Aconteceu em 30 de julho de 1971: Acidente com o voo 845 da Pan Am no Aeroporto de São Francisco (EUA)

Em 30 de julho de 1971, o voo 845 da Pan Am operado por um Boeing 747 estava programado para realizar o voo internacional regular de passageiros entre Los Angeles, na Califórnia (EUA), e Tóquio, no Japão, com uma escala intermediária no Aeroporto Internacional de São Francisco.

Aeronave e tripulação

O Boeing 747-121, registro N747PA, da Pan Am (foto acima), número de série de fabricação 19639, voou pela primeira vez em 11 de abril de 1969 e foi entregue à Pan Am em 3 de outubro de 1970. Foi o segundo 747 fora da linha de produção da Boeing, mas não foi entregue antes das dez. meses após o primeiro voo do 747 da Pan Am. Originalmente chamado de 'Clipper America', tinha registrado 2.900 horas de operação no momento do acidente.

A tripulação de voo do voo 845 consistia em cinco (um capitão, um primeiro oficial, um engenheiro de voo, um engenheiro de voo substituto e um piloto substituto). O capitão era Calvin Y. Dyer, um residente de 57 anos de Redwood City, Califórnia, um piloto com 27.209 horas de experiência de voo, 868 das quais em 747 

O primeiro oficial foi Paul E. Oakes, um piloto de 41 anos. residente de Reno, Nevada, com 10.568 horas de experiência, 595 no 747. O engenheiro de voo era Winfree Horne, ele tinha 57 anos e era natural de Los Altos, Califórnia, ele tinha 23.569 horas de experiência de voo, 168 no 747. 

O segundo oficial Wayne E. Sagar, de 34 anos, era o piloto substituto, ele tinha 3.230 horas de experiência de voo, 456 no 747. O engenheiro de voo substituto era Roderic E. Proctor, um morador de 57 anos de Palo Alto, Califórnia, tinha 24.576 horas de voo, 236 no 747.

Em 29 de julho de 1971, Dyer, Oakes, Horne, Sagar e Proctor passaram o dia inteiro de folga. Eles também voaram na primeira perna do voo de Los Angeles a San Francisco.

História do acidente

A tripulação do voo 845 havia planejado e calculado sua decolagem para a pista 28L, mas descobriu somente após o pushback que esta pista havia sido fechada horas antes para manutenção, e que os primeiros 1.000 pés (300 m) da pista 01R, a pista preferencial em dessa vez, também tinha sido fechado. 

Às 15h29, após consultar os despachantes de voo da Pan Am e a torre de controle, a tripulação decidiu decolar da pista 01R, mais curta em relação à 28L, com condições de vento menos favoráveis.

Diagrama moderno do aeroporto de São Francisco mostrando o layout da pista
(em 1971, a pista 28R era mais de 2.000 pés (610 m) mais curta) 

A pista 01R tinha cerca de 8.500 pés (2.600 m) de comprimento desde seu limite deslocado (de onde a decolagem deveria começar) até o final, que era o comprimento de decolagem disponível para o voo 845.

Por causa de vários mal-entendidos, a tripulação de voo foi informado erroneamente que o comprimento de decolagem disponível a partir do limite deslocado era de 9.500 pés (2.900 m), ou 1.000 pés (300 m) a mais do que realmente existia. Apesar do comprimento mais curto, foi determinado posteriormente que a aeronave poderia ter decolado com segurança, caso os procedimentos adequados tivessem sido seguidos.

Enquanto a tripulação se preparava para a decolagem na pista mais curta, eles selecionaram 20 graus de flaps em vez de sua configuração originalmente planejada de 10 graus, mas não recalcularam suas velocidades de referência de decolagem (V 1, V r e V 2), que haviam sido calculadas para a configuração de flap inferior e, portanto, eram muito altos para sua configuração real de decolagem.

Consequentemente, essas velocidades críticas foram chamadas de tarde e a rolagem de decolagem da aeronave foi anormalmente prolongada. Na verdade, o primeiro oficial chamou V r a 160 nós (184 mph; 296 km/h) em vez dos 164 nós planejados (189 mph; 304 km/h) porque o final da pista estava "chegando a uma velocidade muito rápida."

