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terça-feira, 22 de dezembro de 2020
Aconteceu em 22 de dezembro de 1973: 106 mortos em colisão de avião da Sobelair contra montanha em Tânger
Outros graves acidentes ocorridos no dia 21 de dezembro ao longo da história
Ontem, 21 de dezembro, retratamos aqui no Blog a Tragédia de Lockerbie, que você pode ver clicando no link: Voo 103 da Pan Am - O Atentado de Lockerbie
E assistir ao documentário (em português) do 'MayDay Desastres Aéreos', clicando aqui.
Outros graves acidentes ocorridos em 21 de dezembro foram:
- 21 de dezembro de 1969 - Voo FAB - Recife (PE), Brasil
- 21 de dezembro de 1980 - Voo Tac Colômbia - Riohacha, Colômbia
Causa provável:
Foi determinado que ocorreu uma explosão a bordo durante a escalada, mas as investigações não conseguiram determinar se a explosão foi consequência da detonação de uma bomba ou não.
- 21 de dezembro de 1987 - Voo Air Littoral 1919 - Bordeaux, França
Após um voo sem intercorrências de Bruxelas, a tripulação do Embraer EMB-120RT Brasília, prefixo F-GEGH, da Air Littoral, operando para a Air France (foto acima), entrou em contato com o Bordeaux Approach às 15h01 e foi vetorada para uma abordagem ILS para a pista 23. A visibilidade era ruim com nuvens baixas a 100 pés e um alcance visual da pista (RVR) entre 650 e 350 metros .
O voo 1919 cruzou o farol KERAG, o reparo de aproximação inicial (IAF) a uma altitude de FL144, às 15h04m40. A base da nuvem ainda estava a cerca de 30 metros, então a tripulação pediu para entrar em um padrão de espera ao sul do aeroporto.
As condições meteorológicas melhoraram ligeiramente durante os próximos minutos e o Bordeaux Approach relatou uma base de nuvens a 160 pés. O voo 1919 ainda não havia atingido o padrão de espera e o piloto decidiu tentar retornar ao ILS.
Às 15h06min38s, o voo foi liberado direto para o farol BD e descer para 2.000 pés. No farol BD, o voo foi liberado para a aproximação final e instruído a entrar em contato com a Bordeaux Tower.
O avião havia ultrapassado a linha central e estava ligeiramente à direita na planagem. O Bordeaux Tower então instruiu o voo a se apresentar sobre o marcador externo, o que foi reconhecido pelo capitão.
Depois de cruzar o marcador externo, o avião ainda não estava devidamente estabelecido no ILS. O avião desceu abaixo do glideslope com a tripulação colocando flaps e trem de pouso apressadamente.
O capitão não entrou em contato com o Bordeaux Tower conforme solicitado. Em vez disso, ele assumiu o controle do avião, tentando continuar a abordagem. Ambos os membros da tripulação tiveram muito pouco tempo para se adaptar às suas novas funções, já que o avião estava descendo abaixo do glide slope. A descida continuou até que a aeronave atingiu o topo das árvores e caiu na floresta de Eysines, a cerca de 5 km da pista.
Causa provável:
O acidente foi resultado direto da trajetória da aeronave mal administrada.
- A falta de vigilância em relação à altitude, por um piloto e depois pelo outro, quando se encontravam em situação de vôo-piloto (PF, de acordo com o Manual de Operações da Air Littoral) tanto quando a aeronave desceu do feixe ILS até 2000 pés de altitude e quando desceu abaixo de 220 pés, a altura de decisão.
- Coordenação inadequada de tarefas entre os dois pilotos que formavam a tripulação de voo, nenhum dos quais havia realizado tarefas importantes relacionadas a esta função, como monitorar e reportar ILS ou desvios de altitude, em situação de voo não-piloto (PNF, de acordo com o mesmo manual).
- 21 de dezembro de 1992 - Voo Martinair 495 - Faro, Portugal
Às 05h52 (LT), a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo PH-MBN, da Martinair Holland (foto acima), partiu do Aeroporto Amsterdam-Schiphol em voo fretado com destino a Faro. O voo teve um atraso de 40 minutos devido a problemas no reversor do motor nº 2.
Após um voo de 2 horas e 17 minutos, a tripulação foi liberada para descer até o FL070. Pouco depois, o Controle de Aproximação de Faro forneceu à tripulação o seguinte clima: vento de 15° / 18 nós; Visibilidade de 2.500 metros, tempestades com 3/8 nuvens a 500 pés, 7/8 nuvens a 2.300 pés e cúmulos-nimbos 1/8 a 2.500 pés, OAT 16° C.
A autorização para descer até 1.220 metros foi dada às 08h20 LT, seguida por uma autorização para 915 metros e 650 metros 4, respectivamente 6 minutos depois. Às 08h29 LT a tripulação foi informada de que a pista estava inundada.
A uma altitude de 303 metros e a uma velocidade de 140 nós, a aeronave tornou-se instável e a 177 metros o primeiro oficial mudou o piloto automático de CMD (modo de comando) para CWS (direção por volante).
