Aconteceu em 19 de abril de 2009: Voo 918 da Canjet - A anatomia de um sequestro frustrado

Na noite de domingo, 19 de abril de 2009, o Aeroporto Internacional de Sangster, localizado na costa noroeste da Jamaica e a aproximadamente 3 milhas da cidade de Montego Bay, estava quieto. O fluxo de veranistas que passa pelo portal movimentado para a costa norte da Jamaica diminuiu para um fio quando os passageiros embarcaram no último voo.

O voo 918 da CanJet era um voo com duas escalas vindo de Halifax, no Canadá, aceitando e deixando passageiros na Jamaica antes de continuar para Cuba, em seguida, voltando para a Nova Escócia, onde a agora extinta companhia aérea charter de baixo custo estava baseada. 

Pouco depois das 22h, quando os últimos passageiros se aproximaram da área de embarque, uma figura esguia apareceu entre os turistas. Bonito e jovem, de shorts e mocassins, o homem parecia qualquer outro jamaicano abastado. 

Quando os seguranças pediram que ele passasse pelo detector de metais, ele recusou. Ele puxou a camisa para revelar um brilho prateado, então sacou um revólver .38 e correu em direção ao portão onde o Boeing 737 estava esperando.

A bordo do Boeing 737-8AS, prefixo C-FTCZ, da CanJet (foto acima), oito tripulantes e 159 passageiros desavisados ​​já estavam sentados quando o atirador entrou. O piloto, Capitão James Murphy, saiu da cabine para investigar, e a comissária de bordo Heidi Tofflemire e o copiloto Glenn Johnson trancaram a porta atrás dele, isolando a cabine de comando. 

No início do sequestro, o atirador estava ameaçando matar pessoas, dizem os investigadores. Ele continuou batendo na porta da cabine, exigindo que o avião o levasse para os Estados Unidos.

Quando o homem anunciou que precisava deixar a Jamaica naquela noite, Murphy mentiu e disse que o avião ainda precisava ser reabastecido. Foi então que o sequestrador colocou o cano da arma contra a garganta do piloto. “Eu sou Deus”, disse ele. “Eu gosto de tirar vidas.”

Alguns passageiros temiam que ele tivesse um cúmplice. "Ficamos olhando em volta para ver quem poderia estar trabalhando com ele", disse Donald Porter, de West Bay.

Os passageiros também viram o atirador apontar repetidamente sua arma para a cabeça e o pescoço da comissária de bordo Carolina Santizo Arriola que foi extremamente eficaz com o sequestrador. "Havia uma aeromoça em particular que era extremamente calma", disse Walters, que interrogou quatro membros da tripulação após o sequestro.

"Ele falava com ela mais do que qualquer outra pessoa, independentemente de quão exaltado ele fosse. Se ele gostava dela pessoalmente, eu não sei. Ela era claramente uma pessoa muito calmante para ele."

Carolina Santizo Arriola, de anos, era comissária de bordo há pouco mais de seis meses, sempre pegando voos no mesmo dia e voltando para casa em Toronto todas as noites para cuidar de seu filho de sete anos, Thomas. 

Era um trabalho duro para uma mãe solteira, mas Santizo Arriola sempre se lembrava de seus primeiros meses no Canadá, quando chegara da Guatemala aos seis anos que não sabia uma única palavra em inglês. 

Se ela pudesse sobreviver a isso, ela disse a si mesma, ela poderia sobreviver a qualquer coisa. Naquela semana ela concordou em cobrir o turno de um colega doente, deixando o filho com os pais.

Enquanto o avião esperava em Montego Bay, Santizo Arriola estava no meio da cabine distribuindo formulários da alfândega quando ouviu uma tumulto a frente. Um passageiro voltou correndo, alarmado, e disse a ela que havia um homem com uma arma a bordo.

Santizo Arriola olhou em um silêncio atordoado. Parecia algo saído de um filme. Enquanto ela avançava, no entanto, ela viu que a cabine estava fechada e um jovem alto com uma expressão selvagem nos olhos estava segurando uma arma no pescoço de Murphy. Ela não sabia o que fazer, mas sabia que não podia deixar seu colega de trabalho, pai e marido, com o atirador.

Como comissária de bordo, Santizo Arriola aprendera a sorrir sempre. Quando um passageiro está sendo difícil, sorria. Quando você deixar cair uma bandeja de copos no chão, apenas sorria e finja que está tudo bem. E então, sem perceber totalmente, ela abriu seu sorriso mais amigável ao se aproximar do atirador.

O atirador sorriu de volta. Mais tarde, ela descobriria que ele era Stephen Fray, filho de 21 anos de um respeitado empresário jamaicano. Ela teria tempo para se perguntar o que teria acontecido com o jovem tão promissor, um garoto que frequentou boas escolas e correu na equipe de atletismo. 

Ele estava drogado? Doente mental? No momento, tudo o que ela viu foi alguém em pânico. Seus instintos lhe diziam que a melhor esperança para todos a bordo era fazer com que Fray se acalmasse.

Fray disse a Santizo Arriola que queria bilhões de dólares. Ele exigiu que o piloto o levasse para o Oriente Médio, depois para os Estados Unidos e depois para Cuba. Antes que pudesse ir a qualquer lugar, entretanto, ele estava convencido de que precisava reabastecer o avião e, para conseguir combustível, precisava de dinheiro. Vendo uma oportunidade, Santizo Arriola deu uma sugestão. “Os passageiros têm muito dinheiro”, disse ela a Fray, sugerindo que ele os libertasse em troca do que tinham em suas carteiras.

Quando o sequestrador concordou, a comissária começou a gritar para os passageiros se moverem rápido. Os passageiros rapidamente se reuniram, distribuíram dinheiro para as crianças e outras pessoas que não tinham, e começaram a fazer fila para a porta. 

Enquanto uma aeromoça estava tremendo e segurando uma bolsa, o agressor apontou sua arma para o pescoço de outra. Os passageiros, tentando não fazer contato visual, jogavam seu dinheiro, às vezes centenas de dólares, na sacola ou a seus pés.

A aeromoça dizia: 'Ele não quer mais o seu dinheiro, fique com o seu dinheiro.' Mas jogamos no chão mesmo assim ", disse Porter. Ele lembrou que o homem parecia estar sob o efeito de drogas ("ele ficava cheirando e esfregando o nariz") e exigiu uísque Jack Daniels (não lhe deram).

Os passageiros foram liberados, entretanto, o sequestrador continuou a manter cinco reféns da tripulação enquanto as negociações, que incluíam o pai de Fray e o primeiro-ministro da Jamaica, Bruce Golding, continuavam.

O sequestrado Stephen Fray

O jovem sequestrador, que gostava de ser chamado de "Gênio", estava ficando cada vez mais agitado. Periodicamente, ele marchava até a cabine e batia na porta, exigindo que o avião decolasse. Parecia que ele já estava voando, fora deste mundo.