Incapaz de atingir altitude suficiente para limpar obstruções no final da pista, a fuselagem traseira da aeronave, o trem de pouso e outras estruturas foram danificados ao atingir os componentes do sistema de iluminação de aproximação (ALS) a mais de 160 nós (180 mph; 300 km/h).

Diagrama mostrando a penetração da fuselagem e da cauda do Boeing 747
pelas estruturas do Approach Lighting System (Imagem do relatório final do NTSB)

Três comprimentos de cantoneiras de ferro de até 5,2 m (17 pés) penetraram na cabine, ferindo dois passageiros. O trem de pouso principal direito foi forçado para cima e para dentro da fuselagem, e o trem de pouso esquerdo foi solto e ficou pendurado embaixo da aeronave. 

Outros sistemas danificados no impacto incluíram os sistemas hidráulicos nº 1, 3 e 4, várias superfícies de controle de asa e empenagem e seus mecanismos, sistemas elétricos incluindo o controle antiderrapante e três escorregadores de evacuação.

O voo prosseguiu sobre o Oceano Pacífico por uma hora e 42 minutos para despejar combustível a fim de reduzir o peso para um pouso de emergência. Durante esse tempo, os danos à aeronave foram avaliados e os feridos tratados por médicos que constam na lista de passageiros. 

Após despejar combustível, a aeronave retornou ao aeroporto. Os serviços de emergência foram implantados e o avião pousou na pista 28L. Durante o pouso, seis pneus do trem de pouso sob as asas falharam. 

O empuxo reverso funcionou apenas no motor 4, então a aeronave lentamente desviou para a direita, saindo da pista e parou. O trem de pouso sob as asas esquerdo pegou fogo, embora o fogo tenha sido extinto pela sujeira assim que o avião saiu da pista.

Após a parada, a aeronave inclinou-se lentamente para trás devido à falta do equipamento do corpo, que havia sido arrancado ou desativado na decolagem. A aeronave parou sobre a cauda com o nariz elevado. Até este acidente, não se sabia que o 747 iria inclinar-se para trás sem o apoio da engrenagem principal da carroceria.

Lesões

Não houve mortes entre os 218 passageiros e tripulantes a bordo, mas dois passageiros ficaram gravemente feridos durante o impacto e, durante a evacuação de emergência subsequente, mais vinte e sete passageiros ficaram feridos ao sair da aeronave, com oito deles sofrendo graves lesões nas costas.

Varetas de ferro em ângulo da estrutura do ALS penetraram no compartimento de passageiros, ferindo os passageiros nos assentos 47G (perto da amputação da perna esquerda abaixo do joelho) e 48G (laceração severa e esmagamento do braço esquerdo).

Após o pouso, a aeronave saiu da pista com o trem de pouso danificado e parou. A evacuação começou pela frente devido a uma falha na transmissão da ordem de evacuação pelo sistema de endereço da cabine (foi erroneamente transmitida pelo rádio), a ordem sendo dada por um dos tripulantes de voo saindo da cabine e percebendo que a evacuação não havia começado. 

Durante esse tempo, a aeronave pousou na popa, apoiando a cauda em uma atitude de nariz para cima. Os quatro slides para a frente não eram seguros para uso devido à grande elevação e ventos fortes. 

A maioria dos passageiros evacuou das seis corrediças traseiras. Oito passageiros usando os slides dianteiros sofreram graves lesões nas costas e foram hospitalizados. Outros passageiros sofreram ferimentos leves, como escoriações e entorses.

Investigação

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), que emitiu seu relatório final em 24 de maio de 1972. De acordo com o NTSB, a Causa Provável do acidente foi "...o uso do piloto de velocidades de referência de decolagem incorretas. Esta situação resultou de uma série de irregularidades envolvendo: (1) a recolha e divulgação de informação aeroportuária; (2) despacho de aeronaves; e (3) gestão e disciplina da tripulação; que coletivamente tornaram ineficaz o sistema de controle operacional da transportadora aérea."

Consequências

Após o acidente, a aeronave foi consertada e voltou ao serviço. O N747PA foi registrado novamente e alugado para a Air Zaïre como N747QC de 1973 até março de 1975, quando retornou à Pan Am, onde foi renomeado para Clipper Sea Lark, e depois para 'Clipper Juan T. Trippe', em homenagem ao fundador da companhia aérea. 

