No dia 16 de dezembro de 1960, o Douglas DC-8-11, prefixo N8013U, batizado "Mainliner Will Rogers", da United Airlines colidiu com o Lockheed L-1049 Super Constellation, prefixo N6907C, da TWA (Trans World Airlines), a 5000 pés sobre a cidade de Nova York, fazendo chover destroços sobre Staten Island e reduzindo uma fileira de arenitos do Brooklyn a escombros em chamas.
O desastre custou a vida a 134 pessoas, incluindo seis em terra e todas as que estavam a bordo dos dois aviões, apesar de uma tentativa vigorosa de salvar a vida de um carismático passageiro de 11 anos, que aguentou apenas mais um dia.
O Constellation caiu em Staten Island, matando todas as 44 pessoas a bordo, enquanto o DC-8 caiu no Brooklyn, abrindo uma faixa de destruição em Park Slope e matando mais 90 pessoas, incluindo seis no solo.
Na época, foi o acidente de avião mais mortal da história. Hoje, porém, está amplamente esquecido. Esta é a história do drama trágico que se desenrolou nos céus de Nova York, 60 anos atrás.
O acidente, o mais mortífero da história na altura, levou imediatamente a um exame de consciência na indústria da aviação americana, que passou os últimos quatro anos a embarcar num ambicioso programa de modernização destinado a reduzir o risco de colisões aéreas. Enormes somas de dinheiro foram gastas para expandir rapidamente a cobertura de radar em todo o país e incorporar a sua utilização nas operações quotidianas, e ainda assim dois aviões sob controlo de radar nos céus da maior cidade da América tinham-se unido de qualquer maneira.
O que deu errado? Que lacunas permaneceram no sistema? Olhando para trás, mais de seis décadas depois, havia alguns. Na verdade, apesar da introdução do radar, ainda era comum que as aeronaves se encontrassem sob sua própria navegação em alguns dos espaços aéreos mais movimentados do país, o que era apenas um ingrediente de uma receita para o desastre que também envolvia equipamentos defeituosos, um complicado quebra-cabeças de navegação. e a falta de familiaridade da tripulação com o desempenho de seu novo avião a jato.
Esta sequência de acontecimentos não só revelou como o sistema de controlo de tráfego aéreo permaneceu imaturo e incompleto, mas também levou a mudanças na forma como voamos, que muitos pilotos hoje provavelmente consideram naturais.
Hoje, quando você embarca em um avião comercial, você está nas mãos do controle de tráfego aéreo, desde a decolagem até o pouso, em quase todos os lugares do mundo, exceto em partes remotas do oceano aberto. Um controlador não apenas libera seu voo para partir e para pousar, mas também informa quais rumos seguir e quais pontos de referência cruzar e quais rotas aéreas usar. E o mais importante é que um controlador está sempre atento para garantir a conformidade, por isso, se um voo estiver fora do rumo, algo será dito, porque esse é o seu trabalho – não é? Mas, como ilustrará a história a seguir, nem sempre foi assim.
Na verdade, ainda na segunda metade da década de 1950, grandes áreas do espaço aéreo americano não estavam de todo sob jurisdição de controlo de tráfego aéreo, e mesmo as partes que normalmente não tinham radar, que estava apenas a chegar ao mundo civil após sua invenção durante a Segunda Guerra Mundial.
A falta de controle positivo ou mesmo processual em áreas distantes dos principais aeroportos foi um fator decisivo por trás da colisão de dois aviões comerciais sobre o Grand Canyon em 1956, mas no espaço aéreo controlado naquela época, as garantias contra colisões eram apenas ligeiramente melhores.
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| De acordo com as regras processuais de separação, os controladores usavam faixas de voo como essas para manter as aeronaves em diferentes altitudes, entre outras técnicas para acompanhar a localização dos aviões |
Num ambiente controlado sem radar, o principal método para evitar colisões do lado do controle de tráfego aéreo era a separação processual - o roteamento sistemático de aeronaves ao longo de rotas aéreas designadas, definidas por auxílios à navegação baseados em terra, em altitudes específicas, com blocos de separação entre deles, medidos em altitude ou tempo.
Utilizando este sistema, os aviões que viajam para determinados destinos ou ao longo de determinadas rotas poderiam ser atribuídos a determinados corredores previsíveis no espaço tridimensional, permitindo aos controladores de tráfego aéreo antecipar e prevenir conflitos de tráfego, apesar de não serem capazes de ver os próprios aviões.
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| Uma ilustração do que significa estar em uma determinada radial de um VOR |
A separação processual foi possível no final da década de 1940 pela construção do Victor Airways System, um projeto nacional para instalar radiofaróis Omnidirecional Range (VOR) de frequência muito alta em todo o espaço aéreo dos EUA, com corredores de tráfego (“Victor Airways”) definidos por radiais específicos. de VORs específicos.
Um farol VOR emite sinais de rádio VHF com direcionalidade verificável em todos os 360 graus, o que torna possível determinar o azimute (ou rumo em relação ao norte) de um farol específico para o observador. Simplificando, se você estiver a leste de um VOR e sintonizar seu equipamento de navegação na frequência desse VOR, seu equipamento poderá lhe dizer que o rumo magnético (direção da bússola) do VOR até sua posição é de 90 graus.
Se você pegar essa direção do VOR e representá-la como uma linha imaginária que se estende infinitamente para longe do farol, então isso é uma “radial”. A partir daí, uma Victor Airway poderia ser definida como o radial de grau X do Y VOR, permitindo aos pilotos seguir com precisão os corredores aéreos que sustentam a separação processual.
Além disso, isso permitiu que os controladores de tráfego aéreo instruíssem os pilotos a voar (por exemplo) “Victor 30” ou “Victor 123” e, usando apenas essas duas palavras, um piloto poderia examinar seu gráfico, determinar a radial necessária, sintonizar o VOR necessário e seguir as vias aéreas perfeitamente sem receber instruções detalhadas.
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| Um exemplo de mapa de várias companhias aéreas Victor na área de Minneapolis. Ressalta-se que as vias aéreas Victor só são válidas até 18.000 pés; acima dessa altitude, predomina a separação baseada no tempo e na altitude |
Antes da introdução do radar, os controladores só podiam determinar a posição de um avião ao longo de uma via aérea solicitando relatórios de posição à tripulação. Os controladores mantinham um modelo mental da situação do espaço aéreo movendo pequenos alvos em um mapa físico e/ou faixas de progresso de voo em um gráfico de altitude. E se um piloto se enganou sobre sua posição, o controlador também se enganou.
O objetivo do radar era resolver esse problema, permitindo que os controladores verificassem se um voo está realmente localizado onde o piloto diz que está. Hoje, as exibições de radar de controle de tráfego aéreo incluem todos os tipos de informações sobre aeronaves rastreadas, incluindo identidade, altitude, velocidade e muito mais. Mas o radar em uso nas décadas de 1950 e 1960 não incluía nada disso.
Esse radar, chamado de radar primário, refletia sinais de rádio de objetos no céu e os exibia como manchas verdes não identificadas no escopo do radar, e pronto. Os controladores, portanto, tiveram que identificar esses sinais perguntando à tripulação sua posição e correlacionando-a com um sinal específico, ou pedindo à tripulação que fizesse uma curva e depois identificasse qual sinal havia mudado de curso.
Uma vez estabelecida a identidade de um sinal, os controladores anotavam essa identidade em um marcador plástico de “barco de camarão”, que era então afixado no display e movido manualmente em intervalos regulares para acompanhar o sinal.
Esse sistema possibilitou determinar quando um avião estava fora de curso, mas somente se a aeronave já tivesse sido identificada por meio de comunicação bidirecional com a tripulação, e os relatórios do piloto continuavam sendo a única forma de determinar a altitude de uma aeronave.
Como tal, a separação processual e a confiança de que os pilotos cumpririam as tentativas do controlador de instituí-la continuaram a ser os pilares da prevenção de colisões do lado do controlo de tráfego aéreo. Do lado aéreo, sempre se esperou que os pilotos vissem e evitassem outras aeronaves, e ainda o fazem hoje, mas quando as condições meteorológicas o impediam, a confiança acima mencionada era a única garantia real contra o desastre - um fato que deveria ser mantido em mente como o seguinte história se desenrola.
A manhã de 16 de dezembro de 1960 amanheceu sombria e cinzenta na cidade de Nova York. A neve pesada ainda estava no chão devido a uma tempestade anterior, e desde então as condições melhoraram apenas marginalmente, com nuvens densas começando a uma altitude de 500 a 700 pés com chuva fraca e visibilidade de cerca de um quilômetro.
