Entenda como funciona uma caixa-preta de avião

Em qualquer acidente de avião, muitas questões sempre ficam sem resposta em relação às razões da queda. Investigadores se voltam para o gravador de dados do voo (FDR) e para o gravador de voz da cabine do piloto (CVR), também conhecidos como "caixas-pretas", para encontrar essas respostas. Não é diferente no caso do acidente com o Airbus-A320 da TAM que caiu dia 17 de julho no aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Em 31 de janeiro de 2000, o voo 261 da Alaska Airlines saiu de Puerto Vallarta, México, rumo a Seattle, WA, com uma pequena parada marcada em São Francisco, CA. Com, aproximadamente, uma hora e 45 minutos de voo, foi detectado um problema na aba do estabilizador do avião. Após 10 minutos tentando manter o avião no ar, ele caiu no Oceano Pacífico, na costa da Califórnia. Todas as 88 pessoas que estavam a bordo morreram.

Foto cedida U.S. Department of Defense (Departamento de Defesa dos EUA) - O gravador de voz da cabine do piloto do voo 261 da Alaska Airlines, sendo segurado pelo braço robótico pilotado por controle remoto

Esse acidente é usado como exemplo neste artigo sobre caixas-pretas. No voo 261, o FDR continha 48 parâmetros dos dados do voo e o CVR gravou pouco mais de 30 minutos de conversa e outros sons audíveis na cabine do piloto.

Após qualquer acidente de avião nos EUA, os investigadores de segurança da NTSB - Comissão Nacional de Segurança nos Transportes (National Transportation Safety Board - em inglês; para onde foram encaminhadas as caixas-pretas do voo da TAM) começam, de imediato, a procurar pelas caixas-pretas do avião. Esses dispositivos de gravação, que custam entre U$ 10 mil e U$ 15 mil cada, revelam detalhes dos acontecimentos anteriores ao acidente. Neste artigo, veremos os dois tipos de caixas-pretas, como elas resistem aos acidentes e como são resgatadas e analisadas.

Gravação e armazenamento

Os irmãos Wright foram os primeiros a usar um dispositivo para gravar as rotações do motor, segundo documentos fornecidos pela L-3 Communications. De qualquer forma, a ampla utilização de gravadores na aviação não começou antes da Segunda Guerra Mundial. Desde então, os meios de gravação das caixas-pretas se desenvolveram, a fim de gravar mais informações sobre a operação de um avião.

Embora muitas das caixas-pretas usadas atualmente usem fita magnética, as companhias aéreas estão mudando-as para placas de memória de semicondutores, que apareceram nos anos 90. A fita magnética funciona como qualquer gravador de fitas. A fita Mylar é puxada por uma cabeça eletromagnética que deixa um pouco de informações na fita.

Foto cedida National Transportation Safety Board - Fita magnética do gravador de dados do voo 990 da EgyptAir, que caiu em 31 de outubro de 1999

Os fabricantes das caixas-pretas não estão mais produzindo gravadores de fita magnética, uma vez que a transição para a tecnologia de semicondutores foi completa.

Tecnologia dos semicondutores

Os gravadores semicondutores são considerados muito mais confiáveis do que os de fita magnética, segundo Ron Crotty, porta-voz da Honeywell, uma das fabricantes de caixas-pretas. Os semicondutores usam dados organizados em pilhas de chips de memória, de forma que eles não se mexam. Sem partes que se mexam, existe pouca necessidade de manutenção e uma chance menor de algo quebrar durante uma queda.

Os dados da CVR e da FDR são armazenados em placas de memória empilhadas dentro da unidade de memória capaz à prova de acidente (CSMU). Nos gravadores feitos pela L-3 Communications, a CSMU é um compartimento cilíndrico do gravador. As placas de memória empilhadas têm, aproximadamente, 4,5 cm de diâmetro e 2,5 cm de altura.

As placas de memória têm espaço digital de armazenamento suficiente para acomodar duas horas de dados de áudio nas CVRs e 25 horas de dados do voo nas FDRs.

Os aviões são equipados com sensores que recolhem dados. Existem sensores que detectam aceleração, velocidade do ar, altitude, configurações da asa, temperatura externa, temperatura e pressão internas do avião, desempenho do motor e outros. Os gravadores de fita magnética conseguem detectar, aproximadamente, 100 parâmetros, enquanto os gravadores semicondutores conseguem detectar mais de 700 em aeronaves maiores.

Todos os dados coletados pelos sensores do avião são enviados para a unidade de aquisição de dados de voo (FDAU) na parte frontal da aeronave. Este dispositivo é encontrado no compartimento de equipamento eletrônico abaixo da cabine do piloto. A unidade de aquisição de dados de vôo é a gestora central de todo o processo de gravação de dados. Ela coleta informações dos sensores e as envia para as caixas-pretas.

Fonte: L-3 Communication Aviation Recorders - Os componentes básicos e a operação dos sistemas de gravação no avião

Ambas as caixas-pretas são alimentadas por dois geradores de energia, que extraem sua energia dos motores do avião. Um gerador é uma fonte de energia de 28 volt DC e o outro é uma fonte de energia de 115 volt, 400 hertz (Hz) AC. Eles são equipamentos padrão de fornecimento de energia da aeronave, segundo Frank Doran, diretor de engenharia da L-3 Communications Aviation Recorders (em inglês).

Gravadores de vozes da cabine do piloto

Em quase todas as aeronaves comerciais, existem vários microfones embutidos na cabine do piloto para rastrear as conversas da tripulação. Estes microfones também são projetados para rastrear qualquer barulho na cabine, como batidas ou pancadas. Pode haver até quatro microfones na cabine do piloto, todos conectados ao gravador de voz da cabine (CVR).

Foto cedida L-3 Communication Aviation Recorders - Um gravador semicondutor

Todos os sons da cabine do piloto são registrados por esses microfones e enviados para a CVR, onde as gravações são digitalizadas e armazenadas. Também há outro dispositivo na cabine do piloto, chamada unidade de controle associado, que fornece uma pré-amplificação para o áudio que vai para a CVR. Seguem as posições dos quatro microfones:

• fones do piloto

• fones do co-piloto

• fones de um terceiro tripulante (se houver)

• próximo à cabine do piloto, onde é possível captar alertas de áudio e outros sons

A maioria das CVRs de fita magnética armazenam os últimos 30 minutos de som. Elas usam uma volta contínua de fita que completa um ciclo a cada 30 minutos e, assim que é gravado um novo conteúdo, o conteúdo antigo é substituído. As CVRs que usam armazenamento semicondutor conseguem gravar duas horas de áudio. Assim como os gravadores de fita magnética, os gravadores semicondutores também gravam por cima do material antigo.

A transcrição de uma caixa-preta

Últimas palavras do voo 261

Gravações da CVR podem conter pistas importantes sobre a causa de um acidente. No caso do voo 261 da Alaska Airlines, as conversas entre o capitão e seu primeiro oficial apontaram aos investigadores da NTSB o estabilizador do avião. O trecho mostrado abaixo mostra a conversa entre o capitão Ted Thompson, o primeiro oficial William Tansky e o Los Angeles Route Traffic Control Center (LAX-CTR - Centro de Controle de Rota de Tráfego de Los Angeles).

4:09:55 p.m. Thompson: Centro, Alaska 261. Estamos mergulhando e eu perdi o controle, posição vertical.

4:10:33 Thompson: Sim, está tudo sob controle aqui agora.

4:11:43 Tansky: O que quer que tenhamos feito não é bom. Não faça isso de novo...

4:11:44 Thompson: Sim, não, ele caiu. Caiu com o nariz totalmente para baixo.

4:11:48 Tansky: Hum, é bem pior então, né?

4:11:50 Thompson: Sim, sim. Estamos em uma posição bem pior agora.

4:14:12 Aviso a todos: Pessoal, tivemos um problema de controle de voo aqui na frente, estamos resolvendo isto.

4:15:19 Voo 261 para LAX-CTR: L.A., Alaska 261. Estamos com vocês, estamos a 22.500 pés. Nosso estabilizador está danificado e estamos mantendo a altitude com dificuldade...

4:15:36 LAX-CTR: Alaska 261, centro de L.A. Roger, um, você tem permissão para o aeroporto de Los Angeles em sua posição atual...

4:17:09 Aeromoça: Ok, tivemos algo como um grande estouro lá atrás.

4:17:15 Thompson: Eu acho que a aba do estabilizador está quebrada.

4:19:36 Barulho extremamente alto

4:19:43 Tansky: Mayday

4:19:54 Thompson: Ok, estamos invertidos e agora temos que nos endireitar.

4:20:04 Thompson: Empurre, empurre, empurre... empurre a parte azul para cima. Empurre...

4:20:14 Tansky: Estou puxando.

4:20:16 Thompson: Ok, agora vamos usar o leme. Leme esquerdo, leme esquerdo.

4:20:18 Tansky: Não consigo alcançar.

4:20:20 Thompson: Ok. Leme direito, leme direito.

4:20:25 Thompson: Estamos voando? Estamos voando, estamos voando. Diga a eles o que estamos fazendo.

4:20:33 Tansky: Ah, sim. Deixe-me...

4:20:38 Thompson: Precisamos nos restabelecer novamente. Mesmo de cabeça para baixo estamos voando.

4:20:54 Thompson: Freios

4:20:55 Tansky: Peguei.

4:20:56 Thompson: Ah, lá vamos nós.

4:20:57 Fim da gravação.

Gravadores de dados do voo

Os gravadores de dados do voo (FDR) são projetados para gravar os dados operacionais dos sistemas do avião. Eles são sensores ligados por fios a várias áreas do avião na unidade de aquisição de dados de voo ligada à FDR. Quando um botão é ligado ou desligado, esta operação é gravada pela FDR.

Foto cedida National Transportation Safety Board - O gravador de dados danificado do voo 990 da EgyptAir

Nos Estados Unidos, a FAA - Administração Federal de Aviação (Federal Aviation Administration - em inglês) costuma exigir que as companhias aéreas comerciais gravem no mínimo de 11 a 29 parâmetros, dependendo do tamanho da aeronave. Em 17 de julho de 1997, a FAA lançou um Código de Regulamentações Federais que exige a gravação de, no mínimo, 88 parâmetros em aviões fabricados depois de 19 de agosto de 2002.

Seguem alguns dos parâmetros gravados pela maioria das FDRs:

• tempo

• altitude da pressão

• velocidade do ar

• aceleração vertical

• curso magnético

• posição da coluna de controle

• posição do pedal do leme

• posição do volante de comando

• estabilizador horizontal

• fluxo de combustível

Gravadores semicondutores conseguem rastrear mais parâmetros do que a fita magnética porque permitem um maior fluxo de dados. As FDRs semicondutoras conseguem armazenar 25 horas de dados de voo. Cada parâmetro adicional gravado pela FDR fornece aos investigadores uma pista a mais sobre a causa de um acidente.

