corredores transcontinentais dos EUA. A popularidade desses setores rapidamente fez com que muitos passageiros conhecessem os meandros da aeronave. No entanto, como observa a Flying Magazine, o advento do ETOPS também permitiu que o 757 ganhasse presença no mercado transatlântico.

Com alcance suficiente para conectar a Europa Ocidental com a Costa Leste dos Estados Unidos, sua capacidade inferior à dos jatos de fuselagem larga significava que era um ajuste perfeito para rotas 'longas e estreitas' com demanda menor (mas ainda suficiente). Isso permitiu que companhias aéreas como a Flyglobespan oferecessem a aeroportos menores como Doncaster/Sheffield (Reino Unido) e Hamilton (Canadá) acesso direto a destinos do outro lado do oceano, conquistando o favor dos passageiros.

Como pode ser visto na fotografia no início do artigo, sabe-se que companhias aéreas dos EUA enviaram o 757 para o paraíso caribenho de St Maarten. Enquanto isso, o tipo também se destacou entre as operadoras europeias, levando dezenas de turistas para destinos no Mediterrâneo. A este respeito, o 757 tornou-se popular entre os passageiros pelas memórias de férias que lhes permitiu criar.

Perspectiva de um piloto

Boeing 757 da DHL (Foto: InsectWorld/Shutterstock)

Insider também examinou a popularidade da aeronave do ponto de vista de um piloto, conversando com o piloto do 757, Patrick Smith. Ele sublinhou o valor da versatilidade do tipo, que pode fazer com que ele opere em curtos saltos domésticos tão facilmente quanto em rotas transatlânticas. Além do mais, e importante para as companhias aéreas, continua sendo lucrativo em cada caso.

Smith acrescentou que o 757 poderia decolar a uma velocidade menor e usar menos pista do que o 737, facilitando a operação para pilotos que voam de aeroportos menores.

Além disso, a adição de winglets diminuiu o problema de esteira de turbulência que os 757 anteriores costumavam gerar. Amado por passageiros e funcionários, ele entrou para a história como um ícone da aviação comercial do século XX.

Com informações de Simple Flying, Boeing , Flying Magazine e Insider

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1985: Aconteceu em 22 de fevereiro de 1985: Um único sobrevivente na queda de avião de passageiros no Mali

Em 22 de fevereiro de 1985, o avião de passageiros Antonov An-24B, prefixo TZ-ACT, operado pela Air Mali, foi destruído em um acidente perto do Aeroporto de Tombouctou, no Mali. Havia 46 passageiros e seis tripulantes a bordo. Um passageiro sobreviveu ao acidente.

O Antonov An-24 envolvido no acidente

O voo estava programado para a rota do Aeroporto de Gao para o Aeroporto de Bamako, com escalas em Tombouctou e no Aeroporto de Mopti, em Mali.

Na partida para o segundo trecho do voo, dois minutos após a decolagem do aeroporto de Tombouctou, em Mali, durante a subida inicial, um dos motores do Antonov falhou. 

O piloto em comando optou por retornar para um pouso de emergência e iniciou uma curva quando a aeronave estolou e caiu em um campo localizado a 3 km do aeroporto, explodindo em chamas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 51 outros ocupantes morreram.

Causa provável apontada foi a falha do motor durante a subida inicial por motivos desconhecidos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1974: Tentativa de sequestro do voo Delta Air Lines 523 - O objetivo era atingir a Casa Branca matando o presidente Richard Nixon

Em 22 de fevereiro de 1974, Samuel Joseph Byck tentou assassinar o presidente Richard Nixon. O plano de Byck era assumir o controle de um avião e forçar os pilotos a voar até a Casa Branca e jogar o avião contra o prédio, presumivelmente matando o presidente que estava lá na época. Nem tudo saiu como planejado, é claro, embora ele tenha conseguido chegar ao controle de um avião da Delta Airlines. No entanto, ele nunca conseguiu tirá-lo do papel.

Byck (foto ao lado), que abandonou o ensino médio e ex-soldado do exército, estava sem sorte há algum tempo quando decidiu tentar “recuperar o governo” para o povo, assassinando o presidente. Sua esposa o havia deixado dois anos antes, levando também os filhos. Ele também estava tendo problemas para manter um emprego e recentemente foi rejeitado pela US Small Business Administration para um empréstimo para iniciar seu próprio negócio, algo que o deixou extremamente ressentido.