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| O Douglas DC-8 "Mainliner Will Rogers", da United Airlines |
A cadeia de eventos que levou ao acidente começou com o voo 826 da United Airlines, um Douglas DC-8 de última geração que transportava 77 passageiros e oito tripulantes de Chicago para o Aeroporto Internacional Idlewild de Nova York (agora JFK).
A tripulação era composta pelo capitão Robert Sawyer, de 46 anos, o primeiro oficial Robert Fiebing, de 40 anos, e o engenheiro de voo Richard Pruitt, de 30 anos. Nenhum dos três tinha mais de 400 horas no DC-8, ou qualquer avião a jato, aliás, mas isso era típico na época, já que os jatos simplesmente não existiam há tempo suficiente para que existissem pilotos experientes. Como tal, as 19.000 horas de vôo do Capitão Sawyer foram acumuladas quase inteiramente nos DC-3, DC-4, DC-6 e DC-7 movidos a hélice, nenhum dos quais poderia ser comparado à velocidade e desempenho do DC-8. Esta deficiência logo se tornaria evidente.
O jato quadrimotor era o maior e mais rápido avião de passageiros nos céus em 1960 e tinha menos de dois anos em dezembro daquele ano. No entanto, sua velocidade era um obstáculo para muitos pilotos na época, que estavam mais familiarizados com aeronaves com propulsão a hélice mais lentas e muitas vezes tinham problemas para desacelerá-la. Esse foi o caso no voo 826 - o avião estava chegando a mais de 800 km/h (500 mph), o que era significativamente mais rápido do que deveriam.
O avião avançado também não estava em perfeitas condições de funcionamento. Durante a abordagem sobre a Pensilvânia, os pilotos descobriram que um dos receptores VOR do avião não estava funcionando.
Os receptores VOR permitem que o avião siga trilhas precisas entre os waypoints, captando sinais de rádio de balizas terrestres. (A imagem acima demonstra um sistema de navegação VOR em uso).
Este era um problema sério porque, devido ao mau tempo na área, o voo 826 deveria estar operando de acordo com as regras de voo por instrumentos, já que os marcos terrestres não eram visíveis.
Com um dos receptores VOR fora de serviço, voar em condições de instrumentos revelou-se extremamente difícil, pois os pilotos tiveram dificuldade em descobrir onde estavam, um problema que foi agravado por sua velocidade excessiva. O controle de tráfego aéreo não foi informado do problema.
Enquanto todos esses problemas se desdobravam, o controle de tráfego aéreo liberou o voo 826 para tomar um atalho para um waypoint mais adiante ao longo de seu caminho de aproximação, onde deveria entrar em um padrão de espera temporário a uma altitude de 5.000 pés.
O waypoint, conhecido como “Preston”, ficava na costa de Nova Jersey. No entanto, os pilotos do voo 826 não conseguiram ver o solo devido ao clima e também não puderam dizer com precisão onde Preston estava devido ao mau funcionamento de seu equipamento. Como resultado, eles passaram direto por mais 19 km (12 milhas) ao longo de Lower Bay e Staten Island.
O Lockheed L-1049 Super Constellation da TWA
Ao mesmo tempo, o voo 266 da Trans World Airlines, um Lockheed L-1049 Super Constellation, estava se aproximando do Aeroporto LaGuardia após um voo de Dayton, Ohio.
Popular entre os viajantes de negócios, o voo transportou uma carga parcial de 39 passageiros e cinco tripulantes a bordo de um distinto Lockheed L-1049 Super Constellation, um dos titãs da era das hélices. O avião quadrimotor era conhecido por seu perfil arrebatador, semelhante ao de um peixe, e sua cauda tripla única, mas estava em processo de se tornar obsoleto com a introdução de novos aviões a jato no final da década de 1950, e já era considerado um tanto antiquado, mesmo embora esta fuselagem em particular tivesse apenas oito anos.
Sob o comando do capitão David Wollam, de 39 anos, do primeiro oficial Dean Bowen, de 32 anos, e do engenheiro de voo LeRoy Rosenthal, de 30 anos, o voo 266 navegou sem intercorrências antes de fazer contato com o Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Nova York, ou New York Center, abreviadamente, às 10h05.
Depois de entrar em contato com o New York Center a 19.000 pés, o voo 266 foi autorizado a cruzar o VOR em Allentown, Pensilvânia, a 11.000 pés, e depois para a interseção Linden em Victor 6, localizada sobre Staten Island. Minutos depois, a caminho de Linden e descendo a 9.000 pés, o voo 266 contatou o controle de aproximação do LaGuardia e foi informado para esperar uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos para a pista 4 sem atraso esperado.
Como os dois aviões não se aproximavam do mesmo aeroporto, os controladores de tráfego aéreo não estavam muito preocupados com quaisquer problemas de separação entre eles e estavam sob a jurisdição de controladores diferentes.
Apesar de ter partido 11 minutos depois e de um aeroporto mais distante, o voo 826 havia alcançado o voo 266 da TWA por ser um jato, um Douglas DC-8 quadrimotor fabricado quase exatamente um ano antes. O DC-8 entrou em serviço pouco antes disso, em setembro de 1959, como parte de uma onda de novos grandes aviões a jato que já estavam transformando a indústria da aviação, reduzindo o tempo de viagem em até 50%.
Um controlador alertou os pilotos do Constellation sobre o DC-8, que estava se fechando rapidamente por trás deles e ligeiramente para a direita. No entanto, os controladores da época usavam um radar primário relativamente primitivo, que não exibia a altitude da aeronave na tela. Como resultado, eles não sabiam que ambos os aviões estavam a 5000 pés e presumiram que estavam em altitudes diferentes.
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| O voo 826 está autorizado para Preston via Robbinsville |
Em ambos os casos, a responsabilidade supostamente recai sobre os pilotos de se ver e evitar, mas isso era impossível devido às condições climáticas.
Cruzando a 27.000 pés, o voo 826 contatou o New York Center às 10h12, e três minutos depois o Center os autorizou para cruzar o VOR de Allentown (também usado pelo voo 266) a 25.000 pés, depois voar direto para o VOR de Robbinsville, em Nova Jersey, em seguida, virar na saída para a Victor airway 123, definida pela radial de 50 graus de Robbinsville, até a interseção de Preston (Esta rota é representada pela linha tracejada azul acima).
Preston foi explicitamente identificado como seu “limite de liberação”, o que significa que se chegassem a esse ponto sem receber mais instruções, deveriam entrar em um padrão de espera e esperar. Este era o procedimento padrão para aviões com destino a Idlewild vindos do oeste, e quando havia atrasos naquele aeroporto, era comum ter várias aeronaves parando sobre Preston em várias altitudes, aguardando sua vez de aproximação.
A bordo do voo 826, porém, nem tudo estava em ordem. Às 10h21, a tripulação relatou por rádio à United Airlines que sua “unidade acessória do receptor de navegação nº 2” estava “inoperante”. Não existe uma “unidade acessória do receptor de navegação nº 2” no DC-8, mas existia em aeronaves a hélice anteriores, e eles provavelmente estavam se referindo à unidade de instrumentação de navegação VHF nº 2, que era essencialmente o mesmo conceito.
Para rastrear beacons VOR, que transmitem em rádio de frequência muito alta (VHF), os aviões são equipados com receptores de navegação VHF que podem ser sintonizados na frequência específica de qualquer VOR. Como todas as aeronaves de grande porte, o DC-8 possuía dois deles, designados nº 1 e nº 2 respectivamente, a fim de fornecer redundância e permitir técnicas de navegação mais complexas.
No DC-8, as informações de um receptor ou de outro eram exibidas aos pilotos por meio de um par de instrumentos chamados Indicador de Desvio Pictórico (PDI) e Indicador Radiomagnético (RMI). Uma cópia de cada um desses instrumentos foi colocada na frente do Capitão, e outra colocada na frente do Primeiro Oficial, sendo que o lado do Capitão normalmente recebia dados do receptor nº 1, e o lado do Primeiro Oficial do nº 2.
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| Como ler um PDI |
O centro do instrumento apresentava um símbolo fixo de avião que representava a posição atual da aeronave, e uma máscara de bússola girada em torno do exterior, mantendo a direção atual do avião no topo. A localização e orientação do ponteiro flutuante em relação ao símbolo do avião correspondiam àquelas do VOR radial real em relação à aeronave, fornecendo uma representação grosseira do “mapa móvel” da situação do avião em relação ao radial.
