O medo de voar é irracional

ENTREVISTA

Apesar da tendência de queda das mortes em desastres aéreos, o número de pessoas que temem viajar de avião está crescendo no mundo

Há três décadas, o psicólogo e psicanalista austríaco Robert Wolfger, de 63 anos (foto), investiga uma das fobias mais comuns da população do planeta: o medo de voar. Ligado à Austrian Airlines e à Associação Europeia de Psicologia da Aviação, ele é um dos maiores especialistas mundiais no assunto. Segundo Wolfger, o temor das pessoas é desproporcional aos verdadeiros riscos da aviação. “As estatísticas revelam que ocorrem, em média, quatro acidentes para cada 10 milhões de voos de aeronaves de grande porte”, diz. “A probabilidade de alguém se envolver numa tragédia aérea é mínima.” Leia os principais trechos da entrevista a Época.

ÉPOCA – O medo de voar tende a aumentar após o acidente da Air France?

Robert Wolfger – Pessoas que perderam parentes ou amigos no acidente ou que viverem situações que lembrem a tragédia, como estar num avião em zona de turbulência, devem ser as mais afetadas. Aquelas que não perderam ninguém ou não passarem por circunstâncias que considerem inseguras começarão a associar esse acidente às grandes catástrofes naturais em cerca de três semanas. E o medo ficará para trás. O avião ainda é o meio de transporte mais seguro do mundo.

ÉPOCA – O medo é desproporcional aos verdadeiros riscos de voar?

Wolfger – Exatamente. É fundamental encararmos essa catástrofe como ela é:um problema isolado. Pesquisas mostram que entre 40% e 60% das pessoas têm medo de voar. Mas as estatísticas revelam que ocorrem, em média, quatro acidentes para cada 10 milhões de voos de aeronaves de grande porte. A probabilidade de alguém se envolver numa tragédia aérea é mínima. Uma pessoa teria de voar todos os dias durante 3.400 anos para se tornar uma vítima. Os acidentes aéreos matam, em média, 800 pessoas por ano. Para efeito de comparação: os acidentes automobilísticos matam mais de 40 mil pessoas apenas nas estradas europeias todos os anos.

"O passageiro não deve fingir que o medo não existe. Ao contrário, deve enfrentá-lo. Se o medo é de olhar pela janela, ele deve olhar pela janela"

ÉPOCA – Então, por que tanta gente teme voar?

Wolfger – Neste momento, 480 mil pessoas estão voando. Algumas delas sentem medo porque tiveram experiências negativas no passado. Trata-se de um medo justificado. A maioria, porém, se sente insegura por falta de informações ou porque recebeu informações distorcidas sobre os riscos aéreos. Em 90% dos casos, o medo de voar está associado a outros medos – como o medo de altura, de ficar em espaços fechados (claustrofobia), de multidões (sociofobia) ou o medo de não estar no controle de tudo.

ÉPOCA – Trata-se de um medo irracional?

Wolfger – Totalmente irracional. Nos casos mais severos, os pensamentos negativos desencadeiam um processo de estresse e ansiedade tão intenso que a pessoa pode ter ataques de pânico e querer – ou chegar a – agredir alguém. Ela imagina que terá de enfrentar um grande perigo, como se algo ameaçasse sua vida. Seu organismo tem reações automáticas e se prepara para lutar com todas as forças ou para fugir o mais rápido possível. Alguns dos sintomas mais comuns desse medo são boca seca, aumento da frequência cardíaca e da sudorese, palidez, náusea, tremor e tensão muscular. Há diferentes tipos de medo. Um em que a pessoa acha que haverá uma catástrofe com o avião. Outro em que acredita que algo ruim acontecerá a ela. Ou a combinação de ambos.

ÉPOCA – Quais são os momentos mais críticos para quem teme voar?

Wolfger – O medo pode começar a se manifestar dias antes da viagem. Durante o check-in e enquanto aguarda o voo, o nível de ansiedade do passageiro pode aumentar consideravelmente. Se ele decidir embarcar, o estresse pode diminuir um pouco até o avião começar a taxiar na pista. O medo tem muitos altos e baixos. Os níveis de estresse e ansiedade, geralmente, são maiores durante o pouso e a decolagem. Menos de 10% dos acidentes ocorrem quando o avião está em cruzeiro, como no caso da aeronave da Air France. Um avião, a 10.000 metros de altura, é o lugar mais seguro do planeta.

ÉPOCA – O medo de voar é um dos mais comuns para o seres humanos?

Wolfger – É. Talvez seja o maior de todos. Pesquisas mostram que 14% da população ocidental nunca voará por causa do medo. Cerca de 6,5% dizem que já voaram, mas que se recusarão a entrar num avião novamente. E 10% afirmam ter reduzido o número de viagens aéreas. Para muitas pessoas, voar não parece natural. Durante 6 milhões de anos, talvez mais, tentamos voar como os pássaros e só conseguimos recentemente.

ÉPOCA – Como diminuir a sensação de insegurança dos passageiros?

Wolfger – Os casos menos severos podem ser controlados pelo próprio passageiro. Primeiro, é necessário que ele saiba que as aeronaves têm sistemas de segurança redundantes. Quando um falha, há outros para substituí-los. Um acidente aéreo só ocorre quando há falhas consecutivas. Técnicas de relaxamento – como meditar ou se concentrar em uma palavra, ideia ou som – ajudam. Uma das maneiras de lidar com o medo de não estar no controle da situação é pensar que o comando está nas mãos de alguém muito mais experiente. Coisas simples como não comer demais e não abusar do açúcar antes do voo são medidas importantes. O passageiro não deve fingir que o medo não existe. Ao contrário, deve enfrentá-lo. Se o medo é de olhar pela janela, ele deve olhar pela janela.

ÉPOCA – Em que momento é necessário buscar ajuda profissional?

Wolfger – Quando o medo de voar é severo ou atrapalha o dia a dia da pessoa, é fundamental que ela busque acompanhamento psicológico ou psiquiátrico. Alguns pacientes têm de tomar remédios para conseguir lidar com o medo de voar. Outros aprendem a domá-lo com algumas sessões de psicoterapia.

ÉPOCA – Há passageiros que ingerem bebidas alcoólicas ou tranquilizantes no avião para tentar relaxar...

Wolfger – Tranquilizantes podem ajudar a pessoa a enfrentar o medo durante períodos curtos. Mas é uma medida paliativa, e o uso frequente de alguns deles pode causar dependência. O álcool, definitivamente, não é a solução para relaxar. Quando o efeito da bebida passa, a pessoa fica mais ansiosa e estressada que antes de ingeri-la. E pode ter ataques de ansiedade e de pânico extremamente graves.

ÉPOCA – O medo de voar tem crescido nos últimos anos?

Wolfger – Pesquisas mostram que o medo – em geral, e não só o de avião – tem crescido em várias partes do mundo. A divulgação de acidentes aéreos tem um impacto bastante grande na sensação de insegurança da população. Alguns setores da mídia exageram quando tratam desse assunto. E, normalmente, não abordam os riscos reais da aviação da maneira correta. As estatísticas mostram que a tendência de mortes em acidentes aéreos é de queda.

ÉPOCA – Como as companhias aéreas lidam com o medo dos passageiros?

Wolfger – Algumas têm feito um bom trabalho e já estudam as causas e as consequências do medo há bastante tempo. Há seminários sobre isso em praticamente todo o mundo. Tripulantes mais preparados conversam com os passageiros e dão informações frequentes sobre o voo. Falam claramente sobre possíveis atrasos, condições climáticas, trajeto da aeronave. Essa comunicação tranquiliza aqueles que têm medo. O problema é que, em aeronaves lotadas, muitas vezes os comissários de bordo não têm tempo para dar a atenção necessária aos passageiros. Há pilotos que não se comunicam com os passageiros com maior frequência por falta de costume ou porque têm receio de incomodar quem está na classe executiva, passageiros geralmente mais habituados a voar.

Fonte: Solange Azevedo (Revista Época) - Foto: Revista Época

Uma sombra no oceano

ARTIGO

O mistério que cerca a queda de um avião – e seu efeito sobre todos nós

Não fomos feitos para voar. Mesmo assim, depois de milênios em que tentamos sem sucesso imitar os pássaros, no século passado conquistamos os céus graças a nosso engenho. Voar se tornou um fato corriqueiro e necessário na vida de um planeta cada vez mais integrado. Mas ainda há um quê de mistério e maravilha a cada voo que sobe ou desce. Um avião é algo improvável. E ninguém percebe isso com tanta clareza quanto aqueles que os pilotam. “O voo é totalmente inatural, aliás, para nós é a coisa mais inatural que existe, e o medo com relação a isso é saudável e coerente”, escreveu o italiano Daniele Del Giudice no livro Quando a sombra descola do chão, um relato de seu aprendizado como piloto. “Inatural e artificial, o voo era uma dimensão extrema da probabilidade, tão estreita quanto a pequena margem de inclinação lateral ou vertical em que um avião ainda é um avião em voo.” O mistério que cerca essa improbabilidade do voo se desfaz, porém, a cada avião que deixa de ser um avião – e despenca feito um bólido.

Foi o que aconteceu na madrugada da última segunda-feira com o voo 447, da Air France, do Rio a Paris. Ele caiu no oceano, no caminho entre o Brasil e a África, além de Fernando de Noronha. Até o fechamento desta edição, prosseguiam as buscas pelos destroços e pelos restos mortais dos 216 passageiros e 12 tripulantes. Com o auxílio de equipamentos como o minissubmarino francês Nautile (leia mais), o principal alvo das buscas eram as caixas-pretas do Airbus A330-200, capazes de reproduzir os últimos minutos a bordo do voo 447.