Algumas fontes disseram que os investigadores puderam ouvir o suspeito pelo sistema de intercomunicação do avião e que estavam se comunicando com ele pelo fone de ouvido do copiloto no interfone da cabine. O sequestrador recebeu um telefone celular, mas ele se recusou a abrir a porta principal para recuperá-lo, aparentemente pensando que era um truque, disse um investigador. 

O Rev. Courtney Walters, um ministro protestante, foi treinado em habilidades de negociação de reféns, mas nunca teve que colocá-las em prática. Um homem modesto, mas confiante, a princípio foi reticente em falar com a Estrela , incomodado com os holofotes. Desempenhar um papel tão central foi emocionante, mas também assustador, disse ele.

“Não tendo feito nada parecido, ou mesmo uma simulação em alguns anos, foi um pouco cansativo no início, quando você tinha que encontrar uma resposta às suas demandas e garantir que estava coordenando com a equipe tática. “Uma coisa é saber ou ser treinado na arte (da negociação)”, acrescentou. "É outra coisa estar nele."

"Eu disse: 'Gênio, o que você realmente quer?'", relatou o Rev. Courtney Walters, capelão da Força Policial da Jamaica, a polícia nacional do país. "Ele disse: 'Quero US $ 8 trilhões'", lembrou Walters. "Agora, quem em sã consciência estaria fazendo um pedido de US $ 8 trilhões? E ele estava falando sério. Todas as suas conversas sobre dinheiro giravam em torno de bilhões e trilhões."

Em solo, um comando de operações estava sendo configurado dentro do terminal. O esquadrão antiterrorista das Forças de Defesa da Jamaica e o subcomissário policial Owen Ellington - que assumiria o papel de "comandante ouro", coordenando toda a operação - vinham de Kingston.

"Esperávamos que ele não enlouquecesse", disse o inspetor. Melvin Dennis, que comanda a delegacia de polícia do aeroporto. "Fiquei chocado e surpreso e orando o tempo todo pela segurança das pessoas a bordo e esperando por uma resolução sensata."

Enquanto os passageiros libertados eram levados para uma área de segurança no terminal, cinco tripulantes - Santizo Arriola, Tony Bettencourt e Anu Goswami, todos residentes do GTA, e Knickle e Nicole Rogers de Halifax - permaneceram na cabine, junto com os dois em o cockpit.

Após cerca de duas horas de provação, a polícia decidiu colocar um oficial tático armado na cabine. Tofflemire foi ajudado a sair pela janela, até a qual um veículo transportador de bagagem havia sido elevado. Ela foi substituída pelo oficial que vestia uma camisa de piloto.

Vestir o papel era uma estratégia para fazer todo o possível para não sinalizar seus movimentos para o atirador. “Era para dar a impressão de que ninguém havia saído da cabine e que os pilotos ainda estavam a bordo, e o avião ainda estava operável”, explicou Ellington.

"Se ele soubesse que os pilotos haviam abandonado o avião, isso poderia ter causado frustração e ele poderia ter ferido os membros da tripulação." Ele precisava acreditar que, enquanto ele fosse complacente, ainda seria possível conceder seus desejos.

O copiloto Glenn Johnson, de Montreal, trabalhou com o negociador. Quando Walters não estava falando com o suspeito, Johnson estava, com sua orientação, disse Walters. Enquanto isso, o capitão Murphy havia partido, disse Porter, porque o atirador frustrado exigira que ele fosse embora. "O homem não o queria lá porque ele não estava fazendo o que o homem queria."

Oito horas de sequestro, estava claro que o clímax estava próximo. Cada minuto que passava era mais um passo no desconhecido, como trabalhar contra uma ampulheta que não indica quando a areia vai acabar. O jovem sequestrador teria que ser derrubado.

O próximo passo foi uma resposta tática. Johnson e o policial foram retirados da cabine e substituídos por comandos antiterroristas. Algum tempo depois, os soldados canadenses treinados também arrombaram a cabine de outra porta de passageiro. Então, uma virada dramática.

Contra todas as probabilidades, enquanto os comandos antiterroristas criaram uma distração, a comissária Nicole Louise Foran agarrou o revólver .38, a arma que ameaçava uma pessoa após a outra a noite toda - apontada para o piloto, segurado no pescoço de outra aeromoça, disparou na rampa de carregamento. Os comandos vieram do nada e atacaram. Por volta das 6h40 de segunda-feira, ele foi dominado e nenhum tiro foi disparado.

O sequestro do voo 918 da CanJet no domingo à noite em Montego Bay se desdobraria como uma história de corações batendo forte e orações silenciosas, de procedimentos praticados e ação instantânea.

Um comissário de bordo negociaria a liberação dos passageiros. Outro rastejaria para fora da janela da cabine. Um policial usaria uniforme de piloto.

Nicole Louise Foran, à esquerda, que apreendeu a arma do sequestrado, ao lado de e sua colega Carolina Aida Santizo Arriola, que convenceu o atirador a libertar os passageiros

Por meio de entrevistas com alguns dos principais envolvidos, se pode revelar alguns dos detalhes intrincados e dramáticos envolvidos na queda do jovem que queria ser chamado de "Gênio" e no salvamento de uma tripulação traumatizada.

O suspeito, Stephen Fray, de 21 anos, foi interrogado, de acordo com o vice-superintendente Michael Garrick, o investigador principal. O advogado de Fray havia solicitado um exame psiquiátrico primeiro. Ele ficou detido na prisão na delegacia de Montego Bay.

Acredita-se que o cara alto, que vinha de uma família proeminente e frequentou boas escolas e uma faculdade comunitária, recentemente havia passado por um colapso de relacionamento e problemas financeiros. Para ele, era o início de um caminho longo e incerto.

O sequestrador escolheu um bom momento para abordar um avião. Era o último voo no domingo. O aeroporto estava fechando, prestes a fechar, à meia-noite. "O suspeito chegou ao aeroporto em um horário muito bem planejado", disse o ministro dos Transportes da Jamaica, Michael Henry. "Ele sabia que o voo seria embarcado."

Murphy estava com a arma apontada para sua cabeça e pescoço, disse ele aos investigadores mais tarde. Ele não foi o único. O revólver também foi apontado para a cabeça de Gary Knickle, um empreiteiro de segurança privada da CanJet, disseram os passageiros. Knickle trabalha para a segurança da Air Kare, uma empresa de Ontário, e voa para destinos específicos como Montego Bay, monitorando bagagens em busca de roubo e drogas, explicou um porta-voz da CanJet.

Mais tarde, a CanJet enviou uma aeronave de seu hub em Montreal para recuperar os passageiros a partir de Montego Bay e levá-los para o Canadá. Uma investigação foi aberta para apurar como um homem armado foi capaz de embarcar em um avião na Jamaica 

O governador emitiu um pedido de desculpas aos passageiros e tripulantes do voo 918 e ofereceu uma semana de férias em um resort Sandals, na Jamaica. O ministro dos Transportes, Mike Henry, também ordenou uma revisão de segurança, que abrangeu o MBJ e o Aeroporto Internacional Norman Manley na capital, Kingston.

