Esta cinebiografia do cosmonauta russo Yuri Gagarin segue sua trajetória da infância pobre até a seleção e treinamento para a missão Vostok de 1961.
(2013 ‧ Drama/Docudrama ‧ 1h48m - Legendado)
sábado, 21 de maio de 2022
Hoje na História: 21 de maio de 1946 - 76 anos do primeiro voo comercial ligando a Europa aos Estados Unidos
A KLM tornou-se a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos.
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| O DC-4 'de Rotterdam' voa para Nova York pela primeira vez |
Em 21 de maio de 1946, um DC-4 partiu de Amsterdã para Nova York, tornando a KLM a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos. Agora, setenta e um anos depois, a rede de rotas da KLM no Atlântico Norte ainda é uma das principais portas de entrada entre os dois continentes. Uma excelente oportunidade para comemorar e compartilhar uma história sobre o passado.
É claro que o aniversário é um marco importante, mas a KLM tem outros destinos em sua rede que já atendem há mais tempo. A maioria está na Europa e mais a leste na Ásia. KLM ficou mais perto de casa nos primeiros dias, com voos para Londres, Paris, Hamburgo e Estocolmo. Mas sempre houve a ambição de conectar a Holanda às suas colônias no que é agora Indonésia.
É por isso que o foco inicial estava na Europa e no Oriente. Uma exceção foi a operação da KLM nas Índias Ocidentais. Mas, novamente, o objetivo principal era conectar a Holanda com suas colônias no Caribe e na América do Sul. No entanto, essa visão mudou durante a Segunda Guerra Mundial e se desenvolveu rapidamente nos anos do pós-guerra.
Era um sonho acalentado de longa data do primeiro presidente da KLM, Albert Plesman, iniciar o serviço regular entre Amsterdã e Nova York. As companhias aéreas dos Estados Unidos desenvolveram um certo grau de protecionismo - para dizer o mínimo - e não estavam dispostas a receber de braços abertos um estranho como a KLM.
Finalmente, com a ajuda de algum talento diplomático sério, a Holanda e os EUA conseguiram chegar a um acordo bilateral de aviação civil, permitindo assim à KLM voar a rota Amsterdã-Nova York.
Em janeiro de 1946, a KLM iniciou uma série de voos de teste e, em 21 de maio do mesmo ano, estávamos prontos para partir. O DC-4, uma aeronave quadrimotora com capacidade para quarenta e quatro passageiros, partiu de Schiphol carregando uma saudação de autoridades governamentais, jornalistas, funcionários da KLM e um único empresário para Nova York.
Os primeiros voos incluíram escalas em Glasgow e Gander, Newfoundland. Além do mais, foi preciso preparar alguns aeroportos de desvio para que se tivesse um lugar para parar em caso de mau tempo. A velocidade era importante, mas a segurança sempre foi mais importante. O tempo total de viagem de vinte e cinco horas e meia inclui vinte e uma horas de voo.
O serviço começou com dois voos semanais. No entanto, a rota se mostrou tão popular que, somente em 1946, tiveram que adicionar mais trinta e três voos. Nos anos que se seguiram, a frequência aumentou e, em 1950, estavam voando para Nova York todos os dias da semana. A rota acabou sendo um enorme sucesso e a KLM tinha uma verdadeira vantagem.
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| Dois pôsteres promovendo Nova York. Esquerda: década de 1950. Direita: 1948 |
Novas aeronaves foram sendo introduzidas regularmente nas rotas do Atlântico Norte. O DC-8, o primeiro jato da KLM, voou pela primeira vez para Nova York e o mesmo aconteceu com o primeiro Boeing 747-200, o primeiro jato de corpo largo da KLM. Isso foi acompanhado de aumentos de capacidade. Vez após vez, a KLM viu o potencial da rota do Atlântico Norte crescendo e agiu de acordo.
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| O DC-8, PH-DCG no Aeroporto Internacional de Nova York antes de ser renomeado para Aeroporto Internacional John F Kennedy |
Em 1959, a KLM mudou-se para a esquina da 49th Street com a 5th Avenue, tornando-se o maior escritório único que qualquer companhia aérea tinha em Nova York na época. A estrela de cinema Audrey Hepburn - que tinha uma ligação especial com a Holanda e a KLM - abriu o escritório entre muita festa.
A Quinta Avenida é conhecida por suas vitrines de Natal e a KLM não estava disposta a ficar de fora. A janela de Natal da KLM incluiu construções da cidade holandesa em miniatura de Madurodam, todas as quais chamaram muita atenção. A KLM havia se colocado no mapa na Big Apple.
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| Janela de Madurodam, escritório da KLM em Nova York, 1969 |
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do blog.klm.com)
Aconteceu em 21 de maio de 2000: Voo fretado por cassino cai matando 17 jogadores profissionais nos EUA
O avião transportava 17 jogadores profissionais voltando para casa do Caesar's Palace Casino em Atlantic City, Nova Jérsei, junto com 2 membros da tripulação. Foi fretado pelo Caesars Atlantic City. Todos os 19 ocupantes a bordo morreram instantaneamente.
Uma investigação foi conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes. Foi descoberto que enquanto a aeronave se aproximava do Aeroporto Internacional de Atlantic City, ficou sem combustível. A investigação também descobriu que a tripulação deveria reabastecer a aeronave com um total de 180 galões de combustível. Em vez disso, eles recarregaram com 90 galões.
Embora o relatório final conclua que o esgotamento do combustível foi a causa do acidente, não foi recebido calorosamente por alguns parentes das vítimas. Vários deles entraram com ações judiciais contra a Executive Airlines (East Coast Aviation Services) e a British Aerospace. O presidente-executivo da Executive Airlines, Michael Peragine, questionou o relatório do NTSB, alegando que ele rejeitou vários outros fatores que poderiam ter sido benéficos para a investigação.
Aeronave e tripulação
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| Um British Aerospace Jetstream similar ao avião acidentado |
O avião envolvido no acidente era o British Aerospace 3102 Jetstream 31, prefixo N16EJ, da East Coast Aviation Services. Foi entregue pela British Aerospace em 1988 como N851JS. A Executive Airlines comprou o avião em 28 de outubro de 1996, da Fairchild Aircraft. Seu prefixo foi alterado para N16EJ em setembro de 1997. A primeira operação do avião foi em dezembro de 1997. Na época do acidente, o avião tinha acumulado um total de 18.503 ciclos, totalizando 13.972 horas de voo.