Feito para resistir

Em muitos acidentes aéreos, os únicos dispositivos que ficam praticamente intactos são as unidades de memória à prova de acidentes (CSMUs). Normalmente, os chassis e componentes internos dos outros gravadores estão destruídos. A CSMU é um cilindro grande que fica parafusado na parte plana do gravador. Este dispositivo é projetado para aguentar calor extremo, quedas violentas e toneladas de pressão. Nos antigos gravadores de fita magnética, a CSMU fica dentro de uma caixa retangular.

Fonte: L-3 Communication Aviation Recorders

Usando três camadas de materiais, a CSMU de uma caixa-preta do tipo semicondutor isola e protege as pilhas de placas de memória que armazenam as informações digitalizadas. Segue abaixo um detalhamento dos materiais que fornecem uma barreira para as placas de memória (começando da barreira interna para fora).

• Proteção de alumínio - existe uma fina camada de alumínio em volta da pilha de cartões de memória.

• Isolamento contra altas temperaturas - este material feito de sílica seca tem 2,54 cm de espessura e fornece proteção térmica contra altas temperaturas. É isso que mantém as placas de memória a salvo durante incêndios pós-acidentes.

• Cobertura de aço inoxidável - o material de isolamento contra altas temperaturas fica dentro de um compartimento de aço inoxidável com aproximadamente 0,64 cm de espessura. O titânio também pode ser usado para criar esta blindagem.

Testando uma CSMU

Para garantir a qualidade e capacidade de resistência das caixas-pretas, os fabricantes aplicam diversos testes nas CSMUs. Para testar a unidade, os engenheiros carregam dados nas placas de memória que estão dentro da CSMU. A L-3 Communications usa um padrão aleatório para inserir dados em todas as placas de memória. Este padrão é revisado para determinar se qualquer um dos dados foi danificado pela queda do avião, incêndio ou pressão.

• Impacto da queda - os pesquisadores atiram a CSMU por um canhão de ar, a fim de criar um impacto de 3.400 Gs (1 G é a força da gravidade da Terra). A 3.400 Gs, a CSMU atinge um alvo de alumínio com uma força igual a 3.400 vezes o seu peso. A força do impacto é igual ou maior do que a que um gravador pode se submeter em uma queda real.

• Lançamento de pino - para testar a resistência de penetração da unidade, os pesquisadores lançam um peso de 227 kg com um pino de 0,62 cm para fora da parte inferior para a CSMU, de uma altura de 3 m. Este pino, com 250 kg, atinge o eixo mais vunerável do cilindro da CSMU.

• Esmagamento estático - durante cinco minutos, os pesquisadores aplicam 5 mil psi de força de pressão nos pontos principais dos seis eixos.

• Teste de incêndio - os pesquisadores colocam a unidade dentro de uma bola de fogo (com fonte de propano), "cozinhando-a" com três maçaricos. A unidade fica no fogo a 1.100°C durante uma hora. A FAA exige que todos os gravadores semicondutores consigam resistir, pelo menos, uma hora nesta temperatura.

• Submersão profunda - a CSMU é colocada num tanque pressurizado de água salgada durante 24 horas.

• Submersão na água salgada - a CSMU precisa resistir a 30 dias dentro de um tanque de água salgada.

• Imersão em fluídos - vários componentes da CSMU são colocados em vários fluidos usados na aviação, incluindo combustível de jatos, lubrificantes e produtos químicos contra incêndio.

Durante o teste de incêndio, o cabo de interface da memória que liga as placas de memória à placa de circuitos é queimado. Depois que a unidade esfria, os pesquisadores a pegam e retiram a memória. Eles colocam as placas de memória novamente em pilhas, instalam um novo cabo de interface e anexam a unidade a um sistema de leitura para verificar que todos os dados previamente carregados estão lá.

As caixas-pretas normalmente são vendidas e instaladas pelos fabricantes do avião. Elas costumam ser instaladas na cauda do avião. "Normalmente, a cauda do avião é a última parte a sofrer impacto", diz Doran. "Toda a parte frontal da aeronave fornece uma zona de impacto, que ajuda na desaceleração dos componentes da cauda, incluindo os gravadores, e aumenta as probabilidades de que a memória protegida contra acidentes do gravador, resista ao impacto".

A localização exata dos gravadores depende de cada avião. Às vezes ficam no teto, no compartimento traseiro de carga ou no cone da cauda que cobre a parte traseira do avião.

Depois da queda

Embora sejam chamadas de caixas-pretas, na realidade sua cor é um laranja vibrante. Esta cor diferente, associada a faixas reflexivas anexadas ao exterior dos gravadores, facilita a sua localização depois de um acidente. Isto é muito útil quando um avião cai na água. Existem algumas explicações com relação à origem para o termo "caixa-preta": alguns acreditam que seja devido ao fato de os antigos gravadores serem pintados de preto, outros acham que é uma referência à carbonização dos incêndios pós-acidentes. Na realidade, a expressão surgiu originalmente como metáfora: era dessa maneira ("black box") que os pilotos da RAF - a Real Força Aérea britânica - chamavam todas as inovações introduzidas em suas aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial.

Farol localizador subaquático

Além da tinta e da fita que reflete, as caixas-pretas são equipadas com um farol localizador subaquático (ULB). Se você vir a foto de uma caixa-preta, quase sempre verá um objeto pequeno e cilíndrico anexado a uma das extremidades do dispositivo. Ao mesmo tempo que funciona como alça para carregar a caixa-preta, esse cilindro na verdade é um farol.

Foto cedida L-3 Communication Aviation Recorders - Um close de um farol localizador subaquático

Se um avião cai na água, este farol emite um pulso ultra-sônico rapidamente detectado pelo sonar e equipamentos acústicos de localização. Existe um sensor de imersão na lateral do farol. Quando a água encosta neste sensor, o farol é ativado.

O farol emite pulsos a 37,5 kHz e consegue emitir som em uma profundidade de até 4.267 m. Uma vez que o farol começa a emitir esse som, faz isso uma vez por segundo durante 30 dias. Esse farol é alimentado por uma bateria protegida que dura seis anos. Raramente o farol arrebenta durante uma colisão de alto impacto.

Nos Estados Unidos, quando os investigadores localizam uma caixa-preta, ela é levada para os laboratórios de computadores da NTSB - National Transportation Safety Board (em inglês). O transporte destes dispositivos é feito com muito cuidado, para evitar qualquer dano à mídia de gravação. Em casos de acidentes aquáticos, os gravadores são colocados em um resfriador de água para impedir que sequem.

Foto cedida U.S. Department of Defense (Departamento de Defesa dos EUA) - O tenente da marinha dos EUA, Junior Grade Jason S. Hall (à direita), observa enquanto o agente do FBI, Duback (à esquerda), etiqueta o gravador de voz da cabine do voo 990 da EgyptAir, em 13 de novembro de 1999

"O que eles tentam fazer é preservar o estado do gravador até que ele esteja em um lugar onde possa ser adequadamente manuseado", diz Doran. "Ao manter o gravador em um balde d'água, normalmente em um resfriador, eles o mantém no mesmo ambiente do qual ele foi resgatado, até que chegue em um lugar onde possa ser adequadamente desmontado".

Informações de resgate

Após achar as caixas-pretas, os investigadores levam os gravadores para um laboratório, onde fazem o download dos dados contidos nos gravadores e tentam recriar os acontecimentos que podem ter levado ao acidente. Este processo pode levar de semanas a meses. Nos Estados Unidos, os fabricantes de caixas-pretas dão à NTSB os sistemas de leitura e softwares necessários para fazer uma análise completa dos dados armazenados pelos gravadores.

Foto cedida L-3 Communication Aviation Recorders - Esta interface portátil pode permitir que os investigadores acessem rapidamente os dados de uma caixa-preta

Se a FDR não estiver danificada, os investigadores podem simplesmente ouvi-las no gravador, conectando-a a um sistema de leitura. Nos gravadores semicondutores, os investigadores podem extrair os dados armazenados em questão de minutos. Normalmente os gravadores tirados dos destroços estão amassados ou queimados. Nestes casos, as placas de memória são retiradas, limpas, um novo cabo de interface é instalado e a placa de memória é conectada a um gravador. Este gravador tem um software especial para facilitar o resgate dos dados sem a possibilidade de gravar nada por cima deles.

Uma equipe de especialistas é trazida para interpretar as gravações armazenadas em uma CVR. Este grupo normalmente tem um representante da companhia aérea, um do fabricante do avião, um especialista em segurança de transporte da NTSB e um investigador de segurança aérea da NTSB. Também pode ter um especialista em idiomas do Escritório Federal de Investigação - Federal Bureau of Investigation (em inglês) e, caso seja necessário, um intérprete. Esta equipe tenta interpretar 30 minutos de palavras e sons gravados pela CVR, o que pode levar muitas semanas para ser concluído.

A FDR e a CVR são ferramentas de valor incalculável para qualquer investigação de acidentes aéreos. Elas fornecem pistas importantes sobre o que pode ter causado a queda do avião.

Outras utilizações para as caixas-pretas

Segundo a L3 Communications, existem melhorias que serão agregadas à tecnologia das caixas-pretas. Dizem que algum tipo de gravador de vídeo da cabine do piloto será desenvolvido. Tal gravador seria capaz de armazenar imagens de vídeo em memória semicondutora.

Outras utilizações para a tecnologia das caixas-pretas

Atualmente, as caixas-pretas não estão somente nos aviões. Elas também estão sendo usadas no solo. Vários fabricantes de carros estão usando a tecnologia das caixas-pretas em seus carros e alguns vêm fazendo isto já há algum tempo. A General Motors usa a tecnologia das caixas-pretas há mais de uma década. O fabricante tem instalado um Sensing and Diagnostic Module (SDM - Módulo Sensor e de Diagnose) em milhares de seus carros, incluindo o Corvette.

Fonte: Kevin Bonsor. "HowStuffWorks - Como funcionam as caixas-pretas". Publicado em 13 de junho de 2001 (atualizado em 26 de fevereiro de 2009) http://viagem.hsw.uol.com.br/caixa-preta10.htm (08 de junho de 2009)

Marinha e Aeronáutica dizem que foram encontrados 16 corpos, e não 17

Autoridades da Marinha e da Aeronáutica brasileiras afirmaram em coletiva no Recife que foram encontrados 16 corpos de vítimas do acidente com o Airbus da Air France, e não 17, conforme foi divulgado anteriormente. Segundo o capitão de fragata Giucemar Tabosa, assessor de comunicação da Marinha, os corpos encontrados devem chegar a Fernando de Noronha na manhã de terça-feira (9).