Como tal, Byck decidiu que uma revolução era necessária para consertar a corrupção desenfreada que ele percebia, com os políticos mais preocupados em manter interesses especiais satisfeitos do que em ajudar os cidadãos americanos reais. Ele também acreditava que o governo estava conspirando com esses interesses especiais para manter as pessoas pobres na miséria.

Felizmente para o resto dos passageiros do avião, Nixon e funcionários da Casa Branca, Byck não era a ferramenta mais afiada no galpão e seu plano foi mal concebido em termos de execução, mais ou menos o “apareça e veja o que acontece se aproxime”. Primeiro, Byck fez uma “bomba”, que mais ou menos eram apenas dois vasilhames Valvoline cheios de gasolina, colocados dentro de uma mala. Obviamente, este não seria o dispositivo incendiário mais eficaz, mesmo que ele o ativasse. Isso teria sido ainda menos eficaz, pois o projeto da bomba não incluía nenhum tipo de fusível ou outro meio de detoná-la.

A bomba não foi o único item de controle de multidão que ele trouxe consigo em sua tentativa; ele também trouxe uma arma. Agora, dado que ele já estava na lista de observação do FBI e do Serviço Secreto, comprar uma arma estava fora de questão para ele. Então, em vez disso, ele roubou uma arma de seis tiros calibre .22 Smith e Wesson de um amigo e embolsou cerca de 40 cartuchos de munição para levar com ele em sua tentativa de assassinato.

Na manhã de 22 de fevereiro de 1974, ele foi para o Aeroporto Internacional de Baltimore/Washington. Uma vez lá, em vez de tentar entrar no avião sem chamar a atenção para si mesmo, ele encontrou um policial, George Neal Ramsburg, no terminal e atirou em suas costas. Isso foi um azar para o oficial, que morreu, mas muita sorte para os passageiros, pois se ele não tivesse feito isso, ele poderia ter conseguido entrar no avião sem causar tumulto e talvez pudesse ter esperado para sequestrá-lo até que ele estivesse no ar.

De qualquer forma, depois de matar Ramsburg, ele correu para um avião da Delta Air Lines, um McDonnell Douglas DC-9 (que pode acomodar cerca de 70-109 passageiros, dependendo da configuração). Byck escolheu este avião quando estava para decolar, com passageiros em fase final de embarque.

Graças ao fato de ter decidido assassinar o oficial Ramsburg, no encalço de Byck estava outro policial, que acabara de entrar em serviço e ouviu os tiros disparados e correu para o local. O oficial (cujo nome foi apagado no relatório oficial do FBI, mas acreditasse que se chamava Charles Troyer), então pegou a Magnum .357 de Ramsburg e perseguiu Byck. Ele, entretanto, não chegou a Byck a tempo e quando o avistou pela primeira vez, ele já estava a bordo do avião.

Uma vez no avião, Byck entrou na cabine e disse aos pilotos que tinha uma bomba e que queria que decolassem. Antes que eles tivessem a chance de responder, ele apontou sua arma para o copiloto, Fred Jones, e atirou em sua cabeça. 

Nesse ponto, o piloto, Reese Loftin, decidiu que seria uma boa ideia fazer o que Byck lhe disse para fazer, então ligou os motores. A polícia inicialmente tentou atirar nos pneus do avião assim que os motores ligaram, mas as balas ricochetearam nos pneus.

No entanto, depois que Byck saiu temporariamente da cabine e depois voltou e atirou novamente no copiloto, que já estava morto, e depois atirou em Loftin pelas costas, ele mudou de ideia e percebeu que estava apenas lidando com uma pessoa louca, que era uma avaliação mais precisa dada a história de Byck de problemas mentais e ações atuais. Assim, neste momento, o piloto disse a Byck que as portas precisavam ser fechadas para que eles pudessem decolar.

Este é o momento em que o oficial que perseguia Byck o avistou no avião, com duas aeromoças tentando fechar a porta naquele momento. Mas o policial conseguiu dar alguns tiros em Byck antes que a porta se fechasse. No entanto, nenhum deles atingiu o sequestrador. Ao retornar à cabine após ter as portas fechadas, Byck passou a atirar novamente no copiloto morto e também atirou no piloto mais duas vezes.