Em contraste com o PDI, o RMI de cada piloto recebeu informações de ambos os receptores de navegação VHF. O display do RMI apresentava uma máscara de bússola rotativa com a direção atual do avião no topo e dois ponteiros. O ponteiro fino composto de uma única linha sólida indicava o rumo (por meio da máscara da bússola) para o farol sintonizado no receptor nº 1, enquanto um ponteiro grosso e oco indicava o rumo para o farol girado em nº 2.
Este instrumento permitiu ao piloto sintonizar um segundo VOR, permitindo a identificação de um “fixo”, ou um waypoint imaginário definido pela interseção de radiais especificadas de dois VORs.
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| Como a tripulação do voo 826 normalmente usaria esses dois instrumentos para encontrar Preston |
Sawyer então usaria seu PDI para alinhar o avião. com a via aérea, mantendo a seta apontada diretamente para a parte inferior do instrumento, o que indicaria que eles estavam rastreando ao longo da radial com o VOR atrás deles.
Para identificar Preston, os pilotos sintonizariam o receptor VHF nº 2 para a frequência do VOR em Colts Neck, Nova Jersey, porque Preston era definido pela interseção da radial de 346 graus de Colts Neck com Victor Airway 123. Isso seria faria com que o radial de 346 graus de Colts Neck aparecesse no PDI do primeiro oficial Fiebing e faria com que o ponteiro grosso nos RMIs de ambos os pilotos apontasse para Colts Neck.
Quando o símbolo do avião no PDI de Fiebing estava diretamente no topo da seta flutuante, e os ponteiros grossos nos RMIs apontavam para um rumo de bússola de 166 graus (o inverso de 346 graus - os radiais são medidos do VOR ao avião, então o o rumo do plano para o VOR é o radial menos 180), então isso significava que eles estavam sobre Preston.
No entanto, com o receptor de navegação VHF nº 2 inoperante, esta tarefa teria se tornado significativamente mais difícil. Como eles identificariam Preston se pudessem rastrear apenas um VOR? Qual deles eles deveriam rastrear? Tenha essas questões em mente e voltaremos mais tarde para analisar o que os pilotos podem ou não ter feito para resolver o quebra-cabeça, na opinião dos investigadores após o fato.
De qualquer forma, embora a tripulação do voo 826 tenha informado a United sobre a falha, eles não avisaram o controle de tráfego aéreo. No que diz respeito aos controladores do New York Center, nada de anormal no voo e, às 10h21, eles autorizaram o voo 826 para descer a 13.000 pés.
No entanto, o voo 826 respondeu por rádio: “Se tivermos um atraso, preferimos esperar lá em cima do que embaixo”. Com o mau tempo em Nova York, eles esperavam encontrar atrasos antes de poder pousar, o que os obrigaria a esperar, circulando no local até conseguirem entrar na fila. Por razões que não foram expressas, a tripulação preferiu manter-se em grandes altitudes, talvez porque consumiria menos combustível, ou talvez para ganhar tempo para reduzir a velocidade antes de entrar no complexo espaço aéreo de Nova Iorque.
De qualquer forma, o controlador dissipou o assunto informando-lhes que ainda não havia ocorrido nenhum atraso na chegada das aeronaves, portanto a espera provavelmente não seria necessária.
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| Os controladores instruem o voo 826 a voar em uma rota nova e mais curta |
Essa nova rota reduziu 11 milhas da viagem do voo 826, eliminando a necessidade de voar até Robbinsville, que estava bem fora de seu caminho para o sul. Em vez disso, eles voariam de Allentown até a via aérea Victor 30, que era definida pela radial de 294 graus de Colts Neck. Eles então seguiriam para o leste ao longo da Victor 30 até cruzar a Victor 123 a oeste de Colts Neck e ao sul de Preston, como mostrado acima.
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| A tripulação do voo 826 é colocada numa situação nada invejável |
Embora a tripulação do voo 826 não tenha protestado, este atalho tornou ainda mais difícil uma situação já complicada. Além de navegar com apenas um receptor VHF, eles agora precisavam perder uma enorme velocidade e altitude em uma distância relativamente curta.
Depois de passar por Allentown, eles estavam a 25.000 pés e viajando a uma velocidade indicada de cerca de 340 nós, bem mais do que o dobro da velocidade de aproximação, faltando apenas alguns minutos para sangrar antes de se juntarem à fila de aproximação em Idlewild.
Reduzir a velocidade de um avião viajando a essa velocidade não é tão simples quanto pisar no freio, e requer uma distância considerável, que eles quase certamente não teriam, dado que não havia nenhuma indicação de que seriam solicitados a segurar antes de serem instruídos a aproximar-se de Idlewild. Eles provavelmente poderiam ter solicitado um adiamento de qualquer maneira, mas não o fizeram.
Em vez disso, o voo 826 começou a descer rapidamente, evitando a desaceleração da aeronave. Quando viraram para a Victor 30, aproximadamente às 10h27, ainda viajavam a cerca de 340 nós.
Às 10h29, o controle de tráfego aéreo informou que o radar lhes mostrava 15 ou 16 milhas do Victor 123, que em sua velocidade eles percorreriam em pouco mais de dois minutos, durante os quais precisariam não apenas desacelerar o avião, mas também navegar. na Victor 123.
E então, tendo feito isso, o tempo de viagem ao longo da Victor 123 até Preston seria de menos de um minuto, período durante o qual eles precisariam descobrir como identificar o ponto de Preston com apenas um receptor de navegação VHF funcionando.
Momentos depois, às 10h30, o New York Center autorizou o voo 826 para descer a 5.000 pés e perguntou: “Parece que você conseguirá chegar a Preston a 5.000 pés?”
O voo 826 simplesmente respondeu que tentariam.
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| O CAB produziu este mapa com data e hora das trajetórias de voo dos dois aviões até o ponto da colisão |
A essa altura, o DC-8 ainda estava a cerca de 13.000 pés, a velocidade no ar ainda era de 340 nós e Preston estava a apenas dois minutos de distância. Mesmo que de alguma forma conseguissem perder 8.000 pés em dois minutos, restava o fato de que Preston ainda era seu limite de autorização e, se não recebessem mais autorização, teriam que entrar em um padrão de espera baseado em Preston com 1 minuto. pernas e um limite de velocidade de 210 nós.
E para receberem mais autorização, precisariam entrar em contato com o controle de aproximação de Idlewild, o que só poderia acontecer quando estivessem abaixo de 6.000 pés. Talvez nem seja necessário dizer que o cumprimento de todas (ou mesmo de algumas) destas diretivas era fisicamente impossível.
Se tivessem conhecimento desta situação, o New York Center poderia tê-la resolvido cancelando as instruções existentes e emitindo vectores de radar, dizendo ao voo 826 para voar numa direcção específica que lhe permitiria recuar em segurança e perder velocidade e altitude. Mas sem indicação de problema, isso não ocorreu.
Em vez disso, o voo 826 interceptou com sucesso o Victor 123 e cruzou Preston às 10h32, ainda viajando em um ritmo alucinante, a uma altitude de cerca de 8.700 pés. Os pilotos não relataram ter chegado a Preston, mas relataram ter saído a 7.000 e depois a 6.000 pés, enquanto o New York Center disse: “Se for necessário segurar em Preston, padrão de um minuto para sudoeste, curvas à direita… o único atraso será na descida”.
O voo 826 respondeu: “Roger, sem demora”, embora naquele momento eles já tivessem passado por Preston e teoricamente já devessem estar em espera.
Momentos depois, o voo 826 relatou ter saído de 6.000 pés para 5.000, e o New York Center disse: “826, entendido, e você recebeu as instruções de espera em Preston, o serviço de radar foi encerrado. Entre em contato com o controle de abordagem Idlewild…”
Um segundo depois de aceitar as instruções, o voo 826 chamou de aproximação Idlewild. “Controle de aproximação Idlewild, United 826”, disseram eles, “aproximando-se de Preston a 5.000 pés”.
Mas naquele momento, eles já estavam a 11 milhas terrestres de Preston, e haviam deixado o espaço aéreo associado a Idlewild e estavam entrando no espaço aéreo controlado por LaGuardia. E embora ninguém ainda soubesse disso, o desastre estava a poucos segundos de distância.