Foi descoberto que o avião havia se envolvido em vários incidentes antes do acidente. Em 1989, o avião foi substancialmente danificado após sair da pista e colidir com o terreno após uma decolagem abortada. Em 1991, o avião teve um incêndio no motor.
O piloto em comando era o primeiro oficial Gregory MacVicar, de 38 anos. No momento do acidente, ele tinha acumulado 1.282 horas de voo, das quais cerca de 742 horas no Jetstream 3101. Ele ingressou na Executive Airlines em 9 de novembro de 1998.
O piloto de monitoramento era o capitão Cam Basat, de 34 anos. Ele ingressou na Executive Airlines em 1998 como piloto de meio período. Na época, ele era piloto em tempo integral da Atlantic Coast Airlines. No momento do acidente, o capitão havia acumulado cerca de 8.500 horas de voo, incluindo cerca de 1.874 horas como piloto em comando no Jetstream.
Voo
A tripulação inicialmente deveria pegar um voo de Farmingdale, Nova Iorque para Atlantic City, Nova Jérsei, às 09:00 horas. No entanto, a tripulação mais tarde recebeu um telefonema do proprietário e CEO da Executive Airlines detalhando que eles haviam recebido outro voo para Wilkes-Barre, com um voo de volta para Atlantic City no final do dia. Noventa galões de combustível foram adicionados à aeronave, que partiu para Farmingdale às 9:21, horário local, com 12 passageiros a bordo, sob o comando do Capitão Cam Basat. Ele chegou ao Aeroporto Internacional de Atlantic City às 09h49.
A segunda etapa do voo foi de Atlantic City para Wilkes-Barre. Este segmento de voo foi pilotado pela mesma tripulação, com o primeiro oficial Gregory MacVicar como piloto em comando. Não houve nenhum reabastecimento neste segmento de voo. O avião partiu de Atlantic City às 10h30 com 17 passageiros a bordo. Foi autorizado a voar a 5.000 pés acima do nível do mar.
Conforme o voo se aproximava de Wilkes-Barre, a tripulação estabeleceu contato com o controlador de aproximação para liberação, que foi concedida. A tripulação recebeu um vetor de radar para uma aproximação ILS. Sua primeira tentativa de pousar, no entanto, não foi bem-sucedida. A tripulação executou uma aproximação frustrada e iniciou uma segunda aproximação com outro vetor de radar ILS.
Falha no motor e queda
Às 11:23, a tripulação declarou emergência e indicou que havia uma "falha no motor". A tripulação recebeu mais um vetor de radar do controle de tráfego aéreo. Às 11h25, enquanto a aeronave descia a 3.000 pés, o controlador avisou que a altitude mínima de vetorização (MVA) era de 3.300 pés dentro do setor.
O controlador também leu as condições meteorológicas nas proximidades e informou a tripulação sobre a localização das rodovias próximas, sugerindo que eles poderiam fazer um pouso de emergência. A tripulação recusou e pediu um vetor de radar para o aeroporto. Conforme o vetor do radar foi entregue à tripulação, o avião desapareceu da tela do radar. As comunicações entre a tripulação e o controlador, entretanto, continuaram.
Às 11h27, a tripulação relatou que havia "recuperado o motor esquerdo agora" e o contato do radar foi restabelecido. No entanto, alguns segundos depois, a tripulação relatou que havia perdido os dois motores. O controlador informou a eles que a Pennsylvania Turnpike estava logo abaixo deles e solicitou que eles "avisassem [torre] se você pode pegar seus motores de volta". Não houve mais contato por rádio.
As equipes de emergência foram notificadas às 11h30 e começaram a procurar o local do acidente. Os destroços foram encontrados às 12h45, horário local. Não houve sobreviventes. Em resposta ao acidente, o corpo de bombeiros do aeroporto foi transformado em um acampamento improvisado para os familiares das vítimas.
Investigação
O local do acidente indicou que havia "dano mínimo de fogo" à vegetação circundante, levando a suspeita de que o avião podia estar com pouco combustível
A gravação da torre de controle mostrou que enquanto o avião se aproximava de Scranton, a tripulação a bordo transmitiu a mensagem de que ocorrera uma falha no motor a bordo. O NTSB suspeitou que o esgotamento do combustível pode ter causado a falha. Isso foi provado pelo exame do local do acidente. O NTSB afirmou que, se o voo tivesse sido abastecido com combustível suficiente, a área queimada deveria ser maior do que o esperado. No caso deste voo, a área queimada foi concentrada em uma área pequena e compacta.
A análise das páginas de registro do avião e dos registros dos tripulantes indicou que cerca de 1.000 libras de combustível estavam a bordo do avião antes que os 600 libras (90 galões) fossem adicionados no dia do acidente. O NTSB revelou que a tripulação planejou adicionar mais 180 galões de combustível. De acordo com o NTSB, se a tripulação pretendia carregar 180 galões (cerca de 1.200 libras), era prática comum da indústria e da empresa pedir 90 galões de cada lado (o tanque esquerdo e o tanque direito).
No entanto, devido a uma falha de comunicação, apenas 90 galões (600 libras) de combustível foram adicionados ao avião. A tripulação encomendou 90 galões de combustível, mas não especificou que deveria ser adicionado a ambos os tanques. Assim, foram adicionados apenas 90 galões de combustível, total confirmado pelo recibo do pedido de combustível, que provavelmente a tripulação não leu.
O capitão Basat e o primeiro oficial MacVicar completaram o relatório de carga. Eles afirmaram que o avião estava carregado com 2.400 libras de combustível quando partiu de Farmingdale. Na realidade, havia apenas 1.600 libras de combustível a bordo, 800 libras a menos do que o planejado. Cálculos do NTSB revelaram que se o avião estivesse carregado com 2.400 libras de combustível, a tripulação não teria que reabastecer em Atlantic City.
Como a tripulação acreditava que havia combustível suficiente a bordo, eles aparentemente ignoraram as luzes indicadoras de baixa quantidade de combustível que deveriam ter alertado sobre a falta de combustível. No entanto, o NTSB afirmou que essas luzes podem ser facilmente "esquecidas".
Quando o avião ficou sem combustível, o motor direito parou de funcionar. Essa falha no motor certo fez com que o avião se desviasse de sua rota planejada. Embora os pilotos pudessem religar o motor, ele falhou novamente segundos depois, junto com o motor esquerdo. A baixa velocidade causou então a perda de controle do avião.