A Airline Pilots Association (ALPA) elogiou a tripulação por seus esforços em impedir o sequestro do avião, e em 15 de junho de 2009, a tripulação do voo 918 foi convidada a se reunir com o governador geral do Canadá , Michaëlle Jean, em Rideau Hall.

A tripulação do voo 918 aguardando a condecoração por seus atos de bravura

Em 1 de maio de 2009, Stephen Fray foi oficialmente acusado de agressão, roubo com agravamento, posse ilegal de arma de fogo, posse ilegal de munição, tiro com intenção e violação da Lei da Aviação Civil em conexão com o sequestro. Fray foi condenado e sentenciado a um total de 20 anos de prisão.

Em 20 de maio de 2011, um recurso da condenação e sentença de Fray foi interposto no Tribunal de Apelação da Jamaica. O advogado de Fray alegou no tribunal que quando Fray cometeu o crime, ele estava "sofrendo de uma doença mental conforme entendido pela lei jamaicana, especificamente a Lei de Saúde Mental", acrescentando que passar um tempo na prisão "não ajudaria Fray ou a sociedade em geral". Ele perdeu o recurso.

Tendo vivido um grande trauma, os membros da tripulação não falaram com a mídia na época. Em um comunicado, Murphy chamou o que viveram de "um dos piores pesadelos de cada passageiro, piloto e comissário de bordo". Passageiros e investigadores também os chamam de heróis. Agora sabemos por quê.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Star, Magzter)

Aconteceu em 19 de abril de 2000: Voo 541 da Air Philippines - O desastre aéreo mais mortal nas Filipinas

O Voo Air Philippines 541 foi um voo doméstico regular operado pela Air Philippines do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, para o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy, na Cidade de Davao.

Em 19 de abril de 2000, o Boeing 737-2H4 caiu em Samal, enquanto se aproximava do aeroporto, matando todos os 124 passageiros e 7 membros da tripulação. Até hoje, é o desastre aéreo mais mortal nas Filipinas e o terceiro acidente mais mortal envolvendo o Boeing 737-200 , depois do Voo Mandala Airlines 091, que caiu 5 anos depois na Indonésia, e o Voo Indian Airlines 113 em 1988.

Aeronave

A aeronave, o Boeing 737-2H4, prefixo RP-C3010, da Air Philippines (foto acima), e anteriormente pertencente à Southwest Airlines, como N50SW, foi entregue pela primeira vez em fevereiro de 1978 e vendida para a Air Philippines em 1999.

Acidente

Em 19 de abril de 2000, o voo 541, com 124 passageiros e sete tripulantes, deixou Manila por volta das 5h30, com destino à cidade de Davao. Por volta das 7h, o Boeing estava se aproximando da Pista 05, seguindo um Airbus A319. 

O avião era pilotado pelo Capitão Evarisito Catipay e pelo copiloto Capitão Don Sardalla, de apenas 22 anos.

Quando o voo 541 saiu das nuvens, a tripulação observou que o A319 ainda não havia saído da pista, momento em que avisaram ao controle de tráfego aéreo que um procedimento de aproximação frustrada seria executado. 

O voo 541 começou a subir e voltou a entrar nas nuvens. O procedimento correto teria sido subir a 4.000 pés (1,200 metros) nos instrumentos e dar a volta para uma segunda tentativa. 

Em vez disso, a tripulação tentou voar VFR em condições de instrumentos a uma altitude inferior. O voo 541 colidiu em um coqueiro a cerca de 150 metros acima do nível do mar e caiu algumas milhas a oeste do aeroporto. O avião posteriormente pegou fogo e se desintegrou, deixando sem sobreviventes.

Testemunhas

Moradores da ilha disseram que o avião estava voando em baixa altitude e atingiu o topo de um coqueiro, que quebrou parte de sua asa. Eles disseram que parecia que o avião tentou ir à potência máxima do motor, mas não conseguiu e caiu. O avião se desintegrou e pegou fogo ao cair em um coqueiral. Autoridades do aeroporto disseram que o céu estava nublado no momento do acidente.

O Aeroporto Internacional de Davao não tinha equipamento completo para pousos por instrumentos, e pousos visuais haviam sido suspensos visuais foram suspensos vários minutos antes do acidente.

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos levantou preocupações sobre a segurança do sistema de controle de leme do Boeing 737-200s. Samson Badilles, capitão do barangay de San Isidro e um dos primeiros a chegar ao local do acidente, disse que viu uma espessa fumaça saindo do avião enquanto ele descia. Alguns segundos depois, ele ouviu uma explosão no ar.

Judito Rosalejos, um coletor de tuba que estava a 100 metros do local do acidente, disse ter ouvido explosões enquanto o avião ainda estava no ar. Rosalejos é inquilino de Dorotea Pestano, dona da propriedade onde o avião caiu.

O fazendeiro Alvin Navarro, cuja residência fica a cem metros do local do acidente, disse que viu o avião circulando cerca de 10 vezes e então ouviu o que parecia ser barris de estanho caindo. Segundos depois, ele ouviu uma explosão. Outro residente disse que o avião já estava pegando fogo antes de cair.

A cauda do Boeing 737-200 com o logotipo vermelho-branco e azul foi a única parte da aeronave que ficou intacta.

O prefeito Rogelio Antalan, um dos primeiros a chegar ao local 30 minutos após a denúncia, disse que “a maioria dos corpos está carbonizada”. Antalan disse que poucas partes de corpos foram arremessadas com o impacto da explosão. Eles estavam em um raio de 10 metros.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro e ASN)

Aconteceu em 19 de abril de 1997: Acidente no voo 106 da Merpati Nusantara Airlines na Indonésia

Em 19 de abril de 1997, o voo 106 da Merpati partiu de Jacarta em um voo doméstico para o Aeroporto Internacional HAS Hanandjoeddin, em Tanjung Pandan, ambas localidades da Indonésia, onde o avião, denominado "Sangeang", havia sido liberado para uma aproximação da pista 36.

A aeronave era o British Aerospace ATP (BAe), prefixo PK-MTX, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), que teve seu primeiro voo em 1992. Havia cinco tripulantes e 48 passageiros a bordo.

Na aproximação final à pista 36 do aeroporto Tanjung Pandan-Buluh Tumbang, a 2.000 pés de altitude, a aeronave rolou para a esquerda em ângulo de 80°, perdeu altura e caiu em um coqueiral localizado a cerca de 1.500 metros da pista.

Quinze ocupantes morreram no acidente, entre eles quatro membros da tripulação, enquanto todos os outros ocupantes foram resgatados.

Causa provável: Por razões desconhecidas, o motor esquerdo falhou ao se aproximar e sua hélice embandeirou quando o controle foi perdido. Esta foi a primeira perda de casco de um ATP da British Aerospace.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Hoje na História: 19 de Abril de 1924 - Cinquenta contos no bolso e um avião feito de restos

Tinham chegado a Benghasi, na Líbia, os aviadores Brito Pais e Sarmento Beires em mais uma etapa da sua aventura aérea que ligaria Lisboa a Macau. Ainda faltava muito caminho para percorrer mas já eram heróis nacionais.