Enquanto isso, em contato com um controlador de aproximação completamente diferente em LaGuardia, a tripulação do voo 266 da TWA alcançou o local de Linden sobre Staten Island às 10h32 e relatou ter atingido 6.000 pés. A abordagem do LaGuardia então autorizou-os a descer para 5.000 e instruiu-os a virar à direita para um rumo de 130 graus, direcionando-os em direção ao curso de aproximação para a pista 4 do LaGuardia.
Alguns segundos depois, observando um sinal de radar desconhecido se aproximando do sudoeste, o controlador disse: “Tráfego às 14h30, seis milhas, rumo nordeste”. Esse sinal pertencia ao United 826, mas como o voo tinha como destino um aeroporto diferente e não estava em contato com o LaGuardia, eles não tinham como saber disso. O sinal provavelmente pareceu estranho ao controle de aproximação do LaGuardia: ele estava indo para o espaço aéreo deles, não havia feito nenhuma tentativa de contatá-los e estava se movendo em alta velocidade, como um jato.
Sinais não identificados cruzando o espaço aéreo eram comuns, mas normalmente eram aeronaves leves que não voariam em um dia nublado e com neve. E sem informações sobre a altitude do alvo, era impossível dizer se representava perigo de colisão. Tudo o que o controlador pôde fazer foi informar o voo 266 sobre o tráfego, embora não houvesse chance de avistar o outro avião através das nuvens densas.
Posteriormente, às 10h33, o LaGuardia autorizou o voo 266 para descer até 1.500 pés e virar à esquerda para iniciar a curva em direção à pista. Anexado à autorização estava outro aviso de tráfego: “… Parece ser tráfego de jatos à sua direita, agora às 3 horas a uma milha, em direção nordeste.” Mas não houve resposta.
O United DC-8, bem fora da pista, aproximou-se do Constellation, com propulsão a hélice, muito mais lento, a 584 km/h (363 mph), seus pilotos completamente inconscientes de que estavam em rota de colisão.
Quando o voo 266 da TWA apareceu de repente na frente deles através das nuvens, não houve nem tempo para tomar qualquer tipo de ação evasiva.
Por volta das 10h33 e 33 segundos, imediatamente após o voo 826 relatar a aproximação de Preston e momentos após o final do relatório de tráfego do LaGuardia para o voo 266, os dois aviões colidiram a uma altitude de cerca de 5.200 pés sobre Staten Island.
No momento do impacto, o voo 266 da TWA estava inclinado 22 graus para a esquerda, viajando na direção sudeste, enquanto o voo 826 da United cruzava seu caminho na direção nordeste em vôo nivelado. Viajando a 301 nós, o DC-8 que ultrapassava atingiu diretamente o lado direito do Super Constellation em quase toda a sua largura, causando um impacto lateral massivo e multifacetado.
A asa direita do DC-8 cortou a asa direita levantada do Constellation entre os motores №3 e nº 4 do Connie, ponto em que o motor nº 4 (mais à direita) do DC-8 rasgou diretamente a cabine de passageiros dianteira do Constellation, então separado junto com seu pilar e a parte externa da asa.
Simultaneamente, a asa esquerda e a fuselagem inferior do DC-8 cortaram a cauda tripla do Constellation, arrancando sua barbatana vertical direita, cortando metade do estabilizador horizontal direito e torcendo a barbatana vertical central. Momentos depois, com sua integridade estrutural severamente comprometida, toda a cauda do Constellation simplesmente se rompeu.
A colisão, que durou apenas uma fração de segundo, causou danos devastadores a ambas as aeronaves e, em particular, ao Constellation. Sem a maior parte da asa direita e da cauda, o avião quadrimotor imediatamente entrou em uma terrível espiral mortal, mergulhando incontrolavelmente no chão enquanto destroços eram expelidos de buracos na fuselagem.
No solo, em Staten Island, testemunhas ouviram um som parecido com um trovão, seguido momentos depois pela visão horrível do Constellation caindo das nuvens, girando em torno de sua asa perdida, chamas saindo de seus tanques de combustível rompidos, seus motores restantes gritando em agonia fútil. como caiu. Alguns recordaram que parecia cair lentamente, como uma folha, girando e girando enquanto traçava seu longo arco em direção ao chão.
| A cauda do Constellation está na neve perto de Miller Field, depois de cair direto do local da colisão |
A cada segundo que passava, desintegrava-se ainda mais, expelindo cada vez mais detritos; uma testemunha disse mais tarde ao New York Times que viu pessoas caírem do avião durante o voo.
Mas, quer dentro quer fora, o destino de todos os seus ocupantes foi o mesmo, pois a sua breve queda rapidamente chegou ao fim, quando os restos do voo 266 da TWA caíram como granizo sobre o que era então o Campo Miller do Exército dos EUA, e as áreas residenciais adjacentes. bairro de Nova Dorp.
Enormes pedaços em chamas do avião caíram no chão no campo de pouso gramado, errando por pouco casas e prédios comerciais, mas por sorte, ninguém no solo foi atingido. Todos os 44 passageiros e tripulantes a bordo morreram, embora um relatório mencione a descoberta de seis sobreviventes na água, todos os quais morreram no local.
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| Mapa dos dois locais separados do acidente |
Enquanto isso, os pilotos do voo 826 estavam engajados em uma batalha épica para salvar sua aeronave avariada, que estava pegando fogo e sofrendo graves danos em suas superfícies de controle.
O DC-8 não possuía gravador de voz na cabine, seu gravador de dados de voo parou no momento da colisão e os pilotos nunca fizeram um pedido de socorro, mas a imaginação preenche os detalhes. Talvez tenha havido tentativas desesperadas de manter o controle, avaliações frenéticas dos danos, declarações concisas cortadas pelo medo, pelo esforço e pela adrenalina. Ou talvez não houvesse – nunca saberemos.
O radar continuou a rastreá-lo por mais de um minuto enquanto ele avançava por mais 8,5 milhas náuticas (16 km), cruzando a foz da Upper Bay e descendo sobre o densamente povoado Brooklyn. Envolvidos em nuvens, os pilotos provavelmente não tinham ideia de onde estavam ou onde pousariam.
O avião mergulhou em direção à cidade de Nova York, cruzando a Upper Bay para o Brooklyn, voando por mais 13 km (8 milhas) além do local da colisão. Incapazes de diminuir a velocidade de sua descida vertiginosa, os pilotos podem ter tentado dirigir o avião em direção a um pouso forçado no Prospect Park, mas nunca conseguiram.
O DC-8 livrou por pouco uma escola católica cheia com 2.000 alunos, então desceu no cruzamento da Sterling Place com a 7th Avenue em Park Slope, bem no meio de um bairro residencial e comercial densamente povoado.
No solo abaixo, pedestres e moradores lutaram para se proteger e então, com um estrondo tremendo, as ruas explodiram em chamas.
A destruição que ocorreu no impacto foi inimaginável. A asa bateu no telhado de uma garagem, enviando a fuselagem dianteira e a asa direita girando para a Igreja do Pilar de Fogo, que foi consumida em uma enorme explosão.
A cauda se partiu e deslizou pela Sterling Place até uma casa funerária, espalhando corpos embalsamados pela rua, enquanto a asa esquerda se partiu ao meio, uma parte terminando em um cruzamento e a outra ficando alojada dentro de um prédio de apartamentos de brownstone, sua ponta saindo do telhado.
A Igreja Pilar de Fogo desabou completamente, deixando nada além de entulho, assim como partes de vários prédios de apartamentos que também foram atingidos pelo avião. Vários veículos e pedestres também foram atingidos.
Testemunhas perto da cauda relataram ter visto passageiros tentando escapar da fuselagem em chamas, e uma mulher conseguiu abrir uma porta de saída, mas antes que ela pudesse escapar, o avião explodiu, matando qualquer pessoa viva dentro.
Em seguida, explodiu mais duas vezes em rápida sucessão. Em minutos, um quarteirão inteiro estava em chamas e 11 prédios foram parcial ou totalmente destruídos.
O Park Slope Reader publicou a seguinte descrição em um aniversário do acidente: “Para os que estavam no solo, a cena parecia tirada de um filme de terror".
Entrevistado por um repórter do The New York Times, um certo Sr. Manza disse: “De repente, a asa direita caiu: enganchou-se no canto do prédio de apartamentos [Sterling Place 122], e o resto do avião deslizou para dentro a igreja e o prédio de apartamentos do outro lado da rua. De repente, tudo pegou fogo, e o fogo do avião na rua foi tão alto quanto as casas.”