O relatório final do acidente foi publicado em 29 de agosto de 2002 e concluiu que a causa do acidente foi erro do piloto: "O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação em garantir o abastecimento adequado de combustível para o voo, o que levou à paralisação do motor direito por esgotamento de combustível e parada intermitente do motor esquerdo devido à falta de combustível. Contribuíram para o acidente a falha da tripulação em monitorar o estado de combustível do avião e a falha da tripulação em manter o controle direcional após a parada inicial do motor."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)
Hoje na História: 21 de maio de 1927 - Charles Lindbergh sobrevoa o Atlântico
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| Charles A. Lindbergh em 1932 (Foto: DW / Deutsche Welle) |
No dia 21 de maio de 1927, o piloto norte-americano Charles Lindbergh entrou para a história da aviação ao completar, na França, a travessia do Oceano Atlântico sem escalas em seu avião Spirit of St. Louis.A viagem de Charles Lindbergh entre os Estados Unidos e a França levou 33 horas, 30 minutos e 30 segundos. Ao desembarcar no aeroporto de Paris, o jovem piloto postal de 25 anos foi recebido como um herói por 150 mil pessoas.
Seu ato pioneiro desencadeou uma histeria dos dois lados do Atlântico. Caçado pela imprensa, idolatrado nas ruas e paparicado por representantes da economia e da política. Estrela da noite para o dia, cada passo e cada palavra passaram a ser registrados nas rádios e nos jornais. Não foi poupado nem o casamento com Anne Morrow - filha de um diplomata e que mais tarde se destacou como escritora nos Estados Unidos -, nem o sequestro e morte de seu primeiro filho.
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| O Spirit of Saint Louis, em Paris (Foto: Domínio público) |
Charles Augustus Lindbergh nasceu no dia 4 de fevereiro de 1902, em Detroit, filho de um advogado que havia imigrado da Suécia. Após concluir os estudos em Washington, para onde a família se mudou em 1907, Lindbergh iniciou um curso técnico em Madison/Wisconsin. Em 1922, começou na escola de aviação em Lincoln/Nebraska e, um ano mais tarde, comprou seu primeiro avião.
Muitos recordes
Em 1924, ingressou no grupo de reservistas da Força Aérea dos Estados Unidos, subindo rapidamente de posto até a promoção como coronel-aviador, depois que atravessou o Atlântico sozinho, em 1927. Outros recordes foram batidos por Charles Lindbergh em viagens para o México, Japão e China.
Em 1929, ele casou-se com Anne Spencer Morrow, filha de um milionário e diplomata. Foi um casamento complicado, conforme relata o biógrafo do legendário piloto, Scott Berg. Ao contrário de ser um cônjuge exemplar, como pregava a imprensa na época, na realidade Lindbergh era egoísta e frio.
O capítulo mais triste de sua vida envolveu o sequestro e morte de seu primeiro filho, de um ano e meio, em março de 1932. O caso e o julgamento do suposto assassino foram acompanhados pela imprensa do mundo inteiro. Ainda hoje é controvertida a sentença de morte, que foi baseada em indícios. Bruno Richard Hauptmann foi executado em abril de 1935.
Descrédito na Casa Branca
O biógrafo Berg, que durante vários anos colheu depoimentos entre os familiares, da viúva e dos cinco filhos do pioneiro da aviação, descobriu que Lindbergh não disfarçava sua admiração por Hitler e desempenhava um papel ativo no movimento ultraconservador de direita America First, o que o desacreditou diante do governo norte-americano. Mais tarde, dedicou-se a pesquisas nas áreas da medicina, antropologia, produção de foguetes e proteção ao meio ambiente.
Em 1935 e 1938, viajou a Paris, Berlim e Moscou, em missão do governo em Washington. Em 1939, ingressou para o ministério norte-americano da guerra como assessor e, dois anos mais tarde, diante da comissão de Exterior da Casa dos Representantes, aconselhou os Estados Unidos a não entrarem no conflito com Hitler. Lindbergh renunciou quando foi criticado pelo presidente Roosevelt.
Sua reabilitação aconteceu somente depois da Segunda Guerra Mundial. Em 1954, foi promovido a general-de-brigada e voltou a prestar assessoria em assuntos de aviação. Charles Lindbergh morreu em 27 de agosto de 1974, na ilha Maui. Ele havia pedido para ser transportado de avião, pois queria morrer no Havaí.
Por Deutsche Welle via Terra
Clássico avião russo vira hotel de luxo em aeroporto da Holanda
O avião russo Ilyushin IL-18 agora é a sede de um inusitado hotel em um aeroporto da Holanda.
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| Proprietário investiu mais de R$ 2,3 milhões no 'hotel com asas' (Foto: Divulgação) |
Um Ilyushin IL-18 (DDR-STD) de 36 metros de comprimento e 38 metros de envergadura e que ficou em operação entre 1960 e 1986 em voos governamentais, está chamando a atenção em uma cidade turística da Holanda.
Após passar dois anos abandonado, em 1988, a aeronave foi transformada em um bar e restaurante. Porém, com o passar dos anos, ela entrou em estado de deterioração até que, em 2009, um empresário holandês comprou o avião por cerca de € 25 mil (R$ 128,7 mil) e o transformou em um hotel, chamado de Vliegtuigsuite, o que exigiu investimentos de € 450 mil (R$ 2,32 milhões).
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| Pequena sala de estar dentro da aeronave (Foto: Divulgação) |
Todo o interior foi renovado, com exceção da cabine dos pilotos, com a capacidade original de quatro lugares. Na dianteira, há uma suíte, onde o hóspede já a acessa em uma espécie de cozinha, que tem uma geladeira, um forno de micro-ondas, uma máquina de lavar louça e uma máquina de café, além de uma área de estar, onde há uma mesa de jantar e uma das três TVs a bordo, sendo duas delas com Blu-Ray.
Na traseira, há uma área de relaxamento, com uma banheira com hidromassagem, chuveiro e uma uma sauna infravermelha, além de inúmeras velas de chá decorando o ambiente.
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| Cama de casal ocupa boa parte do interior da aeronave (Foto: Divulgação) |
Ambos os ambientes têm internet 4G disponível e a diária no hotel, localizado no aeroporto de Teuge, a 100 km da capital, Amsterdã, custa entre € 365 e € 395 (entre R$ 1.876 e R$ 2.031).
Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)
Americanos dizem que não foram eles que vazaram dados da investigação do voo MU-5735
A Administração de Aviação Civil da China (CAAC) disse ao diário estatal chinês Global Times na quarta-feira (18), que confirmou com o pessoal do Conselho Nacional de Segurança em Transportes dos EUA (NTSB) que participa da investigação do acidente do voo MU-5735 da China Eastern Airlines, que eles não divulgaram nenhuma informação sobre a investigação, refutando relatos anteriores da mídia estrangeira sobre a causa do acidente fatal.
O próprio NTSB também disse ao Global Times que auxiliou o CAAC na investigação, mas não comenta investigações lideradas por outras autoridades, e todas as informações relacionadas à investigação serão divulgadas pelo CAAC.
Após essas respostas oficiais, analistas da indústria de aviação civil chinesa criticaram as reportagens da mídia americana como sendo pouco profissionais e causando interferência desnecessária na investigação em andamento.
“Tais relatórios infundados equivalem a difamação cruel contra a China”, observaram os analistas, segundo o site chinês.
Queda intencional
A resposta rápida do CAAC e do NTSB veio logo após o Wall Street Journal informar na terça-feira, citando “fontes próximas da investigação”, que a “caixa preta do avião aponta para uma queda intencional”.
A CAAC disse que o departamento de investigação convidou o NTSB dos EUA como investigador do país onde a aeronave foi projetada e fabricada. No que diz respeito ao andamento da investigação, o CAAC informou que o departamento de investigação de acidentes está realizando a identificação, classificação e inspeção de destroços, análise de dados de voo, verificação experimental e outros trabalhos relacionados, de acordo com os procedimentos de investigação.
Em resposta a uma pergunta sobre a investigação do acidente MU-5735, o Ministério das Relações Exteriores da China disse que a CAAC afirmou que continuará mantendo contato próximo com todas as partes envolvidas na investigação e divulgará informações com rapidez e precisão.
“A especulação da mídia estrangeira está realmente fora de sintonia com o senso comum”, disse Qiao Shanxun, secretário-geral do Comitê de Especialistas da Associação da Indústria de Aviação de Henan, ao Global Times.
Qiao citou as regras da Convenção de Aviação Civil Internacional, dizendo que os Estados não devem divulgar, publicar ou dar acesso a um rascunho de relatório ou qualquer parte dele, ou quaisquer documentos obtidos durante a investigação de um acidente ou incidente, sem o consentimento expresso do Estado que conduziu a investigação, a menos que tais relatórios ou documentos já tenham sido publicados ou divulgados por esse último Estado.
“Esse tipo de comportamento de partes relevantes nos EUA, seja intencional ou não, viola a convenção, pois apenas o CAAC tem o direito de publicar qualquer informação relevante sobre o resultado da investigação”, disse ele. “Tais relatórios são uma interferência desnecessária na investigação do acidente.”
Rumores
Os relatos da mídia dos EUA ocorrem quando a fabricante de aviões Boeing, que fabricou o avião da China Eastern, está em terreno instável na China e em todo o mundo devido a dois acidentes de seu Boeing 737 MAX.
Antes da queda do avião da China Eastern Airlines, o maior problema enfrentado pela Boeing vinha do 737 MAX, a Boeing havia entregue apenas 157 aeronaves em 2020 (806 em 2018 e 380 em 2019), fazendo sua produção cair para o nível mais baixo em quase 50 anos, enquanto enfrentava a concorrência direta da Airbus da Europa, de acordo com o Seattle Times.
A Bloomberg informou que o maior cliente de companhias aéreas da Boeing na China removeu mais de 100 jatos 737 MAX da fabricante norte-americana de seus planos de frota de curto prazo, citando incertezas sobre as entregas. O presidente da China Southern Airlines, Ma Xulun, disse em um briefing com investidores na semana passada que as aeronaves mais vendidas da Boeing seriam excluídas das entregas da frota até 2024.
A China é o segundo maior mercado da Boeing depois dos EUA. A China atualmente possui 15 por cento das aeronaves civis do mundo, um número que deve chegar a 18 por cento até 2037, escreveu a empresa em seu site. Nos próximos 20 anos, a China precisará de 7.690 novas aeronaves com um valor total de US$ 1,2 trilhão, tornando-se o único mercado de aeronaves civis de um trilhão de dólares no mundo.
No entanto, considerando que a causa do acidente aéreo ainda não foi claramente determinada, a China Eastern Airlines em 17 de abril realizou um voo com um avião Boeing 737-800 após quase um mês parado, e gradualmente retomou o uso da aeronave.
Via Carlos Ferreira (Aeroin)
Mulher dá à luz em banheiro durante voo nos Estados Unidos
Uma mulher deu à luz um bebê saudável em um banheiro a bordo de um voo da Frontier Airlines , de acordo com um post no Facebook da companhia aérea.
A passageira entrou em trabalho de parto precoce durante o voo de Denver para Orlando, nos Estados Unidos, disse o post. A comissária de bordo Diana Giraldo a ajudou a chegar ao banheiro e auxiliou no parto do bebê.
Em um comunicado, o capitão Chris Nye, que estava pilotando a aeronave, disse que o avião foi desviado para o Aeroporto de Pensacola, na Flórida, e depois continuou para Orlando depois que a mãe e o bebê conseguiram desembarcar com a ajuda da equipe médica.
“Toda a equipe realmente fez um ótimo trabalho”, disse Nye em um comentário que foi compartilhado no post da Frontier no Facebook.
“A Dispatch também fez um ótimo trabalho ao sugerir o Aeroporto de Pensacola e preparar um portão e paramédicos para nós. Foi um trabalho bem feito e fiquei feliz em ver todos trabalhando juntos para dar à luz um recém-nascido em uma aeronave!”
Embora o nome e o sexo do bebê não tenham sido compartilhados publicamente, Frontier revelou que o nome do meio do recém-nascido é Sky devido às condições incomuns de sua chegada ao mundo.
E este pequeno não é o único garoto nascido no ar nos últimos anos. Em maio de 2021, uma mulher entrou em trabalho de parto a bordo de um voo de Salt Lake City para Honolulu. Nesse caso, porém, nenhum comissário de bordo precisou ajudar no parto – por coincidência, havia um médico e três enfermeiras da UTIN a bordo, todos entrando em ação.
