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Em 9 de novembro de 1999, o McDonnell Douglas DC-9-31F, prefixo XA-TKN, da TAESA Lineas Aéreas, partiu para realizar o voo 725, com origem no Aeroporto Internacional de Tijuana e término no Aeroporto Internacional do México, na Cidade do México, com escalas intermediárias em Guadalajara e Uruapan.
O DC-9 que realizava o voo entrou em serviço pela Trans Australia Airlines em fevereiro de 1970, portanto, tinha 29 anos de uso em 1999 e acumulava mais de 59.000 ciclos de decolagem/pouso e 58.000 horas de voo. Antes de ser entregue à TAESA, operou para a Australian Airlines, Sunworld International Airlines, Midway Airlines, NASA e Aeroméxico. O DC-9 é um avião que transporta cerca de 100 passageiros em voos, principalmente de curta distância.
A TAESA foi fundada em 1989 como um serviço executivo de fretamento aéreo e se expandiu para operações comerciais em 1991, usando tarifas reduzidas para desafiar as operadoras estabelecidas Mexicana e Aeromexico.
O comandante era Jesús José Graciá, de 36 anos. Ele tinha 5.368 horas de voo. O primeiro oficial era Héctor Valdez, de 22 anos, com 250 horas de voo na época.
As duas primeiras partes do voo transcorreram sem problemas. Na escala em Uruapan, 85 passageiros desembarcaram da aeronave.
Às 18h59 (hora local), o DC-9 decolou de Uruapan com destino à Cidade do México às 18h59, para realizar a perna final do voo. A bordo da aeronave estavam 13 passageiros e cinco tripulantes.
Após a decolagem, a aeronave ficou anormalmente alta, com o nariz elevado além do normal, entrou em um estol, caiu e chocou-se em um campo de abacate, a 3,3 milhas ao sul da pista de partida, em um rumo de 110 graus. Todas as 18 pessoas a bordo morreram.
No aeroporto da Cidade do México, parentes chorando foram levados a um hangar onde funcionários da companhia aérea os ajudaram e se ofereceram para levá-los a Uruapan.
Uruapan, uma cidade de 250.000 habitantes que data do século 16, é conhecida por sua produção de abacate. Os turistas costumam ficar lá quando visitam o vulcão Paricutin, a 32 quilômetros a oeste. O vulcão é famoso por ter surgido de um milharal em 1943.
O acidente levou TAESA a encostar sua frota e suspender as operações um ano depois, em 2000.
Os investigadores determinaram que a tripulação não usou as listas de verificação apropriadas antes da partida. Durante a escalada, os pilotos ficaram confusos sobre o rumo instruído a seguir durante a decolagem. A desorientação espacial foi considerada um fator na queda do voo 725.
Por Jorge Tadeu (com ASN / Wikipedia / washingtonpost.com)
Em 9 de novembro de 1967, foi lançado pela primeira vez o foguete Saturno V, também chamado de "Foguete Lunar" ("Moon Rocket") na missão Apollo 4.
Saturn V (AS-501) na plataforma de lançamento ao pôr do sol, na noite anterior ao lançamento, em 8 de novembro de 1967 - Missão Apollo 4 (Foto: NASA)
O Saturno V foi o foguete usado nas missões Apollo e Skylab. Foi desenvolvido por Wernher von Braun no Marshall Space Flight Center em Huntsville, Alabama juntamente com Boeing, North American Aviation, Douglas Aircraft Company sob coordenação da IBM. Ele possuia três andares (estágios), propelido pelos cinco poderosos motores F-1 do primeiro andar, mais os motores J-2 dos andares seguintes.
A Apollo 4 - Saturno V (AS-501) decola às 12:00:01 UTC, 9 de novembro de 1967 (Foto: NASA)
A contagem regressiva de 104 horas começou em 30 de outubro e, após atrasos, o lançamento ocorreu em 9 de novembro de 1967. Lançado com sucesso do Cabo Kennedy, o voo teve duração de 8h37min e a nave foi recuperada sem problemas. A nave, deveria se chamar Apollo 2, mas como ela foi reprojetada após o acidente ocorrido com a Apollo 1, que vitimou os astronautas Gus Grissom, Edward White e Roger Chaffee em janeiro de 1967, e recebeu esse nome em homenagem a eles: Apollo 4, 3 vítimas da Apollo 1 mais um.
Os três andares do foguete, chamados S-IC (primeiro andar), S-II (segundo andar) e S-IVB (terceiro andar), usavam oxigénio líquido (lox) como oxidante. O primeiro andar usava RP-1 como combustível, enquanto os segundo e terceiro usavam hidrogénio líquido.
O foguete foi lançado 13 vezes no Centro Espacial John F. Kennedy, na Flórida, sem nenhuma perda de carga ou tripulação. Em 2018, continua a ser o mais alto, mais pesado e mais potente (em termos de impulso total) foguete já operado, detendo ainda o recorde de maior e mais pesada carga útil já lançada à órbita terrestre baixa. Seu último voo lançou em órbita o laboratório espacial Skylab.
Os recordes de maior massa e tamanho estabelecidos pelo Saturno V encontram-se ameaçados pelo projeto Big Falcon Rocket (BFR), da SpaceX, caso o mesmo venha a se tornar realidade conforme o descrito em seu projeto. O projeto do BFR, porém, não prevê um impulso total maior que os três estágios do Saturno V, que deve manter seu status de foguete mais potente já construído intacto por anos à frente.
Imagem composta de todos os lançamentos da Saturno V (Imagem: Wikipedia)
Dezoito foguetes Saturno V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem.