A Sra. Robert Nevin morava com 122 anos e estava de camisola em pé na sala da frente de seu apartamento no último andar, penteando o cabelo quando ouviu um estrondo. “O telhado desabou e eu vi o céu.”
Enquanto as testemunhas lutavam para compreender o que viam diante delas, um milagre repentino ocorreu: de alguma forma, por algum meio, um sobrevivente apareceu. Alguns relatos dizem que ele foi jogado do avião em uma pilha de neve; outros dizem que ele saiu dos destroços por conta própria, com as roupas em chamas, e foi empurrado para a neve pelos transeuntes. Mas de qualquer forma, o nome dele era Stephen Baltz e ele estava vivo.
Muito foi escrito sobre Stephen na época e nos anos seguintes, grande parte para desgosto de sua família, que prefere que ele seja lembrado por quem ele era, e não pelo acidente de avião. Basta dizer que Stephen tinha 11 anos, morava em Chicago e estava viajando sozinho para se juntar à mãe e à irmã em Nova York, onde visitariam parentes no Natal. Ele deveria viajar com eles no dia 14 de dezembro, mas ficou em casa por mais dois dias depois de pegar um resfriado.
Não está claro onde Stephen estava sentado no avião, ou o que exatamente o protegeu da morte instantânea, mas em qualquer caso, os transeuntes correram em seu auxílio, tirando suas roupas em chamas e mantendo-o aquecido enquanto a equipe de resgate corria para o local. Segundo muitos relatos, ele entrava e saía da consciência; a certa altura, ele expressou preocupação com sua mãe, que o esperava.
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| Este menino - que estava no voo 826 da United - ainda foi encontrado com vida |
Em poucos minutos ele foi levado às pressas para um hospital próximo, onde os médicos rapidamente perceberam que seu prognóstico era sombrio. O menino sofreu queimaduras graves em grande parte do rosto, pescoço, ombros, tórax, costas e braço esquerdo, e sua perna esquerda estava quebrada.
Para piorar a situação, ele inalou chamas e danificou o revestimento dos pulmões. A extensão dos seus ferimentos seria, no mínimo, gravemente fatal hoje; em 1960, foi uma sentença de morte clara. Mesmo assim, ele parecia alerta e contou a história do acidente aos seus médicos: “Lembro-me de olhar pela janela do avião para a neve que cobria a cidade. Parecia uma imagem tirada de um livro de fadas. Foi uma visão linda”, disse ele. “Então, de repente, houve uma explosão. O avião começou a cair e as pessoas começaram a gritar. Segurei meu assento e então o avião caiu.”
Embora os médicos tenham feito o que puderam para estabilizar a condição de Stephen, seus esforços só conseguiram ir até certo ponto e, ao anoitecer, não havia mais nada a fazer. Os jornais relataram que ele foi atendido por uma equipe de médicos durante toda a noite, mas parece não ter sido o caso - aparentemente, Stephen foi deixado sob os cuidados exclusivos de uma enfermeira de 21 anos que não foi informada de seu prognóstico.
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| Testemunhas atendem Stephen Baltz no local do acidente |
Mesmo enquanto estavam ali sentados, sozinhos, a cobertura noticiosa sobre a sobrevivência de Stephen era transmitida por todo o país e, nos dias seguintes, o hospital recebia centenas de cartas para o rapaz que sobreviveu.
E, de fato, contra todas as probabilidades, ele sobreviveu à noite e pôde cumprimentar seu pai, William Baltz, que veio de Chicago para vê-lo. O pai deu uma entrevista à imprensa, expressando gratidão pela sobrevivência de seu filho e tristeza pelas famílias daqueles que morreram. De sua cama de hospital, Stephen foi capaz de descrever a colisão, que ele comparou a uma “explosão” que fez o avião cair, enquanto os passageiros ao redor gritavam e choravam.
Baltz lembrou que Stephen pediu um livro ou uma TV para se divertir, como se estivesse simplesmente entediado. Ele prometeu comprar um aparelho de TV para Stephen no Natal, momento em que o menino fechou os olhos, adormeceu e nunca mais acordou.
Horas depois, Baltz anunciou a morte de seu próprio filho para as câmeras de televisão, transmitindo a notícia para uma nação de coração partido.
Apesar da fama da noite para o dia, Stephen Baltz foi, até o último dia, um garoto comum de 11 anos. Ele era escoteiro, aspirava ser agente do FBI e adorava aeromodelos. Ele era amigável, carismático e nunca hesitava em contar uma piada.
Durante 26 horas, ele também inspirou esperança em pessoas por toda a América, mas o valor do seu ato final é limitado, e embora a história da sua breve mas condenada sobrevivência seja convincente, é uma forma amarga de lembrar um rapaz que foi, segundo todos os relatos, um desfrutador da vida.
| Vista para a Igreja da Coluna de Fogo que desabou. Parte da asa esquerda do avião está em primeiro plano (AP) |
Henry e Pauline McCaddin, proprietários da Casa Funeral McCaddin, estavam tomando uma xícara de café no meio da manhã na cozinha do segundo andar, enquanto a filha de um ano brincava debaixo da mesa. A Sra. McCaddin relatou: “Estávamos tomando nosso café e eu disse a Henry: 'Meu Deus, aquele avião parece terrivelmente baixo!'
E então a casa inteira tremeu como se tivesse sido atingida por uma bomba e a sala estava em chamas.” Os McCaddins escaparam com a ajuda de Robert Carter, dono de um cabeleireiro na Sétima Avenida, que correu para o prédio em chamas para resgatá-los.
Uma seção em chamas da asa esquerda do avião pousou no topo da Sterling Place 124, e logo um incêndio se espalhou para os telhados dos números 122, 120 e 118. O jato também incendiou seis edifícios na Sétima Avenida, incluindo os números 18, 20, 22, 24, 26 e 28.
Além dos passageiros, seis pessoas morreram no terreno, incluindo um varredor de rua, um dentista que passeava com o cachorro (o cachorro também morreu), um jovem que vendia árvores de Natal e o guardião da igreja de 90 anos, que estava dormindo lá dentro. Uma família sobreviveu porque por acaso estavam no único cômodo de seu apartamento que não foi destruído.
No total, o desastre destruiu ou danificou dez edifícios em Park Slope e matou um total de 134 pessoas, incluindo todas as 44 a bordo do voo 266 da TWA, todas as 84 a bordo do voo 826 da United Airlines e mais seis no solo, incluindo um funcionário municipal limpando a neve, o guardião de 90 anos da Igreja Pilar de Fogo e dois homens vendendo árvores de Natal.
Esse número sombrio fez da colisão sobre Nova York o acidente de avião mais mortal da história na época, superando os 128 que morreram quatro anos antes no Grand Canyon. Foi também o primeiro acidente fatal em serviço para qualquer jato de passageiros construído nos EUA e a primeira colisão no ar entre dois aviões sob controle de radar. Estes fatos destruíram as suposições do público voador de que o advento das viagens a jato tornaria o voo mais seguro e que a introdução do radar evitaria colisões no ar.
Os responsáveis da aviação encarregados de modernizar as vias aéreas dos Estados Unidos após o desastre do Grand Canyon também se viram confrontados com questões difíceis sobre se os seus esforços tinham sido direcionados para os locais certos.
Mas antes que alguém pudesse dizer com certeza o que a catástrofe significava, os investigadores do Conselho de Aeronáutica Civil, o antecessor do atual NTSB, tiveram de descobrir o que correu mal.
O fato de ter ocorrido uma colisão ficou evidente não apenas pelo depoimento do ATC, mas também pelos próprios destroços. Várias peças significativas do DC-8 foram encontradas em Staten Island misturadas com os restos do Constellation, incluindo grandes seções da borda de ataque da asa esquerda, a ponta da asa direita, o motor nº 4 e o poste, e vários outros detritos.
Descobriu-se que o motor nº 4 do DC-8 ingeriu partes da mobília da cabine do Constellation e pelo menos um passageiro (o relatório final diz simplesmente que “restos humanos” foram encontrados na caixa do difusor e deixa o resto para a imaginação).
Da mesma forma, pedaços do motor nº 4 do DC-8 foram encontrados dentro da cabine de passageiros do Constellation. Partes do pilar do motor №4 foram encontradas embutidas no painel da asa direita do Connie, fragmentos da longarina da asa do DC-8 foram recuperados de dentro da asa direita do Constellation e parte da antena abdominal do DC-8 foi encontrada embutida no estabilizador vertical direito do Constellation. Claramente, o contato entre os dois aviões foi extenso.