Por enquanto, a única certeza sobre a tragédia é contada pela história de quem estava a bordo e pelos informes automáticos que o avião transmitiu à companhia aérea (leia a reportagem). Depois de entrar numa área de turbulência descomunal, sujeita a condições meteorológicas extremas, a aeronave enviou sinais correspondentes a uma pane elétrica e à perda de pressão interna, antes de sumir dos sistemas de monitoramento. “Essa sequência é semelhante à de um paciente que está morrendo”, diz o especialista em segurança de voo Jorge Barros.

Ninguém pode, antes de uma investigação responsável, ter certeza do que aconteceu – e, mesmo depois, talvez isso jamais seja possível. Na falta de algo tangível, há quatro frentes de investigação:

1) qual foi o papel da extraordinária tempestade? O avião foi atingido por raios ou por uma chuva de granizo capaz de despedaçá-lo?

2) além da tempestade, teria havido falha nos equipamentos eletrônicos do moderno jato A330? Teria acontecido algo similar à pane eletrônica que, no ano passado, quase fez cair um voo da companhia australiana Qantas?

3) teria o piloto errado ao entrar com o avião numa nuvem da qual seria incapaz de sair?

4) houve falha de comunicação? Estaria o piloto mal informado sobre as condições do tempo?

As respostas a essas questões provavelmente ocuparão o noticiário pelos próximos meses.

A rota em que o avião caiu – entre Brasil e Senegal – ficou consagrada pelos relatos do escritor e aviador francês Antoine de Saint-Exupéry, que fazia o trajeto quando trabalhava no correio. No tempo dele, o voo era uma atividade artesanal e solitária. Voar era mais romântico – mas também mais perigoso. Com os avanços da tecnologia e da eletrônica, conseguimos tornar as viagens mais baratas e reduzir os riscos de voar. O avião se popularizou. Mas cada avanço costuma cobrar seu preço. Há novos riscos para quem entra numa aeronave – do terrorismo às aves migratórias cujas rotas foram alteradas pelo aquecimento global. Nada disso significa que há motivo para ter medo de voar. Mas ainda assim temos. “É um medo totalmente irracional”, diz o psicólogo austríaco Robert Wolfger, especialista em fobias.

A única forma de lidar com esse medo é aceitar a natureza improvável do voo. “Entre estar e não estar mais em voo há uma zona franca de segundos, de milhas, de altitudes, aquela é nossa zona. Nós trabalhamos ali, aquele é nosso lugar”, escreve Dal Giudice. Ele descreve os dois momentos mágicos de todo voo: aquele em que, como diz o título de seu livro, nossa sombra descola do chão – e aquele em que voltamos a nos reunir a ela. Os passageiros do voo 447 esperavam reencontrar a própria sombra em Paris.

Não há sombra no fundo do oceano.

Fonte: Helio Gurovitz (Revista Época)- Foto: divulgação/FAB

Saiba mais: TCAS - Traffic Alert and Collision Avoidance System

Traffic Alert and Collision Avoidance System, ou TCAS, é um sistema de segurança de voo incorporado nos aviões, cujo objetivo é evitar colisões entre aviões no ar.

O TCAS controla o espaço aéreo ao redor do avião, em busca do sinal de outro TCAS equipado noutro avião. Quando o sinal é detectado, é avaliada a distância (vertical e horizontal), e emitida uma mensagem de aviso aos pilotos quando aquela distância atinge um nível considerado de perigo ou eventual perigo. É um equipamento obrigatório - de acordo com a ICAO - nos aviões com um peso superior a 5.700 kg ou que transportem mais de 19 passageiros.

Na imagem acima pode observar-se a presença de dois aviões, situados à frente do atual avião: um encontra-se a 800 pés acima (indicado por "+08"), e desloca-se em direção ao presente avião (pequena seta orientada para baixo); outro, mais à frente, a 600 pés acima ("+06") - Imagem: Wikimedia

Fonte: Wikipédia

Imagem: reprodução/TV Band

TCAS - Sua importância na Aviação Comercial

Este equipamento é o Traffic Collision Alert System ou Threat-Analysis/Collision Avoidance System, tão importante e eficaz na prevenção de colisão de aeronaves.

Considerando o trafego aéreo atual nos grandes centros como São Paulo e Rio de Janeiro, torna-se óbvia tal colocação quanto à necessidade do equipamento.

O sistema permite que o piloto possa ver na sua ND (Navigation Display) ou tela de navegação, as aeronaves que circundam sua aeronave, com informações de altitude (acima ou abaixo em centenas de pés) e se está subindo, nivelado ou descendo.

Numa tela do ND toda negra, o alvo veste inicialmente a distancia de até seis milhas náuticas, é um losango vasado, com a numeração de altitude relativa à aeronave que se está voando, isto é, se está uma numeração 00, significa que tal aeronave está na mesma altitude que a sua, se está 20 (com uma setinha para cima, por exemplo) significa que a aeronave está a 2000 pés acima da sua e subindo.

Caso a outra aeronave se aproxime da sua para menos que seis milhas, o losango torna-se cheio (isto é, todo preenchido). Se estiver na sua altitude ou convergindo para sua altitude e rota, a três milhas torna-se âmbar com o aviso sonoro "TRAFFIC TRAFFIC". Se continuar a aproximação, o losango se torna vermelho e começa o famoso Resolution, no qual o sistema começa a lhe instruir a ação evasiva, com instruções "CLIMB CLIMB" ou "DESCENT DESCENT" ou "MONITOR RATE OF CLIMB", quando na tela do PFD (PRIMARY FLIGHT DISPLAY) - onde se encontra o horizonte artificial, climb, velocímetro e altímetro - no Climb aparece uma faixa verde e outra vermelha, indicando qual razão de subida ou descida, você DEVE utilizar com o risco de, se não cumprir a instrução, haver risco real de colisão.

Após o aviador ter executado as ORDENS na fase de Resolution e a outra aeronave ter se distanciado com segurança, soa-se um aviso "CLEARED OF CONFLICT" (isto é, livre de conflito).

Vale lembrar que o sistema só detecta a altitude de outra aeronave se a mesma tiver transponder modo Charlie (aquele que transmite altitude), senão, só aparecerá um alvo primário sem informação precisa, quando aí o sistema torna-se conservativo dando alertas "TRAFFIC TRAFFIC" com a coloração âmbar sempre que tais aeronaves (sem modo Charlie) se aproximarem aquém de seis milhas. Atualmente nas aproximações para Congonhas (São Paulo), para pista 17, sobrevoa-se uma região extremamente povoada e, pior, com o maior numero de Heliportos por quilometro quadrado do país. Dá para imaginar o que isto significa, não é?

Cada aproximação é uma novidade, pois como vocês sabem, um ILS dá ao aviador informação eletrônica de alinhamento (Localizador) e rampa de planeio (Glide Slope).

Conforme a aeronave se aproxima da pista, ela sobrevoa a alturas cada vez menores sobre tais Heliportos, de onde decolam e pousam as aeronaves de asas rotativas, tão importantes e úteis para os senhores empresários da maior cidade do país. Exatamente no setor de aproximação, é onde se tem os famosos corredores visuais de helicópteros que cruzam o alinhamento da aproximação final da pista 17 de Congonhas. São quase diárias as ocorrências de Resolution ou Advisory nos TCAS das aeronaves comerciais em São Paulo.

Este sistema é tão completo que, se duas aeronaves equipadas com o sistema se aproximarem em rota de colisão, os TCAS’s das aeronaves SE CONVERSAM (sim, não é brincadeira não)trocando informações, instruindo os pilotos a tomarem rotas evasivas coerentes, isto é, coordenam para que cada aviador se distancie da outra aeronave, sabendo o que a outra aeronave vai fazer, pois elas COMBINARAM uma rota divergente. Incrível, não?

Se for pensar parcialmente, pode-se até usar um TCAS para coordenar várias aeronaves, claro se for extremamente necessário, pois você vê todas aeronaves num raio de uma Terminal, sabe suas altitudes, seus deslocamentos, se estão subindo ou descendo, enfim.

Claro que todo aviador se sente um pouco mais Controlador de trafego aéreo com este sistema, o que às vezes para os nossos Anjos da Guarda (Os Valorosos Controladores de Tráfego Aéreo), os TCAS às vezes fazem com que os aviadores dêem palpites aos Controladores nem sempre pertinentes, o que por vezes atrapalha em vez de ajudar, mas aos poucos todos estão aprendendo juntos com erros e acertos, não é? O importante é que as colisões se tornaram quase que impossíveis de ocorrerem trazendo segurança e tranqüilidade a todos envolvidos.

Por isso, atualmente, todas aeronaves que voam em áreas congestionadas têm obrigação de ter instalado nelas o Transponder, de preferência modo Charlie.

Por: Comandante Antonio Arthur Braga Junior

Fonte: Fórum Alberto Santos Dumont

O que são Transponder e Modo S?

O transponder ou transpondedor (abreviação de Transmitter-responder) é um dispositivo de comunicação eletrônico complementar de automação e cujo objetivo é receber, amplificar e retransmitir um sinal em uma freqüência diferente ou transmitir de uma fonte uma mensagem pré-determinada em resposta à outra pré-definida “de outra fonte”.

O sistema, semelhante a um radar diferenciado, é relativamente antigo e foi muito usado na década de 60 nas estradas dos Estados Unidos (como medida de conforto e segurança) na inversão automática dos faróis alto e baixo dos automóveis .