Brito Pais e Sarmento Beires partiram de Lisboa com apenas cinquenta contos de réis nos bolsos. Era de apavorar jacarés! Empenharam tudo o que tinham numa aventura que ninguém garantia correr bem, até pelo contrário. Ganharam os céus no dia 7 de Abril de 1924. No dia 19 já estavam num ligeiro repouso, em Benghasi, na Líbia. A primeira etapa fora percorrida entre Lisboa e Vila Nova de Mil Fontes. Foi aí, na foz do Mira, que o Pátria, um frágil monomotor construído com restos de outros aviões, se ergueu no ar sob o entusiasmo da multidão. O seu destino era o do Império – chegar a Macau por via aérea, algo nunca antes tentado. 

A segunda etapa, até Málaga, também decorreu sem incidentes (eles só surgiriam muito mais tarde, numa zona desértica da Índia), e depois, com escalas em Oran, na Argélia, em Tunis, na Tunísia e em Tripoli, já na Líbia, um total de 3 105 quilómetros tinham sido percorridos sob o entusiasmo dos aviadores e dos meios de comunicação que acreditavam estar perante uma daquelas ações heroicas próprias de um Gama ou de um Álvares Cabral. “Rasgam novamente o espaço asas de Portugal. Asas que vão a caminho da glória e já atravessaram o Mediterrâneo, venceram tempestades, lutaram contra o vento, voaram sobre montanhas e passaram desertos. 

Começa a glorificação – glorificação do martírio e do esplendor da morte. Portugal vai viver novas ansiedades e ligar às rotas marítimas do Século XVI, inéditas trajectórias aéreas que têm dois padrões – O Brasil e o Oriente. Atingiu-se o primeiro. O segundo avista-se, divisa-se já em brumas de ouro, em sonhos de perfumes, em certeza, que é realidade, assombroso, heróico, imenso”.

Frases eloquentes. Não que os homens da coragem – majores aviadores José Manuel Sarmento de Beires (1892-1974) e António Jacinto da Silva Brito Pais (1884-1934) – não o merecessem. Era o que faltava. Era gente de nervos de aço e coragem a toda a prova. A partir de Tunis, um terceiro passageiro entrou no Pátria, o alferes-mecânico Manuel Gouveia. 

Era nítido que os percalços seriam mais do que muitos, mais mesmos do que aqueles que os bravos pilotos tinham previsto no longo estudo que fizeram de preparação do percurso. “Vão a caminho do Infinito esses dois portugueses de têmpera antiga, simples como os heróis da cavalaria, altivos no seu combate constante com os elementos que não lhes perdoam a revelação dos seus segredos, interpondo entre eles e a vitória de chegar – a morte”.

A vida! Cruz credo! Mesmo que enfrentassem de peito aberto uma morte possível tal a fragilidade do aparelho e a monstruosidade do percurso, Brito Pais e Sarmento Beires levaram a cabo a sua aventura até ao fim. A vida esteve aí para reconhecê-los como grandes figuras da história da expansão portuguesa por todos os cantos do planeta. Para já, teriam quatro etapas duras pela frente: Benghasi-Cairo; Cairo-Damasco; Damasco-Bagdade; Bagdade-Bassorá. Seriam, até fecharem a primeira parte do raide, homens das arábias.

De Benghasi, dia 18 de Abril, pelas 15h20, chegara o telegrama tão esperado na Direcção de Aeronáutica de Lisboa: “Aterragem normal. Voo 6 horas e 20 Benghasi. Peço notícias. Envie ordem dinheiro Cairo. Pais, capitão”.

Um hurrah! de satisfação espalhou-se pelos gabinetes e pelos corredores. 

Certo oficial, mais vivaço, alertou:

- Deve ter sido um voo magnífico...

- Porquê? Porquê?, perguntou-se em seu redor.

- Ora, estejam atentos aos planos de voo do capitão Sarmento Beires. Programou oito horas e um quarto para concluir esta etapa. Afinal fizeram em seis horas e vinte. É espantoso!

E era.

O espanto percorria, igualmente, as páginas de todos os jornais. Sem meias-tintas. “De Benghasi, onde aterraram com tanta facilidade – e já é a sétima aterragem realizada pelo Pátria sem o menor incidente – os heróicos oficiais partirão para o Cairo. O Pátria terá de cobrir 1300 quilómetros, espaço que o capitão Beires calcula poder fazer em 12 horas. Nesta etapa, têm os bravos oficiais, de atravessar regiões desertas – o Planalto da Líbia e o Cirenaico. No Cairo, tencionam os aviadores demorar-se algum tempo para limpeza do motor e esperar pelo dinheiro ido de Lisboa”.

Não havia milagres com cinquenta contos. Mas o país mexia-se para ajudar os seus valentes. O sr. Francisco Grilo fez chegar à Aeronáutica um cheque de 100$00. O próprio director da Aeronáutica Militar, dr. Cifka Duarte, não parava quieto – andava numa dubadoira com a ajuda de outros oficiais para que fossem organizados bailes e quermesses para angariar dinheiro para enviar para Pais e Beires. 

No Teatro Nacional era levada a palco uma récita tendo como tema a aviação militar, com a bilheteira a ficar por conta dos pilotos do Pátria. O Teatro da Trindade e o Teatro Apolo já se haviam comprometido a avançar com operações iguais. Uma subscrição aberta por uma comissão de ilustres senhoras alentejanas já tinha atingido alguns contos de réis mas, no entanto, a verba ainda não chegara aos cofres da Aeronáutica Militar. De todo o país chegava auxílio. Até do Brasil! Não seria por uma questão de dinheiro que os dois aviadores do Pátria e o seu mecânico não chegariam a Macau. Chegaram. Como heróis! No dia 23 de Junho.

Via iOnline Sapo (Portugal)

Embraer anuncia dados de pedidos e entregas do primeiro trimestre de 2022

A fabricante aeroespacial brasileira Embraer anunciou seus dados de encomendas e entregas de aeronaves para o primeiro trimestre de 2022.

Durante os primeiros três meses de 2022, a Embraer entregou um total de 14 aeronaves, incluindo seis jatos comerciais e oito executivos.

As entregas de aeronaves comerciais no primeiro trimestre de 2022 incluíram quatro Embraer E175, dois Embraer E195-E2. Enquanto isso, os jatos executivos incluíam cinco Phenom 300, dois Praetor 600 e um jato Phenom 100.

No relatório de pedidos e entregas, a Embraer revelou que sua carteira de pedidos firmes de 315 aeronaves totalizava US$ 17,3 bilhões em 31 de março de 2022. A carteira de pedidos firmes de pedidos da Embraer atualmente consiste em 166 E195-E2s, 143 E175s, três E190-E2s, e três jatos de passageiros E190.

De acordo com a Embraer, as vendas de jatos executivos continuaram a crescer no primeiro trimestre de 2022.