Permaneceu com a Pan Am até que a companhia aérea cessou suas operações em 1991 e foi transferida para Aeroposta, então brevemente para Kabo Air da Nigéria, de volta para Aeroposta, e finalmente foi cortada em pedaços em 1999 na Base Aérea Norton em San Bernardino, na Califórnia onde estava armazenado desde pelo menos 1997.

A aeronave, em Namyangju, na Coreia do Sul, onde foi transformada em restaurante

As peças da aeronave foram enviadas para Hopyeong, Namyangju, na Coreia do Sul e remontadas, para servir de restaurante por algum tempo, até o fechamento. Depois que o restaurante fechou, houve petições e campanhas de vários entusiastas da aviação para que museus ou governos locais preservassem o avião histórico. 

Parte da aeronave foi sucateada em 2010, no entanto, três peças principais da fuselagem foram salvas e movidas não muito longe para o subúrbio de Wolmuncheon-ro. A antiga aeronave agora é usada como uma igreja em um Korean Air Livery (Localização: 1052-7 Wolmun-ri, Wabu-eup, Namyangju-si, Gyeonggi-do, Coreia do Sul).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 30 de julho de 1971: Colisão aérea no Japão Voo 58 da All Nippon Airways x Mitsubishi F-86F Sabre

Em 30 de julho de 1971, às 2h04, hora local, um caça a jato F-86F Sabre da Força Aérea Japonesa de Autodefesa (JASDF) colidiu com o avião Boeing 727 que operava o voo 58 da All Nippon Airways (ANA), causando a queda de ambas as aeronaves. Todos os 162 ocupantes do avião morreram, enquanto o piloto do Sabre, um estagiário do JASDF, se libertou de seu avião após a colisão e saltou de paraquedas em segurança. Este incidente levou à renúncia do chefe da Agência de Defesa do Japão e do chefe de gabinete do JASDF.

Aeronaves

O avião envolvido era o Boeing 727-281, prefixo JA8329, da All Nippon Airways (ANA) (foto acima), que tinha três meses de operações na época do acidente.

A segunda aeronave envolvida na colisão era o Mitsubishi F-86F Sabre, prefixo 92-7932, da Força Aérea Japonesa de Autodefesa (JASDF), pertencente à 1ª Asa Aérea na Base Aérea de Matsushima (foto acima). O caça era uma versão japonesa do famoso caça a jato da North American Aviation. No momento do acidente, o F-86F era uma das aeronaves principais no inventário do JASDF.

Passageiros e tripulantes

A maioria dos 155 passageiros do Boeing veio de Fuji, na província de Shizuoka, e estava voltando de uma viagem a Hokkaido. Dos passageiros, 125 faziam parte de um grupo turístico formado por membros de uma sociedade de parentes de militares japoneses mortos na Segunda Guerra Mundial. 

O piloto do voo 58 da ANA era Saburo Kawanishi, de 41 anos, que tinha mais de 8.000 horas de experiência de voo. Ele transmitiu uma breve chamada de emergência entre o momento da colisão e a desintegração da aeronave.

Sequência de eventos

O voo 58 da ANA partiu do Aeroporto de Chitose, perto de Sapporo, com 155 passageiros e uma tripulação de sete pessoas a bordo para um voo doméstico com destino ao Aeroporto Internacional Haneda, em Tóquio. Após a decolagem, a aeronave atingiu sua altitude de cruzeiro de aproximadamente 28.000 pés (8.500 m). 

Enquanto isso, um piloto em treinamento JASDF, Yoshimi Ichikawa, de 22 anos e seu instrutor estavam praticando manobras de combate aéreo em seus dois Sabres perto de Morioka, ao norte de Honshu.

O piloto aprendiz, sem saber da aeronave ANA, foi avisado por seu instrutor para se desvencilhar do voo 58 quando este se aproximasse e tombasse para a esquerda para evitá-lo, mas já era tarde demais e momentos depois, a ponta da asa direita do Sabre atingiu o do Boeing a uma altitude de 26.000 pés (7.900 m).

O dano à cauda do Boeing fez com que ele ficasse fora de controle; ele entrou em um mergulho íngreme e se desintegrou no ar, com os destroços impactando perto da cidade de Shizukuishi, na província de Iwate. Todos os 162 passageiros e tripulantes morreram.