Nessa época como agora a automação só atendia o comando dos veículos que possuíssem igual sistema. Mais tarde, “em vez de reemitir sinais” o sistema foi aperfeiçoado acrescentado-se ao mecanismo outros dispositivos que integrava-o com os comandos do piloto automático de uma embarcação ou aeronave. O dispositivo assim aperfeiçoado é um acessório sofisticado anticolisão só recomendado para aeronaves que voam em grandes altitudes (acima das nuvens), já que nas baixas altitudes não seria confiável, porque as pequenas aeronaves, ultraleves, balões e helicópteros, etc, não possuem ou usem em tempo integral semelhante sistema.

Desde que fonte e o receptor possuam transponder é um dispositivo de rastreamento capaz de localizar diversos objetos em determinados lugares de acordo com a freqüência pré-programada.

Embora funcione integrado ao sistema de posicionamento global, o transponder não é um GPS mas sim um sistema de posicionamento local relativo ao azimute de duas aeronaves (fontes) quando em rota de colisão.

Instalado a bordo da aeronave, responde quando interrogado por um sistema de radar secundário no solo. Quando interrogado, o transponder responde enviando o seu código em formato octal, daí a razão para os transponders só suportarem códigos compostos por numeros entre 0 e 7, e poderá enviar alguma informação adicional dependendo do seu modo de operação. O radar secundário no solo envia um sinal na frequência 1030 MHz que quando é captado pelo transponder a bordo da aeronave desencadeia uma resposta da parte deste na frequencia de 1090MHz, portanto trabalhando na banda do UHF.

Ou seja, o SBS-1 enquanto "leitor" do MODO-S apenas capta a "reação" à questão operada pelos serviços de controle terrestre no solo em 1.030 Mhz, captada por sua vez pela aeronave e emitida por esta em 1.090 Mhz.

O Modo-S é uma tecnologia interactiva (datalink), que formula "discretamente" várias questões a endereços distintos, ou alvos distintos. O Modo-S congrega os transponders a bordo da aeronave e as estações terrestres com os devidos sensores. As questões que as estações terrestres enviam à aeronave incluem nessa informação, a identificação precisa da aeronave "alvo". Isto é precedido da convenção dos quatro dígitos do código transponder (squawk) introduzidos pelo piloto segundo indicações da torre antes de iniciar o voo. Este método assegura que, ainda que outras aeronaves recebam as questões formuladas pela estação terrestre, apenas a aeronave específica é que manifesta os dados requeridos num conjunto de parâmetros como altitude, coordenadas, código de voo, etc.

Uma leitura complementar e mais profunda do Modo-S, pode ser feita aqui (em .pdf e inglês), e aqui (em inglês) na Wikipédia. Clique aqui para ler um comunicado de imprensa do Eurocontrol (em .pdf e em inglês) a propósito da importância do MODO-S e das suas potencialidades na questão da navegação aérea, segurança e vigilância.

Fontes: Wikipédia / SBS-Madeira

Como funcionam os radares?

Como funcionam os radares na aviação?

Radar localizado no Aeroporto Heathrow (Inglaterra) - Foto: stockphotography.co.uk

O Radar é um receptor de sinais transmitidos por transponders em MODE ADS-B/S, que aeronaves mais modernas costumam estar equipadas.

Os transponders em MODE ADS-B/S têm a característica de transmitirem uma vez por segundo uma serie de dados, entre eles: Callsign (Voo), GPS (coordenadas geográficas), altura, velocidade, razão de subida/descida. De posse destes dados, o programa consegue plotar uma aeronave no mapa, e a cada segundo atualizar a sua posição, altura, velocidade, etc.

O radar também recebe outros modos além do ADS-B/S, mas, uma vez que eles não enviam dados GPS, e que são necessários para o programa plotar a aeronave no mapa, estas aeronaves somente irão aparecer numa tabela auxiliar da tela do radar, com dados apenas de altura.

Fonte: Site Desastres Aéreos

Leia mais sobre como funciona o radar em:

http://ciencia.hsw.uol.com.br/radar1.htm

Voo 447: o que se sabe e o que falta descobrir?

Seis dias de buscas, de investigação e de muitas especulações – na reportagem de José Roberto Burnier para o Jornal Nacional, veja o que já se sabe até agora e o que ainda falta descobrir.



Pela análise das imagens de satélite, os investigadores já têm algumas certezas: uma combinação de tempestades isoladas formou uma enorme linha de instabilidade com 500 quilômetros de comprimento por 150 de largura, bem na rota do avião na noite de domingo para segunda.

Alguns pontos isolados dessa linha eram de nuvens com o topo atingindo mais de 18 quilômetros de altura – seis quilômetros acima do nível de voo ocupado pelo avião. As nuvens, Cumulus nimbus, têm ventos que podem atingir mais de 100 quilômetros por hora.

Com a série de 24 mensagens técnicas enviadas pela aeronave nos últimos quatro minutos de contato, os investigadores já conseguem estabelecer um esboço da tragédia. O avião foi perdendo em sequência todos os sistemas de controle automatizados.

Começou pelos computadores que analisam os dados fornecidos pelos sensores. Suspeita-se de que esses sensores estariam dando informações divergentes. Prosseguiu pelo piloto automático, que se desligou ao não ter informações e ordens confiáveis para trabalhar. Estendeu-se para a iluminação dos painéis, que ficaram escuros e sem referencias para os pilotos.

Por último, as informações transmitidas pela aeronave indicam que a cabine estava perdendo pressão rapidamente por conta da paralisação do sistema elétrico. Essas panes teriam possivelmente uma única causa: a perda catastrófica dos sistemas elétricos. A dúvida é se a pane elétrica foi causada pela turbulência dentro da tempestade ou se por algum defeito da própria aeronave.

O birô de investigação e analise, órgão francês encarregado de descobrir o que aconteceu com o Airbus, diz que a investigação deve demorar meses, talvez até mais de um ano. Tudo vai depender da análise dos destroços e das informações contidas nas caixas pretas – se elas forem encontradas.

Fonte: Jornal Nacional (TV Globo) via G1

O que aconteceu com o avião da Air France?

Clique sobre a imagem e acompanhe o infográfico (G1)

Área de buscas chega 200 mil km². FAB divulga imagens

Segundo nota divulgada pela Aeronáutica, durante a tarde, as buscas foram feitas pela aeronave R-99, que localizou diversos objetos a oeste da área de onde os dois corpos foram retirados. Por volta das 16h, um avião C-'130 avistou "outros locais com possíveis destroços".

Ainda de acordo com a nota, na atual fase de operações "o resgate dos corpos terá prioridade sobre o resgate de materiais e que cada nova evidência encontrada reforça a necessidade de ampliar a área de busca, que atualmente já soma mais de 200 mil km²".

Fonte: UOL Notícias

Regaste de todos os corpos seria milagre, diz comandante

Embora as Forças Armadas tenham encontrado dois corpos e diversos destroços que seriam do avião da Air France desaparecido no último domingo, encontrar os corpos dos 228 passageiros no meio do oceano Atlântico será muito difícil. A opinião é do ex-chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), comandante Douglas Machado.

"Os corpos encontrados, as pessoas sofrem, mas é um sofrimento mais direcionado. Mas só um milagre faria com que os 228 sejam encontrados", afirmou o especialista.

Machado comentou que a Marinha e a Aeronáutica estão encontrando a pista certa para focar as buscas em áreas menores.

"O procedimento de busca é assim, eles estão eliminando áreas. Claro que as marés mudam e isso dificulta muito, mas já houve uma visualização primária. Depois disso, vai diminuindo a incerteza, a tendência é cada vez diminuir a área de busca".

O comandante afirmou que a descoberta dos novos destroços neste sábado contrapõem a imagem deixada pelas Forças Armadas após o anúncio incorreto feito pelo ministro Nelson Jobim de que uma parte do Airbus havia sido encontrada durante a semana.

"Todos são muitos cautelosos sempre para não cair no ridículo. Infelizmente, tivemos aquele problema, mas não se voltou à estaca zero de forma nenhuma", disse.

Fonte: Marina Mello (Terra)

Resumo das últimas notícias sobre o acidente - 9

ACOMPANHE AS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DO ACIDENTE

SÁBADO (6)

- 20h02: Asa. O tenente-coronel aviador Henry Wilson Munhoz Wender disse que foi encontrada uma parte da asa da aeronave e assentos do Airbus.

- 19h52: Prioridade. A Marinha informou que, a partir dos resultados das buscas neste sábado, a prioridade é encontrar corpos de vítimas do acidente com o avião.

- 19h42: Sensores. A Air France disse ter percebido problemas em sensores de velocidade há um ano e iniciado a troca desses equipamentos no dia 27 de abril de 2009 devido a temores de congelamento.

- 19h20: IML. A polícia fechou a rua onde está situado o Instituto Médico Legal (IML) de Recife. Se forem localizados mais de 150 corpos, o IML será isolado para os trabalhos de identificação das vítimas. A demanda diária será transferida para hospitais públicos da região.

- 19h04: Esperança. Mesmo após o resgate de dois corpos, parentes das vítimas afirmam ainda ter esperança em encontrar algum sobrevivente. Familiares de Lucas Gagliano, único brasileiro entre os tripulantes, acreditam que o comissário ainda pode estar vivo.

- 18h18: Embarcações. Após dois corpos terem sido encontrados , três embarcações da Marinha vão se incorporar à operação de busca de novos vestígios do acidente com o Airbus da Air France.