Na verdade, nascer em um avião às vezes pode ter vantagens divertidas. Um bebê chamado Haven, que nasceu em um voo da Cebu Pacific de Dubai a Manila em 2016, recebeu um milhão de milhas da companhia aérea filipina. Apesar de ainda ser muito pouco para usá-los, a companhia aérea disse que as milhas poderiam ser compartilhadas com seus familiares.
Via IstoÉ e timetotimes.com
FAA emite aviso envolvendo interferência do 5G em aviões antigos da Boeing e McDonnell
A FAA (Administração Federal de Aviação dos EUA) emitiu nesta semana uma diretriz com novos procedimentos operacionais, que devem ser realizados pelos pilotos para evitar a interferência de sinais de 5G, utilizado na telefonia móvel.
De acordo com a agência, os sinais de 5G podem causar interferência significativa nos sistemas das seguintes aeronaves: Boeing 707, 717, 727, e McDonnell Douglas DC-8, DC-9, DC-10, MD-80/-90 e MD-11.
Em alguns aviões, como no caso do Boeing 717, os pilotos devem desacoplar o piloto automático momentos antes de iniciar a aproximação final para pouso, para evitar falhas do sistema.
A diretriz da FAA relata que esses aviões podem sofrer interferência nos sistemas de radioaltímetro, o que pode resultar em funcionamento impreciso do sistema anticolisão, além de outros sistemas, como o TCAS que previne colisão com outros aviões e o próprio piloto automático.
O problema do 5G envolvendo a aviação está concentrado na Banda C, utilizado para a comunicação da aeronave com os satélites as frequências entre 3700 a 3980 MHz. Os sinais de 5G na mesma banda podem interferir nos radioaltímetros de aeronaves, que usam a faixa de 4200-4400 MHz.
Como um sonar, o equipamento é capaz de medir o tempo que a onda é emitida do avião até ser refletida pelo solo logo abaixo do mesmo. Os dados do radioaltímetro resultam no cálculo da altitude do avião em relação ao solo, com base no tempo entre a emissão e recepção.
A FAA também observa que os pilotos devem estar preparados para cumprir procedimentos de comandos manuais no avião, a qualquer momento, assim que um comportamento suspeito do altímetro foi detectado.
Via Pedro Viana (Aeroflap)
Avião esteve a 260 metros de chocar contra viatura parada na pista dos Açores
O caso foi classificado de "grave" pelo Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF).
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| (Foto: Patricia de Melo Moreira/AFP) |
Um avião da TAP, com 180 passageiros a bordo, esteve, no dia 13 deste mês, muito perto de bater numa viatura parada na pista do Aeroporto João Paulo II, em Ponta Delgada, Açores. O choque só não aconteceu porque o piloto conseguiu abortar a aterragem, quando estava apenas a 280 metros de distância da carrinha de uma equipa de manutenção. O caso foi classificado de "grave" pelo Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF) e está a ser investigado.
No dia do incidente, o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo do aeroporto de Ponta Delgada era assegurado por apenas um controlador. Este, refere um relatório preliminar do GPIAAF, entrou ao serviço às 9 horas, autorizou a descolagem de uma aeronave e, em seguida, dedicou-se a outras tarefas, como a análise de reserva de espaço aéreo.
Via Jornal de Notícias (Portugal)
Engenheiros estão investigando sinais estranhos da Voyager 1 enquanto a espaçonave está em ambiente interestelar de alta radiação
Enquanto a espaçonave continua a retornar dados científicos e a operar normalmente, a equipe da missão está procurando a fonte de um problema de dados do sistema.
A equipe de engenharia da espaçonave Voyager 1 da NASA está tentando resolver um mistério: o explorador interestelar está operando normalmente, recebendo e executando comandos da Terra, além de coletar e retornar dados científicos. Mas as leituras do sistema de articulação e controle de atitude da sonda (AACS) não refletem o que realmente está acontecendo a bordo.
O AACS controla a orientação da espaçonave de 45 anos. Entre outras tarefas, ele mantém a antena de alto ganho da Voyager 1 apontada precisamente para a Terra, permitindo enviar dados para casa. Todos os sinais sugerem que o AACS ainda está funcionando, mas os dados de telemetria que ele está retornando são inválidos. Por exemplo, os dados podem parecer gerados aleatoriamente ou não refletem nenhum estado possível em que o AACS possa estar.
O problema não desencadeou nenhum sistema de proteção contra falhas a bordo, projetado para colocar a espaçonave em “modo de segurança” – um estado em que apenas operações essenciais são realizadas, dando aos engenheiros tempo para diagnosticar um problema. O sinal da Voyager 1 também não enfraqueceu, o que sugere que a antena de alto ganho permanece em sua orientação prescrita com a Terra.
A equipe continuará monitorando o sinal de perto enquanto continua a determinar se os dados inválidos estão vindo diretamente do AACS ou de outro sistema envolvido na produção e envio de dados de telemetria. Até que a natureza do problema seja melhor compreendida, a equipe não pode prever se isso pode afetar por quanto tempo a espaçonave pode coletar e transmitir dados científicos.
A Voyager 1 está atualmente a 23,3 bilhões de quilômetros da Terra, e a luz leva 20 horas e 33 minutos para percorrer essa diferença. Isso significa que leva cerca de dois dias para enviar uma mensagem à Voyager 1 e obter uma resposta – um atraso ao qual a equipe da missão está bem acostumada.
Lançadas em 1977, ambas as Voyagers operaram muito mais tempo do que os planejadores da missão esperavam e são a única espaçonave a coletar dados no espaço interestelar. As informações que eles fornecem dessa região ajudaram a aprofundar a compreensão da heliosfera, a barreira difusa que o Sol cria ao redor dos planetas em nosso sistema solar.
Cada espaçonave produz cerca de 4 watts a menos de energia elétrica por ano, limitando o número de sistemas que a espaçonave pode operar. A equipe de engenharia da missão desligou vários subsistemas e aquecedores para reservar energia para instrumentos científicos e sistemas críticos. Nenhum instrumento científico foi desligado ainda como resultado da diminuição do poder, e a equipe da Voyager está trabalhando para manter as duas espaçonaves operando e retornando uma ciência única além de 2025.
Um corpo mutilado foi descoberto na pista do Aeroporto Internacional de Lagos, na Nigéria
O corpo mutilado de um homem foi descoberto na pista do Aeroporto Internacional Murtala Muhammed (MMIA) em Lagos, na Nigéria, na quinta-feira (19).
O incidente fez com que o aeroporto fechasse temporariamente, de acordo com uma reportagem da publicação nigeriana Punch.