Destroços do Boeing 727-281 da ANA

O Sabre, tendo perdido a asa direita, entrou em um giro que impediu o piloto em treinamento de ejetar, então ele desafivelou os cintos de segurança e se libertou da aeronave. 

Ele disparou seu paraquedas e pousou com segurança. O Sabre mergulhou em um arrozal próximo.

Os destroços do caça Mitsubishi F-86F Sabre

Investigação

O Relatório Final apontou que o piloto militar em treinamento não conseguiu ver e evitar outro tráfego durante a realização de uma missão de treinamento. Relativamente inexperiente, o piloto em treinamento tinha um total de 25 horas de voo e atrasou uma manobra corretiva ordenada por seu instrutor. Isso fez com que a asa direita do Sabre atingisse o estabilizador horizontal do B727.

Consequências

Os pilotos do JASDF foram posteriormente julgados e o aprendiz foi absolvido da acusação de homicídio culposo. No entanto, o instrutor foi considerado culpado de homicídio culposo por negligência criminal e condenado a três anos de prisão, com suspensão de três anos. Ele também perdeu o emprego.

Keikichi Masuhara, diretor-geral da Agência de Defesa (agora Ministério da Defesa) e o general Yasuhiro Ueda, chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, renunciaram depois para assumir a responsabilidade pelo acidente.

A perda do voo 58 foi o desastre de aviação mais mortal da época, ultrapassando o abate do C-130 em Kham Duc, no Vietnã, em 1968, e a queda do voo Viasa 742 em 1969, e assim permaneceu até a queda do voo 217 da Aeroflot, treze meses depois. 

Familiares velam os corpos das vítimas do voo 58 da ANA

Continua sendo o acidente mais mortal sofrido pela All Nippon Airways, o segundo mais mortal envolvendo um Boeing 727, atrás do voo 940 da Mexicana, e o terceiro mais mortal em solo japonês, atrás do voo 123 da Japan Airlines e do vôo 140 da China Airlines.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 30 de julho de 1950: A tragédia que matou Salgado Filho, o político que dá nome ao aeroporto de Porto Alegre

Passadas 48 horas da maior tragédia da aviação no Rio Grande do Sul, a queda do Constellation da Panair, autoridades, jornalistas e populares ainda vasculham o Morro do Chapéu, em São Leopoldo (hoje Sapucaia do Sul), na busca dos vestígios e restos do possante quadrimotor calcinado.

A frente fria estacionária, que foi decisiva no acidente da Panair na capital do Estado, ainda está atuando, mantendo uma baixa camada de nuvens cobrindo completamente todo o território gaúcho.

O Senador Joaquim Pedro Salgado Filho, ex-ministro da Aeronáutica ainda estava sob o impacto da tragédia do Panair, principalmente porque ele tinha lugar marcado no voo PB 099, mas cedeu a um amigo que tinha pressa em chegar ao Rio Grande do Sul. Sorte de um, azar de outro.

Mesmo com o tempo desfavorável, o Senador Salgado Filho mantivera sua agenda no interior do estado. Tinha um encontro com o Sr. Getúlio Vargas na longínqua cidade de São Borja, onde o ex-presidente residia na Fazenda do Itu.

O deslocamento seria em um bimotor Lockheed 18-10 Lodestar, prefixo PP-SAA, da SAVAG (Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha), batizado de "São Pedro do Rio Grande" (foto acima). O piloto não seria ninguém menos que o proprietário da SAVAG, o Sr. Gustavo Cramer (ex-comandante da Panair).

A SAVAG foi fundada em 1946, e possuía uma frota de dois Lockheed Lodestar (PP-SAA e SAB), que voavam para diversas cidades gaúchas, buscando enfrentamento com a poderosa VARIG. Em 1949 a companhia perdera o Lodestar PP-SAC em acidente na cidade de Pelotas/RS.

O Comandante Cramer estava ciente das condições meteorológicas desfavoráveis, e mesmo assim apresentou um plano de voo IFR em rota direta para São Borja, a 4.500 pés de altitude. O plano de voo previa descida por instrumentos, tendo como referência a Radio Difusora de São Borja (AM). Este procedimento atualmente é proibido, porém nos tempos do "arco-e-flexa" da aviação (anos 40 e 50), era muito comum usar rádios comerciais (broadcasting) como balizador de procedimentos, devido a ausência de rádio-auxílios a navegação aérea.