Tabosa também disse que assim que os corpos à bordo da fragata Constituição chegarem ao arquipélago, eles passarão por "tratamento pericial inicial" para serem transportados ao Recife.

Fonte: UOL Notícias

Airbus mantém meta de venda de jatos em 2009, mas vê dificuldade

Empresa prevê vender 300 aviões este ano.

Recessão afetou a companhia e sua concorrente Boeing.

O modelo Airbus A380, maior avião do mundo

A fabricante europeia de aviões Airbus está mantendo a meta de vender cerca de 300 aviões em 2009, mas está mais difícil de alcançar o objetivo, disse o chefe de vendas da companhia neste domingo.

"Trezentos (aviões) ainda é a nossa meta, mas é mais que um esforço agora", disse o diretor comercial da Airbus, John Leahy, durante o encontro anual da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês). "Vemos que o mercado está progredindo, e temos negociações para pedidos em andamento."

A Airbus e sua concorrente norte-americana Boeing foram afetadas pela queda nas viagens durante a recessão e o cancelamento de pedidos pelas companhias aéreas. O chefe da Iata disse na semana passada que os pedidos por novas aeronaves poderá cair 30% em 2010.

Fonte e foto: Reuters

Iata dobra estimativa de perdas para setor aéreo em 2009

Prejuízo da indústria deve ser de US$ 9 bilhões, contra US$ 4,7 bilhões projetados em março.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês) estimou nesta segunda-feira que o setor perderá US$ 9 bilhões em 2009 - uma projeção que equivale quase ao dobro dos US$ 4,7 bilhões estimados há apenas dois meses.

Atribuindo os novos resultados a um "ambiente de receitas em rápida deterioração", o órgão também revisou o valor das perdas de 2008: US$ 10,4 bilhões, contra uma estimativa de US$ 8,5 bilhões divulgada em março.

"Não existe precedente moderno para a crise econômica de hoje", disse o diretor-geral da Iata, Giovanni Bisignani, durante a conferência da indústria em Kuala Lumpur, na Malásia. "O terreno mudou. Nossa indústria está abalada."

Ele disse que a atual crise econômica "é a pior situação que a indústria já enfrentou".

"Depois do 11 de setembro, a receita caiu 7%. Foram necessários três anos para recuperar o terreno perdido, mesmo na esteira de uma economia forte. Desta vez, enfrentamos uma queda de 15% - uma perda de receita de US$ 80 bilhões - em meio a uma recessão global", comparou.

De acordo com os novos cálculos da Iata, a receita cairá dos US$ 528 bilhões registrados no ano passado para US$ 448 bilhões em 2009.

O diretor do órgão pediu que os governos atuem para estimular a volta do crescimento econômico e evitem medidas protecionistas que afetem ainda mais o comércio mundial.

Queda generalizada

Giovanni Bisignani precisou que a queda afetará as principais atividades aéreas em todas as regiões do mundo.

O órgão calcula que a demanda por cargas declinará 17% neste ano. As empresas devem transportar o equivalente a 33,3 milhões de toneladas de frete, contra 40,1 milhões de toneladas em 2008.

Já a contração no setor de passageiros deve ser de 8%: 2,06 bilhões de passageiros devem ser transportados neste ano, contra 2,24 bilhões em 2008.

Isto apesar da redução nos preços do petróleo, ganhos de eficiência nas empresas e parcerias mais fortes que consolidaram o setor, afirmou o Iata.

"Este pode ser o fundo do poço, mas recuperar é outra história", disse Bisignani. "Os bancos ainda não têm capacidade de financiar os negócios. Ainda é necessário US$ 1 trilhão para recapitalizar (as empresas). Nossos clientes estão sem confiança. Precisam reduzir as dívidas e isto significa menos dinheiro para gastar. Os hábitos corporativos estão mudando e os orçamentos foram reduzidos. Hoje em dia a vídeo-conferência é um forte competidor."

Por regiões do mundo, o prejuízo maior deve ser registrado pelas empresas asiáticas (US$ 3,3 bilhões), sobretudo por conta da crise econômica no Japão e a queda de demanda por exportações chinesas e indianas. As companhias europeias devem perder US$ 1,8 bilhão.

Nos Estados Unidos, a estimativa de perda de US$ 1 bilhão é uma melhora diante dos US$ 5,1 bilhões de prejuízo no ano passado.

Já na América Latina, o resultado negativo deve alcançar US$ 900 milhões.

"Nossa indústria está em modo de sobrevivência. Precisamos ver esta crise como uma oportunidade para governos, parceiros e companhias aéreas construírem uma indústria mais forte".

Ele pediu que governos atuem para salvar o setor e evitem medidas protecionistas que reduzam a demanda global por mercadorias.

"O comércio mundial já sofreu uma queda de 15%. O protecionismo é o inimigo da prosperidade global. Para construir uma economia global, precisamos manter o comércio mundial."

Fonte: BBC Brasil via G1

Carta da ABRAPAVAA de apoio e orientação às famílias do voo 447 da Air France

APOIO ÀS FAMILIAS DO VOO 447 DA AIR FRANCE

Como Presidente da ABRAPAVAA, venho me solidarizar com os familiares do trágico acidente com o Vôo da AIR FRANCE AF 447 e posso avaliar como se sentem pois, perdi meu marido no acidente com o Vôo 402 da TAM, em São Paulo, no dia 31 de outubro de 1996, como 99 vítimas fatais.

Por esse motivo resolvemos fundar a ABRAPAVAA pois, acreditamos que “unidos” conseguiríamos a força necessária para seguirmos em frente e darmos início as Ações Indenizatórias, buscando nossos direitos.

Hoje, a Associação, com 12 anos de vida, já apoiou e vem orientando inúmeras famílias de acidentes e incidentes aéreos no país portanto, temos hoje condições de orientá-los no que for necessário pois, sabemos do difícil caminho que será necessário percorrer; será um caminho doloroso, desgastante mas, contem conosco no que julgarem necessário.

Sabemos que é um momento muito delicado e especial, este não é um momento para se falar em questões práticas mas, esse momento chegará e saibam, estaremos à disposição para esclarecer-los em tudo que for possível e, se possível não for, estaremos indicando aos Srs., caso desejem, especialistas nas áreas em que necessitem informações.

ATENÇÃO:

Preocupados em tornar esse processo o menos desgastante possível, contribuímos abaixo com informações que julgamos essenciais para o início na tomada de atitudes diante da justiça quanto as Ações Indenizatórias:

. contrate um advogado caso não tenha mas, tomem muito cuidado pois, por experiências anteriores, muitos espertalhões se aproximaram das famílias e não eram especialistas no assunto pois, acidente aéreo é uma área bastante específica do direito e, com certeza, precisarão de um especialista e, como a ABRAPAVAA já teve a necessidade de denunciar advogados desonestos diante do Conselho de Ética da OAB, tomem muito cuidado... e... se em algum momento, tiverem a necessidade de conhecer algum especialista, poderemos indicá-los mas, somente se quiserem;

. tomem muito cuidado também com pessoas que possam se apresentar como ABRAPAVAA, como já aconteceu, ou seja, A UNICA PESSOA QUE FALA PELA ABRAPAVAA É A SUA PRESIDENTE SANDRA ASSALI e essas pessoas fazem isso pois, como fazemos um trabalho reconhecidamente sério, essas pessoas conseguem acesso às famílias somente para depois fazerem esse contato com advogados mediante interesses comerciais;

. se em algum momento, se sentirem incomodados com alguém que se passe pela Associação, peço encarecidamente que, assim que possível, me comuniquem pois, tomaremos as atitudes necessárias diante dessa pessoa, que não está autorizada de forma nenhuma de falar pela ABRAPAVAA;

. tenha uma cópia ou solicite à Cia.Aérea, uma Lista de Passageiros para confirmação de que seu familiar embarcou naquela aeronave;

. guarde tudo que encontrar publicado sobre o acidente pois, servirá como documento e servirá também como informação ao seu Processo

. todos os passageiros possuíam um bilhete aéreo portanto, existe um Seguro Obrigatório a ser pago imediatamente após terem em mãos a certidão de óbito ou, a certidão de óbito presumida; esse seguro, conhecido como Seguro RETA poderá ser aceito sem que interfira na Ação Indenizatória futura; hoje, o valor desse seguro é de R$ 41.000,00 no Brasil

. para o caso do acidente AF 447, muito provavelmente, esse seguro que, na Europa é estipulado pela Convenção de Varsóvia, será pago com valores em torno de US$ 75 mil e US$ 140 mil dólares e no caso da França, em torno de $ 103 mil Euros e, para que seja possível recebê-lo, ou a Cia.Aérea, tomara a iniciativa de, automaticamente procurar pelos familiares e fazer esse pagamento mas, para isso, será necessários estarem com o Atestado de Obito em mãos pois, ele é o início de tudo, não somente para o pagamento desse seguro, como também, para o início de seus Processos Indenizatórios, ou, poderá ser necessário o envio do Atestado de Óbito com tradução juramentada para a França, para que o mesmo seja pago;

. informem-se se a passagem aérea foi adquirida através de cartão de crédito pois, existe uma apólice de vida nos mesmos e esse também, é um direito pago assim que tiverem em mãos a certidão de óbito;

. orientamos que não assinem nenhum tipo de acordo ou auxilio oferecido pela Cia. Aérea pois, poderá mais tarde, inviabilizar uma Ação Indenizatória uma vez que os mesmos poderão alegar que “estão quites” com suas responsabilidades em relação a família, por isso mesmo que sugerimos a presença de um advogado em todos os momentos desses Processos;

. permaneçam unidos pois, poderão criar uma representação em nome de todas as famílias e solicitar junto à justiça autorização para acompanharem a investigação criminal e a elaboração do Relatório Final sobre o acidente;

. solicitem junto a Aeronáutica (ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil e CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos), informações freqüentes sobre o andamento da investigação para conclusão do Relatório Final;

. o Relatório Final é um trabalho feito em conjunto entre a ANAC (Agencia Nacional de Aviação Civil) e o CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos) – relatório esse que, em princípio, não irá apontar culpados e, é elaborado, para que as eventuais falhas acontecidas no acidente em questão, não se repitam e sirvam para se evitar futuros acidentes;

. fiquem atentos pois, no Brasil o prazo para entrar na justiça com a Ação Indenizatória é de 2 anos a partir da data do acidente no entanto, não existe prazo para divulgação de Relatório Final mas, com certeza, nunca menos de 1 ano;

. procurem seus direitos junto à Cia.Aérea, ou seja, apoio psicológico integral, auxilio cesta básica, auxilio médico e peçam também, junto aos colégios dos seus filhos, bolsa integral para que possam continuar seus estudos, caso estudem em escola privada;

. a Ação Indenizatória a ser pedida na justiça deverá ser baseada na Defesa do Consumidor, ou seja, pela Responsabilidade Objetiva afinal, existiu um Contrato entre o passageiro e a Cia.Aérea quando da compra do bilhete aéreo e nesse contrato a empresa comprometeu-se em transportar aquele passageiro de um ponto a outro, o que não aconteceu portanto a responsabilidade é da Cia.Aérea independentemente das ações futuras quando concluídas as investigações e apontadas as reais causas da queda da aeronave;

. uma Ação Indenizatória para Acidente Aéreo no Brasil, leva em torno de 3 anos e, enquanto a mesma tramita na justiça a família pode solicitar uma Tutela Antecipada, ou seja, solicita-se um valor mensal junto a Cia.Aérea que deverá custear as despesas essenciais para o sustento da família, que será depositado à favor da mesma enquanto durar o processo e, no final do mesmo, desconta-se o valor que foi assim adiantado.