Em fevereiro de 2022, a Embraer anunciou um atraso de três anos em seu programa de desenvolvimento do jato Embraer E175-E2.

A fabricante de aviões atribuiu o atraso às “discussões em andamento da cláusula de escopo principal dos EUA com os sindicatos de pilotos sobre a limitação de peso máximo de decolagem para aeronaves com até 76 assentos, bem como as condições do mercado global para a aviação comercial e o interesse contínuo no atual jato E175 no mercado norte-americano”.

O E175-E2 fez seu voo inaugural em dezembro de 2019 e estava inicialmente programado para entrar em serviço em 2021. A empresa agora vê o jato E175-E2 entrando em serviço entre 2027 e 2028.

Em 2021, a Embraer entregou um total de 141 jatos, sendo 48 aeronaves comerciais e 93 jatos executivos.

Pista do Aeroporto de Uberlândia é liberada 2h após ser interditada por aeronave que furou pneu no pouso

Turbohélice bimotor é de empresa goiana e está regularizado para táxi aéreo. Segundo a Infraero, local foi liberado às 18h40 e um voo sofreu atraso para pousar.

Pista do Aeroporto de Uberlândia é liberada 2h após ser interdita por aeronave que furou
pneu no pouso (Foto: TV Integração/Reprodução)

Após 2h interditada, a pista do Aeroporto Tenente Coronel Aviador César Bombonato em Uberlândia foi liberada para pousos e decolagens. 

No período em que ficou fechada, após um dos pneus do trem de pouso da aeronave Mitsubishi MU-2B-60 Marquise, prefixo PT-WNS, de propriedade da Aerovida Táxi Aéreo, estourar durante o pouso, na tarde desta segunda-feira (18), um voo sofreu atraso para chegar na cidade.

Após o pneu estourar, o avião ficou parada no meio da pista e ema equipe de mecânicos foi acionada para a troca do pneu. A liberação ocorreu às 18h40.

O incidente ocorreu às 16h32 com um turbohélice bimotor Mitsubishi. A aeronave com capacidade para para até 9 passageiros e está em situação regular na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Via g1 e Anac

Motor de avião B767-300 apaga a 37 mil pés e pilotos desviam o voo em emergência

A aeronave sendo desviada em emergência (Imagem: RadarBox)

Um incidente com desvio para aeroporto alternativo com declaração de emergência foi registrado na última quinta-feira, 14 de abril, após problema com um motor de um Boeing 767-300.

Conforme relata o The Aviation Herald, a aeronave envolvida foi o Boeing 767-300F (cargueiro) de matrícula N356UP, operado pela companhia aérea americana UPS Airlines, quando realizando o voo 5X-2084.

O jato partiu de Ontário, na Califórnia, para Newark, em Nova Jersey, e voava há cerca de 10 minutos em sua altitude de cruzeiro de 37 mil pés (11.277 metros) quando os pilotos declararam emergência ao controle de tráfego aéreo.

Eles relataram falha do motor esquerdo, modelo CF6, e desviaram a aeronave para Phoenix, no Arizona, onde um pouso seguro foi executado na pista 26, cerca de 30 minutos depois de deixar o nível de voo de cruzeiro.

Segundo dados das plataformas de rastreamento online de voo, o Boeing 767-300F permanecia em solo em Phoenix até a publicação desta matéria, quase 4 dias após o pouso, mas não havia informações conhecidas sobre o que se descobriu sobre o motor afetado.

Por Murilo Basseto (Aeroin)

Rússia alega ter abatido avião com armas ocidentais para a Ucrânia

Países ocidentais estão enviando uma grande leve de armas pesadas para a Ucrânia.

No início do conflito a Ucrânia perdeu um An-26 (foto acima), mas ainda não há fotos da
 suposta aeronave abatida no sábado (Foto: State Emergency Service of Ukraine)

O Ministério da Defesa da Rússia informou que forças russas abateram um avião que transportava armas ocidentais. De acordo com as informações da agência estatal russa TASS, a aeronave estava voando sobre os arredores de Odessa.

O comunicado foi emitido no sábado (16) pelo porta-voz do ministério defesa russo, Igor Konashenkov.

"Perto de Odessa, as forças de defesa antiaérea russas derrubaram um avião de transporte militar ucraniano, que estava entregando um grande carregamento de armas fornecidas à Ucrânia por países ocidentais", publicou a TASS.

Não se sabe o modelo da aeronave, mas acredita-se que seja ucraniana. O país emprega poucas aeronaves de transporte, como o An-26, Il-76 e An-124, entre outros modelos. Até o momento não há registro fotográfico dos destroços da suposta aeronave abatida.

Também foi dito por Konashenkov que a aviação operacional e tática destruiu 67 áreas de concentração de militares e equipamentos ucranianos nas últimas 24 horas.

A Ucrânia tem recebido uma grande ajuda da aliança da Otan e de outros países. Vários países estão enviado armas para os ucranianos desde o começo do conflito, mas ultimamente o destaque são o envio de armas pesadas, como blindados e helicópteros.

O fornecimento de maior destaque foi dos Estados Unidos que enviou para o país do leste europeu US$ 800 milhões (R$ 3,7 bilhões) em equipamentos militares, destaca-se os blindados e os 11 helicópteros de fabricação russa Mi-17.

A Otan já informou que não irá entrar diretamente no conflito, pois isso significaria um confronto direto com a Rússia e uma eventual escalada do conflito para uma guerra de larga escala. Um dos temores é o uso de armas nucleares como resposta a eventual ação da aliança.

Por André Magalhães (Aeromagazine)

Avião de treinamento cai no mar no Japão. Dois ocupantes morrem no acidente

Nesta segunda-feira (18), a aeronave particular Fuji FA-200-180 Aero Subaru, prefixo JA3689, com três ocupantes a bordo, em um voo de treinamento, que partiu do campo de pouso do Aso Tourism Ranch, em Kumamoto, no Japão, caiu no Mar de Ariake, 15 km ao sul do Aeroporto de Saga, devido ao esgotamento do combustível. 

A Força de Autodefesa Marítima do Japão encontrou o avião perdido às 15h43 (hora local). Três a bordo foram resgatados pela Guarda Costeira do Japão às 18h00, no entanto, dois deles morreram. O FA-200 afundou na água e a operação de busca ainda está sendo realizada.

Passageiro sofre fratura na vértebra após movimento brusco de avião

Incidente com modelo ATR-42 ocorreu momentos antes do pouso em Osaka e será investigado por órgão de aviação civil do Japão.

Um movimento brusco feito por um avião da Japan Air Commuter Avions causou ferimentos graves em um passageiro momentos antes da descida em Osaka, no Japão.

O incidente registrado pelo Aviation Herald ocorreu na última sexta-feira (15), envolvendo o modelo de transporte regional ATR-42-600, de registro JA04JC, da Japan Air Commuter (JAC), fabricado há 5 anos.

O avião da JAC decolou às 18h11 da última sexta-feira para cumprir o voo JL-2326 de Tajima para Osaka (Japão).