Boeing XC-97 43-27470, o primeiro dos três protótipos do Modelo 367 (Foto: Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)
Em 9 de novembro de 1944, o piloto de teste sênior da Boeing, Albert Elliott Merrill, e o copiloto John Bernard Fornasero fazem o primeiro vôo do protótipo Boeing Modelo 367, XC-97 43-27470.
O avião era um protótipo para um transporte militar de longo alcance. Ele usou as asas, motores e cauda do bombardeiro pesado B-29 Superfortress.
Os três protótipos do XC-97 tinham 110 pés, 4 polegadas (33.630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés, 2,76 polegadas (43,0469 metros) e altura total de 33 pés, 2,8 polegadas (10,130 metros).
Ilustração de três vistas do Boeing XC-97 com as dimensões (Warbird Information Exchange)
O C-97A de produção voou pela primeira vez em 1949. Ele usava os motores mais potentes e a barbatana vertical mais alta do B-50 Superfortress. O transporte tinha uma tripulação de cinco pessoas e podia transportar 134 soldados ou 83 litros. O peso vazio do Stratofreighter era 76.143 libras (34.538 kg) e peso máximo de decolagem de 175.000 libras (79.379 kg). A capacidade máxima de carga era de 67.080 libras (30.427 kg).
O KC-97A tinha uma velocidade máxima de 334 nós (384 milhas por hora, ou 619 quilômetros por hora) a 26.000 pés (7.925 metros). Seu teto era de 34.500 pés (10.516 metros) e o alcance de combate do avião era de 1.661 milhas náuticas (1.911 milhas estatutárias / 3.076 quilômetros).
Boeing XC-97 43-27470 (Coleção David Horn, 1000 fotos de aeronaves)
A Boeing construiu 888 Stratofreighters C-97 e KC-97 Stratotankers entre 1947 e 1958. O tipo foi finalmente aposentado da Força Aérea dos EUA em 1978. Outros 56 transportes civis Stratocruiser Modelo 377 foram produzidos.
Um voo da Southwest Airlines para Las Vegas sofreu um breve atraso depois que uma mulher bêbada e sua irmã foram removidas do avião pela polícia. Em dois vídeos divulgados na internet é possível ver a mulher falando com um membro da equipe de terra, que aparentemente a informou que ela está sendo removida do avião.
Ela começa a ficar cada vez mais irada e, de acordo com as legendas do vídeo, ela está bêbada. Depois de vários minutos de ida e volta, onde ela novamente exige falar com o piloto, a polícia aparece e novamente pede que ela saia.
Ela parece confusa sobre o que ela fez de errado e grita: “eu fiz alguma coisa errada?”. Em um momento de beleza não planejada, todo o avião responde em uníssono “Sim!”. Depois disso, não há escolha e ela é vista deixando o avião junto com sua irmã, que parece extremamente envergonhada com todo o incidente.
Viajante tinha passaporte vencido e estava atrasado para o check-in, mas descontou tudo em outras pessoas em um vídeo viral.
Uma viajante com passaporte vencido teve a entrada negada ao tentar fazer o check-in para seu voo – e começou a atacar e depois jogar coisas em um funcionário da Emirates e outros
Uma mulher foi flagrada em vídeo fazendo birra em um aeroporto na Cidade do México e até mesmo atacando um agente de check-in da Emirates quando ela – a viajante – não conseguiu o que queria.
Um vídeo surgiu em 1º de novembro de um viajante pulando no balcão de check-in e atacando um funcionário da Emirates que estava tentando processar o passageiro para seu voo.
A mulher chegou atrasada para fazer o check-in de seu voo no Aeroporto Internacional da Cidade do México e tentou usar um passaporte vencido – fazendo com que o agente da Emirates negasse ao viajante a capacidade de embarcar. A mulher ficou brava com a funcionária – e subiu no balcão.
Ela começou a bater no funcionário, depois começou a jogar vários itens, incluindo objetos de uma mala, equipamentos de informática e muito mais.
Enquanto ela continuava fazendo birra, a mulher ficou em cima do balcão de check-in e começou a gritar para outros viajantes do aeroporto. No vídeo, ela pode ser vista e ouvida gritando.
Enquanto isso, uma funcionária da Emirates também pode ser vista e ouvida enquanto grita por ajuda de segurança.
A cliente irritada pode ser vista subindo no balcão de check-in e gritando com outras pessoas que tentaram forçá-la a descer de seu poleiro
A Emirates disse em comunicado que a mulher chegou tarde demais para fazer o check-in de seu voo. Ela também tentou usar um passaporte vencido para viajar.
"Podemos confirmar que em 1º de novembro ocorreu um incidente no balcão de check-in do Aeroporto Internacional da Cidade do México, no qual um passageiro que chegou atrasado no balcão de check-in também foi descoberto viajando com passaporte vencido", disse a Emirates. disse em um comunicado à mídia.
Fora de controle – de pé em um balcão de check-in e segurando uma tela acima dela – pode ser vista de longe por outros viajantes no aeroporto
“O cliente foi recusado a viajar e se tornou indisciplinado e fisicamente abusivo com a equipe de terra – tornando necessário que a segurança do aeroporto e a polícia interviessem”, disse a Emirates em seu comunicado à mídia.
“A segurança de nossos passageiros e tripulantes é de importância crítica e não será comprometida”. Depois de descer do balcão, a mulher foi detida pelos seguranças do aeroporto enquanto os policiais estavam a caminho do aeroporto.
During recovery of the crashed Precision Air ATR 42-500 from the water the fuselage broke ahead of the wings.
The aircraft overshot the runway at Bukoba on Sunday coming to a stop in Lake Victoria, killing both pilots and 17 other passengers. pic.twitter.com/XbdT9NfHMD
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) November 8, 2022
Durante a recuperação do Precision Air ATR 42-500 da água, a fuselagem quebrou à frente das asas.