A próxima pergunta era quem bateu em quem. Entre os dados de radar registrados, as transcrições do controle de tráfego aéreo e o gravador de dados de voo do DC-8 – o primeiro desse tipo a ser usado em uma grande investigação nos Estados Unidos – os investigadores conseguiram deixar uma coisa clara: era o DC- 8, não o Constellation, isso estava errado.
O voo 266 da TWA estava cumprindo todas as instruções do ATC e estava dentro da área normal de manobra para aproximação ao Aeroporto LaGuardia quando o voo 826 da United Airlines colidiu com ele.
Nesse ponto, o voo 826 estava 11 milhas terrestres além do seu limite de autorização em Preston, viajando a uma velocidade extremamente elevada, e havia entrado no setor de LaGuardia sem notificar o controle de tráfego aéreo. Se os limites da separação processual tivessem sido respeitados, o voo 826 nunca teria estado a menos de 8 km do voo 266. Então, como é que este enorme desvio passou despercebido?
Ignorando por um momento a obrigação da tripulação de cumprir as instruções do ATC ou reportar “incapaz”, o controlador do New York Center poderia, em teoria, ter notado a qualquer momento que o voo 826 estava fora de curso, mas não o fez.
A razão parece residir na distinção entre uma aeronave que recebe vetores de radar, como o voo 266 da TWA, e uma que pode estar sujeita a vigilância por radar, mas está sob “navegação própria”.
O voo 826 da United caiu nesta última categoria, porque o New York Center não estava fornecendo “vetores” a este voo (por exemplo, “voar rumo 130”), mas sim instruindo-o a voar para determinados pontos fixos através de certas vias aéreas, para as quais a tripulação teriam que navegar por conta própria.
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| Bombeiros trabalham em meio aos escombros da Igreja Coluna de Fogo |
Como resultado, o New York Center não estava acompanhando de perto cada movimento do voo 826. Em vez disso, quando o voo 826 se aproximou do seu limite de autorização em Preston, o controlador procurou e recebeu garantias de que o voo chegaria a Preston a 5.000 pés ou entraria em espera sobre Preston para continuar a descer, altura em que os pilotos reportariam a sua altitude e o New York Center os entregaria à abordagem Idlewild.
O voo 826 não deu nenhuma indicação de que não iria cumprir, e com o voo sob “navegação própria” não houve necessidade de emitir mais instruções, então o controlador simplesmente desviou sua atenção para outro lugar e nunca viu o sinal sobrevoar Preston.
O voo 826 já estava vários quilômetros além desse ponto quando o New York Center finalmente anunciou o “serviço de radar encerrado” e os entregou a Idlewild, mas mesmo que ele tivesse procurado o sinal, o que ele não tinha motivos para fazer naquele momento, é não está claro se ele o teria encontrado neste local inesperado.
Aqui os investigadores observaram que se uma “transferência de radar” adequada tivesse sido conduzida, este lapso não teria ocorrido. Durante uma transferência de radar de uma aeronave em um limite de setor, um controlador de tráfego aéreo normalmente liga para o controlador no próximo setor para informá-lo sobre a identidade, posição e intenções de uma aeronave que chega. Isso permite que o próximo controlador identifique positivamente o voo no radar antes de fazer contato, permitindo transferências mais suaves.
| Os bombeiros examinam a ponta da asa do DC-8 embutida no telhado do 124 Sterling Place |
Criticamente, este procedimento também exclui qualquer “intervalo” durante o qual uma aeronave não esteja sob controle de radar de qualquer instalação. Se isso não for feito – e com o voo 826 não foi – então o próximo controlador deverá ligar para o voo de chegada e pedir informações que irão verificar sua identidade no escopo do radar, conforme descrito no início deste artigo.
Até que isso seja feito, ninguém rastreará o voo no radar, o que é um risco em um espaço aéreo movimentado. No entanto, os controladores não eram obrigados a realizar uma transferência de radar e normalmente não o faziam, a menos que houvesse uma emergência.
Se o New York Center tivesse ligado para Idlewild com antecedência para coordenar uma transferência de radar do voo 826, o controlador do Center teria que verificar a posição do voo no radar, e o controlador de Idlewild teria que confirmá-la. Durante esse processo, o fato de o voo 826 estar fora de curso quase certamente teria sido notado.
No caso, a abordagem Idlewild nunca percebeu o que estava acontecendo. Pouco antes da colisão, o voo 826 relatou se aproximar de Preston, apesar de estar naquele momento quase 18 quilômetros além dele. O controlador do Idlewild respondeu a esta transmissão com informações sobre o clima e a pista em uso e, quando terminou, a colisão já havia ocorrido. Ele nunca viu nenhum sinal perto de Preston, nem teve tempo de olhar.
| A cauda do DC-8 parou parcialmente em cima de um carro |
Posteriormente, enquanto o United 826 continuava em voo prejudicado sobre o Brooklyn, o LaGuardia ligou para relatar uma possível colisão no ar, no processo transmitindo sua crença de que uma aeronave com destino a Idlewild poderia estar envolvida. Embora o voo 826 não pudesse ser comunicado por rádio, Idlewild inicialmente insistiu que este voo não poderia ter estado envolvido numa colisão no espaço aéreo de LaGuardia porque tinha acabado de reportar “a aproximar-se de Preston”. Esta confusão permaneceu por vários minutos antes que a causa da discrepância fosse identificada.
Na verdade, LaGuardia estava ciente de que uma aeronave não identificada estava em rota de colisão potencial com o voo 266 há algum tempo, mas não foi capaz de fazer nada a respeito, exceto fornecer alertas de tráfego vagos. Sem saber a altitude da aeronave desconhecida ou se representava risco de colisão, não havia como instruir o voo 266 a tomar medidas evasivas significativas.
Além disso, como o tráfego evidentemente não se destinava a LaGuardia, não havia forma de contactá-lo para saber as suas intenções. Em teoria, LaGuardia poderia ter ligado para Idlewild para saber se sabiam alguma coisa sobre o avião, mas as chances eram mínimas de que esta linha de investigação teria resolvido a situação antes da colisão, visto que o voo 826 não estava de fato em contato com Idlewild em daquela vez também.
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| A trajetória de voo das duas aeronaves |
Após o acidente, a criação do TRACON de Nova Iorque, uma instalação unificada de controlo de aproximação responsável por todos os aeroportos de Nova Iorque, evitou em grande parte este tipo de confusão.
A outra grande questão enfrentada pelos investigadores era por que o voo 826 da United se desviou tanto do curso.
Sobre este assunto, as evidências indicavam claramente que a tripulação do voo 826 estava enganada sobre a sua própria localização. Quando eles relataram se aproximar de Preston, já estava muitos quilômetros atrás deles. E quando questionados se conseguiriam fazer 5.000 pés antes de Preston, responderam que tentariam, apesar de estarem numa posição em que isso era praticamente impossível de conseguir. Ambos os fatores sugeriam que eles acreditavam que Preston estava mais à frente do que realmente estava.
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| Os bombeiros trabalham no local do acidente da TWA em Staten Island |
Aqui, os investigadores notaram que a tripulação do voo 826 voou para Idlewild inúmeras vezes e estava bastante familiarizada com a rota e o tempo necessário para percorrê-la. No entanto, ao descerem de 25.000 pés, receberam um atalho que reduziu o comprimento total da trilha em 11 milhas. Talvez não tenha sido coincidência que este fosse o mesmo número de milhas que o voo 826 havia sobrevoado Preston quando relatou aproximar-se do ponto fixo.
Dada a alta carga de trabalho necessária para navegar simultaneamente até o ponto fixo, comunicar-se com o controle de tráfego aéreo e lidar com sua velocidade e altitude excessivas, era possível que os pilotos nunca tivessem atualizado seu modelo mental de quanto tempo levaria para chegar a Preston. Se assim fosse, não lhes teria parecido estranho que não tivessem chegado lá antes.
No entanto, isso não explica por que eles pareciam ter uma compreensão errônea da localização de Preston, mas apenas por que não perceberam.
A razão mais óbvia para este erro de navegação original foi o receptor de navegação VHF nº 2 inoperante do DC-8. Conforme descrito anteriormente neste artigo, o fixo Preston é definido pela interseção de duas radiais pertencentes a dois VORs diferentes, o que significa que normalmente são necessários dois receptores para identificar sua localização.