A aeronave estava no nível FL090 próximo à descida para Osaka quando ocorreu o movimento repentino e brusco. Um passageiro ficou gravemente ferido.

A aeronave continuou para um pouso na pista 32R de Osaka sem maiores incidentes.

De acordo com a plataforma RadarBox, a descida do ATR se iniciou às 09:22 UTC, com a aeronave mantendo 9125 pés.

Rota percorrida pelo ATR da Japan Air Commuter entre Tajima e Osaka

Segundo o Conselho de Segurança de Transporte japonês (JTSB) informou nesta segunda-feira (18), o passageiro sofreu fratura por compressão da 2ª vértebra lombar.

"É uma fratura na vértebra e, dependendo da gravidade do grau de compressão, o tratamento deve ser cirúrgico", explica o ortopedista Gustavo Melo.

Não há detalhes sobre o tipo de movimento feito pela aeronave nem informações sobre a condição em que o passageiro se encontrava no momento do incidente.

"Sem o cinto de segurança, é como se você estivesse em um carro e passasse em alta velocidade no quebra-mola", compara o médico.

O JTSB abriu uma investigação para apurar os detalhes e causas do incidente.

A companhia Japan Air Commuter (JAC) é uma subsidiária da Japan Airlines (JAL) e tem seu hub no aeroporto de Kagoshima.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Trio armado tenta roubar monomotor no Pará, mas avião tomba durante decolagem

Assaltantes ainda são procurados pela Polícia Civil, que investiga o caso ocorrido na zona rural de Itaituba.

Aeronave tomba após assaltantes tentarem decolagem no Pará (Foto: Junior Ribeiro)

A Polícia Civil informou, nesta segunda-feira (18), que está investigado o caso de um avião monomotor caído em Itaituba, no sudoeste do Pará, após tentativa de roubo.

Um trio armado rendeu o vigilante em aeródromo particular localizado na zona rural da cidade, mas os criminosos acabaram perdendo o controle da aeronave Cessna 182P 'Skylane', prefixo PT-KHR, durante a decolagem.

Em seguida, o grupo fugiu por área de mata e, até então, ainda não foi encontrado. A aeronave, que pertencia a um empresário, ficou danificada e com o trem de pouso virado para cima.

Segundo a Polícia Civil, o caso foi no domingo (17). Não há notícias de feridos.

Por g1 Pará / ANAC

Avião cai em plantação de milho na zona rural do Entorno do DF e piloto morre

Piloto de 55 anos morreu no local onde aeronave de pequeno porte caiu. Corpo de Bombeiros de Formosa (GO) foi acionado para prestar socorro.

A aeronave de pequeno porte Piper PA-25-235 Pawnee, prefixo PT-WCQ, operado pela Aero Agrícola Santa Maria, caiu em uma plantação de milho na zona rural de Cabeceiras, município do Entorno do Distrito Federal, na manhã desta segunda-feira (18).

O piloto, Carlos Godoy, 55, morreu no acidente.

O local em que o avião caiu é próximo da rodovia GO-346.  Segundo o site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), esse avião foi fabricado em 1975.

A atual proprietária da aeronave é a advogada Benita Beacher de David, de 29 anos, que a comprou em 2013. O avião é operado pela Aero Agrícola Santa Maria, empresa de Formosa (GO), que realiza serviços de pulverização e controles de pragas agrícolas, de acordo com a Receita Federal.

Via Thalys Alcântara (Metrópoles) e Jornal de Brasília

Cenipa investiga voo em que passageiros tiveram que segurar porta de avião

Porta abriu durante um voo entre as cidades de Jordão e Rio Branco, no Acre.

O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) investiga um incidente em que a porta de um avião abriu durante um voo entre a cidade de Jordão, no Acre, e a capital Rio Branco na última quinta-feira (14).

Os passageiros tiveram que segurar a porta para mantê-la fechada, a fim de evitar uma tragédia (veja o vídeo acima).

O voo, feito pela empresa Rio Branco Táxi Aéreo, saiu de Jordão às 12h30 e pousou em Rio Branco às 14 horas.

Segundo a imprensa local, havia 12 pessoas a bordo — 10 passageiros, o piloto e o copiloto.

A porta da aeronave abriu já na parte final do voo, quando a aeronave Embraer 110 Bandeirante já começava a reduzir altitude para se aproximar do destino final, de acordo com relatos de testemunhas.

Vídeos compartilhados nas redes sociais mostram pessoas se revezando para segurar a porta.

Apesar do susto, ninguém ficou ferido.

Via Band TV - Foto: Reprodução/Redes Sociais

Carga de crack avaliada em mais de R$ 20 milhões é apreendida dentro de avião em Teodoro Sampaio (SP)

Um homem foi preso no momento em que descarregava a droga da aeronave para um carro. Ação foi realizada pela Polícia Civil de São Paulo e pela Polícia Civil do Estado do Paraná.

Carga de crack avaliada em mais de R$ 20 milhões foi apreendida dentro de avião em
Teodoro Sampaio (SP) (Foto: PCPR)

A Polícia Civil apreendeu 450 quilos de crack e prendeu uma pessoa, em Teodoro Sampaio (SP), nesta segunda-feira (18). De acordo com a Polícia Civil do Estado do Paraná, a apreensão gera um prejuízo de mais de R$ 20 milhões ao crime organizado.

A droga estava dividida em 443 tabletes e foi localizada dentro de um avião agrícola, utilizado para aplicar veneno em lavouras.

A apreensão foi realizada pela Polícia Civil do Estado de São Paulo e pela Polícia Civil do Estado do Paraná.

Droga foi apreendida dentro de avião em Teodoro Sampaio (SP) (Foto: Polícia Civil)

O delegado da Polícia Civil, Ramon Euclides Guarnieri Pedrão, informou ao g1 que no último sábado (16), a Polícia Civil do Paraná avisou aos policiais paulistas que recebeu informações de que uma pista de pouso rural nas proximidades de Teodoro Sampaio era utilizada por traficantes.

Conforme o delegado, antes do pouso da aeronave, veículos usados para transbordo da droga e que levavam combustível para abastecimento do avião transitavam pelo local para analisar se área estava “segura”. Enquanto a carga era retirada e colocada nos veículos, o avião era reabastecido.

Droga foi apreendida dentro de avião em Teodoro Sampaio (SP) (Foto: Polícia Civil)

Mediante a isso e com informações levantadas pelos policiais da Divisão Especializada de Investigações Criminais (Deic) de Presidente Prudente (SP), as polícias dos dois estados planejaram uma ação conjunta.

Os policiais se infiltraram no meio de uma plantação de cana-de-açúcar na madrugada de domingo (17), mas os veículos dos traficantes não passaram pelo local. A infiltração foi mantida pelos policiais e na manhã desta segunda-feira as equipes flagraram o pouso da aeronave e o transbordo da droga.

O avião e um carro utilizado durante o crime foram apreendidos pelos policiais. O motorista de um veículo foi preso em flagrante no momento em que descarregava a droga da aeronave para o carro. O piloto do avião está foragido.