Dona de vários recordes no esporte, a atleta olímpica protagoniza um feito épico ao inventar manobra de skate.
A brasileira Leticia Bufoni protagonizou um momento histórico para o esporte mundial. Isso porque se tornou a primeira pessoa a fazer um feeble grind, uma manobra em que a atleta desliza no corrimão apoiado de lado com o truck de trás do skate, no ar e a saltar de paraquedas sozinha.
Craig O'Brien, que também fez parte de "Homem de Ferro" e "Viúva Negra", foi o responsável por registrar Leticia a partir dos saltos da aeronave.
"Pra mim, é tudo uma questão de timing, de eu pisar naquela rampa no momento certo. Se eu estiver lá muito antes, ela estará longe e vai ficar muito pequena no take, o que não queremos. E se eu chegasse muito depois, ela passaria pela câmera, e eu não queria olhar para ela sobre os meus ombros. Queria olhar para ela no avião", diz o profissional.
O momento ganha asas por meio no vídeo de Leticia "Sky Grind". Confira:
Para encarar o desafio, Letícia Bufoni teve que intensificar os treinos físicos nos últimos meses. Com o objetivo de se preparar, ela esteve no Aerotelier, base esportiva da Red Bull localizada na Argentina, onde ela se aperfeiçoou e conseguiu ultrapassar a marca de 100 saltos realizados.
Em agosto, a paulista, que já coleciona vários recordes e quebras de barreiras no esporte, embarcou com destino aos Estados Unidos.
Na cidade de Merced, na Californá, ela se reuniu com mais de 50 pessoas que foram os responsáveis pela montagem e filmagem de uma pista de skate sob medida dentro de um avião Hércules C-130.
Dentro da aeronave, Leticia utilizou um paraquedas de quase 10 quilos. No dia 30 do mesmo mês, sendo registrada por Craig O'Brien, o mesmo skydiver que pula com o ator Tom Cruise na produção "Missão Impossível: Efeito Fallout", a brasileira andou de skate e saltou da aeronave.
"É muito louco pensar que eu sou a primeira pessoa a andar de skate dentro de um avião, dar um feeble no ar. Isso era algo que eu não sabia se seria possível ou não. Eu nunca havia andado de skate dentro de um avião. Eu não sabia que esse projeto tomaria essa proporção tão grande quanto tomou", relata Leticia.
"Eu ainda não acredito que isso aconteceu. Estou sonhando. Parece que a ficha ainda não caiu. Aconteceu e foi muito melhor do que eu imaginei. Esse foi um dos melhores dias da minha vida", acrescenta.
Em razão da manobra intitulada "sky grind", Leticia Bufoni pode entrar para o Livro dos Recordes. Certificada a saltar sozinha, durante a sua preparação, a brasileira recebeu treinamentos de Jeffrey Provenzano, paraquedista estadunidense vencedor do Campeonato Mundial Vertical Relative Work, dono de cinco recordes mundiais, conhecido por acrobacias aéreas e detentor da manobra "The Miracle Man".
Jeffrey acompanhou Letícia durante meses e se impressionou com o desempenho da atleta. "Como paraquedista, ela é incrível. Eu fiquei surpreso. Atletas tendem a pegar "as manhas" muito rapidamente, mas ela foi acima das expectativas. Deu 100% de atenção a todos os detalhes, desde os testes em solos durante horas", diz.
Gravação
Gravado em agosto de 2022, o projeto "Leticia Sky Grind" contou com o uso das mesmas lentes Panavision que foram utilizadas por Quentin Tarantino.
Os irmãos Abdala, Salomão e André, contam que dirigiram as filmagens com posicionamentos de câmeras que fossem capazes de trazer o espectador para dentro da ação.
"Para trazer um pouco mais desta visão cinemática, a gente queria ter várias câmeras presas, pro espectador conseguir sentir o vento batendo no avião e ver que tudo era real. Desenvolvemos dois suportes para fora do avião, sendo uma para a asa, em que a gente ia conseguir ver não só a hélice do avião, como ele decolando e vibrando, e outro na traseira do avião, cujo suporte foi mais difícil de construir porque era muito curvado", diz Salomão.
A pista onde o fato épico aconteceu teve cuidados de Joe Ciaglia, dono da Califórnia Skate Park, que construiu a pista utilizada por atletas olímpicos, em Tóquio. De acordo com o profissional, esse foi o projeto mais inusitado que ele já se deparou ao longo da carreira, sendo que essa foi a primeira pista que eles elaboraram dentro de uma aeronave.
Via Terra - Fotos: Marcelo Maragni / Red Bull Content Pool/Reprodução / Boa Forma
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) determina regras específicas para baterias e power banks de capacidades diferentes.
(Imagem: Getty Images)
Baterias e pilhas de celulares e outros dispositivos eletrônicos podem trazer dores de cabeça para quem viaja de avião, especialmente para os passageiros que desejam despachar tais itens na bagagem.
Afinal, as regras determinadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) indicam que estes componentes podem ser transportados na mala de mão dentro do avião, mas não no bagageiro da aeronave.
Isso acontece por um simples motivo: não há acesso direto ao bagageiro durante o voo, e portanto as situações de combustão não podem ser controladas de forma imediata. Além disso, as aeronaves utilizadas na aviação comercial não estão preparadas para lidar com o fogo originado nas baterias de íon-lítio presentes nos mais variados tipos de eletrônicos, incluindo as power banks.
Regras para baterias extras no avião
Algumas normas especificam as permissões relacionadas ao transporte de baterias no avião, assim como as power banks:
Baterias sobressalentes de íon-lítio com até 100 Wh: são as mais comuns no caso dos celulares. É permitido levar na bagagem de mão, desde que voltadas para uso pessoal e protegidas individualmente para evitar curtos-circuitos. Sob quaisquer condições, elas não podem ficar na mala despachada.