Estaremos à disposição de todos e, contem com nosso incondicional apoio.

À disposição para quaisquer esclarecimentos adicionais,

Sandra Assali
Presidente da ABRAPAVAA

Tel.: (11) 5041.3781/ 9204.1324
email – s.assali@abrapavaa.com.br
Site: http://www.abrapavaa.com.br/

Associação envia carta de apoio aos parentes de passageiros do voo 447

Familiares de vítimas de acidente com avião da Gol prestam solidariedade.

Avião da Air France desapareceu no trajeto entre Rio e Paris.

A presidente da Associação de Familiares e Amigos Voo 1907 (A.F.A.V. voo 1907), Angelita de Marchi, de 40 anos, entregou, neste domingo (7), uma carta com uma mensagem de apoio aos parentes dos passageiros do voo 447, da Air France. Segundo ela, o objetivo é trazer conforto e orientações às famílias.

A Associação foi fundada em 18 de novembro de 2006, em Brasília. O grupo reúne parentes das vítimas do acidente com o avião da Gol, ocorrido no dia 29 de setembro de 2006. A associação conta com 92 filiados e possui representantes em dez estado do Brasil.

“Viemos trazer um pouco de solidariedade às famílias. Todos nós ficamos chocados pela conectividade com isso. Todas as pessoas que passaram pela tragédia de 2006 viveram isso e enviaram mensagens de apoio e de conforto”, declarou Angelita.

Angelita, que perdeu o marido no acidente com o avião da Gol, contou, ainda, que ficou surpresa com a recepção no Hotel Windsor, na Barra da Tijuca, onde os familiares estão hospedados. Ela afirmou que não pôde ter acesso à sala onde estão reunidos os parentes e que só conseguiu entregar a carta para um representante das famílias.

“Fiquei um pouco surpresa. Eu fui até a porta, tive acesso a um dos representantes e entreguei a carta. Mas o ideal seria uma conversa com todos os familiares. O mais importante é que eles se unam, troquem e-mails e telefones, porque eles vão precisar um dos outros depois”, completou.

A assessoria de imprensa da Air France informou que, devido à situação especial, só os parentes das vítimas do voo 447 têm autorização para entrar na área restrita.

O Airbus da Air France desapareceu sobre o Oceano Atlântico na noite do último dia 31 no trajeto entre o Rio de Janeiro e Paris.

Fonte: G1

MAIS

Site da Associação: http://www.associacaovoo1907.com/

Resumo das últimas notícias sobre o acidente - 10

ACOMPANHE AS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DO ACIDENTE

DOMINGO (7)

- 20h24: Mapas. A Força Aérea Brasileira divulgou mapas com a indicação dos pontos onde estão concentradas as buscas a destroços e corpos de ocupantes do avião da Air France.

- 19h09: 17 corpos. Marinha e Aeronáutica anunciaram no início da noite o resgate no mar de mais 12 corpos de ocupantes do airbus da Air France desaparecido. Com esses, somam 17 os corpos retirados do mar.

- 17h58: Família imperial. Dom Antonio de Orleans e Bragança, pai do príncipe Pedro Luis, que estava no voo 447, foi neste domingo ao Hotel Windsor, na Barra da Tijuca, para a coleta de material do exame de DNA.

- 16h41: Fragata. O governo francês anunciou em Paris que um corpo foi resgatado pela fragata Ventôse, que auxilia a Marinha e a Aeronáutica brasileiras nas buscas por vestígios do avião da Air France.

- 16h22: Submarino. O submarino nuclear francês Emeraude chegará na próxima quarta (10) à zona do Atlântico onde acredita-se que o avião da Air France tenha caído, para procurar as caixas-pretas, informou o governo francês.

- 14h36 - Fotos. A Marinha e a Aeronáutica divulgam mais imagens de destroços.

-14h33 - Carta aos parentes. A presidente da Associação de Familiares e Amigos Voo 1907 (A.F.A.V. voo 1907), Angelita de Marchi, entregou uma carta com uma mensagem de apoio aos parentes dos passageiros do voo 447, da Air France.

- 12h40 - Parentes aguardam. Com a notícia do resgate de mais três corpos, familiares das vítimas disseram que aguardam ansiosos pela identificação. Cerca de 30 parentes continuam hospedados no Hotel Windsor, na Barra da Tijuca.

- 12h34 - Poltrona é do Airbus. A força-tarefa brasileira recebeu a confirmação da Air France de que o número de série da poltrona encontra no dia anterior pertence a uma de suas aeronaves do tipo Airbus 330.

- 12h01 - Muitos corpos avistados. Em entrevista coletiva, a força-tarefa de buscas por sinais do voo 447 informou que centenas de objetos e vários corpos já foram avistados pela manhã. Só ao final do dia, porém, será possível informar a quantidade de corpos que foram encontrados.

- 11h37 - Ajuda francesa. O trabalho de buscas recebe neste domingo (7) o reforço da fragata da Marinha francesa Ventuse. A embarcação se soma aos cinco navios brasileiros presentes na área.

- 10h45 - Mais corpos. A Marinha e a Aeronáutica anunciaram a localização e resgate de mais três corpos em alto-mar de ocupantes do Airbus.

- 7h32 - Traslado. Os dois corpos localizados na manhã de sábado devem chegar neste domingo (7) a Fernando de Noronha, transportados pelo navio fragata Constituição.


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Fonte: G1

FAB divulga primeiras imagens de destroços de Airbus

Os destroços foram retirados do mar e levados para Fernando de Noronha em embarcações da Marinha do Brasil

Ao chegar próximo à ilha, o material encontrado foi transferido para um helicóptero

Entre os destroços, havia assentos, poltronas, máscaras de oxigênio, telas de LCD, partes das asas e estruturas do avião

A Força Aérea Brasileira (FAB) divulgou, na tarde deste domingo, as primeiras imagens dos destroços do Airbus A330 da Air France que caiu no oceano Atlântico quando fazia o percurso Rio de Janeiro-Paris, há uma semana.

A Marinha e a Aeronáutica brasileiras afirmaram que "centenas" de destroços estão sendo recolhidos do mar, mas precisam ser enviados para perícia. Entre os itens encontrados, estão assentos, poltronas, máscaras de oxigênio, telas de LCD, partes das asas e estruturas do avião.

A Aeronáutica também anunciou, nesta manhã, ter encontrado mais três corpos na área de buscas por destroços do Airbus. As autoridades disseram também que mais corpos serão retirados do mar neste domingo, mas não precisou quantos.

A equipe de resgate disse não haver mais dúvidas de que os corpos recolhidos até o momento, dois ontem e três hoje, são de ocupantes do vôo 447 da Air France.

Fonte: Terra - Fotos: Força Aérea Brasileira/Divulgação - Atualizado com as duas primeiras fotos em 08/06/09 às 14:22 hs.

Especialistas não sabem por que avião não desviou da tempestade

"Ele (o comandante) não foi pego de surpreso", afirma piloto ao 'Fantástico'.

No simulador de voo do Airbus, instrutor diz que é melhor evitar mau tempo.



Uma simulação do voo 447, Rio-Paris, mostra que o comandante do Airbus A-330, da Air France, que caiu no Oceano Atlântico no último domingo de maio (31), conduziu o avião por uma tempestade que tinha um topo de 18 km. Por quê? A resposta é um dos enigmas do caso.

“Ele (o comandante) não foi pego de surpresa”, diz um dos especialistas ouvidos pelo "Fantástico," que usou o simulador da cabine de comando do Airbus para procurar algumas explicações.

Um piloto com 17 anos de experiência observa: “É impossível passar? Não é impossível. É recomendável? Não é.”, diz José Mauro Lins de Oliveira. O instrutor e piloto Luiz Almeida, 24 anos de experiência, afirma: “Eu ia desviar, sem dúvida alguma”.

E não foi por falta de informação, porque, segundo o professor de Ciências Atmosféricas da USP, a tripulação sabia que ia encontrar tempestade no caminho até a França. Já o engenheiro mecânico, piloto e investigador de acidentes Jeffeerson Fragoso acredita que, em vez de uma série de panes, o avião pode ter sofrido apenas um grande colapso e caído em quatro minutos:

“Se houver uma fratura estrutural no nível de voo que eles estavam - 34, 35 mil pés - você demoraria exatamente quatro minutos pra chegar ao solo, né?”, explica Fragoso.

A sequência dos acontecimentos

19h00 – O Airbus se apronta para a partida do avião do aeroporto Internacional Tom Jobim. Como é comum nesses voos os passageiros da primeira classe e da executiva se sentam na parte da frente. Mais atrás, viajam os da classe econômica.

19h30 - O avião com capacidade para 219 passageiros decola com apenas três lugares vazios. A tripulação é composta por três pilotos e nove comissários. O comandante do Airbus sabia que ia encontrar tempestade, mas, no primeiro momento, a situação era bem tranquila:

O professor de Ciências Atmosféricas da USP, Augusto José Pereira Filho, explicou que o sobrevoo no Oceano Altântico começou sem problemas: .

“Subindo, ele entrou na área alta do Atlântico onde não tem nem nuvem, voo muito tranquilo, mas muito tranquilo até aqui nessa região”.