“Ela [droga] vinha com o transporte aéreo até aquela pista de pouso, ali era feito o transbordo para esse veículo e levada para um local nas imediações. Ela não era transportada até o seu destino final por esses indivíduos que ali estavam hoje porque o veículo não tinha qualquer preparo para ocultação dessa grande quantidade de droga e não é assim que uma carga valiosa dessa é transportada pelo crime organizado. Com certeza eles iam levar até um local mais seguro e ali fazer os preparativos para que pudessem chegar até o destino final. Com aquela notícia anônima, que foi trabalhada em conjunto, agora nós tivemos a apreensão da droga, a detenção desse indivíduo e agora todos os fatos e circunstâncias conexas a esse fato seguirão sendo apurados pela Delegacia de Investigações Gerais do Deinter 8”, explicou o delegado Ramon Euclides Guarnieri Pedrão.

A Polícia Civil segue investigando o caso. A droga foi encaminhada para a Deic, em Presidente Prudente (SP).

Por g1 Presidente Prudente e TV Fronteira

Avião que levava comandante da PM do Paraná sai da pista em aeroporto de Curitiba (PR)

Coronel Hudson retornava de operação em Guarapuava que investiga tentativa assalto a transportadora de valores. Caso foi na tarde desta segunda-feira (18).

Situação foi divulgada pelo próprio comandante (Foto: Divulgação/Hudson Teixeira)

O avião Beechcraft 58 Baron, prefixo PT-WSA, do Governo do Estado do Paraná, que transportava o coronel Hudson Leôncio Teixeira, comandante-geral da Polícia Militar do Paraná (PM-PR), apresentou problema no trem de pouso no momento da aterrissagem, no Aeroporto de Bacacheri, em Curitiba, na tarde desta segunda-feira (18). A informação foi confirmada pelo próprio coronel.

Estavam na aeronave, além do piloto e do coronel Hudson, outros dois policiais. O caso aconteceu por volta de 14h30 quando o comandante retornava de Guarapuava após visitar o município frente à tentativa de assalto que aconteceu na cidade, na noite de domingo (17).

Ninguém se machucou durante o pouso. Em fotos divulgadas pelo comandante, é possível ver a aeronave fora da pista de pouso, com um das asas encostadas na grama.

Aeronave ficou estacionada em gramado do Aeroporto do Bacacheri
(Foto: Divulgação/Hudson Teixeira)

De acordo com a assessoria de imprensa da Polícia Militar, o incidente será investigado. Por meio de nota oficial, a corporação afirmou que todos os procedimentos de pouso foram seguidos e que os pilotos conseguiram finalizar o pouco em segurança.

"De acordo com informações da tripulação, todos os procedimentos de pousos foram realizados dentro do previsto, com indicações e confirmações conforme o manual (informação de trem baixado e travado), porém ao tocar na pista para desaceleração, teve problemas com o trem de pouso direito, vindo a aeronave a deslizar com a lateral direita inicialmente na pista e posteriormente saindo para a área gramada."

A Polícia Militar informou ainda que a aeronave estava com todos os documentos obrigatórios e manutenções em dia.

Por Caio Budel, g1 PR

Ucrânia avalia estragos e possibilidade de voo do Antonov AN-225, maior avião do mundo

Construído na década de 1980 para transportar o ônibus espacial soviético, o avião ganhou uma segunda vida após a Guerra Fria como o maior transportador de carga do mundo e foi destruído após invasão russa.

O An-225 com matrícula UR-82060 é a estrela da Antonov Airlines, companhia aérea especializada no transporte de cargas superpesadas (Foto: Thiago Vinholes/CNN)

As imagens do Antonov AN-225 destruído são agora uma memória indelével para os entusiastas da aviação em todo o mundo.

Construído na década de 1980 para transportar o ônibus espacial soviético, o avião ganhou uma segunda vida após a Guerra Fria como o maior transportador de carga do mundo, atingindo recordes de todos os tipos, antes de ser destruído no final de fevereiro em sua base, o aeródromo de Hostomel, perto de Kiev.

“O sonho nunca morrerá”, tuitou a empresa Antonov, em referência ao apelido do avião “Mriya”, que significa sonho em ucraniano. A solidariedade chegou de todos os cantos do mundo.

Mas o AN-225 pode voar novamente?

Responder a essa pergunta exige, em primeiro lugar, uma avaliação dos danos sofridos pela aeronave.

Vasco Cotovio, da CNN, viu os destroços de perto, quando visitou o aeródromo de Hostomel no início de abril, junto com outros jornalistas da CNN e a Polícia Nacional Ucraniana.

“Hostomel foi palco de intensos combates entre forças russas e ucranianas desde o início da guerra”, diz ele.

“As forças de Moscou tentaram tomar o aeródromo para usá-lo como uma posição de operação avançada para onde poderiam voar em unidades terrestres adicionais. Para fazer isso, eles montaram um ataque aéreo com helicópteros de ataque.

“Eles pareciam ter tido algum sucesso inicial, mas a resposta ucraniana foi muito rápida, atingindo o aeródromo rápido e forte — para evitar qualquer tipo de pouso”, diz ele.

A condição do avião não deixou dúvidas quanto à possibilidade de reparo.

“O nariz do avião ficou completamente destruído, aparentemente vítima de um ataque direto de artilharia”, diz Cotovio. “Além disso, houve danos extensos nas asas e em alguns motores. A seção da cauda foi poupada de grandes impactos e tem alguns buracos causados ​​por estilhaços ou balas.

“Se não fosse o impacto direto no nariz, o AN-225 poderia ter sido reparável”, diz ele, acrescentando que a área ao redor do avião estava repleta de munição gasta, tanques e caminhões russos destruídos e veículos blindados destruídos.

Uma segunda chegada

Motores do Antonov An-225 - O An-225 é impulsionado por uma rara combinação de
 seis turbofans (Progress D-18T) (Foto: Matti Blume/Creative Commons)

Andrii Sovenko, engenheiro e especialista em aviação baseado em Kiev que trabalha para a Antonov Company desde 1987 e voou no AN-225 como parte de sua equipe técnica, compilou uma lista detalhada dos danos, analisando muitos vídeos e fotos dos destroços (o pessoal da Antonov ainda não pode voltar ao Hostomel devido a questões de segurança).

Ele confirma que a seção central da fuselagem e o nariz do avião — incluindo o cockpit e os compartimentos de descanso da tripulação — estão destruídos, mas são os sistemas e equipamentos de bordo do avião que receberam os danos mais críticos.

“Restaurar eles será o mais difícil”, diz ele. “Isso se deve ao fato de que a maioria dos vários sistemas elétricos, bombas e filtros usados ​​no AN-225 são todos da década de 1980.

“Eles simplesmente não estão mais sendo feitos, então é improvável que possam ser restaurados exatamente como eram”, diz ele.

Nem tudo são más notícias: partes das asas, incluindo superfícies aerodinâmicas como flaps e ailerons, parecem ter sofrido pequenos danos e podem ser recuperadas.