Baterias sobressalentes de íon-lítio entre 100 e 160 Wh: também são permitidas nas bagagens de mão, desde que voltadas para uso pessoal e com um máximo de duas unidades — além disso, elas precisam ser protegidas contra curtos-circuitos.
Nestes casos, a ANAC recomenda um contato prévio com as companhias aéreas, já que uma autorização especial é necessária. Assim como ocorre com as baterias menores, elas não são permitidas na bagagem despachada.
Baterias sobressalentes de íon-lítio com mais de 160 Wh: não são permitidas em voos, seja na bagagem de mão ou na despachada.
Power banks: O carregador portátil pode ser levado na cabine, com basicamente as mesmas regras das baterias de lítio metálico, de acordo com a capacidade.
Como saber a capacidade da bateria em Wh
As normas da ANAC fazem menção à capacidade dos módulos em Wh, mas em geral é mais comum ver especificações de baterias e carregadores portáteis em mAh. A primeira é uma medida de energia elétrica, enquanto a segunda na verdade mede a carga elétrica.
Para realizar a conversão de um valor em outro, é preciso saber também a tensão da bateria, medida em volts (V). Como grande parte das baterias de smartphones funcionam com tensões semelhantes, é comum que o mAh seja padronizado sem grandes perdas de precisão.
Para converter as medidas, basta utilizar uma das seguintes equações:
Wh = mAh × V / 1000 ou mAh = 1000 × Wh / V
No caso mais comum, em que a bateria tenha 5.000 mAh e tensão de 3,8 V, a conta ficaria em Wh = 5.000 × 3,8 / 1000, resultando em 19 Wh.
Portanto, baterias sobressalentes de celulares ficam, com folga, na categoria mínima de capacidade estipulada pela ANAC. Desta forma, é permitido o porte delas na cabine — porém, elas serão barradas se ficarem na mala despachada.
No caso dos notebooks, é preciso tomar um pouco mais de cuidado. Mesmo que grande parte dos modelos tenham baterias com menos de 100 Wh, em alguns casos a medida pode chegar mais perto do limite, e por isso recomenda-se uma checagem rápida caso exista a intenção de levar um módulo sobressalente.
Área reta da fuselagem serve para acomodar o estabilizador horizontal
Você já reparou que os aviões comerciais têm uma parte "amassada" na cauda? Pode até parecer estranho em um primeiro olhar, mas calma que não há nenhum problema. O formato que parece um amassado é, na verdade, essencial para manter a estabilidade do avião em voo. A fuselagem é cilíndrica em toda a sua extensão. A única parte reta, e que dá a impressão de estar amassada, é onde está instalado o estabilizador horizontal do avião.
Nessa aérea, a fuselagem precisa ser reta, pois o estabilizador se move para cima e para baixo. Se essa parte da fuselagem também fosse cilíndrica, conforme o movimento do estabilizador, seria criado um vão permitindo a entrada de ar. A presença do ar entre o estabilizador e a fuselagem teria efeitos sobre a aerodinâmica do avião, diminuindo a eficiência do estabilizador e aumentando o arrasto. Os efeitos mais imediatos seriam a redução da estabilidade da aeronave e o aumento no consumo de combustível.
Além de a área da fuselagem ser reta, o estabilizador também conta com uma espécie de placa de vedação para evitar a passagem de ar nesse espaço. Na fuselagem, há uma pintura indicando o grau de inclinação do estabilizador. Em solo, geralmente está na posição neutra. Essa marcação serve de orientação para a equipe de manutenção.
A função do estabilizador horizontal
Estabilizador horizontal se movimenta para melhorar o equilíbrio em voo Imagem: Wikimedia
O estabilizador horizontal é como uma pequena asa na cauda do avião. Ele tem a função de permitir a estabilidade longitudinal da aeronave. De forma simples, a asa do avião interfere na parte da frente, enquanto o estabilizador cria uma sustentação na cauda, interferindo também na parte traseira e criando o equilíbrio para o voo.
O estabilizador ajuda a manter o centro de gravidade na posição correta. De acordo com a velocidade do avião em voo, a aeronave pode ter mais ou menos tendência de baixar ou levantar o nariz. Com um estabilizador móvel, a correção dessa tendência é mais fácil e eficiente, permitindo um controle melhor do avião.
A ANA pode operar uma grande frota de Dreamliners hoje, mas a transportadora iniciou suas operações com apenas dois helicópteros (Foto: Getty Images)
É difícil imaginar a aviação no Japão sem a All Nippon Airways. Hoje, a ANA opera uma frota de 239 aeronaves, incluindo 75 Boeing 787 Dreamliners. Além disso, a companhia aérea tem um total de 60 aeronaves encomendadas. No entanto, a maior operadora do país em receita veio de origens muito mais humildes. Vamos fazer uma viagem pelos caminhos da memória, começando no Japão pouco antes da véspera de Ano Novo de 1952.
Primeiro operador aéreo privado do pós-guerra
A Japan Helicopter and Airplane Transports Company, ou Nippon Herikoputā Yusō - Nippon Helicopter and Airplane, foi fundada em 27 de dezembro de 1952. Era para ser a primeira empresa privada de transporte aéreo do Japão no pós-guerra, estabelecida dois anos após a proibição de transporte aéreo privado as operações aéreas impostas pelas Forças Aliadas foram suspensas.
A Nippon Helicopter and Airplane iniciou as operações com apenas dois helicópteros dois meses depois. Se você já se perguntou por que o código da companhia aérea IATA da ANA é NH, a pista está no nome de seu antecessor. No entanto, não demorou muito para que o porta-aviões iniciante fizesse a transição para aeronaves de asa fixa. Em dezembro de 1953, ele voou um De Havilland Dove em uma viagem de carga de Osaka a Tóquio.