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| Na cauda tripla do Constellation, as cicatrizes da colisão podem ser vistas claramente |
Com apenas um receptor, a complexidade da sua tarefa aumentou bastante. Em primeiro lugar, enquanto estava na Victor 30 (a radial de 294 graus de Colts Neck), o Capitão Sawyer teria que antecipar, com base em pistas de contexto, como tempo decorrido e velocidade, quando eles estavam se aproximando da Victor 123, e então reajustar o nº 1 receptor para rastrear o VOR de Robbinsville, a partir do qual Victor 123 foi definido (Com um segundo receptor, eles poderiam ter rastreado Robbinsville e Colts Neck ao mesmo tempo, permitindo-lhes manobrar facilmente do Victor 30 para o Victor 123 sem sintonizar nada).
Então, uma vez estabelecido na Victor 123, o Capitão Sawyer teria que decidir como queria localizar Preston. Existiam várias soluções possíveis para esse quebra-cabeça. Uma maneira era sintonizar novamente o receptor №1 de volta para Colts Neck. Se este método fosse escolhido, o Capitão Sawyer não teria sido capaz de monitorar ativamente se eles estavam seguindo Victor 123 corretamente, porque ele não estaria rastreando Robbinsville.
Em vez disso, ele teria que confiar que o avião permaneceria no curso e esperar que a seta flutuante indicando a radial de 346 graus de Colts Neck (que definia Preston) centralizasse em seu PDI. No entanto, se ele tivesse feito isso, então seu PDI teria indicado claramente sua posição em relação à radial de 346 graus de Colts Neck, e era difícil ver como ele poderia ter pensado que Preston ainda estava à frente. Consequentemente, esta teoria foi descartada.
Na opinião do CAB, o capitão Sawyer provavelmente decidiu deixar o receptor №1 sintonizado em Robbinsville para ter certeza de que permaneceria na Victor 123, o que era uma séria preocupação, visto que havia ventos significativos no momento. Portanto, para identificar Preston, ele poderia ter recorrido a um instrumento de navegação totalmente diferente, chamado Automatic Direction Finder, ou ADF.
| Um localizador automático de direção básico Bendix/King |
O DC-8 foi equipado com dois ADFs redundantes com seus próprios receptores separados, projetados principalmente para rastrear um tipo mais primitivo de auxílio à navegação chamado Farol Não Direcional, ou NDB. Ao contrário de um VOR, um NDB não codifica informações relacionadas ao azimute, portanto não é possível identificar um determinado radial de um NDB.
No entanto, quando sintonizado em um NDB, a agulha do instrumento ADF girará em torno de uma bússola fixa para apontar para o rumo (em relação ao norte) do avião para o farol. Isso informa ao piloto em que direção voar para alcançar o NDB, mas não fornece a exibição simples do tipo “mapa móvel” que o PDI pode fornecer ao rastrear uma radial específica de um VOR.
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| Uma possível explicação para o motivo pelo qual o voo 826 relatou se aproximar de Preston quando já estavam 18 quilômetros além dele |
No voo 826, a tripulação já teria sintonizado seus receptores ADF para rastrear o NDB da Escócia, que seria o próximo auxílio à navegação que normalmente usariam em sua aproximação a Idlewild. O capitão Sawyer poderia ter usado este NDB, que ficava essencialmente a leste de Preston, para identificar a correção sem ter que sintonizar novamente nenhum receptor. Observando a tela do ADF, ele saberia que estava em Preston quando a agulha do ADF apontasse para 90 graus na roda da bússola.
No entanto, dado o prazo extremamente reduzido, o CAB acreditou que era possível que o Capitão Sawyer começasse a ler o display do ADF como se fosse o seu RMI. Normalmente, quando ele executava essa aproximação, ele usaria seu PDI para estabelecer a aeronave em Victor 123, e então ele mudaria sua atenção para seu RMI, observando se a agulha grossa (com entradas do receptor VHF nº 2) apontava para 166. graus, o rumo para o VOR Colts Neck de Preston.
Se, em meio à confusão para descobrir onde eles estavam e o que estavam fazendo, ele transferisse sua atenção do PDI para o ADF, ele poderia ter instintivamente começado a observar se a agulha do ADF apontava para 166 graus em vez dos 90 graus exigidos. Se fosse esse o caso, ele teria continuado até o local da colisão, onde a direção para a Escócia era de 153˚ e aumentava. Isso explicaria por que ele relatou, segundos antes da colisão, que estava “se aproximando” de Preston.
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| A primeira página do New York Times no dia seguinte ao acidente |
Como fator que contribuiu para esta sequência de eventos, o CAB destacou especificamente a velocidade excessiva do DC-8. Em alguns dos meus artigos anteriores, como o voo 072 da Gulf Air, também apontei a velocidade extremamente excessiva durante a descida e aproximação, mas nenhum desses casos atinge a velocidade do voo 826 da United. 250 nós indicavam velocidade no ar abaixo de 10.000 pés no espaço aéreo dos EUA (mais sobre isso mais tarde), mas a 10.000 pés a velocidade indicada do voo 826 era de 340 nós.
No momento da colisão, o avião estava desacelerando a uma taxa de pouco menos de 1 nó por segundo, mas mesmo assim, quando o DC-8 atingiu o Constellation, ele estava viajando a 301 nós, a uma altitude de apenas 5.000 pés. “Ridículo” provavelmente seria um descritor apropriado de sua velocidade naquele ponto.
Esta velocidade muito excessiva reduziu o tempo disponível para os pilotos resolverem a sua situação de navegação complicada, dificultou o cumprimento das instruções do ATC e geralmente fez com que o avião ultrapassasse as verificações e equilíbrios incorporados no sistema de controle de tráfego aéreo. Mas quanto ao motivo pelo qual a tripulação permitiu que sua velocidade no ar aumentasse tanto, o relatório final do CAB não forneceu nenhuma resposta.
| Uma mercearia estava entre os edifícios gravemente danificados pelo incêndio (AP) |
Na ausência de tal análise, especulou-se que o problema surgiu do desconhecimento da tripulação com as capacidades de desempenho dos aviões a jato. Em um avião com hélice radial ou turboélice, a velocidade máxima alcançável é muito menor e a desaceleração é mais simples. Para um piloto como o capitão Sawyer, que passou mais de 18 mil horas voando em aviões de hélice radial antes de fazer a transição para um jato, o DC-8 poderia muito bem ter sido o ônibus espacial.
As técnicas específicas necessárias para desacelerar um jato que pode navegar a velocidades próximas a 500 nós (velocidade real) não eram apenas novas para Sawyer, mas também para a indústria de aviação dos EUA como um todo, onde os jatos só operavam desde outubro de 1958.
Treinamento sobre técnicas de gerenciamento de energia específicas para jatos era provavelmente, na melhor das hipóteses, rudimentar, embora o relatório do CAB não forneça detalhes. Deficiências semelhantes foram posteriormente citadas em conexão com uma série de acidentes em 1965 envolvendo o então novo Boeing 727, nos quais os pilotos deixaram sua velocidade no ar e taxa de descida fugir deles, resultando em um voo controlado no terreno. Esses acidentes acabariam por levar a FAA a exigir treinamento mais extenso em desempenho de jato e gerenciamento de energia para novos pilotos de jato.
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| Detritos sufocam Sterling Place, voltado para sudeste, na 7ª Avenida (AP) |
Depois de considerar todos os fatores que levaram à colisão sobre Nova Iorque, a CAB, a FAA e o próprio Presidente Kennedy reconheceram que existiam graves deficiências na forma como o controlo do tráfego aéreo era gerido nos Estados Unidos, apesar da ambiciosa implementação de radar a nível nacional. cobertura.
Além da dependência contínua dos relatórios dos pilotos para obter informações de altitude, que não desempenharam nenhum papel direto no acidente, mas representaram, no entanto, uma falha óbvia, o acidente também revelou que as capacidades dos sistemas de radar ATC não estavam a ser utilizadas em toda a sua extensão.
Os pilotos ainda eram solicitados a operar sob “navegação própria” nas proximidades de aeroportos movimentados, apesar da capacidade adequada para fornecer vetores de radar, o que melhoraria o monitoramento do ATC e reduziria a carga de trabalho dos pilotos.