- 15h35: Estratégia. Com a descoberta de dois corpos de possíveis passageiros e destroços, a força-tarefa da Aeronáutica e da Marinha decidiu reforçar as buscas. Dois navios se integram à operação, que já conta com a corveta Caboclo e a fragata Constituição.

- 15h10: Alívio. Após seis dias de angústia, familiares de passageiros que estavam no voo 447 receberam com alívio a notícia de que dois corpos foram resgatados. As informações são do advogado Marco Túlio Moreno, cujos pais estavam no avião.

- 15h06: Espera. Os corpos de possíveis duas vítimas do voo 447 e o que podem ser destroços da aeronave só devem chegar domingo (7) ao arquipélago de Fernando de Noronha, distante cerca de 900 km do local onde os corpos foram encontrados.

- 13h38 - Exames de DNA. Peritos da Polícia Federal colheram materiais de parentes das vítimas para exames de DNA.

- 13h35 - Corpos. A Aeronáutica anunciou durante entrevista que encontrou peças e corpos de ocupantes do Airbus da Air France.

- 12h22 - Isolados. Sem conseguir falar com parentes dos passageiros, a presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapava), Sandra Assali, deixou o hotel Windsor, na Barra da Tijuca, onde os familiares estão hospedados.

- 11h53 - Entrevista. Pressionada pela imprensa nacional e internacional, a força-tarefa brasileira de busca por sinais do voo 447 da Air France antecipou a entrevista coletiva que estava marcada às 19h para as 13h deste sábado (6).

- 07h36 - Mensagens. Em entrevista coletiva, investigadores franceses confirmaram que o Airbus emitiu 24 mensagens antes de desaparecer no oceano.


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Fonte: G1

Air France diz ter percebido problemas em sensores há um ano

Troca dos sensores em Airbus começou no dia 27 de abril de 2009.

Companhia aérea disse ter pedido uma solução à Airbus em 2008.

A Air France iniciou no dia 27 de abril de 2009 as trocas dos sensores de velocidade em aeronaves fabricadas pela Airbus devido a temores de congelamento, mas somente depois de não chegar a um acordo sobre um conserto com a Airbus, informou a companhia aérea neste sábado (6).

Uma das hipóteses para o acidente do voo 477, que ia do Rio de Janeiro a Paris e sumiu com 228 pessoas a bordo, é a de leitura incorreta da velocidade do aparelho.

Em comunicado, a companhia aérea disse que começou a notar problema com a velocidade em decorrência de congelamento tanto nos aviões A330 e A340 em maio de 2008 e pediu uma solução à Airbus, fabricante dos modelos.

Segundo a Air France, a Airbus sugeriu os testes de diferentes sensores, apesar de ter demonstrado dúvidas anteriores de que eles poderiam resolver o problema. Mas a companhia aérea se recusou a esperar e iniciou a troca em 27 de abril. A Airbus não estava imediatamente disponível para comentar.

Fonte: G1

MP move ação contra Infraero e hospital na Barra por uso sem licitação de terreno da União

O procurador da República Edson Abdon Filho ajuizou na Justiça Federal um processo de improbidade administrativa contra a Infraero e sete de seus executivos, o Hospital Barra D'Or - do grupo Medise Medicina, Diagnósticos e Serviços -, seu diretor, José Massoud Salame, e a União. Eles responderão a uma ação civil pública pelo uso ilegal de um terreno do governo federal na Barra da Tijuca - onde funciona o Aeroporto de Jacarepaguá (foto acima) -, cedido pela Infraero sem licitação em maio de 1989.

Abdon pediu à Justiça a suspensão imediata do contrato de concessão de uso e a transferência do controle do hospital à União, para não prejudicar o atendimento aos pacientes. O processo foi ajuizado na terça-feira. Segundo o procurador, a Infraero concedeu, sem licitação, parte da área reservada a um polo industrial para o grupo Medise erguer um prédio para fabricação e representação de produtos médicos e farmacêuticos para aeronaves e aeroportos - kits de emergência para a aviação. No entanto, no lugar foi construído o Barra D'Or.

- O contrato de concessão, $1989, é todo ilegal e visa a atender aos interesses econômicos e privados da empresa. A área concedida foi ampliada de 6.668 metros quadrados para 17.306 metros quadrados, e o contrato de concessão, que vencia em abril de 2004, foi prorrogado em 1998 para 2014 - explicou Abdon.

Fonte: Gustavo Goulart (O Globo) - Foto: acd.ufrj.br/~araujo/paisagem/index.htm

Líder registra crescimento em 2009

A Líder Aviação comemora os excelentes resultados alcançados no início de 2009. A receita operacional bruta consolidada apresentou aumento de 9,8% no primeiro trimestre de 2009, em relação ao mesmo período de 2008, alcançando o valor de R$147.900 mil.

Acompanhando o crescimento das receitas e redução das despesas, o lucro líquido apresentou um aumento de 237,8% em 2009. No primeiro trimestre de 2009, atingimos um EBITDA Ajustado (lucro antes das despesas financeiras, impostos sobre o lucro, depreciação, amortização e resultado não operacional) de R$28.847 mil. O EBITDA Ajustado do primeiro trimestre de 2008 foi de R$14.681 mil.

A Unidade de Vendas de Aeronaves da Líder tem a previsão de entregar 40 aeronaves novas para seus clientes em 2009, um aumento de 8% em relação a 2008. De janeiro a maio de 2009 já foram entregues 13 aviões, e 11 outras entregas já estão em andamento.

Fonte: Aviação Brasil

Aeroporto de Londrina (PR) ensaia recuperação no movimento de passageiros

Depois de sofrer uma queda na movimentação de passageiros nos quatro primeiros meses de 2008 em relação a 2007, o Aeroporto Internacional José Richa em Londrina ensaia uma recuperação no mesmo período de 2009. No primeiro quadrimestre deste ano passaram pelo terminal aeroportuário 165.973 pessoas, contra 148.488 passageiros no ano passado, número 11,77% maior. Entretanto, a quantidade é 8,1% menor que no mesmo período de 2007. Os números são da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).

Desde 2003, ano a partir do qual os dados estão disponíveis, houve um salto de 72,4% na movimentação de passageiros entre janeiro e abril. A explicação para variação no número de passageiros pode estar na questão mercadológica. “Existe uma demanda reprimida no setor aéreo. Sempre haverá demanda, pois as pessoas precisam voar, trabalhar e produzir”, explicou o superintendente da Infraero em Londrina, Marcus Vinícius Pio.

No ano passado, durante o período analisado, houve uma interrupção no crescimento de pessoas que utilizavam o aeroporto para viajar. Caiu também o número de aeronaves que pousaram e decolaram: foram 6.179 em 2008, o que representa 5,56% menos voos em relação ao ano anterior. De acordo com Pio, o primeiro quadrimestre de 2008 foi atípico. “Foram questões mercadológicas que influenciaram”, apontou.

O superintendente reconheceu, no entanto, que a crise do setor da aviação civil, conhecida como “apagão aéreo”, influenciou negativamente na movimentação de aeronaves no aeroporto de Londrina. A crise teve início em setembro de 2006, quando um jato Legacy e um Boeing da Gol se chocaram e caíram em uma floresta de Mato Grosso, matando 154 pessoas que estavam a bordo do avião da Gol.

Naquele ano, o aeroporto de Londrina registrou movimentação de 6.903 aeronaves e 158.356 passageiros de janeiro a abril. Os efeitos do apagão aéreo foram sentidos nos quatro primeiros meses do ano seguinte, quando a quantidade de aviões caiu 5,21% em relação ao ano anterior. Já o número de pessoas que utilizaram o terminal aéreo saltou de 158.356 em 2006 para 180.614 em 2007.

Pio admitiu que a queda na movimentação de aeronaves foi em razão do apagão aéreo e explicou o aumento no número de passageiros. “Houve uma retomada e recuperação pós-apagão. Os aviões melhoraram as taxas de ocupação. Aumentou-se o número de passageiros sem aumentar o número de aeronaves.”

Pelos dados, percebe-se que a aviação em Londrina não sofreu os impactos da crise econômica mundial, iniciada no segundo semestre do ano passado. “Nós percebemos que não houve aquele impacto da crise como na Europa, Japão e Estados Unidos. O Brasil seguiu as atividades normalmente. O impacto existiu, mas não é tão evidente, pelo menos na aviação”, avaliou.

Fonte: Jornal de Londrina - Foto: sblo00.vilabol.uol.com.br

Aprofundadas relações entre forças aéreas de Angola e portuguesa

O chefe do Estado Maior da Força Aérea Portuguesa, general Luis Evangelista de Araújo, disse hoje (sexta-feira), em Luanda, que os objectivos da sua deslocação a Angola foram concretizados e aprofundados, consolidando-se deste modo as relações já existente entre as forças aéreas dos dois países.

Em declarações à Angop, no Aeroporto Internacional 4 de Fevereiro, no termo de uma visita de quatro dias a Angola, Luís Araújo disse ter ficado satisfeito com aquilo que viu no país, particularmente nas províncias de Benguela e da Huíla, onde visitou o regimento aéreo de caça bombardeiros da Força Aérea Angolana (FAN) e a direcção da região aérea sul, tendo recebido explicações do funcionamento dos respectivos órgãos.

“Inteiramo-nos do desenvolvimento de missões que a FAN tem realizado para preservação da paz em termos regionais e nacionais “, enfatizou.

Luís Araújo explicou que a sua visita enquadrou-se no âmbito da cooperação militar no domínio da força aérea entre Angola e Portugal, tendo aproveitado a sua estada para manter contacto com pilotos portugueses que trabalham em Angola, na formação de pilotos da FAN.