O serviço foi iniciado em fevereiro de 1953 (Foto: ANA)
Os passageiros puderam embarcar no mesmo serviço a partir de fevereiro de 1954. Um De Havilland Heron de 17 lugares logo substituiu o Dove na rota. Em novembro de 1955, o porta-aviões adquiriu Douglas DC-3s , com quase o dobro da capacidade do Heron. Sua introdução também viu o lançamento do primeiro serviço real de tripulação de cabine da companhia aérea.
Fusão com o Extremo Oriente
No entanto, a Nippon Helicopter não foi a única precursora da ANA. A Far East Airlines foi fundada um dia antes da NH, mas só começou a operar um ano depois. A companhia aérea também operou um De Havilland Dove em rotas de carga antes de atualizar para DC-3s no início de 1957. Mais tarde no mesmo ano, a Nippon Helicopter mudou seu nome para All Nippon Airways. Poucos meses depois, em março de 1958, a All Nippon Airways e a Far East Airlines se fundiram.
A ANA operou uma variedade de aeronaves ao longo dos anos, incluindo o Fokker Friendship (Foto: Hideyuki Kamon via Wikimedia Commons)
Um verdadeiro avanço para a conectividade da ANA veio em 1959 com o Convair 440 Metropolitan. A aquisição permitiu que a transportadora operasse de Osaka a Tóquio sem parar em Nagoya, reduzindo o tempo de voo em quase uma hora. A companhia aérea também operou o Fokker F-27 Friendships e Vickers Viscounts antes de entrar na era do jato de turbina com o Boeing 727 em maio de 1964.
Cliente de lançamento do YS-11
Em 1962, a ANA tornou-se o cliente lançador do NAMC YS-11 A-500R Olympia - o único avião de passageiros do Japão totalmente projetado e fabricado no pós-guerra, até o Mitsubishi SpaceJet . A companhia aérea continuou a operar o turboélice até 1991. A Nihon Aircraft Manufacturing Company construiu 182 cópias do avião. Era operado por companhias aéreas de todo o mundo, como a Olympic Airways e a Aerolíneas Argentinas.
Serviços internacionais
Depois de alguns voos fretados provisórios para a China na década de 1970, a ANA finalmente começou o serviço internacional regular entre Tóquio Narita e Guam em 1986, operando um Lockheed L-1011 Tristar . O último Lockheed deixou a frota da companhia aérea em 1995. Nos anos seguintes, a ANA operou todos os tipos de aeronaves Boeing e Airbus para moldar a frota que possui hoje.
A ANA ainda opera helicópteros por meio de sua subsidiária ANH (Foto: Airbus)
Depois de alguns voos fretados provisórios para a China na década de 1970, a ANA finalmente começou o serviço internacional regular entre Tóquio Narita e Guam em 1986, operando um Lockheed L-1011 Tristar . O último Lockheed deixou a frota da companhia aérea em 1995. Nos anos seguintes, a ANA operou todos os tipos de aeronaves Boeing e Airbus para moldar a frota que possui hoje.
Um retorno às raízes
No entanto, a empresa não esqueceu totalmente suas raízes. Por meio de sua subsidiária All Nippon Helicopters (ANH), opera uma frota de seis Airbus AS365s e cinco H135s a serviço de estações de TV em todo o Japão. Em janeiro deste ano, seu primeiro H160 realizou seu vôo inaugural no aeroporto de Marseille Provence. Mas essa é uma história para outra hora.
Em 2 de agosto de 1947, o "Star Dust", um avião Avro Lancastrian da British South American Airways (BSAA) em um voo de Buenos Aires, na Argentina, para Santiago, no Chile, colidiu com o Monte Tupungato, nos Andes argentinos. Uma extensa operação de busca, apesar de cobrir a área do local do acidente, não conseguiu localizar os destroços, e o destino da aeronave e seus ocupantes permaneceu desconhecido por mais de 50 anos, dando origem a várias teorias de conspiração sobre o seu desaparecimento.
A aeronave, um Avro 691 Lancastrian 3, que levava o número do construtor 1280, era preparada para transportar 13 passageiros e voou pela primeira vez em 27 de novembro de 1945. Seu certificado civil de aeronavegabilidade (CofA) número 7282 foi emitido em 1 de janeiro de 1946. Foi entregue à BSAA em 12 de janeiro de 1946 e foi registrada em 16 de janeiro como G-AGWH e recebeu o nome de aeronave individual "Star Dust".
O Star Dust transportou seis passageiros e uma tripulação de cinco pessoas em seu voo final. O capitão, Reginald Cook, era um piloto experiente da Força Aérea Real com experiência em combate durante a Segunda Guerra Mundial - assim como seu primeiro oficial, Norman Hilton Cook, e o segundo oficial, Donald Checklin. Reginald Cook foi premiado com a Ordem de Serviço Distinta (DSO) e a Cruz Voadora Distinta (DFC). O operador de rádio, Dennis Harmer, também tinha um registro de tempos de guerra, bem como de serviço civil.
A última viagem do "Star Dust" foi a etapa final do voo CS59 da BSAA, que tinha começado em Londres, em um Avro Iorque chamado "Star Mist" em 29 de julho de 1947 com o desembarque em Buenos Aires no dia 1 de agosto.
Marta Limpert foi a única dos seis passageiros conhecidos com certeza a embarcar inicialmente no "Star Mist" em Londres, antes de trocar de avião em Buenos Aires para continuar a Santiago com os outros passageiros.