Trajeto do PP-SAA (Arte Fábio Luís Fonseca/AeroEntusiasta)

O PP-SAA decolou do Aeroporto Federal de Porto Alegre, São João, as 11 horas com 10 pessoas a bordo. O voo prosseguiu por mais de uma hora dentro de um colchão de nuvens, sem contato visual com o terreno. O Comandante Cramer solicitou ao Centro de Controle, descer para condições VFR (visuais), o que foi negado pelo controlador.

Não querendo frustrar o Senador Salgado Filho por não conseguir localizar a Fazenda Itu, provavelmente o experiente Comandante Cramer decidiu por conta e risco descer em busca de contato visual com o terreno.

Por volta das 13 horas, um morador da região rural de São Francisco de Assis ouviu o ronco de um avião passando baixo sobre sua fazenda, seguido de uma forte explosão. Era o PP-SAA que voava muito baixo e bateu contra uma pequena elevação chamada Cerro Cortelini. Nenhum dos dez ocupantes do bimotor sobreviveu.

Jornal Folha da Noite

Era o fim de uma carreira de sucesso na aviação e de um provável Governador do Rio Grande do Sul, tendo em vista que o encontro de Salgado Filho com Getúlio Vargas visava os detalhes para a candidatura do senador ao governo do estado.

Jornal Folha da Manhã

O relatório final do acidente informou que o Lodestar da SAVAG voava nivelado, motores operando normalmente, na direção magnética 310 graus, flaps e trens recolhidos. Devido a visibilidade reduzida por chuva fina e nebulosidade baixa, o comandante Cramer não pode pressentir o choque contra uma árvore, que decepou a asa esquerda do bimotor e levou a queda do avião.

Hoje, Gustavo Cramer e Salgado Filho são lembrados como nomes dos aeroportos de Bagé/RS e Porto Alegre/RS, respectivamente.

Agora a frota da SAVAG tinha apenas um Lodestar, o PP-SAB (foto abaixo), e corria sérios risco de encerrar as atividades. 

Os proprietários, a Sra. Maria Cramer (Irmã do falecido Cmte. Cramer) e o Sr Augusto Leivas Otero, encontram ajuda na companhia aérea Cruzeiro do Sul, que cedeu dois Douglas DC-3 para a SAVAG manter seus voos regionais, interligados à malha nacional da empresa carioca.

O primeiro Douglas DC-3 com as marcas da SAVAG foi o PP-SAD (foto abaixo), que entrou em atividade em 1951, o segundo foi o PP-SAE, que chegou em 1957. 

Neste período a SAVAG existia apenas no papel e nas pinturas dos aviões, pois toda a administração e operação era realizada pelo quadro de funcionários da Cruzeiro do Sul. Todas as propagandas da empresa gaúcha nas revistas e jornais, remetiam sempre para a integração dos voos regionais, com a malha nacional da Cruzeiro do Sul.

No início dos anos 1960 o Brasil passava por um momento de grandes investimentos na malha rodoviária, com abertura e asfaltamento de estradas. Gradativamente os voos regionais foram apresentando cada vez menor ocupação, o que levou a Cruzeiro do Sul a encerrar rotas deficitárias e cortar gastos. Sobrou para a SAVAG, que teve os dois DC-3 retomados no final de 1965, levando ao encerramento das atividades e o fechamento da empresa gaúcha. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com Informações do forum.aeroentusiasta.com.br, Correio do Povo, ASN e Canal Aviões e Músicas - Fontes de pesquisa (livros): "O rastro da bruxa – história da aviação brasileira no século XX através de seus acidentes: 1928-1996". Comandante Carlos Germano da Silva, EDIPUCRS. Porto Alegre/RS. 2006. / "Acidente no Morro do Chapéu - A queda do Constellation da Panair em Sapucaia do Sul". Abrão Aspis, Livraria Palmarica. Gravatal/SC. 2007.

Avião ultraleve faz pouso forçado na BR-365 em Ituiutaba (MG) e mobiliza equipes de resgate

(Foto: Divulgação)

Neste sábado (29), o Centro de Controle Operacional da Ecovias do Cerrado registrou um incidente incomum no Km 755 da BR-365, em Ituiutaba, no Triângulo Mineiro, no sentido Uberlândia, onde um avião de pequeno porte realizou um pouso forçado.