Durante a paralisação temporária, os voos internacionais foram impedidos de pousar e decolar do aeroporto, com alguns sendo completamente desviados.
Entre os voos que não puderam pousar devido ao desligamento estava um voo 3907 da Ethiopian Airlines, uma aeronave Boeing 77F com matrícula ETAVN, que vinha de Lomé, no Togo, para Lagos, na Nigéria. O voo foi posteriormente desviado de volta para Lomé depois de esperar por um tempo.
Funcionários do aeroporto disseram que o cadáver foi encontrado subitamente na pista 18R durante uma inspeção de rotina da pista pelo pessoal da Autoridade Federal de Aeroportos da Nigéria.
O homem ainda não foi identificado e uma investigação foi iniciada para descobrir quem ele era e como seu corpo veio parar na passarela.
As autoridades disseram que o corpo foi encontrado durante uma inspeção de rotina na pista perto de uma área de carga.
Embraer oferece 'Banda Ka' para os jatos Legacy e Praetor
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| A Flextjet é a primeira operadora do Legacy 500 da Embraer a instalar conectividade em banda Ka |
A Embraer está agora oferecendo a instalação de conectividade de banda Ka em seus jatos super midszie Legacy e Praetor, e o fornecedor fracionário Flexjet Europe é o primeiro operador a instalá-lo como uma modificação de pós-venda em seus Legacy 500s. O novo recurso de banda Ka está disponível por meio de um boletim de serviço para o Legacy 450 e 500 e o Praetor 500 e 600.
Ka-band é uma opção de fábrica no Praetor 500 e 600, que substituem o Legacy 450 e 500, respectivamente. O serviço oferece acesso à Internet de alta velocidade que permite aos clientes acessar e-mails, trocar arquivos e transmitir conteúdo de vídeo com vários dispositivos conectados ao mesmo tempo.
“Vimos a demanda no mercado pela Embraer para oferecer essa solução de pós-venda e agora podemos prosseguir com a instalação desse recurso em campo”, disse Marsha Woelber, vice-presidente de suporte ao cliente e vendas de pós-venda de jatos executivos da Embraer. “Esta modificação está disponível para clientes que desejam essa capacidade de alta velocidade, que oferece a melhor experiência e conectividade a bordo.”
Índia está investigando 3 incidentes de desligamento de motor
Todos os incidentes envolvem o motor CFM International LEAP.
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| Um motor CFM International LEAP (Foto: Reprodução) |
Estão surgindo relatórios de três incidentes separados de desligamento do motor que estão sendo investigados na Índia. Esses eram os chamados desligamentos de comando em voo, o que significa que os pilotos deliberadamente desligaram um dos dois motores no ar.
Todos os motores afetados parecem vir da CFM, a joint venture entre a General Electric e a francesa Safran, e ocorreram no espaço dos últimos dois meses.
De acordo com a Bloomberg, pessoas familiarizadas com o assunto disseram que os incidentes estão agora sob investigação pela Direção Geral de Aviação Civil da Índia (DGCA). Os aviões em questão eram dois jatos Airbus A32neo pertencentes à transportadora de bandeira Air India e um Boeing 737 MAX pertencente à transportadora de baixo custo SpiceJet.
Voo AI639 da Air India - 19 de maio
Todos os voos pousaram com segurança. Um voo da Air India, o AI639, decolou na quinta-feira, 19 de maio, de Mumbai (BOM) e seguiu em direção a Bangalore (BNR) às 09h43, horário local. No entanto, devido a problemas no motor, não foi muito longe e deu a volta, aterrissando de volta em Mumbai pouco mais de 20 minutos depois, às 10h06.
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| Voo da Air India que retornou a Mumbai logo após a decolagem (Imagem: FlightRadar24.com) |
O voo foi operado pelo Airbus A320neo, prefixo VT-EXM, de quatro anos que permanece no solo desde então. Um porta-voz da Air India disse que a companhia aérea está investigando o problema e que “a prioridade máxima é a segurança e nossa tripulação é bem treinada e capacitada para lidar com essa situação”.
Voo SG331 da SpiceJet - 3 de maio
Enquanto isso, o incidente com o Boeing 737 MAX 8, prefixo VT-MXA, da SpiceJet ocorreu em 3 de maio. O voo SG331 decolou de Chennai (MAA) em direção a Andal (RDP) e às 19h42, mas voltou a aterrissar no MAA às 20h19. A aeronave que operava o voo bumerangue era um 737 MAX 8 de três anos e meio.
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| O voo do Boeing 737 MAX 8 da SpiceJet acabou sendo muito mais curto do que o pretendido (Imagem:Flightradar24.com) |
O avião permaneceu no solo em Chennai por uma semana antes de recomendar o serviço de receita. Desde então, operou quatro voos por dia entre os principais destinos do subcontinente sem mais incidentes.
Os motores CFM e as empresas aéreas
A CFM é a fornecedora exclusiva de motores para a família de jatos Boeing 737. O MAX é alimentado pelo motor LEAP-1B da empresa. Enquanto isso, o LEAP-1A é uma das duas opções de motor para o A320neo da Airbus.
O outro é o Pratt & Whitney PW1000G. IndiGo e GoAir já foram solicitados a aterrar jatos com este motor em várias ocasiões devido a incidentes que resultaram em retornos aéreos e decolagens rejeitadas em baixa velocidade. De fato, isso desempenhou um grande papel na seleção do CFM International LEAP-1A pela IndiGo para seu pedido de cair o queixo de 300 Airbus A320neos em 2019.
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| A IndiGo escolheu o motor CFM LEAP para seus novos A320neos após problemas com os motores P&W (Foto: Getty Images) |
Como resultado, a Safran planeja estabelecer uma instalação de MRO na Índia. Em dezembro do ano passado, disse que havia selecionado Jewar, Nagpur e Hyderabad para se estabelecerem. Enquanto isso, a Safran Helicopter Engines inaugurou uma instalação de joint venture com a Hindustan Aeronautics Limited fora de Panaji, em Goa.
Via Bloomberg e Simple Flying
Outro avião dá alerta e piloto arremete duas vezes ao tentar pousar em Porto Alegre (RS)
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| A trajetória do voo devido às duas arremetidas em Porto Alegre (Imagem: FlightRadar24) |
Na manhã desta sexta-feira, 20 de maio, o AEROIN apresentou a situação ocorrida na noite da quinta-feira, 19, em que os pilotos de dois aviões da Latam precisaram arremeter durante a aproximação para a cabeceira 29 do aeroporto de Porto Alegre, porque receberem aviso do sistema de alerta de proximidade do solo de suas aeronaves.