O avião, Star Dust, foi um bombardeiro convertido da 2ª Guerra Mundial. A tripulação era composta por cinco pessoas e todos tinham experiência na guerra. Havia seis passageiros. Entre eles estavam:
Um palestino que supostamente carregava um valioso diamante costurado em suas roupas
Um funcionário público britânico que evidentemente transportava documentos do governo
Uma mulher alemã carregando as cinzas de seu falecido marido
O avião foi atacado por causa de um desses três passageiros e dos itens que eles carregavam? Ou foi, como alguns presumiram, que a aeronave foi abduzida por alienígenas? (Na verdade, esta era uma teoria popular na época)
Em 2 de agosto de 1947, o "Star Dust" deixou Buenos Aires às 13h46 e, aparentemente, não teve intercorrências até que o operador de rádio (Harmer), quase quatro horas depois, às 17h41 entrou em contato com a torre de controle do aeroporto de Los Cerrillos, na cidade de Santiago, no Chile.
Ele informou por rádio que previa chegar à capital chilena em aproximadamente quatro minutos. Em seguida, o avião desapareceu completamente.
Não houve mais contatos por rádio nem algum sinal de socorro que alertasse sobre um possível problema. Operações de busca foram organizadas imediatamente depois do desaparecimento do avião, um Avro Lancastrian que levava seis passageiros e cinco tripulantes desde Buenos Aires. Mas os destroços do voo CS59 não foram encontrados.
O mistério do desaparecimento da Stardust, como havia sido batizada a aeronave, levaria mais de meio século para ser resolvido. E, durante este tempo, a falta de informações e evidências alimentaria as mais extravagantes teorias.
Monte Tupungato visto de cima
Atentados e extraterrestres
Dois acidentes ocorridos poucos depois com aviões da mesma empresa aérea levaram a especulações de sabotagem.
A presença de um diplomata britânico entre os passageiros, num momento de tensão entre a Argentina e a Grã-Bretanha, fez com que alguns acreditassem na teoria de atentado, que teria sido realizado para evitar a chegada de documentos secretos à Santiago.
Enquanto isso, uma palavra estranha presente na última mensagem enviada por rádio convenceu a muitos de que extraterrestres estavam envolvidos no desaparecimento.
Em código morse, a última transmissão dizia: "ETA (tempo de chegada estimado) Santiago 17h45 STENDEC".
Estas sete letras tornariam ainda mais misterioso o sumiço da aeronave.
E, anos depois, esta última palavra - nunca explicada satisfatoriamente - seria usada até mesmo para batizar uma revista espanhola dedicada aos ETs e ao mundo paranormal, a Stendek.
Cinco décadas de espera
Outros detalhes dignos de filme, como o passageiro palestino que estaria levando um enorme diamante costurado ao forro de sua roupa, também tornaram o Stardust um dos casos favoritos dos fãs de mistérios.
Já para os familiares dos passageiros e tripulantes, a falta de explicações foi uma tortura por décadas. "Uma pessoa não quer chorar pela morte de alguém que pode não ter morrido", explicou Ruth Hudson, sobrinha de um dos passageiros.
Em entrevista dada a um programa sobre o Stardust, a prima de Hudson, Stacey Marking, acrescentou: "Minha avó continuou acreditou que meu tio estava vivo até morrer, cerca de dez anos depois". A essa época o mistério começava a ser esclarecido.
Em 1998, dois montanhistas argentinos escalando o Monte Tupungato — a cerca de 100 km a oeste-sudoeste de Mendoza e cerca de 80 km a leste de Santiago — encontraram os destroços de um motor de aeronave Rolls-Royce Merlin, junto com pedaços de metal e pedaços de roupa, na geleira Tupungato, a uma altitude de 15.000 pés (4.600 m).
Um dos motores da Stardust no alto do Monte Tupungato
A descoberta reavivou o interesse em resolver o mistério do que aconteceu ao voo CS59 e seus 11 passageiros e tripulantes.
Uma expedição, apoiada por soldados argentinos locais, foi organizada para fazer buscas na montanha. Em janeiro de 2000, eles localizaram o local e começaram a recuperar os destroços.
Local do acidente: S. 33 ° 22'15,0 ″, W. 69 ° 45'40,0 ″ (Google Maps)
Entre os horríveis vestígios espalhados por um raio de mais de um quilômetro na geleira estavam três torsos humanos, um pé em uma bota de tornozelo e uma mão com os dedos estendidos. Eles estavam em um notável estado de preservação; liofilizados por ventos gelados, os restos não sofreram decomposição bacteriológica.
Um médico militar argentino examina restos mortais no local do acidente
Em Mendoza, uma surpreendente imagem publicada nos jornais da cidade despertou particular curiosidade. Era a mão bem cuidada de uma jovem deitada entre o gelo e as rochas.
Como apenas uma jovem estava a bordo, presumiu-se que fosse a de Iris Moreen Evans, uma jovem de 26 anos do vale de Rhondda.
Alguns dos 11 passageiros e tripulantes que estavam no último voo do Stardust
Na Grã-Bretanha, a notícia levou a uma caça aos parentes sobreviventes. Os nomes das vítimas eram conhecidos. Entre eles estavam passageiros palestinos, suíços, alemães e britânicos, um mensageiro diplomático e a tripulação: o piloto Reginald Cooke, 44; o primeiro oficial Norman Hilton Cooke, 39; operador de radiotelégrafo Dennis Harmer, 27; segundo oficial Donald Checklin, 27; e Iris Evans.
Roupa preservada por mais de 50 anos na geleira
Demorou dois anos para encontrar parentes e fazer os testes de DNA necessários. O Ministério das Relações Exteriores confirmou ontem que, após tentativas inicialmente malsucedidas, cientistas argentinos encontraram pares próximos de familiares. Cinco das oito vítimas britânicas foram identificadas.
Margaret Coalwood de Nottingham, já com 70 anos, foi informada de que o DNA extraído de amostras de sangue retiradas dela no ano passado identificou os restos mortais de seu primo, Donald Checklin.