Para a sorte do piloto, que acabou sobrevivendo, Byck não teve a oportunidade de atirar nele pela quarta vez. O oficial que estava atirando em Byck conseguiu desta vez acertá-lo de perto pela porta da aeronave quando viu Byck parado na frente de uma escotilha. 

Depois de ser baleado, Byck cambaleou para trás e o policial esvaziou seu pente pela porta. Como o policial já estava sem balas, ele saiu e quando voltou, outros policiais que chegaram ao local informaram que Byck havia caído. Quando entraram no avião, encontraram Byck morto no chão.

De acordo com o Canal “History”, Byck foi apenas ferido pelo policial, não morto, e quando viu que sua tentativa havia falhado, ele tentou se matar antes que os policiais pudessem embarcar no avião. Eles continuaram afirmando que ele disse “me ajude” aos policiais quando eles entraram, mas depois morreu. 

Deve-se notar, porém, que ele afirmando “me ajude” não está no relatório oficial do FBI, que detalha o evento, incluindo as contas dos oficiais. Os policiais afirmaram que Byck estava morto quando chegaram ao avião. O relato do piloto sobrevivente também não menciona Byck dizendo nada depois que a polícia entrou. É claro que ele havia acabado de levar três tiros e talvez não estivesse nas melhores condições para se lembrar de tais detalhes (embora afirme se lembrar até aquele momento em que os policiais chegaram).

Três dias depois, uma carta chegou à redação do Miami News, escrita por Byck, explicando os motivos da tentativa de assassinato:

"Tornou-se evidente para mim que este governo que tanto amo não atenderá às necessidades da maioria dos cidadãos americanos. A maioria das pessoas no governo, os chamados “funcionários públicos”, são financiados por grupos de interesses especiais e, se são servidores, são servidores desses grupos. Agora é a hora! Cidadãos independentes devem retomar o governo antes que seu governo assuma o controle total de todos eles. Eu, por exemplo, não viverei em uma sociedade controlada e prefiro morrer como um homem livre do que viver como uma ovelha. Poder para o Povo, Sam Byck".

Mais tarde, descobriu-se que Byck enviou cartas semelhantes às acima, junto com gravações, para várias agências de notícias, incluindo o famoso repórter Jack Anderson.

O próprio Jack Anderson foi alvo de uma tentativa de assassinato; este instigado pela administração Nixon. Dois membros do governo Nixon, G. Gordon Liddy e E. Howard Hunt, admitiram sob juramento que receberam ordens de um “assessor sênior da Casa Branca” para matar Anderson. Uma vez ordenados a fazê-lo, eles começaram a tentar encontrar uma maneira de envenená-lo ou matá-lo por meio de um assalto para fazer com que parecesse um evento aleatório. Eles até se encontraram com um agente da CIA para discutir a melhor maneira de matá-lo. Felizmente para Anderson, os dois conspiradores foram presos poucas semanas depois, fazendo parte do escândalo Watergate. Liddy afirmou que Nixon havia emitido a seguinte declaração: "Precisamos nos livrar desse tal de Anderson", o que desencadeou a trama para matar Anderson. No entanto, Nixon aparentemente não estava envolvido na ordem do assassinato, nemsupostamente sabia alguma coisa sobre isso. Ele simplesmente afirmou que Anderson precisava ser eliminado e seu pessoal percebeu que a melhor maneira de “se livrar” de Anderson era matá-lo.

Nixon aparentemente estava chateado com Anderson desde 1960, quando Anderson revelou na noite anterior à eleição presidencial que Howard Hughes havia feito um "empréstimo" substancial ao irmão de Nixon. Anderson também descobriu o fato de que o governo Nixon estava assediando sistematicamente John Lennon durante sua tentativa de deportá-lo. Anderson era notoriamente bom em descobrir escândalos governamentais e desenterrar sujeira sobre políticos. De fato, após sua morte, o FBI tentou apreender seus arquivos alegando que “a informação poderia prejudicar os interesses do governo dos Estados Unidos”.

Em 1989, Jack Anderson conseguiu trazer uma arma para uma entrevista de Bob Dole, tentando demonstrar como seria fácil para um terrorista fazer isso, na época. Desnecessário dizer que as políticas de segurança para tais eventos foram modificadas logo em seguida.