O chefe do Estado Maior da Força Aérea lusa veio a Angola a convite do seu homólogo angolano, general Francisco Lopes Afonso “Hanga.”

A delegação manteve vários encontros, entre eles com a direcção do comando da FAN que serviu para troca de experiência ligada ao ramo aeronáutico. Foi recebida ainda pelo ministro da Defesa, Kundy Paihama, e pelo chefe do Estado Maior das Forças Armadas Angolanas, general Francisco Pereira Furtado.

Fonte: Angola Press - Foto: zona-s.pt

TAP é companhia pioneira de programa IATA

A TAP é a companhia escolhida pela IATA para estrear o que a Associação descreve como o primeiro programa de redução de emissões de carbono que abrange o sector a nível mundial e que no caso da companhia portuguesa se traduzirá em contribuições para um projeto de energia renovável no Brasil.

“Estou encantado que a TAP seja a companhia estreante do programa de redução de emissões de carbono da IATA”, afirmou o diretor-geral da Associação, que reúne 230 transportadoras aéreas a nível mundial.

Fernando Pinto, CEO da TAP, citado em comunicado da IATA, também destacou a satisfação da companhia em ser a pioneira no lançamento do programa da Associação que, salientou, permitirá à transportadora aérea portuguesa disponibilizar aos passageiros a opção de contribuírem para “projetos de grande qualidade” como forma de compensarem pelas emissões de carbono nas suas viagens.

“Estamos confiantes que será popular entre os nossos passageiros porque acreditamos que a proteção do planeta é uma preocupação de todos”, disse Fernando Pinto, que também admitiu que “compensar não é uma cura para as mudanças climáticas”, mas que “é uma medida responsável” até que a tecnologia permita acabar com as emissões de carbono.

A TAP indicou que as contribuições dos seus passageiros reverterão para o Projeto Hidroelétrico Aquarius no Brasil, que através da substituição da produção de energia fóssil já reduz as emissões de CO2 em 15 mil toneladas de por ano.

A Associação indicou que se trata de uma ferramenta que permitirá às companhias aéreas disponibilizar aos passageiros a forma de compensarem as emissões de carbono com contribuições para projetos em países em desenvolvimento.

A informação diz ainda que o programa seja gerido pela IATA e que os investimentos serão em projetos aprovados pelas Nações Unidas, com a particularidade de os custos de administração do projeto estar a cargo das companhias aéreas, da qual resulta que as contribuições dos passageiros irão integralmente para os apoios a esses projetos.

Fonte: PressTur (Portugal)

Venda de passagens de avião pode cair até 20%, afirmam especialistas

Com mais um desastre de avião, estima-se que a demanda de passageiros deve diminuir no curto prazo

Com o desaparecimento do Airbus da Air France, que decolou do Rio de Janeiro com destino a Paris, no último domingo, o mercado de aviação passa por mais um percalço.

Mesmo que aparentemente não tenha ocorrido falha da infraestrutura, especialistas acreditam que o setor sentirá um impacto negativo no curto prazo, sobretudo, na procura por passagens.

“O efeito será de uma queda de 5% a 20% na procura de bilhetes aéreos para destinos internacionais”, afirma Mauro Ricardo Nascimento Martins, consultor e professor do curso de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná. “Esse índice pode ser ainda maior para os voos que saírem do aeroporto Tom Jobim, no Rio de Janeiro, de onde partiu o avião da Air France”, diz ele.

O especialista acredita que a gravidade do acidente, aliada à cobertura da mídia, afeta psicologicamente as pessoas e pode reforçar a percepção de insegurança em viajar de avião. “Foi o terceiro grande acidente de uma aeronave comercial no país em três anos”, afirma Martins, se referindo ao choque entre um Legacy da Embraer e um Boeing da Gol - que resultou na morte de 154 ocupantes - ocorrido em 2006 e o acidente do Airbus da TAM, que colidiu contra um prédio da própria empresa, próximo ao aeroporto de Congonhas, matando 199 pessoas. “Quem pode adiar a viagem, com certeza, o fará”.

Para Frederico Turolla, sócio da Pezco Pesquisa & Consultoria - empresa que estuda o setor de aviação, além de outras áreas - o episódio deve acirrar a briga por tarifas mais baixas em voos internacionais. Ele acredita que a Air France pode se antecipar e dar descontos nas passagens para voltar a atrair passageiros, especialmente para voos entre o Brasil e a França.

Uma resolução aprovada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) liberou a concessão de descontos de até 20% nas passagens internacionais. E este percentual deverá chegar a 50% em julho. De acordo com a Anac, a partir de abril de 2010, não haverá mais um preço mínimo dos bilhetes. “A curto prazo, as empresas poderão compensar a queda na procura por bilhetes aéreos com preços mais acessíveis”, afirma Turolla.

Voo doméstico

Para os especialistas do setor aéreo, a aviação doméstica não deve sentir o mesmo impacto que os voos internacionais. Porém, eles acreditam que a Gol e a TAM devem sofrer com fatores como preço do petróleo, a taxa de câmbio mais baixa, que pode estimular a procura por viagens internacionais e a liberação do preço das passagens aéreas para o exterior.

Martins estima que, mesmo diante das dificuldades, o mercado de voos internacionais deverá crescer de 3% a 5% neste ano, enquanto os voos domésticos terão crescimento de 5% a 10%.

Fonte: Viviane Maia (Época Negócios) - Foto: Agência O Globo

Anac considera "insatisfatória" atuação dos bombeiros no aeroporto de Manaus

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) considerou "insatisfatória" a atuação dos bombeiros do Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio que atuam no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus. As informações são do jornal Diário do Amazonas.

Segundo comunicado do superintendente do aeroporto Eduardo Gomes, Afrânio Souza Mar, ao comandante geral do Corpo de Bombeiros, coronel Antônio Dias, a equipe de bombeiros que trabalha no aeroporto está desmotivada e que, durante inspeção feita no período de 30 de março a 3 de abril, o desempenho das “atividades essenciais foram consideradas insatisfatórias”. O comunicado é datado do dia 14 de abril.

No comunicado, o superintendente interino do aeroporto informou que a Administração Aeroportuária Local (AAL) estava preocupada com a atuação dos bombeiros e por isso, iria promover um treinamento específico para a equipe, ainda no mês de abril.

Segundo o comandante geral dos bombeiros, coronel Antônio Dias, o treinamento foi realizado naquele mesmo mês. Ele garantiu ao jornal Diário do Amazonas que o Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio do aeroporto Eduardo Gomes está funcionando dentro da normalidade e os passageiros não correm riscos.

Fonte: Diário do Amazonas - RC

Embraer entrega 1.100ª aeronave da família ERJ 145

Marca histórica é atingida pelo jato executivo Legacy 600

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A Embraer entregou na semana passada a 1.100ª aeronave da família do jato ERJ 145, em São José dos Campos, Estado de São Paulo. O avião é um jato executivo Legacy 600, modelo que possui mais de 160 unidades entregues para clientes em 25 países desde a entrada em serviço em 2002. Baseada na bem-sucedida plataforma do jato regional ERJ 145, que conta com cerca de 900 jatos entregues a companhias aéreas em todo o mundo desde 1996, o Legacy 600 conquistou a preferência de proprietários individuais, operadores de vôos fretados, empresas e governos. O Legacy 600 tem importantes qualidades da plataforma do jato regional, incluindo baixo consumo de combustível, custos operacionais reduzidos, manutenção simples e alta confiabilidade. O avião é customizado para atender às necessidades do mercado de aviação executiva, tendo alcance de 6.297 km, ou 3.400 milhas náuticas, acabamento interno de alta qualidade, três áreas distintas de cabine, excelente conforto e assistência global por meio de centros de serviço dedicados para jatos executivos.

A aeronave será gerenciada pela London Executive Aviation (LEA), um dos principais operadores de vôos fretados da Europa. A reconhecida empresa opera uma frota diversificada de 25 aeronaves executivas a partir de sete bases no Reino Unido e tem ampla experiência na operação do Legacy 600. O novo jato se juntará a outros dois do mesmo modelo na frota da LEA. Segundo Patrick Margetson-Rushmore, Executivo-Chefe da LEA, “nossa experiência com o Legacy 600 tem sido extremamente positiva. A aeronave é muito adequada ao mercado europeu e a Embraer tem consistentemente proporcionado excelentes índices de confiabilidade e serviços. Não temos dúvida que este avião atenderá as necessidades do seu proprietário, os nossos clientes de vôos fretados e nós, operadores.”

O jato ERJ 145 é o primeiro membro de uma diversificada família de aeronaves, que possui versões para os segmentos de jatos regionais (ERJ 135 e ERJ 140), aviação executiva (Legacy 600) e defesa (aeronaves de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento –Intelligence, Surveillance and Reconnaissance – ISR, em inglês). Desde a entrada em operação em 1996, a família ERJ 145 acumulou mais de 14 milhões de horas de vôo.

O jato executivo Legacy 600 - Transportando 13 passageiros (configuração padrão) com conforto e privacidade, o Legacy 600 possui três ambientes distintos de cabine. O refinado interior oferece poltronas revestidas em couro, divã, aparador lateral e mesas para refeição ou reunião. O avião também tem uma espaçosa cozinha (galley) para o preparo de alimentos quentes e frios, amplo lavatório na parte traseira, guarda-roupas, armários e sistema de entretenimento com DVD e comunicação via satélite. O equipamento opcional High-Speed Data (HSD) e a tecnologia Wi-Fi permitem que os clientes naveguem na Internet, acessem e-mail e transfiram arquivos durante as viagens, proporcionando uma melhor utilização do tempo, aumento da produtividade no trabalho e mais opções de entretenimento.