A Sra. Coalwood disse: "Ele era meu primo mais velho, que eu idolatrava desesperadamente. Lembro-me dele em seu uniforme da RAF durante a guerra. Ele voou em bombardeiros Lancaster e ganhou medalhas por trazer de volta sua aeronave uma vez em uma asa e uma oração."
Checklin nunca se casou e sua família imediata está morta, então ela e seus irmãos devem decidir se trarão o corpo de volta para a Grã-Bretanha.
Entende-se que a irmã de Iris Evans foi encontrada e deu uma amostra de sangue após um programa da BBC Horizon sobre o acidente.
Mistério desvendado
A princípio, o achado só aprofundou o mistério. Como o avião havia ido parar a mais de 80 quilômetros do aeroporto de Santiago, onde ele estava prestes a pousar?
Além disso, a área onde estava havia sido intensamente vasculhada durante as buscas. E, durante todo esse tempo, vários alpinistas haviam escalado o Tupungato, que tem mais de 6.500 metros de altura, sem encontrar nada, até o velho Avro Lancastrian reaparecer 53 anos depois.
A marca "Rolls-Royce" está claramente estampada em um dos motores encontrados do Stardust
Logo as análises dos destroços mostrariam que os motores ainda funcionavam, o que fez a hipótese de bomba ser descartada, porque os motores normalmente ficariam destruídos após uma explosão, e a distribuição dos destroços indicavam que tinha havido um choque direto contra a montanha.
Os investigadores acreditam que o impacto provavelmente gerou uma avalanche que escondeu o avião das primeiras equipes de resgate. A neve que caiu depois o cobriu ainda mais, mantendo-o oculto até ser arrastado pela movimentação natural do gelo que recobria a montanha até a parte mais baixa, onde reapareceu.
Erro de cálculo
A causa do acidente pode estar vinculada a um fenômeno atmosférico invisível e pouco frequente até então: o jetstream. Essa poderosa corrente de vento produzida em grandes altitudes pode alcançar velocidades de até 160 quilômetros por hora.
Mas, em 1947, poucos aviões podiam voar tão alto e, por isso, os pilotos não estavam familiarizados com esse fenômeno, que pode alterar significativamente a velocidade de navegação e, assim, afetar os cálculos.
Os investigadores acreditam que a tripulação do Stardust decidiu subir mais de 24 mil pés para evitar o mau tempo que afetava a Cordilheira dos Andes, que separa a Argentina do Chile.
As duas primeiras letras do nome "Stardust" aparecem em um pedaço de destroços da fuselagem
Assim, enquanto voavam às cegas entre as nuvens, o jetstream deve ter reduzido bastante sua velocidade sem que eles se dessem conta, mantendo-os do lado errado das montanhas enquanto eles pensavam estar a poucos minutos de aterrissar. E, ao começar a descida, esperando ver Santiago por entre as nuvens, veio a colisão inevitável.
"Acredito que, no final do voo, o piloto devia estar bastante seguro do que fazia e relaxado. Os passageiros não devem ter se dado conta do que estava acontecendo em momento algum", disse Carlos Buzá, especialista responsável pela investigação feita pelo Exército argentino.
'Não acho que seja uma forma ruim de morrer, porque num momento você está tranquilo e depois não sente mais nada', disse o homem que resolveu o mistério de uma vez por todas.
STENDEC
Um mistério final estava na última mensagem enviada pelo Star Dust. Consistia na palavra "STENDEC".
A Teoria do Anagrama foi a primeira a sugerir que Stendec significasse Descent (descida, em inglês). De acordo com ela, a tripulação da aeronave que voava a 24 mil pés, de alguma maneira, teria sofrido de hipóxia pela falta de pressurização e se confundido durante a emissão da mensagem. Mas quais eram as chances de eles enviarem a mesma resposta mais de uma vez?
A Teoria Stardust também apontava confusão mental no momento de enviar a mensagem. Stendec e Stardust eram semelhantes nos códigos em inglês e Morse, havendo a possibilidade de Harmer, o operador de rádio do voo, ter enviado uma coisa no lugar da outra. No entanto, acredita-se que isso seja improvável, visto que desde a década de 1940 a BSAA usava "estrela" para se identificar. Além disso, os operadores da época se referiam às aeronaves pelo código de registro.
… / - /. / -. / - .. /. / -.-. (STENDEC)
A Teoria do Acrônimo veio em seguida com a sugestão de que Stendec fosse a abreviação de uma mensagem, talvez um acrônimo com as iniciais de cada palavra enviado às pressas devido ao mau tempo. Os teoristas dizem que seria algo como:
"Stardust Tank Empty No Diesel Expected Crash" (Stardust com Tanque Vazio, Sem Diesel, Acidente Esperado — em tradução livre).
Ou mais provavelmente: "Santiago Tower, Emergency, Now Descending, Entering Cloud" (Torre de Santiago, Emergência, Agora Descendo, Entrando em Nuvem — em tradução livre).
Os especialistas em Código Morse discordaram da teoria, pois tinham a certeza de que a equipe nunca teria abreviado uma mensagem importante desse modo. Afinal, se quisessem transmitir preocupação, independentemente da situação, eles teriam enviado SOS.
Apesar de a localização do voo CS-59 ter sido resolvida, a mensagem emitida mantém o mistério congelado. A palavra não existe em nenhum idioma, tampouco no Código Morse. Uma vez que foi concluído que o avião fez um pouso forçado, era praticamente impossível que a tripulação soubesse que se tratava da iminência de um acidente e conseguisse alertar a torre de comando.
Até hoje, nenhum especialista conseguiu descobrir o que Dennis Harmer quis dizer nas três vezes que enviou a palavra Stendec.