Na ocasião, ficava a dúvida se havia um problema com o funcionamento dos sistemas da pista do aeroporto, cujo aumento de comprimento na direção da cabeceira 29 foi liberado para uso nesta quinta-feira, ou se seria algo com os aviões da Latam, já que os equipamentos das demais empresas aéreas não apresentaram tais avisos de risco de colisão com o solo.
A companhia informou ao AEROIN apenas que “por motivos operacionais, os voos (…) arremeteram no aeroporto Salgado Filho na noite desta quinta-feira (19), e após um período de sobrevoo, pousaram em total segurança (…)”, e também que “A companhia ressalta que a arremetida é um procedimento padrão de segurança na aviação. A segurança é um valor imprescindível para a LATAM e todas as suas decisões visam garantir uma operação segura.“
Na tarde desta sexta-feira, no entanto, mais uma equipe de pilotos da Latam precisou efetuar duas arremetidas pelo mesmo motivo, e dessa vez com a confirmação de que é há uma dificuldade do software da aeronave com a operação pela nova posição da cabeceira.
Neste caso de hoje, ao realizar a primeira arremetida, mais uma vez através da transmissão ao vivo do canal “Camera Aeroporto Salgado Filho” no YouTube, foi possível ouvir o piloto do voo afirmando que o motivo foi aproximação não estabilizada, quando questionado pelo controlador de tráfego da torre do aeroporto.
Em seguida, o controlador ainda perguntou se seria por alerta de proximidade com o solo, e o piloto confirmou.
Após cerca de 10 minutos, uma nova aproximação foi efetuada, mas, novamente, houve a arremetida há poucos segundos do pouso. Ao controlador da torre de Porto Alegre o piloto informou que o motivo dessa nova desistência do pouso foi o mesmo da primeira.
Dois minutos depois, já em contato com a controladora de tráfego aéreo do controle de aproximação, o piloto foi questionado por ela sobre o motivo das duas arremetidas. A reposta foi que o software da aeronave não entende a posição em que a cabeceira está agora.
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| Detalhes do voo (Imagem: FlightRadar24) |
Mais 10 minutos depois, a terceira aproximação para a mesma cabeceira foi concluída com um pouso em segurança.
Vale ressaltar que os demais voos de outras companhias e até da própria Latam, que fizeram aproximações para a cabeceira 29 ao longo do dia, completaram seus pousos normalmente, portanto, aparentemente, apenas algumas aeronaves da companhia apresentam a dificuldade do software em lidar com a mudança na pista.
Via Murilo Basseto (Aeroin)
Vídeo: Tempo ruim faz piloto arremeter avião durante pouso no RJ
Caso ocorreu no Aeroporto de Santos Dumont, na última quinta-feira. A Latam informou que o pouso ocorreu em total segurança.
Um avião da Latam arremeteu ao tentar pousar no Aeroporto de Santos Dumont, no Rio de Janeiro, na tarde de quinta-feira (19/5). A manobra foi causada pelas condições climáticas ruins.
O casal Sérgio Silva e Gilberta Miranda, moradora de São João da Barra (RJ), que voltavam de Salvador, na Bahia, registraram o momento em que o piloto tenta pousar na pista, mas acaba precisando levantar voo.
“Como de costume, estava segurando o celular, filmando o pouso, e, de repente, nós nos assustamos, pois o avião deu duas batidas, na segunda também não conseguiu, e a gente percebeu que o avião decolou, de novo. Ficamos atônicos, sem saber o que estava acontecendo. Eu, particularmente, fiquei muito nervosa, com muito medo. A vontade era da gente puxar o avião pra baixo, pois a sensação era de que a gente não ia conseguir voltar”, lembra Gilberta Miranda, em entrevista do G1 Rio de Janeiro.
A previsão era do pouso ocorrer por volta das 13h30, mas, ainda segundo Gilberta, o avião sobrevoou a área por mais meia hora antes da segunda tentativa de pouso, que ocorreu com sucesso e sob os aplausos de alívio dos passageiros.
“O comandante explicou que a gente enfrentou ventos muito fortes e não conseguiu realizar o pouso com sucesso, mas que era uma operação normal, dentro da normalidade, sem grandes riscos, e que já já estaríamos tentando pousar novamente. Foi então que, na segunda tentativa, graças a Deus, a gente sentiu que o avião ficou fixo ali no chão, pousou com tranquilidade. E estamos aqui agradecendo a Deus por estarmos vivos, pois é um susto danado que a gente toma”, conta Gilberta.
A Latam informou que o pouso ocorreu em total segurança às 14h07 após um período de voo. Confirmou que o avião arremeteu devido às condições meteorológicas adversas no aeroporto, fato totalmente alheio ao controle da empresa.
“A companhia ressalta que a arremetida é um procedimento padrão de segurança na aviação. A segurança é um valor imprescindível para a Latam e todas as suas decisões visam garantir uma operação segura”, frisa, em nota.
Por Otávio Augusto (Metrópoles) *vídeo reproduzido do portal G1
Veja como ficou avião que fez pouso forçado em Eldorado do Sul (RS)
Não há previsão de quando a aeronave será retirada do local.
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| Equipamentos da cabine estavam sujos e com algumas avarias (Foto: Ricardo Giusti) |
Veja como ficou o estado do avião que fez pouso forçado em Eldorado do Sul nesta sexta-feira
— Correio do Povo (@correio_dopovo) May 21, 2022
🎥 Ricardo Giusti pic.twitter.com/fqGM7Kr1Jn
A perícia aeronáutica já iniciou, mas ainda não há previsão de quando o mesmo será retirado. A reportagem do Correio do Povo esteve no local e fez imagens exclusivas de dentro da cabine, que mostram os equipamentos sujos e com algumas avarias. Na sexta, o local da queda estava isolado.
Mas, apesar de haver muito barro, a área junto ao avião já pode ser acessada. Há forte cheiro de combustível no local, mas não houve contaminação do solo, segundo o Corpo de Bombeiros, e destroços espalhados pela região.