Esta tentativa de assassinato não foi a primeira vez que Byck ameaçou Nixon. De fato, Byck já havia sido preso duas vezes protestando em frente à Casa Branca, pois não tinha permissão para protestar, o que é um requisito para protestar naquele local. Durante um de seus protestos, ele usava uma fantasia de Papai Noel e tinha uma placa que dizia: “Tudo o que quero no Natal é meu direito constitucional de fazer uma petição pública ao meu governo para a reparação de queixas”. No entanto, o Serviço Secreto não o levou a sério na época, embora tenha aberto um arquivo sobre ele.

Mais tarde, a polícia encontrou uma gravação no porta-malas do carro de Byck, descrevendo como ele sentia que o país estava sendo estuprado e saqueado pelo governo Nixon.

Outra parte que não está no relatório oficial, inclusive no depoimento do piloto, é que após atirar nos pilotos, Byck supostamente agarrou uma passageira e a colocou no assento do piloto e disse a ela para pilotar o avião. 

Dado que o relato do piloto do evento incluiu o incidente desde quando Byck entrou no avião até o momento em que os oficiais chegaram na aeronave e ele nunca mencionou, é questionável se isso realmente aconteceu ou não, apesar de certos documentários afirmarem que sim. 

Além disso, a polícia que chegou ao avião também não relatou ninguém na cabine, exceto o copiloto morto, ainda amarrado em seu assento, e o piloto gravemente ferido, também ainda amarrado em seu assento.

O incidente foi o tema do filme "Assassination of Richard Nixon" de 2004 estrelado pelo ator Sean Penn e gerou pelo menos dois documentários, como o "The Plot to Kill Nixon" que você pode assistir clicando aqui.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Todayi I Found Out

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1943: Desastre no Rio Tejo - Acidente com hidroavião Yankee Clipper da Pan Am

Em 22 de fevereiro de 1943, o avião anfíbio Boeing 314A, prefixo NC18603, da Pan American Airways (Pan Am), batizado "Yankee Clipper" (foto acima), havia realizado as duas primeiras pernas de um voo internacional originado em Nova York, nos EUA, com escala em Hamilton, no Canadá, no Arquipélago dos Açores, em Lisboa (Portugal) e com destino final a Marselha, na França.

A etapa seguinte da viagem era entre o Aeroporto Horta, nos Açores, e a Base de Hidroaviões de Cabo Ruivo, em Lisboa, Portugal. A bordo da aeronave estavam 27 passageiros e 12 tripulantes.

Após a decolagem do Arquipélago dos Açores, o voo manteve-se em altitude de cerca de 7000 pés até se aproximar da foz do rio Tejo, a cerca de 11 milhas de Lisboa, altura em que se procedeu a uma descida gradual para cerca de 600 pés. As autoridades portuguesas exigiam que esta altitude fosse mantida desde a foz do rio até à zona de desembarque. 

A decolagem do Pan Am NC18603 foi acompanhado por um lançamento de uma aeronave da BOAC (britânica) e outro lançamento da Pan Am, aproximadamente 10 minutos depois. 

O voo sobrevoou a área por volta das 18h35 (hora local), 3 horas e 52 minutos após a descolagem da Horta e 15 minutos antes da hora prevista de chegada. 

Como o pôr do sol oficial era às 18h20, a equipe de terra da Pan Am em Lisboa havia, como de costume, colocado uma série de luzes de pouso, indicando que o pouso seria feito de sul para norte. 

Nesta ocasião em particular, o arranjo de luz foi ligeiramente diferente do normal, uma vez que a luz extrema a favor do vento (sul), que geralmente era de cor verde, havia sido substituída por uma luz branca. A única razão para essa mudança foi que a lâmpada verde havia queimado e a estação Pan Am substituiu a lâmpada branca. 

O capitão Sullivan indicou em seu depoimento que a substituição das luzes não foi confusa e não teve relação com o acidente. Esta sequência de cinco luzes de pouso estendeu-se por uma distância de aproximadamente 4.500 pés. 

No momento em que o voo chegou à área, ainda havia luz suficiente para que a aeronave fosse observada claramente pelo pessoal no lançamento da Pan Am e em terra. A lancha Pan Am patrulhou a área de pouso a leste da sequência de luzes de pouso e posicionou-se perto da luz vermelha que era a luz extrema contra o vento (norte) da pista de pouso. 

O 'Aeroporto Marítimo' de Cabo Ruivo, no Rio Tejo, em Lisboa

As condições de pouso e pressão barométrica foram dadas ao voo por rádio às 18h35 e foram reconhecidos com uma declaração do voo de que eles iriam querer sinalizadores quando ambas as luzes de pouso estivessem piscando.