Apesar da situação, não há registro de vítimas relacionadas ao ocorrido. Contudo, por medida de segurança, a concessionária precisou interditar a área, direcionando o trânsito por rotas alternativas.

Equipes especializadas da concessionária se dirigiram ao local, empenhadas em avaliar a situação, garantir a integridade da área e coordenar a remoção do avião.

A ocorrência do pouso forçado gerou atenção por parte de quem passa pela rodovia e está movimentando as redes sociais.

Via Adelino Júnior (Regionalzão)

Pecuarista e filho morrem em queda de avião em floresta em Vilhena, na divisa de RO e MT

Um avião de pequeno porte caiu no final da tarde deste sábado (29) em uma região de lavoura, na zona rural do município de Vilhena, em Rondônia.

Na noite do sábado (29), a aeronave particular Beechcraft G58 Baron, prefixo PR-ITE, se acidentou na zona rural próximo ao município de Vilhena, em Rondônia.

Foto da aeronave que se envolveu na acidente (Foto: Bruno Carvalho/JetPhotos)

Pai e filho foram identificados como as vítimas do avião bimotor que caiu em uma área de mata fechada na divisa entre Rondônia e Mato Grosso. Os destroços da aeronave foram encontrados na manhã deste domingo (30).

As vítimas do acidente são o pecuarista e piloto Garon Maia e seu filho, Francisco Veronezi Maia, de apenas 11 anos. Segundo apurado, o menino passava as férias escolares com o pai, que pilotava a aeronave, e retornaria para Campo Grande, onde morava com a mãe.

Garon Maia e o filho morreram após queda de avião em Vilhena (Foto: Reprodução/Facebook)

Segundo informações do Corpo de Bombeiros, o avião Beechcraft Baron 58 decolou do aeroporto de Vilhena (RO) por volta de 17h50 e desapareceu do radar minutos depois. 

Garon Maia era um pecuarista conhecido na região de Vilhena, e, segundo amigos, ele tinha experiência como piloto de avião de pequeno porte. No fim da tarde de sábado, Garon e o filho, conhecido como Kiko, decolaram com destino a fazenda Uberaba em Comodoro.

Houve um forte impacto e moradores da região ouviram o estrondo. O acidente com o bimotor aconteceu cerca de oito minutos depois do avião decolar do aeroporto de Vilhena rumo a uma fazenda de Comodoro (MT).

Na manhã de domingo (30) os militares adentraram a pé na área de mata fechada e encontraram os destroços do bimotor e os corpos de pai e filho. A área do acidente fica na divisa entre Vilhena e Comodoro (MT).

Registros do site Flightradar24 indicam que o avião perdeu sinal cerca de 25 quilômetros após a decolagem, o equivalente a oito minutos de voo.

Segundo o Corpo de Bombeiros, a aeronave das vítimas bateu violentamente contra as árvores, perto de um local conhecido como Cachoeira das Cavernas, uma região de densa vegetação.

O Centro de Investigação de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) começa, nesta segunda-feira (31) os trabalhos para identificar os motivos da queda do bimotor em Vilhena.

Um vídeo divulgado nas redes sociais mostra Francisco Veronezi Maia, o menino de 11 anos que morreu com o pai em uma queda de avião em Rondônia, pilotando um avião bimotor ao lado de um homem (veja abaixo).

Uma tragédia familiar: Morre viúva de pecuarista que foi vítima de queda de avião

Ana Paula Pridonik, de 27 anos, era companheira do pecuarista Garon Maia e madrasta de Francisco Veronezi Maia.

Ana Paula Pridonik, de 27 anos, era companheira do pecuarista Garon Maia
(Foto: Reprodução/Instagram)

A engenheira civil Ana Paula Pridonik, de 27 anos, morreu na tarde desta terça-feira na Santa Casa de Campo Grande, na capital sul-mato-grossense. A jovem era a atual mulher do pecuarista Garon Maia e madrasta de Francisco Veronezi Maia, os dois mortos em uma queda de avião neste sábado nas proximidades da cidade de Vilhena, em Rondônia.