A maioria dos seis motores também parece intacta, e toda a cauda do avião é afetada apenas por estilhaços, deixando-o em condições aceitáveis.

Sovenko, que escreveu um livro sobre a história da Antonov Airlines detalhando sua experiência de voar no Mriya, concorda que o avião em Hostomel não pode ser consertado.

“É impossível falar sobre o reparo ou restauração desta aeronave — só podemos falar sobre a construção de outro Mriya, usando componentes individuais que podem ser recuperados dos destroços e combinando-os com aqueles que foram, na década de 1980, destinados para a construção de uma segunda aeronave.”

Ele se refere à segunda fuselagem AN-225 que Antonov preservou até hoje em uma grande oficina em Kiev. Fazia parte de um plano original para construir dois AN-225, que nunca deu certo.

Fuselagem do Antonov An-225 Mriya cravada de balas; avião era o maior cargueiro do mundo
(Foto: Metin Aktas/Anadolu Agency via Getty Images)

“Esta é uma fuselagem completamente acabada, com uma nova seção central já instalada nela, assim como a estrutura de carga das asas e da cauda. Ou seja, uma fuselagem quase completa, praticamente não foi danificada durante o bombardeio da artilharia russa à planta”, diz Sovenko.

Há um problema principal com a ideia de construir a fuselagem não utilizada com peças recuperáveis ​​da Hostomel: ela ainda não chegará a 100% dos componentes necessários.

Um novo projeto

“Será impossível construir exatamente a mesma aeronave, com exatamente o mesmo projeto e equipamento”, diz Sovenko.

Se for esse o caso, Antonov enfrentará dois obstáculos: fazer componentes novos e antigos trabalharem juntos e potencialmente ter que passar por uma recertificação da aeronave, para confirmar sua aeronavegabilidade (capacidade de realizar um voo seguro) e conformidade com os regulamentos atuais.

A empresa tem experiência com a primeira edição, tendo atualizado muitos dos sistemas do AN-225 ao longo dos anos e substituindo a antiga tecnologia soviética por equivalentes ucranianos modernos, mas uma certificação completa exigiria tempo e aumentaria os custos.

Infelizmente, isso parece ser quase inevitável: “É inútil construir uma aeronave hoje com um design de 40 anos”, acrescenta Sovenko. “Também é bem possível que seja considerado apropriado fazer alterações adicionais no projeto da aeronave, com base na experiência operacional do original”.

O AN-225 nunca foi projetado para transportar carga comercial e foi adaptado para o trabalho por meio de um extenso trabalho realizado por Antonov no final da década de 1990.

No entanto, apesar de sua colossal capacidade, o avião permaneceu inconveniente para operar do ponto de vista da tripulação. Ele precisa ser abaixado sobre o nariz — uma manobra conhecida como “ajoelhamento do elefante” — para carregar a carga, que é rolada a bordo usando esteiras e polias personalizadas.

Por causa de seu design único, apenas o nariz do avião se abre, e não tem rampa na parte de trás como seu irmão menor mais prático, o AN-124. O piso de carga também poderia receber algum reforço e o grau de conformidade da aeronave com a infraestrutura aeroportuária existente poderia ser aumentado, somando-se à lista de melhorias desejáveis ​​em uma hipotética versão moderna da aeronave.

Construir um segundo Myria não será barato, mas é difícil estabelecer exatamente quanto custaria. A Ukrinform, a agência nacional de notícias ucraniana, levantou as sobrancelhas quando declarou que o custo da operação seria de US$ 3 bilhões (R$ 14 bilhões). Em 2018, Antonov estimou que a conclusão da segunda estrutura custaria até US$ 350 milhões (R$ 1,6 bilhão), embora esse valor possa precisar ser revisado agora.

“Nada se sabe ao certo no momento”, diz Sovenko. “O custo dependerá de quão danificadas são as partes sobreviventes da aeronave, bem como quantas modificações e novos equipamentos serão necessários. Uma grande parte dos custos dependerá da quantidade de testes de certificação considerados necessários. Mas, em qualquer caso, podemos supor que o valor final será da ordem de centenas de milhões de dólares, não bilhões.”

Richard Aboulafia, analista de aviação da Aerodynamic Advisory, concorda: “Depende se o avião seria apenas um protótipo, ou se eles gostariam que ele entrasse em serviço comercial, com certificação completa. Certamente US$ 500 milhões (R$ 2,3 biilhões) é mais razoável, mesmo com certificação, de US$ 3 bilhões.”

A verdadeira questão, diz Aboulafia, é quem pagaria por isso? “Realmente não há muita aplicação comercial para este avião e, sem isso, de onde viria o dinheiro?”.

Visão frontal do Antonov An-225 Mriya, o maior avião cargueiro do mundo, que foi
destruído na Ucrânia (Foto: Metin Aktas/Anadolu Agency via Getty Images)

É fácil pensar que a maior parte dos custos seria sustentada pela Antonov, mas a empresa sofreu grandes perdas com a destruição de várias outras aeronaves e instalações; embora ainda esteja operando em nível reduzido, seu futuro é incerto.

“Sou otimista. Desejo sincera e profundamente que as aeronaves Antonov continuem a voar nos céus do futuro”, diz Sovenko, “mas também sou realista. E entendo perfeitamente que os custos necessários para construir a segunda O Mriya terá que ser correlacionado com as capacidades financeiras de Antonov após a guerra, bem como com a receita esperada da operação desta aeronave.”

Via Jacopo Priscoda (CNN)

Aconteceu em 18 de abril de 1993: Acidente com o voo 451 da Japan Air System no norte do Japão

Em 18 de abril de 1993, o Douglas DC-9-41, prefixo JA8448, da Japan Air System (foto acima), realizava o voo doméstico 451 do Aeroporto de Nagoya, para o novo aeroporto de Chitose, em Sapporo, com escala no aeroporto de Hanamaki, no Japão. A bordo da aeronave estavam 72 passageiros e quatro tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao local de sua escala programada. A abordagem ao aeroporto de Hanamaki foi concluída pelo copiloto. 

Na curta final, oito segundos antes do pouso na pista 02, a aeronave foi pega por correntes descendentes e vento. Três segundos antes do touchdown, o capitão recuperou o controle, mas já era tarde demais. 

A aeronave pousou com força, com a engrenagem principal direita primeiro. Rolou cerca de 1.860 metros antes de parar na pista, explodindo em chamas. 

Todos os 76 ocupantes foram resgatados, entre eles 20 ficaram feridos. Um incêndio estourou sob a asa direita após uma ruptura do tanque, destruindo a aeronave.

Foi determinado que a aeronave encontrou vento forte na final curta com vento de 240° a 320° com rajadas de 26 a 47 nós. 

O copiloto que estava nos controles neste momento não tinha experiência suficiente de acordo com os procedimentos operacionais do operador. 

A supervisão deficiente por parte do capitão e uma recuperação tardia foram considerados fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)