A aeronave conta com um amplo compartimento de bagagem facilmente acessível em vôo e tem capacidade total de carga de 8.100 litros (8,1 metros cúbicos ou 286 pés cúbicos). O jato atinge velocidade de cruzeiro Mach 0,80 e tem alcance de 6.019 km (3.250 milhas náuticas) com oito passageiros ou 6.297 km (3.400 milhas náuticas) com quatro passageiros, ambos com reservas de combustível NBAA IFR, podendo voar sem escalas de Manaus para Nova York, nos EUA, ou de Nova York a Londres, no Reino Unido.

O jato executivo é o único da categoria super midsize certificado para operar nos aeroportos de London City e Cannes-Mandelieu e tem preço de US$ 26,93 milhões, baseado nas condições econômicas de janeiro de 2009, na configuração padrão certificada pela FAA. Atualmente, mais de 160 jatos Legacy estão em operação em 25 países, com altos índices de confiabilidade e baixos custos operacionais.

Fonte: Portal Fator Brasil - Imagem: divulgação

Projeto do Aeroporto Internacional de São Raimundo, no Piauí, nunca foi registrado na Anac

O projeto do aeroporto internacional de São Raimundo Nonato, que vem sendo tocado desde o governo Mão Santa, nunca foi registrado junto a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). De acordo com a Assessoria de Comunicação do órgão não há nenhuma previsão de homologação para o funcionamento do aeroporto. A Anac, informou através de sua Assessoria de Comunicação, que todas as obras de construção de aeroportos devem ter o seu projeto registrado junto à Agência.

“Só depois da conclusão da obra é que a Anac promove a fiscalização das estruturas, tamanho da pista, se tudo está de acordo com o projeto que foi registrado anteriormente. E a Anac não tem nenhum registro de projeto ou obra em São Raimundo Nonato, Piauí”, informou a assessora Raquel Mortari.
A expectativa do Governo do Estado é de que a obra fique concluída para receber os turistas que devem desembarcar no Piauí no dia 29 de junho para participarem do Congresso Internacional de Arte Rupestre. O evento tem previsão de recepção de turistas de mais de 30 países.

O aeroporto de São Raimundo Nonato vem sendo alvo de polêmicas há mais de dois anos. A última assinatura de ordem de serviço para a retomada da obra foi em dezembro de 2007. Segundo o Governo do Estado o valor total da obra é de R$ 7,4 milhões com recursos do Ministério do Turismo. A previsão inicial de conclusão era de 360 dias, incluindo a a recuperação do terreno, com nova terraplanagem, e asfaltamento da pista de pouso de 1.650 metros de comprimento e 30 metros de largura. A fiscalização das obras vai custar R$ 989 mil.

Em julho de 2007 a obra foi alvo de denuncias da arqueóloga Niede Gudion, presidente da Fundham (Fundação do Homem Americano). Ela compareceu a Assembléia Legislativa depois de ter feito declarações à imprensa nacional de que as obras do aeroporto já teriam recebido recurso por mais de duas vezes e nunca foram concluídas. Na audiência da Assembléia Legislativa foi constatado que a execução do projeto ficou prejudicada pelos sucessivos termos aditivos de recursos feitos ao projeto inicial. Depois das denuncias da pesquisadora a obra foi retomada em dezembro do mesmo ano.

Obra deve ser homologada em 72 h

O secretário de Turismo do Estado, Silvio Leite, disse que a Assessoria de Comunicação da Anac desconhece a obra do porque o projeto só será registrado junto a Agência quando a obra estiver concluída e que já foram dadas garantias ao governador Wellington Dias de que o Aeroporto será homologado.

“O prazo comum para a homologação na Anac é de 30 dias, mas o aeroporto de São Raimundo será homologado em 72 horas após a sua conclusão. Essa é uma garantia que foi dada ao governador pelo ministro Jobim”, afirmou.

Fonte: TV Canal 13 - Imagem: Divulgação

Air France: Alerta de bomba na semana passada

O avião da Air France foi revistado pela Polícia argentina e só levantou voo depois que a bomba não foi encontrada. Uma fonte da capital francesa e a companhia descartaram qualquer relação do incidente com o desaparecimento do Airbus A330-200.

Um falso alerta de bomba atrasou um avião da Air France com destino a Paris em 27 de maio, no Aeroporto de Ezeiza, em Buenos Aires.

A Polícia inspecionou a aeronave antes de os passageiros embarcarem. A companhia de aviação francesa e uma fonte aeroportuária de Paris descartaram qualquer relação do incidente com o desaparecimento no domingo do Airbus A330-200, entre o Rio de Janeiro e Paris, com 228 passageiros a bordo.

O voo AF415 entre Buenos Aires e Paris decolou em 27 de maio com 32 minutos de atraso depois que uma chamada telefônica anônima advertiu sobre a existência de uma bomba na aeronave.

Após uma revista policial, o avião finalmente decolou e chegou sem problemas ao Aeroporto de Roissy-Charles de Gaulle, em Paris, com 20 minutos além da previsão.

A fonte aeroportuária afirmou que esse tipo de ameaça anônima e sem fundamento é frequente “tanto em Roissy” quanto em outros aeroportos do mundo.

O ministro da Defesa francês, Hervé Morin, declarouque no acidente do voo Rio-Paris, “devem ser examinadas todas as hipóteses”, inclusive ”o ato terrorista”. O ministro dos Transportes, Jean-Louis Borloo, afirmou que “a tese do atentado não está descartada neste momento. Por enquanto, não há indícios de um atentado. Não podemos descartá-lo em 100% por cento, mas não temos indício algum”.

“Está claro que o raio provavelmente existiu, mas o que também está claro é que os aviões são atingidos, cada vez mais, por raios, mas só isto não pode explicar o acidente”, acrescentou. A Air France avaliou, na segunda-feira, que um raio era a causa provável da catástrofe aérea.

Fonte: Agências Internacionais - 03/06/09

Air France tem um seguro de US$ 2 bilhões

A Air France tem um seguro de Responsabilidade Civil de Aeronáuticos de US$ 2 bilhões. O mercado de seguros/resseguros internacional, que participa do programa de seguros da companhia francesa ainda não definiu a Reserva do Sinistro, o que deve acontecer em breve. No entanto, comenta-se que a reserva total pode ultrapassar os US$ 500 milhões.

No caso do Airbus A330-200 seriam US$ 94 milhões pelo casco do avião e algo como US$ 432 milhões na Responsabilidade Civil (considerando 216 passageiros a US$ 2 milhões cada). Esta é apenas uma estimativa comentada pelo mercado.

O efeito do acidente para o conjunto do mercado segurador pode ser um aumento nas taxas. Alguns underwriters, individualmente, já comentam que irão subir as suas taxas em 30%. Em breve será possível entender melhor quais serão as tendências, porque em 1º. de julho próximo acontecem renovações de linhas aéreas e será interessante observarmos as primeiras reações do mercado.

Esse é o primeiro acidente envolvendo um Airbus 330 desde o início de suas operações, em 1994, e o primeiro acidente fatal da AirFrance desde julho de 2000, quando um concorde da companhia acidentou-se durante a decolagem, matando mais de 100 pessoas.

Corretores e outros especialistas do mercado disseram que ainda é muito cedo para dizer como esse acidente impactará no mercado de seguros para aviação. "Esse acidente certamente terá um impacto no mercado nos próximos meses e serve como um lembrete do alto potencial de risco de uma aeronave", disse um analista da Aon, Magnus Allan. "Há sempre um potencial para este tipo de incidente ocorrer".

A seguradora francesa AXA fez breve pronunciamento sobre o acidente: "No momento, nossa prioridade é estar disponível para a Air France e para as vítimas", disse um porta-voz da empresa.

Fonte: Monitor Mercantil

Passaporte deixa de ser obrigatório nas viagens entre Brasil e Colômbia

A exemplo das normas vigentes para viagens entre países do Mercosul, já não é mais necessária a apresentação de passaporte em viagens entre Brasil e Colômbia. Os colombianos que viajam ao Brasil também não precisam mais apresentar passaporte ou atestado de vacina contra a febre amarela para entrar no país. As novas regras estão valendo desde o início do mês de maio e foram divulgadas na terça-feira pelo ministro do Turismo, Luiz Barretto, em Bogotá, onde participou de uma reunião do Comitê Descubra Brasil, entidade criada em 2004, que reúne companhias aéreas operadoras de turismo e agências.

Espera-se que a medida, que facilita o trânsito de pessoas entre os dois países contribua para aumentar o fluxo turístico nas duas direções. O Brasil, que se esforça para ampliar a presença de turistas de países do continente sul-americano para amenizar os efeitos da desaceleração econômica nos países europeus e nos Estados Unidos, está dobrando o valor investido em promoção e publicidade no mercado colombiano este ano em relação a 2008, para US$ 225 mil.

Segundo dados da Embratur, em 2007, 45,8 mil colombianos visitaram o Brasil, seis mil a mais do que o número de brasileiros que visitou a Colômbia.

"Vamos conversar com as companhias aéreas para diversificar as portas de entrada do Brasil e não ficarmos restritos a São Paulo e Manaus", acrescentou Barretto aos integrantes do Comitê Descubra Brasil.