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| Avião segue em uma plantação de arroz no interior de Eldorado do Sul (Foto: Ricardo Giusti) |
A Polícia Rodoviária Federal e a Brigada Militar, além do 8º Batalhão de Bombeiros Militar e o Corpo de Bombeiros Voluntários Parque Eldorado, foram mobilizadas e prestaram atendimento às vítimas.
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| Aeronave fez pouso forçado nessa sexta (Foto: Ricardo Giusti) |
Conforme o policial rodoviário Laudson Viegas, populares relataram que a aeronave - da empresa Salles Táxi Aéreo - baixou o trem de pouso e seguiu em direção a um arrozal. "Antes de pousar, ele recolheu o trem de pouso e pousou de barriga", afirma. Conforme Viegas, uma viatura dos bombeiros, que passava pela rodovia, percebeu que a aeronave voava em baixa altitude e se deslocou para a região, mas não conseguiu chegar próximo do avião por conta da lama e do barro.
Via Felipe Faleiro (Correio do Povo)
sexta-feira, 20 de maio de 2022
Avião de pequeno porte faz pouso forçado em lavoura de arroz em Eldorado do Sul (RS)
Segundo a Polícia Rodoviária Federal, um dos pilotos ficou com escoriações e o outro teria fraturado o braço.
O avião Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SHN, da Sales Táxi Aéreo, fez um pouso forçado em uma lavoura de arroz, às margens do km 120 da BR-290, no distrito de Parque Eldorado, em Eldorado do Sul, na Região Metropolitana, no fim da manhã desta sexta-feira (20).
Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), dois pilotos estavam na aeronave. Um deles, ainda conforme a PRF, sofreu apenas escoriações. Informações iniciais apontam ainda que o outro teria fraturado um dos braços. Os dois já foram retirados do local.
O chefe de comunicação dos Bombeiros Voluntários do Parque Eldorado, Guilherme Curry, contou que algumas pessoas ouviram um barulho antes de o avião fazer o pouso forçado. Há relatos de que o piloto teria tentado pousar a aeronave duas vezes no aeroclube de Eldorado do Sul, sem sucesso. Por fim, pousou a cerca de dois quilômetros dali, em uma lavoura de arroz.
O tenente Eduardo Moreira Farias explicou que o avião perdeu a asa esquerda ao fazer o pouso forçado. A investigação vai apurar as circunstâncias que levaram o piloto a ter de pousar em meio a lavoura. Segundo Farias, não houve espalhamento de combustível na lavoura:
— Fomos fazer a verificação se houve espalhamento de combustível, se houve contaminação do solo, mas está tranquilo. Foi perdida a asa esquerda, mas não houve contaminação.
Ele destaca que um dos pilotos teria afirmado que havia mais de 1 mil litros de combustível na aeronave. O avião que fez o pouso forçado faz serviços de táxi aéreo e é da empresa Sales. Ainda não há informações sobre de onde a aeronave partiu e qual seria seu destino.
Estão no local, além da PRF, os Bombeiros Voluntários de Guaíba, o Corpo de Bombeiros Militar de Guaíba e São Jerônimo e a Brigada Militar, com um helicóptero.
O local segue isolado pela Brigada Militar para retirada da carga (peças automotivas) e da aeronave, e da perícia.
Via GZH - Fotos: Lauro Alves e André Ávila (Agência RBS)
Aconteceu em 20 de maio de 1965: A queda do voo 705 da Pakistan International Airlines no Egito
O voo 705 em 20 de maio de 1965 foi um voo inaugural entre Karachi, no Paquistão e Londres, no Reino Unido e transportava ilustres convidados e jornalistas entre os 114 passageiros.
O Boeing 720 estava programado para parar em Dharan, na Arábia Saudita, no Cairo (Egito) e, em seguida, em Genebra (Suiça), antes de completar sua jornada para Londres.
Nenhum problema foi relatado pela tripulação em Dhahran. O voo partiu de Dhahran às 21h22. A tripulação relatou ao Controle Aqaba, 196 MM da omni do Cairo às 23h13, deixando FL 360 às 23h22, RD fixo às 23h30 e aproximando-se de Ft 130 e um minuto de distância do campo às 23h38.
O voo foi então autorizado dm para FL 65 e recebeu um QNH de 1 014 mb. Ele relatou ter vindo sobre a cabeça às 23h39, passando pelo FL 100 e foi instruído a manter o FL 65. Em seguida, fez uma curva de retenção no padrão de alcance do Cairo, descendo para o FL 65.
Ao relatar a estação aérea do Cairo, após completar uma espera às 23h40, o voo foi liberado para entrar no circuito da mão esquerda para a pista 34 e reportar a favor do vento. A tripulação então informou à torre que faria uma descida dos instrumentos e chamaria ao iniciar a curva de procedimento. O voo foi então liberado para descer para FL 45 e foi instruído a relatar procedimento de virada de entrada descendo para 2 500 pés.
Às 23h45, a tripulação informou à torre que eles estavam em posição de reportar a favor do vento para a pista 34 e, ao ser questionado por a torre de controle sobre sua intenção, eles solicitaram uma autorização para prosseguir na direção do vento.
Durante este período, a aeronave continuou em direção ao sul em direção a uma posição a favor do vento para um circuito à esquerda para a pista 34. O controle de aproximação do Cairo autorizou o voo a descer até a altura do circuito para a aproximação final da pista 34 e para mudar para a frequência da torre 118,1 Mc/s para pouso.
Às 23h46, a tripulação relatou que ligaria a final e mudaria para a frequência da torre. O voo foi então liberado para continuar a se aproximar e reportar na final curta. Recebeu informações meteorológicas para o pouso e foi perguntado se estava no final.
Às 23h48m30s, a tripulação reconheceu: "afirmativa" e finalmente, às 23h48m55s, um ruído de arranhão foi ouvido no receptor da torre de controle e nada mais foi ouvido da aeronave.
A aeronave caiu a sudeste do aeroporto e se partiu ao explodir em chamas. Seis passageiros sobreviveram enquanto 121 outros ocupantes morreram. A aeronave foi totalmente destruída.
Entre os mortos estava o projetista de aeronaves chinês Huang Zhiqian, que foi projetista-chefe do caça a jato Shenyang J-8.
Em 26 de maio, a polícia local informou que um rádio transistor foi encontrado nos destroços da aeronave com joias no valor de $ 120.000 escondidas nele.
A causa provável do acidente foi que "a aeronave não manteve a altura adequada para o circuito e continuou a descer até entrar em contato com o solo. A razão para essa continuação anormal da descida é desconhecida".
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)
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