Além disso, aeronaves já sob navegação própria poderiam ficar sem controle radar positivo por qualquer instalação ATC durante a transição de um setor para outro, a menos que os controladores organizassem uma transferência de radar, o que normalmente não faziam. Isto significava que em muitas aproximações, incluindo a do voo 826, as aeronaves poderiam voar através de um espaço aéreo extremamente lotado sem, por um período indefinido, qualquer uma das salvaguardas fornecidas pelo sistema de radar ATC.
| Um caminhão com escada trabalha para extinguir as chamas na 7ª com a Sterling (AP) |
Como resultado do acidente, a FAA tomou diversas medidas unilaterais para melhorar a segurança da aviação, elaborando uma série de novas regras, incluindo algumas que podem ser familiares aos leitores mais antigos. As regras introduzidas como resultado direto da colisão incluíram o seguinte:
- Os pilotos devem reportar mau funcionamento dos equipamentos de navegação ao ATC enquanto operam em condições meteorológicas por instrumentos.
- Todas as aeronaves com mais de 12.500 libras devem ser equipadas com um receptor de Equipamento de Medição de Distância (DME) até 1964. (Um sistema DME pode ser co-localizado com um VOR, permitindo que os pilotos de aeronaves devidamente equipadas determinem sua distância do farol, bem como seu radial. Se a tripulação do voo 826 tivesse conseguido cruzar a distância DME do VOR de Robbinsville com a distância DME de Preston, eles quase certamente não teriam voado tão longe dele.)
- Os controladores devem instruir os aviões a jato que chegam a diminuir a velocidade pelo menos três minutos antes de atingirem o ponto de espera, caso pareçam estar viajando muito rápido.
- As aeronaves devem respeitar um limite de velocidade geral de 250 nós abaixo de 10.000 pés e dentro de 30 milhas do aeroporto de destino.
Além disso, o uso de transferências de radar aumentou muito, embora nenhuma regra que as exigisse tenha sido emitida na época. As transferências de radar entre sectores são hoje um procedimento padrão, e a única altura em que um piloto de avião moderno normalmente ouve “serviço de radar terminado” é quando se aproxima de um aeroporto não controlado ou de um aeroporto remoto sem radar, o que é raro, ou ao entrar no espaço aéreo oceânico.
Ao mesmo tempo, a fim de reorientar o esforço de modernização do espaço aéreo, a FAA lançou um programa denominado “Project Beacon”, que visava remover as ambiguidades remanescentes no radar de controlo de tráfego aéreo, melhorando as capacidades dos transponders das aeronaves.
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| Equipes de recuperação removem a cauda do DC-8 usando um guindaste |
Naquela época, relativamente poucos aviões transportavam transponders, que transmitem informações de identidade que podem ser captadas por sistemas terrestres de “radar secundário”. Esses transponders rudimentares só podiam transmitir códigos de dois dígitos semelhantes aos sinais militares de amigo ou inimigo e não eram particularmente úteis para fins de ATC.
O Projeto Beacon levou ao desenvolvimento do formato básico para transponders modernos, que podem transmitir códigos de quatro dígitos, permitindo a identificação única de cada aeronave dentro de um espaço aéreo específico, sem ter que depender de relatórios de posição para correlacionar um voo com seu alvo de radar.
Além disso, se um controlador de tráfego aéreo não tiver certeza da localização de uma aeronave hoje, ele pode simplesmente solicitar que um voo “squawk ident” e, em seguida, o piloto pode pressionar um botão no painel do transponder que destaca o código atual de quatro dígitos da aeronave no display do controlador.
Além disso, a pesquisa conduzida para o Projeto Beacon eventualmente produziu transponders que podem transmitir informações de altitude para o controle de tráfego aéreo, que começou a ser amplamente utilizado no início da década de 1970.
Muitos dos novos procedimentos, regras e tecnologias que surgiram na sequência da colisão aérea em Nova Iorque constituem agora partes fundamentais do ambiente operacional que podem ser tidas como garantidas tanto pelos leitores casuais desta série como pelos pilotos. Mas nenhuma regra na aviação foi transmitida como os dez mandamentos, inscritos numa tábua de pedra pelo próprio Deus.
Como todas as leis mais significativas do céu, elas foram provocadas pelos humanos, como resultado de uma tragédia, a fim de cumprir a nossa esperança altruísta de que tal horror não se repita. Ninguém que ainda pilota aviões hoje (a menos que haja algum nonagenário particularmente ágil com um médico de terceira classe!) jamais voou um avião comercial antes da existência do limite de velocidade de 250 nós, ou antes do uso de transponders, ou antes da chegada dos aviões de passageiros. equipado com um receptor DME.
Então, talvez seja útil mergulhar numa história de um tempo anterior ao surgimento dessas coisas, para entender por que elas existem, para ver a mesma destruição que confrontou aqueles que as criaram, para olhar nos olhos de um menino enquanto ele estava deitado na neve em uma rua em chamas no Brooklyn.
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| A placa memorial de Stephen Baltz no Hospital Metodista do Brooklyn (New York Times) |
Para quem não pilota avião, mas esteve presente no acidente, há outras formas de lembrar. Desde então, um memorial foi construído no Cemitério Green Wood, e no hospital onde Stephen Baltz viveu suas últimas horas, uma placa diz: “Nossa homenagem a um menino corajoso”. Nele estão embutidas as moedas que Stephen carregava no bolso a bordo do avião, que seu pai deixou na caixa de doações depois de falecer.
No local do desastre, um condomínio de cinco andares ergue-se agora onde antes ficava a Igreja da Coluna de Fogo, e as ruas antes ladeadas por escombros em chamas agora estão ladeadas por árvores. Não há nenhum sinal óbvio de que uma tragédia horrível tenha ocorrido ali há mais de 60 anos.
Mas se você olhar para 124 Sterling Place, poderá notar que o edifício ainda está sem a cornija decorativa onde a ponta da asa do DC-8 cortou seu telhado, deixando para trás uma cicatriz arquitetônica - um lembrete físico e sutil de um acidente que ocorreu. deixou um tremendo impacto intangível não apenas naqueles que o testemunharam, naqueles que perderam entes queridos e naqueles que viviam em Sterling Place, mas na própria aviação, que mudou para sempre.
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| Um dos poucos sinais da queda no local hoje é este edifício, sem uma cornija decorativa que os dois edifícios vizinhos, de resto idênticos, ainda possuem (Google) |
Com um número final de mortes de 134, o acidente foi na época o pior desastre da aviação comercial, ultrapassando a colisão aérea do Grand Canyon em 1956, que matou 128.
Houve vários paralelos assustadores entre os dois acidentes. Ambos envolviam um avião da United e uma Super-Constellation TWA e, em ambos os casos, a aeronave da United atingiu o TWA Super Connie, e não o contrário. E em ambas as colisões, o Constellation imediatamente caiu, enquanto o avião da United lutou por alguns minutos antes de também cair.
Após o desastre de 1956, que levou o presidente Eisenhower a criar a Federal Aviation Administration (FAA), uma rede nacional de cobertura de radar foi estabelecida para que os controladores nos Estados Unidos sempre soubessem onde seus aviões estavam.
Contudo, as informações sobre as altitudes em que essas aeronaves estavam voando geralmente ainda precisavam ser transmitidas dos pilotos e, embora os controladores pudessem agora avisar os aviões sobre o tráfego nas proximidades, eles não podiam prever com precisão se uma colisão estava prestes a ocorrer.
Nos anos após a queda de Park Slope, outras melhorias foram feitas no sistema, como transponders obrigatórios em aviões de passageiros que sempre transmitiam a altitude de um avião e informações de identificação aos controladores de tráfego aéreo.
Na memória coletiva de Nova York e da América, o acidente está praticamente esquecido, até mesmo no bairro do Brooklyn, onde o voo 826 caiu. Mas o legado do desastre ainda é visível se alguém souber para onde olhar.
O estilo de tijolos em vários dos edifícios perto da 7th e Sterling muda abruptamente perto do último andar, revelando como os apartamentos foram reparados após o acidente. A Igreja da Coluna de Fogo nunca foi reconstruída, e até recentemente o terreno vazio onde ficava era usado como estacionamento.
A vários quarteirões de distância, no Cemitério Greenwood, um monumento erguido no final dos anos 2000 marca o local onde os restos mortais não identificados das vítimas do acidente foram enterrados.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e Admiral Cloudberg
As imagens desta matéria são provenientes da Associated Press, Wikipedia, WikiHow, HistoryNet, New York Daily News, The Daily Mail, amNY, Documenting Reality, The New York Times e Matthijs Janssen. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel e da A&E. Uma longa citação foi tirada do Park Slope Reader.