Fonte: O Globo

Ministério da Justiça pode criar Câmara de Indenizações para ajudar parentes

O ministro da Justiça, Tarso Genro, disse nesta quinta-feira (04) que a Secretaria de Desenvolvimento Econômico do Ministério estuda a criação de uma “Câmara de Indenizações” para atender os parentes das 53 vítimas brasileiras do acidente com o voo 477 da Air France.

Esta Câmara negociaria a indenização aos parentes com representantes da Air France, a seguradora da empresa e integrantes do Ministério Público Federal. Faria, também, a mediação com os familiares. O valor proposto pelo governo chegou a ser 30% superior ao oferecido pelas seguradoras em outros acidentes aéreos.

Em 2007, o ministério havia criado uma Câmara de Indenizações para atender alguns parentes das vítimas do acidente com o avião da TAM, que se chocou contra um prédio em frente ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, causando a morte de 199 pessoas.

De acordo com Archelal Xavier, da associação de vítimas do voo 3054 da TAM, esse apoio do governo é importante. “Enquanto por um lado as famílias e crianças estão chorando, do outro lado, existem negociadores especialistas tentando derrubar e diminuir o valor das indenizações”, disse Xavier, que esteve reunido nesta quinta-feira com o ministro Tarso Genro.

Segundo a secretária de Direito Econômico do Ministério da Justiça, Mariana Tavares, porém, o momento de recorrer à Justiça por indenização será escolhido pelas famílias. “É possível criar a câmara, mas esse é o momento de respeitarmos o luto das famílias. Estamos acompanhando junto com a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) a prestação do dever de assistência e, no momento adequando, se as famílias assim desejarem, estaremos à disposição”, explicou.

Fonte: Carol Pires (Último Segundo - IG)

Erros em ataques aéreos causaram mortes civis no Afeganistão, diz relatório

Um F/A-18C em ação no Afeganistão

Uma investigação militar concluiu que equipes americanas cometeram erros significativos durante ataques aéreos realizados no dia quatro de maio no oeste do Afeganistão que resultaram na morte de dezenas de civis, de acordo com um oficial militar sênior.

Este oficial afirmou que o número de mortos teria sido menor se as equipes aéreas e forças terrestres americanas tivessem seguido regras mais rígidas criadas para evitar casualidades entre civis. Caso as regras tivessem sido seguidas, pelo menos alguns do ataques realizados por aviões de guerra americanos contra meia dúzia de alvos em um período de sete horas teriam sido abortados.

O relatório representa o mais claro reconhecimento de culpa realizado pelos americano em relação aos ataques. Ele dará munição aos críticos, incluindo muitos afegãos, que reclamam que as forças americanas agem de forma indiscriminada em seus ataques aéreos, prejudicando a missão ao colocar a população civil contra as forças dos Estados Unidos e o governo afegão.

Deste o ataque, comandantes militares americanos prometeram lidar com o problema. Na terça-feira, o tenente general Stanley A. McChrystal, indicado como comandante americano no Afeganistão, prometeu que reduzir o número de casualidades civis será "essencial para nossa credibilidade".

Qualquer vitória americana seria "vazia e insustentável" se levasse a um ressentimento popular entre os cidadãos afegãos, McChrystal disse ao Comitê de Forças Armadas do Senado durante sua audiência de confirmação.

De acordo com o oficial militar sênior, o relatório sobre os ataques do dia quatro de maio descobriu que um avião tinha permissão para atacar militantes Talebans, mas depois ao fazer a volta não reconfirmou o alvo antes de bombardear o local, deixando aberta a possibilidade de que os militantes tivessem fugido ou que civis pudessem ter entrado no local.

Em outro caso, um conjunto de prédios no qual militantes se preparavam para um possível contra-ataque contra tropas americanas e afegãs violou regras que exigem uma ameaça mais iminente para justificar o ataque de uma vila altamente populada, disse o oficial.

"Em muitos casos nos quais houve uma ameaça legítima, a escolha de como lidar com esta ameaça não estava de acordo com as regras", disse o militar, que ofereceu um amplo relato das descobertas reveladas no relatório sob condição de anonimato.

Durante seu testemunho, McChrystal prometeu garantir que tais ataques serão baseados em informações sólidas e mais precisos. O sucesso americano deve ser medido pelo "número de afegãos protegidos contra a violência" e não pelo número de inimigos mortos, ele afirmou.

Fonte: The New York Times via Último Segundo (IG) - Foto: Defense Industry Daily

Ano fiscal encerrado com prejuízos na Ryanair

A principal empresa aérea de low cost da Europa completou o ano fiscal (31 de março) com prejuizos de 169,17 milhões de euros, resultado que significa queda de 56% em relação aos ganhos do exercício anterior que foram de 390,71 milhões. Para recuperação, a empresa já estabeleceu um plano de derrubar ainda mais os preços das passagens aéreas com a pretensão de atrair mais clientes.

A pressão no aumento dos custos operacionais, principalmente com a alta dos combustíveis foi a razão apontada para os prejuizos. Outro fator, os custos da Aer Lingus, empresa aérea onde a Ryanair tem 29% dos ativos. Caso não tivesse participação nesta companhia, a Ryanair continuaria com números positivos de 105 milhões de euros.

Fonte: AE via Brasilturis

Corpo de passageiro foi resgatado preso ao assento e com cartão de embarque

O site do jornal francês "Le Figaro" informa que um dos dois corpos resgatados neste sábado do Atlântico pela Aeronáutica estava preso ao assento e trazia o cartão de embarque.

A Aeronáutica confirmou hoje que resgatou corpos de passageiros e peças do Airbus-330 desaparecido após decolar do Rio com destino a Paris. A aeronave, da Air France, levava 228 pessoas a bordo.
Três peritos e um papiloscopista (responsável por colher e analisar impressões digitais) da Polícia Federal chegaram hoje a Pernambuco para ajudar na identificação dos corpos.

Marco Túlio Moreno, parente de uma das vítimas, informou à GloboNews que foram resgatados dois corpos, do sexo masculino, além de uma poltrona, uma valise de couro, com um bilhete do voo, e uma mochila. A Aeronáutica informa que os objetos podem não ser dos passageiros do voo 447.

Fonte: Folha Online

Corpos e destroços só chegam domingo a Fernando de Noronha

Os corpos de possíveis duas vítimas do voo 447 da Air France e o que podem ser destroços da aeronave, encontrados na manhã deste sábado (6), só devem chegar domingo (7) ao arquipélago de Fernando de Noronha, distante 450 milhas náuticas (cerca de 900 km) do local onde os corpos foram encontrados. O trabalho de transporte de tudo o que foi achado caberá à fragata Constituição, que se desloca a uma velocidade de 20 nós (aproximadamente 40 km/h).

No sexto dia do trabalho de buscas, a aeronave R-99, que tem um radar de abertura sintética, localizou objetos na superfície do mar a 69,5 km do ponto em que houve o último aviso de pane da aeronave, que desapareceu dos radares brasileiros no domingo (31), quando fazia o voo Rio-Paris.

Acionada, a corveta Caboclo chegou ao local às 8h14 e iniciou a retirada do material encontrado: uma poltrona da cor azul (a mesma utilizada pela companhia Air France), máscaras de ar comumente usadas em aviões, uma maleta com um laptop e uma mochila de náilon. Depois, foram encontrados dois corpos do sexo masculino.

Na mochilha, havia um cartão de vacinação. E na maleta um bilhete aéreo da Air France. As autoridades brasileiras não informaram os nomes presentes nestes documentos. Só será possível estabelecer a identidade dos corpos depois de cruzamento com os DNAs dos familiares das vítimas, que ainda estão sendo recolhidos.

Os trabalhos de busca continuarão durante todo o sábado. A perícia nos destroços e nos corpos será feita, inicialmente, em Fernando de Noronha. Não há prazo para que o material seja encaminhado ao Recife, onde ficarão disponíveis para as autoridades francesas.

Segundo o major-brigadeiro do ar Luiz Jackson Josuá Costa, comandante do 2º Comando Aéreo Regional, a “fase de busca se superpõe à fase de resgate”.

“Todo trabalho é baseado em normas e acordos internacionais. Desse trabalho rigoroso, tivemos um resultado positivo”, disse o vice-chefe do Centro de Comunicação da Aeronáutica, Jorge Amaral.

Fonte: Marco Bahe (G1)

Aeronáutica anuncia resgate de dois corpos de ocupantes do Airbus

Avião da Air France desapareceu no trajeto entre Rio e Paris.

Estavam a bordo 228 pessoas, entre passageiros e tripulantes.


A Aeronáutica anunciou neste sábado (6), durante entrevista no Recife (PE), que encontrou dois corpos de ocupantes do Airbus da Air France que desapareceu na noite do último dia 31 no trajeto entre o Rio de Janeiro e Paris. Segundo a Aeronáutica, na manhã deste sábado também foram resgatados na água peças e corpos de vítimas do voo 447 da Air France.

Segundo a Aeronáutica, entre 5h e 6h da manhã, os destroços foram detectados pelo avião-radar R99, da Força Aérea Brasileira, que solicitou a presença no local de um avião C-130, da FAB, e da corveta Caboclo, da Marinha, a mais próxima da área.

Às 8h07, o avião da FAB confirmou visualmente a existência de destroços. Às 8h14, a corveta Caboclo, da Marinha, chegou ao local e encontrou uma poltrona azul (da mesma cor das poltronas do avião) com número de série 237011038331-0. A Aeronáutica informou que aguarda a confirmação da Air France sobre se a poltrona pertence de fato à aeronave.