Piloto há 17 anos e experiente no mesmo tipo de aeronave, José Mauro Lins de Oliveira diz que os pilotos sabiam as condições climáticas que enfrentariam: “Nós recebemos toda uma programação meteorológica de toda a rota, em função disto você programa junto com a tripulação determinadas ações durante o vôo”.

21h00 - A reconstituição indica que as condições climáticas sobre o Oceano Atlântico tinham se agravado, com a uma forte tempestade. “Essa tempestade foi alimentando outras tempestades que formaram uma região de muita tempestade profunda. É como se eu tivesse o estado de Pernambuco na frente dele, um paredão”, explicou o professor da USP.

O Centro de Controle da Aeronáutica Cindacta 3 faz o acompanhamento meteorológico da região, conforme explicou o tenente-brigadiero Ramon Borges. “Nós temos um sistema que permite ao piloto se comunicar com esse centro meteorológico e perguntar sobre modificações ou informações que sejam necessárias para ele fazer a correção do seu voo”.

O instrutor e piloto Luiz Almeida acredita que o radar meteorológico do avião funcionava: “Você já decola com o radar ligado e faz o voo inteiro com o radar ligado”.

22h30: O piloto faz o último contato de voz com o controle aéreo brasileiro, informando sua posição.

23h00: O Airbus da Air France envia uma mensagem eletrônica para a companhia aérea.

“Ele apertou uma tecla e abriu uma página transmitindo à empresa que ele ia passar por uma área de instabilidade”, explicou o instrutor Luiz Almeida. O piloto José Mauro chamou a atenção para um fato: “Ele não foi pego de surpresa”.

Neste ponto da simulação da trajetória do avião, há alguns pontos sem resposta: “Ele cruzou a tempestade na região onde o topo é da ordem de 18km”, diz o professor do USP. E o piloto José Mauro sublinha:

“É impossível passar? Não é impossível. É recomendável? Não é”.

Segundo pilotos entrevistados pelo “Fantástico”, através do radar do avião seria possível enxergar brechas entre os núcleos do temporal, o que, de acordo com o instrutor Luiz Almeida, seria recomendável: “Como qualquer piloto, eu ia desviar, sem dúvida nenhuma”.

Os últimos momentos do voo

23h10: O avião informa problemas no leme e o desligamento do piloto automático.

“A aeronave começa a perder altitude”, explica Luiz Almeida, enquanto mais uma mensagem mostrou que os sistemas de proteção do A 330 pararam de funcionar.

“Ele já está me dando o primeiro alarme aqui, a velocidade está começando a entrar em uma altitude não certa de voo, uma altitude anormal”, continua Luiz, enquanto o avião perde o sistema anticolisão, o acelerador automático e telas com dados do voo.

Sentando na posição de piloto no simulador do Airbus, o instrutor diz: “Agora ele está subindo sem eu comandar. Está fazendo uma curva do lado direito, nós estamos começando a perder a velocidade”.

Os computadores de navegação se apagam. “Você perdeu seu lado do copiloto”, explica Luiz. O momento seria de muita tensão, segundo a simulação, em um minuto o avião vai desaparecer começar a cair. Os computadores principais entrariam em colapso.

“Você vê com esta perda que nós começamos a cair, são 2.700 pés por minuto, a aeronave está botando o nariz para baixo. É uma posição de descida grande”, explicou Luiz.

Na simulação, a última mensagem indica perda de pressão da cabine. O que poderia indicar queda livre. “Em uma velocidade muito alta, ela começa a desintegrar, o avião começa a desintegrar. Ele está ganhando todo o embalo, aumentando a velocidade, ele vai embora até o chão”, diz Luiz. “O que mais me deixa perplexo foi ele não ter tipo tempo de ter pedido socorro”, lamenta o piloto José Mauro.

Uma hipótese: grande colapso no avião

As 24 mensagens eletrônicas e automáticas foram enviadas em apenas quatro minutos. O engenheiro mecânico e piloto Jefferson Fragoso, que também é investigador de acidentes aéreos, tem uma hipótese: em vez de uma série de panes sucessivas antes da queda, o avião pode ter sofrido apenas um grande colapso.

“Se houver uma fratura estrutural no nível de voo que eles estavam - 34, 35 mil pés -, você demoraria exatamente quatro minutos pra chegar ao solo E durante este período todos os alarmes estão tocando, toda possível informação de falha está sendo mandada. Aconteceu ali em cima aqueles quatro minutos? Pelo o que a gente está vendo de evidência, não, durante a queda isto foi acontecendo”.

Uma possível queda livre em quatro minutos explicaria também por que o piloto não pediu socorro. “Se ele está realmente com tempo pra dar uma mensagem de emergência, ele com certeza diria: mayday, mayday, estou caindo”, completou Jefferson.

Fonte: G1 (com informações do Fantástico - TV Globo)

Mapa da evolução das buscas

Imagens divulgadas pela FAB mostram a evolução das buscas pelos corpos e destroços do Airbus

Fonte: UOL Notícias

Chega a 17 total de corpos resgastados em buscas de avião, informam militares

Nove devem chegar nesta terça (9) a Fernando de Noronha.

Avião da Air France desapareceu no dia 31 com 228 pessoas a bordo.


Marinha e Aeronáutica anunciaram no início da noite deste domingo (7) o resgate no mar de mais 12 corpos de ocupantes do airbus da Air France desaparecido no último dia 31 depois de ter partido do Rio de Janeiro com destino a Paris, na França.

Com esses, somam 17 os corpos recolhidos desde o início das operações de busca em alto mar, a 824 km do arquipélago de Fernando de Noronha, segundo informou o tenente-coronel Henry Munhoz, da Aeronáutica. Até a manhã deste domingo, havia a confirmação oficial de cinco corpos resgatados.

O ponto onde, segundo a Aeronáutica, se encontra a maior parte dos destroços está localizado a 1.166 km do Recife, distância equivalente à que separa São Paulo de Porto Alegre.

Clique na imagem para ampliar e ver o mapa de localização das operações de busca de corpos e destroços do avião - Imagem: divulgação/Força Aérea Brasileira

"Essa distância significa, por exemplo, ir de São Paulo a Porto Alegre de ônibus em 18 horas. Imaginando que essas distâncias serão percorridas por navios e, em alguns pequenos trechos, por aeronaves, dá para se ter uma percepção de como o processo logístico é complexo", exemplificou o oficial.

Oito dos 17 corpos foram retirados do mar pela fragata francesa Ventôse, segundo a Marinha. Os demais, pelos navios brasileiros. Todos os corpos foram resgatados em águas brasileiras, segundo o capitão-de-fragata Giucemar Barbosa.

De acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB), participam das operações de busca 14 aviões (12 brasileiros e dois franceses) e cinco navios brasileiros. Neste domingo, um navio francês se incorporou à operação.

A chegada a Fernando de Noronha de nove corpos, transportados pela fragata Constituição estava prevista inicialmente para esta segunda-feira (8), mas deverá acontecer somente na terça (9), informou a Marinha neste domingo.

Imagens do recolhimento de destroços do acidente com o avião da Air France - Fotos: divulgação/Marinha do Brasil

Desses nove corpos a caminho de Noronha, quatro são de homens e quatro de mulheres. O sexo de um dos nove corpos não está identificado.

A previsão é que, a cerca de 300 km da costa, um helicóptero vá ao encontro do navio (que navega em média a 40 km por hora) a fim de acelerar a chegada dos corpos ao arquipélago.

Segundo o tenente-coronel Munhoz, apenas a preparação inicial dos corpos será realizada em Fernando de Noronha. A liberação será feita no Instituto Médico-Legal (IML) de Pernambuco, no Recife. A identificação será feita conjuntamente pelas polícias Federal e Civil de Pernambuco.

"Eu gostaria de ressaltar aqui as responsabilidades de cada instituição: a busca e o resgate por corpos e destroços da aeronave são de responsabilidade da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira; os pertences dos passageiros que estão sendo localizados são de responsabilidade da empresa aérea; a investigação é responsabilidade das autoridades francesas; e por fim, a identificação dos corpos é de responsabilidade da Polícia Federal e da Polícia Civil de Pernambuco", afirmou o tenente-coronel da Aeronáutica.

Segundo as autoridades, centenas de objetos estão sendo avistados e recolhidos do mar, entre os quais partes das asas, partes da estrutura do avião, assentos, telas de LCD, máscaras de oxigênio e pertences pessoais dos passageiros da aeronave.

O Airbus da Air France transportava 228 pessoas de 32 nacionalidades, entre passageiros e tripulantes, na noite do último dia 31. O voo, de número 447, deixou o Rio de Janeiro às 19h30 (horário de Brasília) e fez o último contato de voz às 22h33. Às 22h48, o avião saiu da cobertura do radar de Fernando de Noronha.

De acordo com investigadores franceses, em um intervalo de quatro minutos, o avião emitiu 24 mensagens automáticas com sinais de anomalias no voo, das quais 14 entre 23h10 e 23h11.

Fonte: G1

OAB punirá advogados que assediam parentes de passageiro

O presidente da Ordem dos Advogados do Brasil no Rio de Janeiro (OAB-Rio), Wadih Damous, disse nesta sexta-feira (5) que vai punir com rigor os advogados que estiverem assediando as famílias dos passageiros do Airbus 330, da Air France, que desapareceu na madrugada de segunda-feira (1º), quando sobrevoava o Oceano Atlântico.

Em nota, Damous afirma que a denúncia de que advogados estariam oferecendo seus serviços aos familiares das vítimas hospedados no hotel Windsor, na Barra da Tijuca, zona oeste do Rio de Janeiro, chegou até ele por meio de uma correspondência enviada pela diretora geral da Air France no Brasil, Isabelle Birrem.

“Aqueles profissionais que estiverem violando o código de ética responderão disciplinarmente pela grave irregularidade”, garantiu o presidente da OAB-Rio, salientando que “advogado não é abutre a farejar a dor humana, nem a advocacia deve ser confundida com revenda de automóveis ou anúncio de peças íntimas”.

Damous, que está em São Luis (MA) participando de um evento promovido pela seccional da OAB maranhense, garantiu que além de apurar a conduta de advogados brasileiros denunciada no caso, vai investigar a hipótese de atuação de escritórios de advocacia estrangeiros. Segundo ele, também chegaram à OAB denúncias de que profissionais com visto de turista estariam exercendo a profissão de advogado irregularmente no Rio de Janeiro. “Se comprovado o fato, notificaremos os órgãos de fiscalização profissional dos respectivos países e encaminharemos os processos para punição rigorosa.”

Por fim, o presidente da OAB-Rio lembra que os profissionais da advocacia serão necessários para orientar os familiares, mas que a procura a eles cabe exclusivamente às famílias dos passageirios.