Enquanto prosseguia na direção nordeste, a uma velocidade estimada de 135 nós e a uma altitude entre 500 e 600 pés sobre a área, cerca de 1 1/2 milhas a leste e pelo feixe da luz central na sequência de luzes de pouso, a aeronave fez uma curva descendente para a esquerda que continuou até se dirigir para oeste quando a ponta da asa esquerda deslizou ao longo da superfície da água, enterrou-se e o avião caiu no rio.

Ele permaneceu parcialmente submerso por aproximadamente 10 minutos, depois desapareceu abaixo da superfície do rio. A lancha da Pan Am, que aguardava o pouso, dirigiu-se ao local do acidente, chegando cerca de 10 minutos depois, e iniciou as operações de resgate. 

Dos 39 ocupantes do avião, 24 morreram no acidente, sendo cinco tripulantes e 19 passageiros. A atriz americana Tamara Drasin e o romancista americano Ben Robertson morreram no acidente, enquanto a atriz Jane Froman ficou gravemente ferida.

Na cadeira de rodas, a atriz Jane Froman, sobrevivente deste acidente

A aeronave foi posteriormente retirada do Rio Tejo com o uso de um guindaste.

O avião transportava 93 malas de correspondência da América do Norte e do Sul e também algumas correspondências da África. O correio tinha como destino vários países europeus. Gravei bastante correspondência para a Suécia. Como a Dinamarca e a Noruega foram ocupadas pelas forças alemãs, não se pode encontrar muita correspondência americana desse período. 

A conexão postal entre a Dinamarca e os Estados Unidos, América do Sul e Central foi fechada em dezembro de 1941 (depois de Pearl Harbor). A partir de 3 de março de 1942, a conexão postal com a Argentina e o Chile foi reaberta. O Chile foi fechado definitivamente a partir de 19 de fevereiro de 1943 e a Argentina a partir de 7 de fevereiro de 1944.

A causa provável do acidente foi um contato inadvertido da ponta da asa esquerda da aeronave com a água durante uma curva descendente preparatória para o pouso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com baaa-acro e ASN

Hoje na História: 22 de fevereiro de 1993 - O primeiro voo do McDonnell Douglas MD-90

O MD-90 em voo teste sobre a Califórnia em 1993

O McDonnell Douglas (mais tarde Boeing) MD-90 é um avião americano de corredor único desenvolvido pela McDonnell Douglas a partir de seu modelo de sucesso MD-80. O avião foi produzido pela empresa desenvolvedora até 1997 e depois pela Boeing Commercial Airplanes. Era um derivado estendido do MD-80 e, portanto, a terceira geração da família DC-9. 

Após a seleção do turbofan IAE V2500 high-bypass mais eficiente em termos de combustível, a Delta Air Lines tornou-se o cliente de lançamento em 14 de novembro de 1989. O MD-90 voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1993 e a primeira entrega foi em fevereiro de 1995 para a Delta.

O MD-90 competiu com a família Airbus A320ceo e o Boeing 737 Next Generation. Sua fuselagem de 5 pés (1,4 m) acomoda 153 passageiros em uma configuração mista em até 2.455 milhas náuticas (4.547 km), tornando-o o maior membro da família DC-9. Manteve o sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS) do MD-88. 

O derivado encolhido do MD-80 ou variante mais curta do MD-90, originalmente comercializado como MD-95, foi posteriormente renomeado como Boeing 717 após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997. 

A produção terminou em 2000 após 116 entregas. A Delta Air Lines realizou o último voo de passageiros MD-90 em 2 de junho de 2020, marcando a aposentadoria do tipo. Esteve envolvido em três acidentes com perda de casco, com apenas uma fatalidade relacionada a incêndio ou acidente não aeronáutico.

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipedia

Hoje na História: 22 de fevereiro de 1987: O primeiro voo do Airbus A320

No dia 22 de fevereiro de 1987, acontecia o primeiro voo do A320, o avião de fuselagem estreita mais vendido atualmente. A implementação comercial do A320neo ocorreu em 18 de abril de 1988, com a primeira unidade entregue à Air France.

O A320 foi um dos principais impulsionadores da renovação tecnológica no mercado de aeronaves de pequeno porte, com glass cockpit e controles Fly By Wire.