Às 9h10, a embarcação avistou o primeiro corpo, do sexo masculino, recolhido às 9h30 pela tripulação do navio. Vinte minutos depois, a embarcação recolheu uma mochila com um cartão de vacinação. Às 10h18, foi encontrada uma pasta de couro com um bilhete da Air France. Em uma das duas, havia também um laptop. O segundo corpo, também de um homem, foi localizado às 11h13.

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Na mochila e na pasta, havia nomes, mas a Aeronáutica esclareceu que que estes não necessariamente se relacionam aos corpos encontrados. Antes de convocar a imprensa, a Aeronáutica informou os parentes dos passageiros sobre os resultados das buscas.

Segundo a Aeronáutica, será feita uma tentativa inicial de idenficação dos corpos em Fernando de Noronha, mas em seguida objetos e corpos serão enviados para Recife, onde serão examinados por peritos da Polícia Federal e do Insitituto Médico Legal (IML).

Na manhã deste sábado, peritos especializados em identificação humana desembarcaram em Fernando de Noronha, onde foi montada na base da Aeronáutica a estrutura para receber os corpos.

O local onde foram encontrados os corpos e os destroços fica a cerca de 69,5 km do ponto onde houve o ultimo reporte eletrônico automático de falha do Airbus e a cerca de 900 quilômetros de Fernando de Noronha.

Os corpos e os objetos serão levados para Fernando de Noronha pela fragata Constituição, mais veloz que a corveta Caboclo. Quando a embarcação estiver a cerca de 300 km de Noronha, um helicóptero vai se deslocar para buscar corpos e destroços a fim de acelerar a chegada ao arquipélago neste domingo.

De acordo com a Aeronáutica, novas informações sobre as buscas deste sábado serão transmitidas aos jornalistas em outra entrevista coletiva, programada para as 19h no Recife (PE).

Fonte: G1

Airbus é a fabricante com mais notificações técnicas em 2009

Os aviões da fabricante francesa Airbus foram os que mais receberam notificações técnicas mandatórias da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (Easa, na sigla em inglês) neste ano. Ao todo, ocorreram 38 avisos, ante 22 da Boeing, 20 da Bombardier, 11 da Fokker e 9 da Embraer. Conhecidos pelo termo Continuing Airworthiness Information (ou Informação Contínua de Aeronavegabilidade, em tradução livre), esses avisos têm caráter preventivo e são emitidos todas as vezes que as agências reguladoras de aviação civil consideram que determinada configuração das aeronaves oferece riscos à operação.

Entre as notificações deste ano, a Easa aponta inúmeros problemas nos projetos das aeronaves da família A300, A310, A330, A340, A380, A318, A319, A320 e A321 - entre os aparentemente mais graves estão risco de explosão do tanque de combustível, desgaste de uma solda entre a fuselagem e a asa, desgaste excessivo da estrutura que sustenta as turbinas, fissuras nas barras cruzadas da bequilha (trem de pouso dianteiro), falhas e fissuras em uma das haste dos trens de pouso, falhas nos computadores de bordo e vazamento hidráulico do sistema de controle dos pneus. Os dados para a elaboração das notas técnicas são extraídos tanto de investigações de acidentes pelo mundo quanto do processo natural de desenvolvimento dos modelos dentro das fábricas.

Para o levantamento, o jornal O Estado de S. Paulo compilou e analisou as 145 notificações mandatórias emitidas pela Easa em 2009 para as maiores fabricantes de aeronaves, motores e dispositivos eletrônicos (aviônicos). Comparando o número de aparelhos das duas maiores empresas do setor, a Airbus e a americana Boeing, a discrepância se revela ainda maior. A companhia francesa tem atualmente 3.948 aeronaves em operação, enquanto a Boeing conta com 15.840 - o que representa uma taxa de 9,6 avisos da Easa para cada mil aeronaves da Airbus, ante 1,4 aviso para cada mil aviões da Boeing.

De acordo com o especialista em aviação Respício do Espírito Santo, do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo (Cepta), os números não significam que um Airbus seja mais inseguro do que seus pares - mas que, sim, ele é mais complexo. "Na minha opinião, as aeronaves da Airbus têm sistemas intrincados", conta. "A própria engenharia de sistema é mais pesada do que a do Boeing e, com isso, há mais variáveis. A filosofia das duas empresas são muito diferentes, a Boeing está atrás de aeronaves menores que façam um trajeto mais vezes, enquanto a Airbus lança aviões cada vez maiores, para transportar mais gente de uma única vez. São modelos bem diferentes de negócio, diferentes concepções".

Fonte: jornal O Estado de S. Paulo

Mensagem indica quebra do leme do Airbus da Air France

Uma mensagem automática enviada pelo Airbus-330 da Air France que caiu no mar domingo mostra que o leme do avião, peça aerodinâmica essencial para o voo, quebrou. A mensagem ocorreu no primeiro dos quatro minutos finais do AF 447, em que foram emitidos 24 alertas, indicando que um problema estrutural pode ter desencadeado o acidente com o avião que levava 228 pessoas.

A mensagem está nos alertas do voo que a TV France 2 divulgou anteontem, sem contestação da Air France ou das autoridades francesas - a quebra não foi identificada pela rede.

A Folha ouviu dois pilotos de Airbus e ambos foram assertivos sobre o potencial catastrófico do evento, suspeitando que ele foi provocado por alguma rajada violentíssima de vento.

Às 23h10, a primeira mensagem informa que há um CTL RUD TRV LIM FAULT. Traduzindo tecnicamente: falha no controle de limitação do curso do leme. Em português: o computador indica que o leme excedeu o limite que poderia mexer, ou seja, quebrou.

O leme é a parte móvel do estabilizador, a "asa" vertical que fica na cauda do avião e é responsável por evitar guinadas aerodinâmicas. O leme permite alterações no curso do avião.

Seus movimentos são limitados a 25% de inclinação no próprio eixo até 296 km/h nos Airbus. A partir dos 703 km/h, essa tolerância cai a menos de 4% devido ao potencial de dano estrutural ou de fazer uma manobra que tire o avião de controle. Quando saiu do controle de radar brasileiro, 22 minutos antes do registro do defeito, o AF 447 estava a 840 km/h.

É esse limitador que o computador aponta que falhou. Pior: como não é registrado defeito nos sistemas que controlam os motores elétricos que mexem o leme, os FAC, há a possibilidade de o estabilizador ter sido arrancado.

Nesse caso, o controle de um avião a 10,7 km de altura e a 840 km/h é quase impossível.

"Certamente houve algum dano estrutural à aeronave. Se ele foi pequeno ou grande, ainda não é possível afirmar. Mas é uma informação extremamente importante", diz o engenheiro aeronáutico Adalberto Febeliano, ex-vice-presidente executivo da Associação Brasileira de Aviação Geral e atualmente diretor da Azul.

Se o leme ou até o estabilizador quebraram, fica a dúvida: teria a tempestade sido tão violenta ou havia algum problema prévio em sua estrutura, que é das mais frágeis no avião?

Há sempre a hipótese de o computador ter falhado e informado incorretamente o defeito. O computador do A330 já havia causado quase-tragédias ano passado na Austrália por leitura incorreta de dados.

As mensagens seguintes já haviam sido exploradas. No momento em que o defeito no leme é apontado, o piloto automático e o acelerador automático do avião são desligados.

O sistema fly-by-wire, que evita que o piloto faça manobras muito perigosas, retira três das suas cinco salvaguardas. Em outras palavras, o avião vai para a mão do piloto.

Como disse um dos pilotos de Airbus ouvidos, a partir daí é "desespero" em um espaço muito curto de tempo, o que explicaria a falta de pedido de socorro.

O BEA (birô de investigação e análise), agência francesa que apura acidentes aéreos, dará entrevista hoje sobre o caso. Até aqui, só admitiu que havia tempo ruim na rota do AF 447 e que houve sinais divergentes nas medições de velocidade.

Isso está explicitado na mensagem das 23h12 que indicou incoerência no ADR, um dos três computadores que recolhem dados de velocidade, altitude e velocidade vertical (se o avião sobe, desce ou está alinhado). Isso levou à especulação corrente de que um sensor externo do Airbus da Air France teria congelado.

Já houve acidente com Airbus devido a problemas no leme. Em 2001, depois de perder o equipamento, aparentemente em razão de movimentos bruscos causados por turbulências, um A300 da American Airlines caiu sobre o bairro do Queens, em Nova York, matando 255 pessoas.

Fonte: Igor Gielon e Alan Gripp (jornal Folha de S.Paulo)

Airbus da Air France emitiu 24 mensagens antes de desaparecer

Informação foi repassada em entrevista coletiva na França.

Buscas entram no sexto dia.



O Airbus A330 da Air France que desapareceu na madrugada de segunda-feira quando fazia a rota Rio-Paris emitiu 24 sinais de anomalias em seus sistemas durante os minutos anteriores a sua saída da zona de monitoramento do radar do Rio de Janeiro, informaram neste sábado (6) os investigadores franceses em entrevista coletiva.

Embora por enquanto ainda não seja possível estabelecer a causa destes problemas, os investigadores declaram que, no dia do ocorrido, as condições meteorológicas não eram "particularmente excepcionais".

A hipótese de bomba a bordo não foi "excluída 100%", mas o diretor do escritório francês de investigação e análise, Paul-Louis Arslanian, disse que não é o mais provável com os elementos que se tem até agora.

Segundo Arslanian, os sinais enviados pela aeronave mostram que o piloto automático não estava ligado, mas não está claro se ele foi desligado pelos pilotos ou pararam de funcionar pois receberam informações contraditórias de velocidades.

Fonte: G1