Em 8 de novembro de 1965, o Boeing 727-23, prefixo N1996, da American Airlines, partiu partiu do Aeroporto de Nova York-LaGuardia (LGA) às 17:38 para o voo 383, um vooprogramado para o Aeroporto Greater Cincinnati (CVG).
Um Boeing 727-23 da American Airlines, semelhante ao envolvido no acidente
A bordo da aeronave estavam 56 passageiros e seis tripulantes. Era para ser um voo IFR com uma altitude de cruzeiro solicitada de 35.000 pés e um tempo de rota estimado de 1 hora 23 minutos. A parte do voo durante o trajeto transcorreu sem intercorrências.
Por volta das 18h55, quando o voo estava a cerca de 27 milhas a sudeste do Aeroporto Greater Cincinnati, o controle de tráfego do radar foi efetuado pelo Controle de Aproximação de Cincinnati.
Autorizações de descida subsequentes foram emitidas para o voo e às 18h57 o voo 383 relatou: "... de cinco para quatro e que tal um VFR de controle, temos o aeroporto."
O Controlador de Aproximação respondeu: "... continue até o aeroporto e tenha autorização para uma abordagem visual da pista um e oito, precipitando-se apenas para o limite oeste do aeroporto e seu ... sentido sul."
A tripulação reconheceu a autorização e o controlador autorizou o voo para descer a 2.000 pés a seu critério.
Às 18h58, o Controle de Aproximação informou ao voo que a posição do radar estava a seis milhas a sudeste do aeroporto e os instruiu a mudar para a frequência da torre de Cincinnati.
Um minuto depois, o controlador da torre liberou o voo para pousar. Durante a aproximação, a visibilidade no aeroporto piorou, pois começou a chover.
O controlador da torre relatou: "American trezentos e oitenta e três, estamos começando a pegar um pouco de chuva agora."
Às 19h01:14 a torre perguntou: "American três oitenta e três você ainda tem a pista, ok?"
Ao que a tripulação respondeu "Ah, mal vamos pegar o ILS aqui".
Neste ponto, treze segundos antes do impacto, o 727 estava descendo a uma taxa de 2.100 pés/min a uma altitude de aproximadamente 725 pés (165 pés abaixo da elevação de campo publicada) com a velocidade no ar mantida em 160 nós.
A taxa de descida então diminuiu para cerca de 625 pés/min por aproximadamente os últimos 10 segundos de voo com a velocidade no ar diminuindo para 147 nós no impacto.
A asa direita atingiu uma árvore a uma altitude de 665 pés msl que está aproximadamente 225 pés abaixo da elevação de campo publicada.
A aeronave deslizou uma distância de 340 pés relativamente intacta através de árvores arbustivas e folhagem no solo antes de impactar e parar em meio a um grupo de árvores maiores.
Após o impacto, um intenso fogo terrestre irrompeu, destruindo completamente a cabine da aeronave à frente da cauda. Dos ocupantes da aeronave, 53 passageiros e cinco tripulantes morreram. Um comissário e três passageiros sobreviveram.
O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente. Os investigadores do CAB concluíram que a aeronave estava funcionando normalmente e totalmente sob o controle dos pilotos no momento do acidente.
A aeronave não estava equipada com gravador de voz na cabine. O gravador de dados de voo mostrou que a aeronave desceu 500 pés (150 m) nos últimos 42 segundos antes do impacto, uma taxa normal de descida para a fase de pouso da operação.
Engenheiro da CAB examina o gravador de dados do voo 383 da American Airlines (UPI)
Mais tarde, acreditou-se que os seguintes fatores podem ter contribuído para o acidente:
As luzes das casas no vale do rio Ohio, localizadas a 120 m abaixo da altitude do aeroporto, podem ter transmitido uma ilusão de luzes de pista.
A tripulação de voo pode ter ficado confusa sobre sua verdadeira altitude, devido à interpretação incorreta do altímetro tipo tambor da aeronave após descer 0 pés (em relação à altitude do aeroporto), ou eles podem estar ocupados controlando o avião em condições meteorológicas severas e simplesmente não percebeu as leituras do altímetro.
Uma partida tardia de Nova York e a deterioração do tempo em Cincinnati podem ter pressionado a tripulação. Apesar da rápida deterioração das condições meteorológicas, a tripulação optou por fazer uma abordagem visual da pista.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf]
A causa provável do acidente foi apontada como: "Falha da tripulação em monitorar adequadamente os altímetros durante uma abordagem visual em condições de visibilidade deterioradas."
Trilha de voo composta (ASN)
Trilha de voo tridimensional (ASN)
O espólio de Samuel Creasy, um dos passageiros que morreu a bordo do voo 383, processou a American Airlines por homicídio culposo. A American Airlines respondeu apresentando uma reclamação de terceiros contra a Federal Aviation Administration e o Weather Bureau, em uma tentativa de transferir a responsabilidade pelo acidente para meteorologistas e controladores de tráfego aéreo por falha em avisar os pilotos de mau tempo ou revogar a autorização de abordagem visual.
A American Airlines também alegou que o acidente foi devido a um downdraft e não a um erro do piloto. Um júri considerou American responsável pelo acidente e concedeu à família de Creasy US$ 175.000 mais despesas de funeral, uma decisão que foi mantida em recurso ao Tribunal de Apelações do Quinto Circuito.
Dois anos após a queda do voo 383, o voo 128 da TWA caiu na mesma colina durante a aproximação de Cincinnati em condições de baixa visibilidade. Em 13 de dezembro de 2017, Toni Ketchell, o tripulante sobrevivente, morreu.
A American Airlines ainda usa o voo 383, embora agora opere do Aeroporto Internacional de São Francisco ao Aeroporto Internacional de Miami com o Boeing 767-300.