Um minuto depois, ele foi alterado de CWS para manual e a velocidade no ar começou a cair abaixo da velocidade de referência de aproximação. Cerca de 3-4 segundos antes do toque, o elevador foi puxado para cima e a potência do motor foi aumentada. Quando os spoilers n° 3 e 5 foram estendidos, a aeronave tombou para a direita em um ângulo de 25°.
A engrenagem principal direita atingiu a superfície da pista com uma razão de descida de 900 pés por minuto e a uma velocidade de 126 nós. Com atitude nariz para cima de 8,79° e ângulo de rolagem de 5,62°, a aeronave pousou com aceleração positiva de 1,95 g.
Com o impacto, a asa direita se separou enquanto a aeronave deslizou pela pista e parou 1, 100 metros da cabeceira da pista 11 e 100 metros à direita da linha central, explodindo em chamas. Dois tripulantes e 54 passageiros morreram, enquanto 284 outros ocupantes foram evacuados, dos quais 106 ficaram gravemente feridos.
Causa provável:
A alta razão de descida na fase final da aproximação e pouso feito com o trem de pouso direito, que ultrapassou as limitações estruturais da aeronave .; O vento cruzado, que ultrapassou os limites da aeronave e que ocorreu na fase final da aproximação e durante o pouso. A combinação de ambos os fatores determinou tensões que ultrapassaram as limitações estruturais da aeronave.
Os fatores contribuintes foram: A instabilidade da abordagem; a redução prematura de potência e a manutenção dessa condição, provavelmente devido à ação da tripulação; as informações incorretas do vento fornecidas pelo Controle de Aproximação; a ausência de um sistema de luz de aproximação; a avaliação incorreta pela tripulação das condições da pista; Modo CWS sendo desligado em aprox. 80 pés RA, fazendo com que a aeronave fique em controle manual em uma fase crítica do pouso; a ação retardada da tripulação em aumentar o poder; a degradação do coeficiente de sustentação devido a chuvas fortes.
O Conselho de Segurança da Aviação da Holanda comentou que a causa provável deveria ser: "uma variação repentina e inesperada do vento na direção e velocidade (vento) na fase final da abordagem. Subseqüentemente, uma alta taxa de descida e um deslocamento lateral extremo se desenvolveram, causando um pouso forçado no trem principal direito, que em combinação com um ângulo de caranguejo considerável excedeu as limitações estruturais da aeronave.
Fatores contribuintes:
A partir da previsão e do tempo prevalecente, a tripulação do MP495 não esperava a existência de fenômenos de vento .; grande redução de potência e impulso de marcha lenta sustentada em voo, provavelmente devido à ação da tripulação; modo CWS sendo desativado em aproximadamente 80 pés.
- 21 de dezembro de 1999 - Voo Cubana de Aviación 1216 - Guatemala
O voo 1216 era uma voo especial que transportava estudantes guatemaltecos de universidades de Cuba. A aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo F-GTDI, alugado pela Cubana de Aviación da AOM French Airlines (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional José Martí, em Cuba, com 296 passageiros e 18 tripulantes a bordo.
Após um voo de duas horas, a aeronave foi autorizada a pousar na Pista 19 do Aeroporto Internacional La Aurora. Ao pousar, os pilotos não conseguiram parar a aeronave e ela saiu correndo do final da pista e desceu uma ladeira, batendo em dez casas.
O acidente matou 18 pessoas ao todo: oito passageiros e oito tripulantes a bordo da aeronave, além de dois ocupantes das casas.
Houve 298 passageiros e tripulantes que sobreviveram; no entanto, 37 passageiros e tripulantes e outras 20 pessoas em terra ficaram feridas no acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e amortizada. O acidente ocorreu no bairro de La Libertad. Todos os três membros da tripulação de voo estavam entre os mortos.
Causa provável
O acidente foi investigado pela Sección de Investigación de Accidentes da Dirección General de Aeronáutica Civil da Guatemala. A investigação descobriu que a aeronave tocou longe demais ao longo da pista molhada com desaceleração insuficiente, e que a tripulação não conseguiu dar a volta por cima.
Os spoilers foram encontrados na posição abaixada e travada, enquanto o gravador de dados de vôo (FDR) os mostrou implantados. A alça para os spoilers na cabine foi encontrada em uma posição indefinida. A razão para esta discrepância não foi determinada pela investigação do acidente.
Aconteceu: 22 de dezembro de 1969 - Queda mortal de jato na Base Aérea Naval de Miramar (EUA)
História: 22 de dezembro de 1949 - Primeiro voo do caça North American F-86 Sabre
Em 22 de dezembro de 1949, o piloto de teste George S. Welch, da North American Aviation, Inc., fez o primeiro voo do YF-86D Sabre, número de causa 50-577 (c/n 164-1), na Base Aérea de Edwards, no alto deserto de Sul da Califórnia, nos EUA.