Fonte: DCI

Submarino nuclear francês buscará caixa-preta do avião

O submarino nuclear francês S 604 Emeraude (foto acima) chegará na próxima quarta-feira à zona do Atlântico onde se supõe que o avião da Air France desapareceu, para procurar a caixa-preta, informou neste sábado o governo francês.

Cinco aviões franceses participam da busca de elementos do avião, junto com a fragata Ventôse, que chegou hoje, precisou o escritório do primeiro-ministro, em comunicado. A organização da investigação é coordenada pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA, em francês), "que fixa as missões, as prioridades e os meios que são necessários solicitar", afirmou.

O primeiro-ministro francês, François Fillon, reuniu hoje os ministros do Desenvolvimento, Jean-Louis Borloo; de Assuntos Exteriores, Bernard Kouchner; e o secretário de Estado de Transportes, Dominique Boussereau, para tratar do desaparecimento do avião.

A pedido de Kouchner, foi nomeado o atual inspetor-geral adjunto de Exteriores, Pierre-Jean Vandoorne, como embaixador encarregado das relações com as famílias dos 228 ocupantes do avião desaparecido, procedentes de 32 países.

Sua missão será "facilitar suas relações com as administrações e com a Air France", indicou o escritório do chefe do governo. Além disso, Vandoorne deverá "zelar por uma boa cooperação entre os serviços franceses e as autoridades estrangeiras envolvidas na catástrofe".

Fonte: EFE via Terra - Foto: icc.skku.ac.kr

Companhia venezuelana volta a fazer voo direto entre Caracas e Funchal

A companhia aérea venezuelana Santa Barbara (SBA Airlines) reiniciou neste sábado (6) a operação que liga diretamente o aeroporto de Caracas, na Venezuela, ao da Ilha da Madeira, em Portugal, depois de uma interrupção de dois anos.

A operadora vai oferecer dois voos semanais diretos até setembro. Depois desse mês, e durante a época baixa, o voo fará escala em Tenerife, nas Ilhas Canárias, Espanha.

Nesta primeira viagem, que chegou ontem ao Funchal, com duas horas de atraso, foram transportados 70 passageiros.

A companhia começou a operar diretamente para a Madeira em dezembro de 2006 e em fevereiro de 2007 interrompeu a operação.

Fonte: Público (Portugal)

Obras em aeroporto de Guarulhos serão assumidas pelo Exército

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou na quarta-feira (3) que as obras de reforma em pistas e pátios do Aeroporto de Guarulhos serão feitas pelo Batalhão de Engenharia do Exército. Elas estão entre as obras em estágio preocupante do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), cujo balanço foi apresentado no mesmo dia.

Imagem: PAC

Segundo o balanço, 51% das obras de Guarulhos foram concluídas, mas foram paralisadas há aproximadamente um ano. De acordo com o ministro da Defesa, a empresa vencedora da licitação não concordou em rever o contrato após contestações do Tribunal de Contas da União (TCU).

“Hoje assinamos a rescisão do contrato para reforma de pistas e pátios”, informou Jobim. O governo pretende reiniciar as obras em julho deste ano. Já obras nos aeroportos de Vitória e Macapá, também consideradas preocupantes, terão nova licitação diante de contestações do TCU.

O ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, também comentou problemas em três obras do porto de Itaqui, no Maranhão. As obras teriam sido paralisadas devido à inadimplência do estado, o que impede o repasse de recursos federais. No balanço passado, duas dessas obras estavam em estágio de atenção e passaram a ser preocupantes. A recuperação do berços 101 e 102 continuou preocupando o governo.

As obras fazem parte do eixo Logística, em que o governo federal acompanha o desenvolvimento de 1549 obras. Em valor, 11% delas foram concluídas. As ações com cronogramas adequados são 79%. Outros 8% requerem atenção e 2% são preocupantes.

Fonte: Sarah Barros e Carol Pires (Último Segundo - IG)

TACV anuncia novas rotas em Fortaleza por conta da Copa 2010

A capital caboverdiana deve ser a porta de entrada de turistas do nordeste brasileiro por sua proximidade com a região

A companhia aérea Cabo Verde Airlines (TACV) já prevê novas rotas e investimentos para receber turistas da Copa do Mundo de 2010, que será realizada na África do Sul. A capital caboverdiana deve ser a porta de entrada de turistas do nordeste brasileiro por sua proximidade com a região. Em 2009, a companhia prevê o transporte de 700 mil turistas no mundo. Destes, 45 mil devem desembarcar no Brasil.

De acordo com o novo representante da empresa no Brasil, José Luis Sá Nogueira, existe a possibilidade da realização de voos fretados (charters) direto para a sede da Copa, também haverá operações até a Ilha do Sal, onde existe base de conexão da Companhia norte-americana Delta Airlines para a África do Sul e por último, saídas com escalas na Ilha do Sal e Dakar.

Atualmente a empresa já faz um voo entre Fortaleza e a Cidade de Praia, capital de Cabo Verde que sai uma vez por semana, do aeroporto Pinto Martins, no domingo. Para o evento da Copa, a TACV prevê a saída de mais uma decolagem semanal, já para 1º de julho, às quartas-feiras.

Fonte: O Povo Online

Lucas R.Verde (MT) tenta inclusão de aeroporto em programa federal

O Aeroporto de Lucas do Rio Verde (SWFE)

A prefeitura de Lucas do Rio Verde tenta, junto ao governo do Estado de Mato Grosso, a inclusão do município no Programa Federal de Auxílio a Aeroporto (PROFAA) o que, por sua vez, permitiria a transferência de recursos a serem aplicados em obras de infraestrutura no aeroporto Bom Futuro, como balizamento da pista, terminal, entre outras. Em Mato Grosso, outras cidades foram inseridas no programa. De acordo com o secretário de Desenvolvimento Econômico, Raimundo Dantas Filho, a documentação necessária para que possa haver a inserção na lista de favorecidas está sendo agilizada. “Quem define a prioridade é Estado porque o recurso é captado via governo. É preciso justificar o motivo pelo qual pretendemos ser inserido no plano. Temos condições”, declarou, ao Só Notícias.

Conforme Raimundo, o planejamento da prefeitura encaminhado à Secretaria de Infraestrutura de Mato Grosso é que todo procedimento ocorra ainda neste ano. A destinação de mais recursos para o aeroporto tende a contribuir com o desenvolvimento da cidade porque permitiria, por exemplo, que mais empresas destinem rotas para a região, atendendo empresários, comerciantes, entre outras pessoas.

O PROFAA destina recursos para a implantação, melhoramento, reaparelhamento, reforma ou ampliação de aeródromos e aeroportos de interesse estadual por meio de parceria entre a ANAC e os governos estaduais. Os recursos são alocados na Ação de Reforma e Ampliação de Aeródromos e Aeroportos de Interesse Estadual, integrantes do Programa de Desenvolvimento da Infra-Estrutura Aeroportuária, do Orçamento da União.

Até o momento, apenas aeronaves de pequeno porte podem fazer escala em Lucas. Neste ano, foram 294 pousos e decolagens no aeroporto municipal, o que representa uma média mensal de 98 procedimentos. Em 2008 foram 1.992 pousos e decolagens (média mensal de 166). Em 2007, 1.920 pousos e decolagens, e, em 2006, ouros 1.032. O aeroporto está localizado nas proximidades da MT-449, a cerca de três quilômetros do centro de Lucas.

O terminal de embarque e desembarque onde estão sendo aplicados R$ 300 mil (recursos federais) deve ser entregue em agosto. A próxima mudança prevista pela prefeitura é a ampliação da pista.

Fonte: Leandro J. Nascimento (Só Notícias) - Foto: Everton Ventura

MAIS

O Aeroporto de Lucas do Rio Verde é o único aeroporto do norte de Mato Grosso entre o eixo Alta Floresta / Aeroporto Marechal Rondon a poder receber vôos noturnos, no horário entre as 18 h e 6 h. Trabalha com vôos regulares para Cuiabá, Itaituba, Matupá, Novo Progresso, Santarém e Sinop através da Cruiser Linhas Aéreas.

Localizado a 5,6 km do centro de Lucas do Rio Verde atende uma população de aproximadamente 30 mil hab. (IBGE/2005). Situa-se na região central do estado de Mato Grosso, distante cerca de 360 km da capital. Lucas do Rio Verde é uma cidade essencialmente agrícola. Embora sua área seja de apenas 0,04% do território brasileiro, participa com mais de 1% da produção nacional de grãos – o equivalente a 1,5 milhão de toneladas anuais – e é o maior produtor de milho de segunda safra do país. Tem a capacidade de receber aeronaves de médio e grande porte.

Fonte: Wikipédia

Aerolineas Argentinas é condenada a pagar R$ 30 mil por atraso em voo

A autora da ação voltava de Sidney (Austrália) e pernoitou em aeroporto.

O Tribunal de Justiça informou que a empresa pode recorrer da decisão.

A companhia aérea Aerolineas Argentinas foi condenada a pagar indenização de R$ 30 mil a uma passageira por atraso de voo e perda de conexão. A informação foi divulgada pelo Tribunal de Justiça (TJ) na última quinta-feira.

Segundo o site do TJ, a autora da ação, Manuela Puggina Loja, morava na Austrália e comprou uma passagem da companhia aérea para voltar ao Rio, com conexão em Buenos Aires. Por causa do atraso de uma hora e meia do voo que saiu de Sidney, Manuela perdeu a conexão na capital argentina.

Sem receber assistência dos funcionários da empresa que estavam em greve, ela teve que pernoitar no saguão do aeroporto, e só conseguiu chegar ao Rio no dia seguinte, depois de 37 horas de viagem.

O relator do processo, desembargador Marcos Alcino de Azevedo Torres, afirmou que a espera causou transtornos de ordem pessoal a autora da ação.

"Considerando a ansiedade da autora na sua viagem de retorno a este país, após longo período de afastamento em razão de estudos no exterior, a situação narrada causou-lhe transtornos de ordem pessoal, algo que vai muito além do aborrecimento cotidiano", afirmou.

A assessoria de imprensa do TJ-RJ informou que a companhia poderá recorrer da decisão da Justiça.

O G1 não conseguiu entrar em contato com a assessoria de imprensa da Aerolineas Argentinas para saber a posição da empresa sobre a decisão.