Baseado no caça diurno F-86A, o F-86D (originalmente designado YF-95) era um interceptor para todas as condições meteorológicas equipado com radar e armado com foguete. Seu primeiro voo ocorreu apenas nove anos após o primeiro voo do protótipo norte-americano NA-73X, que se tornaria o famoso caça P-51 Mustang da Segunda Guerra Mundial. Este foi um salto incrível em tecnologia em apenas alguns anos.
O F-86 Sabre foi um caça de combate diurno a jato, subsónico, desenvolvido pela North American a partir do final de 1944 e veio a ser um dos caças mais produzidos no mundo Ocidental, no tempo da Guerra fria. Ficou famoso pelo seu envolvimento na Guerra da Coreia, onde defrontou com sucesso o seu principal oponente o MiG-15.
Apesar de no final de 1950 já não ser um avião de primeira linha, manteve-se no ativo durante mais de quatro décadas até 1994, quando finalmente a Força Aérea da Bolívia o retirou do ativo.
Foi o mais proeminente avião de combate de segunda geração, que incorporou tudo o que de mais desenvolvido tinha sido assimilado pelos projetistas norte-americanos na concessão de aviões a jato e que beneficiou ainda dos avançados conceitos aerodinâmicos desenvolvidos pelos cientistas Alemães no decorrer da Segunda Guerra Mundial.
Foi construído em grandes quantidades nos Estados Unidos, no Canadá, Itália e Japão, em várias das suas versões e variantes e operado por mais de 35 forças aéreas, representando um importante papel na defesa do mundo Ocidental nos primeiros anos da Guerra Fria.
Para ler a ficha completa do North American F-86 Sabre, clique AQUI.
História: 22 de dezembro de 1945 - Primeiro voo do Beechcraft 35 Bonanza
Dois passageiros e um cachorro escorregam de um avião em movimento no Aeroporto LaGuardia, em Nova York
Emirates vai operar seu icônico A380 em São Paulo
A Emirates anunciou que operará sua aeronave carro-chefe Airbus A380 na rota de Dubai a São Paulo entre 9 e 30 de janeiro de 2021. O Emirates A380 será implantado quatro vezes por semana em São Paulo em resposta ao aumento da demanda por viagens no verão de e para o Brasil.
Esta será a primeira vez que a icônica aeronave retornará à América do Sul desde a suspensão dos voos de passageiros devido à pandemia COVID-19 em março de 2020. A Emirates retomou os voos de passageiros para São Paulo em agosto de 2020 em sua aeronave Boeing 777-300ER.
O que tem na asa de um avião? 8 coisas que você não imagina
1. As asas não são estruturas rígidas
2. Centenas de metros de fios, cabos e tubos passam por dentro das asas
3. As asas têm relação direta com aerofólios de carros
4. As asas podem ser “postos de combustível” voadores
5. As asas não são todas iguais
6. A asa carrega o combustível do avião
7. E-Jets E2 são imensas gaivotas
8. As asas derretem gelo acumulado
9 coisas para saber se você não esteve em um avião este ano
segunda-feira, 21 de dezembro de 2020
"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto Internacional Yasser Arafat, Faixa de Gaza
Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um.
11 - Aeroporto Internacional Yasser Arafat, Faixa de Gaza
O Aeroporto Internacional de Gaza, também conhecido como Aeroporto Internacional Yasser Arafat (IATA: GZA / ICAO: LVGZ), merece menção especial por ser um aeroporto zumbi. Situado na Faixa de Gaza administrada pelo Hamas, o pequeno aeroporto foi inaugurado em 1998.
Foi idealizado como consequência dos Acordos de paz de Oslo na década de 1990 e contou com fundos oriundos de Japão, Egipto, Arábia Saudita, Espanha e Alemanha. Sua arquitetura foi de inspiração islâmica, em especial do Aeroporto Internacional Mohammed V em Casablanca, e sua construção sob responsabilidade de arquitetos marroquinos.
Tanto o líder palestino Yasser Arafat quanto o presidente dos Estados Unidos Bill Clinton estavam lá para o corte da fita. Mas, em resposta à violência da Segunda Intifada, a Força Aérea Israelense bombardeou a torre de controle e para todos os efeitos inutilizou o aeroporto no início de 2002.
Em teoria, ainda é uma base da Palestinian Airlines, que atualmente tem uma frota de zero aeronaves. Localizado localizado em Rafah, na Faixa de Gaza, perto da fronteira com o Egito. no Egito, o aeroporto GZA continua em ruínas.
"Aeroportos Fantasmas": Aeroporto de Castellón-Costa Azahar, Espanha
10 - Aeroporto de Castellón-Costa Azahar, Espanha
Construído a um custo um pouco menos exorbitante de 150 milhões de euros, o Aeroporto de Castellón-Costa Azahar foi oficialmente declarado aberto pelas autoridades locais em março de 2011. Isso foi novidade para ambas as companhias aéreas, das quais nenhuma havia se inscrito para servir o aeroporto, e o governo da Espanha, que não havia aprovado o aeroporto para as operações.
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