Fonte: G1

Acidente da Air France impulsiona busca de maior segurança de voo

A queda do avião da Air France no Atlântico, em meio a trajeto Rio-Paris, leva o setor de aviação a refletir sobre novas medidas de segurança de voo

Transmissão de dados da caixa-preta via satélite seria uma medida simples

Após o acidente aéreo no Atlântico, a Air France resolveu acelerar seu programa para troca de equipamentos de medição de pressão e velocidade. Segundo confirmou a companhia aérea neste domingo (07/06), as chamadas sondas Pitot serão substituídas em todas aeronaves do tipo Airbus A330 e A340. Essas sondas fornecem aos instrumentos de voo informações sobre a pressão do ar em torno do avião, possibilitando assim a medição da velocidade aerodinâmica.

Recomendação da Airbus não valia para A330

A Air France ressaltou que esta decisão não representa nenhum julgamento sobre a possível causa da queda do avião. Entretanto, os investigadores do acidente haviam confirmado, no sábado, que o computador de bordo do Airbus A330 desligara o piloto automático porque três sondas de medição de velocidade registraram dados contraditórios, com uma discrepância de 50km/h.

Já em 2007, a Airbus já havia recomendado à Air France trocar as sondas das aeronaves do tipo A320, devido à possibilidade de distúrbios funcionais. Para os aviões dos tipos A330 e A340, no entanto, ainda não havia nenhuma instrução nesse sentido, apesar de problemas decorrentes de congelamento já terem sido observados desde maio de 2008.

Por isso, a Air France tomou em 27 de abril de 2009 a decisão de começar a trocar os aparelhos de medição. A partir de agora, esse processo será acelerado. Experimentos de laboratório haviam demonstrado que outros medidores de pressão são mais eficientes. Inicialmente, a Air France só havia proposto que eles fossem experimentados em voo.

Caixa-preta online

Após o acidente do avião da Air-France no Atlântico, especialistas exigem uma transmissão contínua dos dados da caixa-preta. Em declaração à revista alemã Der Spiegel, o perito norte-americano Robert Francis sugeriu que os sistemas de bordo passem a transferir os dados de voo para as centrais de comando das companhias aéreas, via satélite, como uma espécie de cópia de segurança.

Atualmente já existe um sistema de comunicação simples, denominado Acars, que transmite registros de distúrbio às estações de solo, explicou Francis, ex-vice-presidente do National Transportation Safety Board, órgão de investigação de acidentes aéreos nos EUA. Nos últimos minutos do voo da Air France, esse sistema transmitiu 24 mensagens desse tipo.

Do ponto de vista técnico, nem seria preciso equipar os aviões com complexos sistemas de transmissão via satélite. Bastaria reprogramar o software do sistema de comunicação para que passe a funcionar como uma espécie de caixa-preta online.

Após a localização dos corpos de algumas vítimas do acidente do avião da Air France, decolado do Rio de Janeiro com rumo a Paris, ainda não se sabe o paradeiro da aeronave. No ponto onde o avião supostamente caiu, o Atlântico tem uma profundidade de mais de 3 mil metros. Tudo leva a crer que nenhum dos 228 ocupantes haja sobrevivido. Os motivos do acidente ainda não foram esclarecidos.

Fonte: Deutsche Welle - Revisão: Augusto Valente

Aeronáutica considera matéria publicada por revista como irresponsável

O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica divulgou na tarde deste domingo (7) nota de esclarecimento sobre a reportagem publicada pela Revista Época Um ponto cego no oceano.

A matéria, com data da edição desta segunda-feira (8), diz que "dois anos depois do caos aéreo, a tragédia do voo 447 lembra que a aviação brasileira é incapaz de monitorar as viagens sobre o Atlântico".

Em resposta a Aeronáutica afirma que a reportagem ignora o resultado da investigação técnica sobre o acidente com o voo 1907, divulgado no ano passado após mais de dois anos de trabalhos e que deixou claro que a cobertura radar no Brasil não foi fator contribuinte para aquela ocorrência. Tal omissão da reportagem compromete o entendimento dos leitores sobre a segurança no país.

Fonte: JC Online

Leia na íntegra nota da Aeronáutica

ESCLARECIMENTO – Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro

Acidente - Voo 447

A respeito da reportagem “Um ponto cego no oceano”, publicada pela revista Época (8/6), este Centro presta os seguintes esclarecimentos:

1) A travessia de oceanos, no mundo, é feita por meio de um controle de tráfego aéreo específico, apoiado nas comunicações de rádio, porque não há como estruturar uma rede de cobertura radar no oceano. De forma irresponsável, a matéria deixa de contextualizar o assunto. As aeronaves voam em condições diferentes das que atravessam o continente;

2) As comunicações entre o controle de tráfego aéreo brasileiro e o vôo 447 funcionaram corretamente, como previsto, prova disso o contato realizado às 22h33, via rádio, com o Centro de Controle de Área Atlântico (CINDACTA III), na posição INTOL (565 quilômetros de Natal RN), informando que ingressaria no espaço aéreo de DAKAR - Senegal (posição TASIL – 1.228 quilômetros de Natal RN) às 23h20 (horário de Brasília);

3) A aeronave foi acompanhada pelos radares brasileiros até o último equipamento disponível, na ilha de Fernando de Noronha, quando já voava além da costa brasileira, em mar aberto. Isso às 22h48;

4) Sobre a cobertura por satélite, informamos que o Brasil integra o seleto grupo de nações que está à frente do sistema que irá revolucionar o controle de tráfego aéreo no mundo, com a criação do espaço aéreo contínuo (CNS-ATM). Esse sistema, em inglês, reunirá os seguintes elementos: Comunicação (C), Navegação (N), Vigilância (S) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM);

5) O sistema CNS-ATM ainda não foi implantado em nenhum lugar do mundo;

6) Cabe destacar ainda que, em recente auditoria da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), o serviço prestado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA) foi avaliado como um dos cinco melhores do mundo;

7) A reportagem ignora o resultado da investigação técnica sobre o acidente com o vôo 1907, divulgado no ano passado após mais de dois anos de trabalhos e que deixou claro que a cobertura radar no Brasil não foi fator contribuinte para aquela ocorrência. Tal omissão da reportagem compromete o entendimento dos leitores sobre a segurança no país;

8) É vital para o país tratar o assunto “aviação e segurança” sem emoção e desvinculado de interesses particulares. Não é prudente, portanto, que um eventual debate seja balizado pelo terrorismo informativo, com a simplificação de exemplos, com a manipulação de comparações, com o uso de dados fora de contexto e sob a influência de reivindicações pessoais.

CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA

O piloto recebeu as informações certas?

O último contato do piloto com o controle de tráfego aéreo foi feito meia hora antes da queda. Os dados que ele recebeu podem ter influenciado suas decisões

NO CONTROLE - Sala de monitoramento do tráfego aéreo do Cindacta, em Brasília. Os controladores mantêm comunicação constante com os pilotos durante o voo

A rota escolhida pela Air France e seguida pelo comandante Marc Dubois no voo 447 foi a Aerovia UN873. Ela é bastante usada em voos que partem do Brasil com destino à Europa, por ser o caminho mais curto para cruzar o Oceano Atlântico nesse trajeto. Ao longo da rota, radares localizados no Recife, em Fernando de Noronha, Ilha do Sal (em Cabo Verde) e Dacar (no Senegal) monitoram o deslocamento das aeronaves. Mas os radares não cobrem toda a extensão da UN873. Durante um trecho de 450 quilômetros, os aviões que seguem a rota ficam “invisíveis”. Para que o controle do tráfego aéreo seja eficiente mesmo nessa área cega, as aeronaves devem manter contato por rádio com as torres de controle. “As comunicações são constantes ao longo do trajeto todo”, diz Bemildo Ferreira, consultor de tráfego aéreo especialista em Segurança Operacional de Sistema Crítico de Aviação.

A troca de informações entre controladores e pilotos permite compartilhar o conhecimento mais preciso e atual possível sobre as condições de voo e do clima. Qualquer problema detectado pelo Centro de Controle de Tráfego Aéreo é informado ao piloto. Se ele decidir fazer uma manobra para desviar de uma tempestade, deve informar os controladores, que orientarão o procedimento para evitar colisão com outras aeronaves que possam passar pelo local. Mesmo que não haja necessidade de comunicar qualquer anormalidade, o plano de voo prevê que o piloto faça contato com o centro de controle em pontos virtuais predeterminados da rota. Esses pontos recebem nomes como Intol (a 565 quilômetros de Natal, no Rio Grande do Norte), Selpu, Oraro e Tasil (esse, exatamente na divisa entre o controle do espaço aéreo do Brasil e do Senegal). A partir das informações recebidas dos pilotos em cada um desses pontos, os controladores de tráfego aéreo podem precisar a posição da aeronave e garantir a segurança dos voos.

Para contornar falhas dos rádios, controladores afirmam já ter se comunicado com pilotos usando seus celulares

O último centro de controle de tráfego aéreo a fazer contato com o voo 447 foi o Cindacta III, no Recife. O avião desapareceu antes de fazer o contato previsto para ocorrer às 23h20, na passagem pelo ponto virtual Tasil (leia abaixo). Três dúvidas permanecem:

1) os controladores do Cindacta III foram questionados pela tripulação da aeronave francesa sobre a situação meteorológica que encontraria na região do acidente?

2) os controladores repassaram as informações para a tripulação do avião?

3) as informações eram precisas o suficiente para orientar o piloto a desviar da tempestade? Um controlador que teve acesso aos relatórios sobre os contatos entre o Cindacta III e o avião da Air France afirma que as condições de comunicação durante o voo 447 eram normais e o sinal de radar funcionava.

Um controlador é responsável por monitorar vários aviões ao mesmo tempo. Cada um é representado numa tela por uma sequência de letras e números que o identificam, apontam sua direção, informam velocidade, altitude real e altitude pretendida. O controlador precisa interpretar corretamente esses dados, que mudam a cada momento. E traduzi-los em instruções para os pilotos. Além da comunicação por rádio, há um sistema digital de mensagens de textos codificados específicos para instruções aeronáuticas (CPDLC, na sigla em inglês). Nenhum desses sistemas é imune a falhas. Em maio de 2007, o Centro de Controle de Voo do Atlântico, no Recife, ficou quatro horas sem contato com as aeronaves devido a uma pane nos radares. Para escapar de uma tempestade, pilotos tiveram de fazer desvios por conta própria. Controladores ouvidos por ÉPOCA afirmam já ter se comunicado tanto por voz quanto por mensagens de texto usando os próprios celulares via satélite.

Mesmo que toda a comunicação entre avião e controle de voo entre em colapso, o piloto tem outros recursos para se manter informado. Uma frequência de rádio é sempre usada para alertar sobre riscos. Os equipamentos internos do avião também mantêm o piloto alerta, não só sobre as condições de voo, como do próprio equipamento, corrigindo eventuais problemas. Em aviação, o termo “erros honestos” é usado para descrever falhas técnicas, deficiências de projeto e de manuseio. É possível que tenha sido isso que ocorreu com os sistemas de informação ou com sua interpretação.

Onde e como o avião faz contato

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Fonte: Wálter Nunes e Celso Masson (Revista Época)

Um ponto cego no oceano

Dois anos depois do caos aéreo, a tragédia do voo 447 lembra que a aviação brasileira é incapaz de monitorar as viagens sobre o Atlântico

LIMITES - Nelson Jobim insinuou um choque de gestão na posse. Os progressos são pequenos demais para comemorar

O choque entre um avião da Gol e um jato Legacy em 2006 provocou a morte de 154 pessoas e suscitou o mais recente debate sobre segurança de voo no Brasil. Relatos de pilotos e controladores aéreos davam conta da dificuldade de estabelecer contato com as aeronaves numa extensa faixa de território entre Brasília e Manaus. A esses locais de difícil comunicação dá-se o nome de zona cinzenta ou ponto cego. Apesar de as causas do acidente envolvendo o voo 447 da Air France ainda não terem sido descobertas, a tragédia envolvendo o avião francês pôs o assunto no centro das atenções.

Quase três anos depois da tragédia do voo 1907 da Gol, seria de esperar que tais pontos cegos tivessem desaparecido. A Aeronáutica afirma que existe cobertura total por radares. Mas não é o que acontece, segundo especialistas ouvidos por ÉPOCA. Todos os meses controladores de voo informam sobre o sumiço de aeronaves nos radares na Amazônia. Mesmo o contato por rádio, um atenuante quando não se consegue usar o radar, também costuma falhar. “Não é só na Amazônia. Entre Recife e Fortaleza existe uma grande zona cega. Os riscos são altos”, afirma o presidente da Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo (ABCTA), Edleuzo Cavalcante. De acordo com ele, o controle dos aviões que fazem voos internacionais e sobrevoam o Oceano Atlântico – caso do voo 447 da Air France – é feito somente por rádio a partir do Recife.

“Não existe radar no controle quando o avião deixa o Brasil e segue para alto-mar. Isso teria de ser feito por satélite. Às vezes, o contato por rádio é muito ruim. Sem falar que há um intenso tráfego e poucos controladores de voo”, diz. Chegou-se a pensar num plano internacional para garantir um melhor acompanhamento das aeronaves que sobrevoam o Atlântico. Até agora a ideia não saiu do papel. Para o especialista em transporte aéreo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Respício Espírito Santo, o governo teria de investir mais na segurança de voo. “Mas nem a valorização da carreira de controlador de voo, medida simples de fazer, é considerada”, diz ele.

A escassez de recursos para investir segundo as necessidades é apenas um problema para a aviação civil. Pressionado pela crise no setor aéreo, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, assumiu o posto, na metade de 2007, com um discurso de quem prometia uma espécie de choque de gestão. “Aja ou saia. Faça ou vá embora”, disse ao citar o ex-primeiro-ministro do Reino Unido Benjamin Disraeli. Jobim fez uma série de promessas com o objetivo de tornar o cenário mais organizado (leia o quadro). Mas a maior parte delas não saiu do papel. A mais polêmica seria obrigar as empresas aéreas a aumentar o espaço entre as poltronas. Existe até uma parceria entre a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Inmetro para criar uma espécie de selo de conforto. Mas a medida está longe de ser imposta às empresas. “A escolha da empresa é uma decisão do consumidor. É ele quem vai decidir se vai pagar mais ou menos pelo conforto”, diz Espírito Santo.

"Não existe nem radar no controle quando o avião deixa o Brasil e segue para alto-mar. E isso teria de ser feito por satélite"
NELSON JOBIM, ministro da Defesa

Outra medida divulgada com empolgação pelo governo foi estabelecer uma sobretaxa para os aviões que pousassem, decolassem ou permanecessem no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo. A ideia era forçar as empresas a buscar outros aeroportos e, assim, descongestionar o paulista. Sem sucesso. Segundo estudos realizados pelas empresas, mesmo que a medida fosse adotada, seria vantagem continuar em Guarulhos em vez de usar os serviços de outros aeroportos. “Apesar da elevação da tarifa, os custos seriam menores”, afirma um executivo do setor. Jobim soltou mais balões de ensaio. Um deles dizia respeito à construção de um terceiro aeroporto de grande porte no Estado. A viabilidade desse projeto está além do horizonte.

Cogitou-se também garantir o ressarcimento de dinheiro aos passageiros em virtude de atrasos dos voos. Existe até um projeto de lei para isso, mas ele ainda não foi apreciado pelo Congresso. O Ministério da Defesa e a Anac já se disseram favoráveis a aumentar a participação do capital estrangeiro nas empresas aéreas para reforçar a saúde financeira das empresas e aumentar a concorrência no setor. Mas há resistência de militares e parlamentares, que precisam aprovar a mudança. Um ponto para Jobim foi a adequação do aeroporto de Congonhas. Houve diminuição no número de voos e fixação de limites para conexões. Mas é pouco para comemorar.

Fonte: Murilo Ramos (Revista Época)

Varig finalmente acerta suas contas

Justiça livra a Gol de herdar dívidas da Varig, que em breve poderá receber indenização bilionária do governo

Os dois grandes nós do processo de recuperação judicial da velha Varig começam, enfim, a ser desatados: a questão da sucessão de dívidas trabalhistas e o famoso encontro de contas das dívidas e dos créditos da Varig e da União. O primeiro nó foi desatado no Supremo Tribunal Federal (STF) na última semana de maio, em duas decisões que garantem, na prática, a não sucessão das dívidas da Varig. O segundo está nas mãos da Advocacia Geral da União (AGU) e pode ser resolvido nos próximos sessenta dias.

As decisões do Supremo, relativas a dois processos distintos, fortalecem a nova Lei de Recuperação Judicial, sobre a qual ainda pairam algumas discussões jurídicas. Na prática, essas decisões garantem que não existe sucessão de dívidas para quem comprar um ativo de uma empresa em recuperação judicial e que cabe ao Juiz da Vara de Recuperação, e não à Justiça do Trabalho, habilitar créditos trabalhistas.

Para o caso Varig, primeiro grande teste da nova lei, isso significa que a Gol, que em 2007 adquiriu a VRG - a parte boa da velha Varig -, está de fato livre das dívidas trabalhistas e fiscais. A Gol responde hoje por cerca de 4 mil processos trabalhistas, que agora deverão ser concluídos a luz do entendimento do STF. Procurada, a Gol afirmou que não comentaria a decisão antes da conclusão de todos os processos.

A decisão da não sucessão de dívidas foi uma derrota para os trabalhadores que viam na Gol uma das únicas esperanças para receber seus créditos. Uma das decisões do STF originou de uma ação movida por uma ex-funcionária da velha Varig contra a VRG/Gol.

Por outro lado, a questão da sucessão das dívidas quase inviabilizou a venda da Varig, que tinha uma dívida de R$ 7 bilhões. Se o leilão judicial, realizado em 2006, tivesse fracassado, a companhia iria à falência e os trabalhadores jamais receberiam qualquer indenização.

Foi preciso a intervenção do governo federal para viabilizar um comprador: a VarigLog. Ex-subsidiária de cargas da Varig, a VarigLog era, na prática, controlada pelo fundo estrangeiro Matlin Patterson, contrariando a legislação que limita a participação estrangeira no setor. Como revelou o Estado há um ano, em entrevista com a ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Denise Abreu, a Casa Civil pressionou a agência para aprovar a estrutura societária da VarigLog, a despeito das evidências de que o capital e o controle efetivo seriam estrangeiros, para viabilizar o leilão da Varig. A VarigLog era representada pelo advogado Roberto Teixeira, grande amigo do presidente Lula.

ENCONTRO DE CONTAS

É do governo que vem a derradeira esperança dos 20 mil ex-funcionários e aposentados da velha Varig. Em março deste ano, quando o último recurso contra uma decisão judicial que deu ganho de causa à velha Varig numa ação bilionária contra a União já estava na pauta de votação do Supremo, o ministro da AGU, José Antonio Dias Toffoli, chamou a Varig (Flex) e o fundo de pensão Aerus para um acordo. A votação no Supremo foi adiada e foi criado um grupo de trabalho, sob a coordenação da AGU e com a participação dos ministérios da Fazenda, Previdência, Casa Civil, entre outros. A AGU estabeleceu prazo de 60 dias para a conclusão dos trabalhos, prazo prorrogado na semana passada por mais 60 dias.

A presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Graziella Baggio, está otimista e acredita que será possível estabelecer as bases para o encontro de contas dentro do novo prazo. "A decisão política do governo para fazer o encontro de contas está tomada. Se não a AGU não teria chamado as partes para fazer o acordo", diz.

A velha Varig cobra da União o ressarcimento por perdas geradas na época do congelamento de tarifas, uma conta estimada em mais de R$ 3,5 bilhões. Como a Varig deve R$ 4,2 bilhões para o Aerus e o fundo possui essa ação como garantia de dívidas, o eventual encontro de contas deverá equacionar primeiro a dívida do fundo para depois, se sobrar recursos, contemplar os demais credores. Em outra frente, o SNA obteve uma liminar no Supremo - que está suspensa no que se refere ao prazo, mas não ao mérito - obrigando a União a honrar todos os compromissos correntes do Aerus com os aposentados e pensionistas. Uma outra ação, movida pelo Aerus, obriga a União a honrar um compromisso estabelecido quando da criação do Aerus, em 1982. A lei do Aerus - que reúne fundos de pensão da Varig e de outras empresas ligadas à aviação - estabelecia que o fundo seria custeado pelos trabalhadores, pela empresa patrocinadora e pela União, que deveria contribuir durante 30 anos. Mas a União (chamada de terceira fonte) pagou apenas 9 desses 30 anos e a dívida, até o ano passado, passava de R$ 5 bilhões.

"Não há necessidade de fazer um desembolso imediato dos recursos", afirma o interventor do Aerus e liquidante dos planos da Varig, Aubiérgio Barros de Souza Filho. A necessidade corrente mensal do Aerus é de R$ 26 milhões. Ainda não se sabe qual a proposta que o governo fará em termos de valores, mas a ideia, que consta na portaria que criou o grupo de trabalho, é fazer um acordo que contemple não só a ação da defasagem mas as ações correlatas. Uma das condições da AGU para realizar o encontro de contas é que Flex, Aerus e trabalhadores desistam de todas as ações contra a União.

Fonte: Mariana Barbosa (Estadão.com.br)