A informação foi confirmada ao Globo pela Santa Casa de Campo Grande. Ana Paula deu entrada na unidade de saúde no início da tarde de hoje e morreu às 14h50. Ela havia sido socorrida mais cedo pelo Corpo de Bombeiros, em sua casa, com um ferimento causado por arma de fogo. Ana Paula morreu pouco depois do sepultamento do companheiro e do enteado.

Relatos de quem compareceu à despedida indicam que foram inúmeras as homenagens feitas por familiares, amigos e empresas às vítimas do acidente. Colegas de escola do menino compareceram ao velório para dar adeus e prestaram homenagem ao amigo.

Via g1, UOL, O Globo, ASN e ANAC (atualizado em 09.08.23)

Seis mortos após queda de avião de pequeno porte em região montanhosa de Calgary, no Canadá

Seis pessoas morreram no Canadá depois que um pequeno avião caiu na região montanhosa da província de Alberta, disseram autoridades.

O acidente ocorreu em Kananaskis Country, a oeste de Calgary, disse a Royal Canadian Mounted Police (RCMP) no sábado (29).

A RCMP disse que uma aeronave com cinco passageiros e um piloto deixou o aeroporto de Springbank, perto de Calgary, na noite de sexta-feira, a caminho de Salmon Arm, na Colúmbia Britânica.

No entanto, o contato com a aeronave foi perdido por volta das 21h30, horário local (03h30 GMT de sábado), disse o sargento da RCMP, Ryan Singleton.

Logo depois que o avião foi declarado atrasado, uma busca foi conduzida por um esquadrão da Força Aérea Real Canadense (RCAF) baseado em Winnipeg.

As equipes de resgate vasculharam o local do acidente para encontrar os passageiros a bordo, mas todas as seis pessoas no avião morreram, disse Singleton.

Pedaços mutilados do avião que caiu em Kananaskis Country foram retirados da área dos
destroços e realocados em um caminhão no sábado (Foto: Matthew Thompson/RMO)

A polícia disse que um avião Hercules da Força Aérea Real Canadense foi enviado para procurar a aeronave desaparecida e os pesquisadores o localizaram no Monte Bogart, cerca de 60 km a oeste de Calgary, por meio de um transmissor localizador de emergência. O RCMP e o Alberta Parks Mountain Rescue lideraram as operações.

“Recuperar os corpos do piloto e dos passageiros foi muito desafiador devido ao terreno difícil. No entanto, todos os seis corpos foram recuperados com sucesso”, disse Singleton.

Os nomes das vítimas ainda não foram divulgados. Mas o RCMP disse que o Conselho de Segurança de Transporte do Canadá está conduzindo uma investigação sobre o acidente.

Um porta-voz do Transportation Safety Board disse que a aeronave era um monomotor Piper PA-32, e o conselho está investigando o acidente.

Via G7 e Rocky Mountain Outlook 

Cinco mitos sobre o trabalho do piloto

Conscientemente ou não, as pessoas às vezes espalham desinformação ou, simplesmente, - boatos. Eles tratam de muitas coisas, incluindo um trabalho de piloto. Não há nada de errado em ter discussões - é até louvável.

No entanto, às vezes a confiança excessiva nas histórias de outras pessoas ou em sua própria imaginação, mas não em um conhecimento robusto, faz com que as pessoas não tomem decisões informadas. 

Por exemplo, eles podem optar por não seguir a carreira de piloto devido a preconceitos comuns. Leia as manchetes do artigo abaixo - pelo menos um desses pensamentos já lhe ocorreu? Se sim, continue lendo para perceber que são mitos.

1. Um piloto é um mal necessário - uma aeronave voa por conta própria

É difícil de acreditar, mas algumas pessoas pensam que um piloto liga o modo de piloto automático, pede a um comissário de bordo para trazer uma xícara de café e relaxa pelo resto do vôo. Na realidade, isso não é verdade. Geralmente, o piloto fará a decolagem e só então iniciará o piloto automático.

Embora o sistema automatizado permaneça ativo durante todo o vôo antes de ser desligado logo antes do pouso, o piloto ou co-piloto deve ser cauteloso e controlá-lo. Teoricamente, tudo pode acontecer a qualquer minuto: falha do motor, despressurização, incêndio, etc. Nesse caso, um piloto às vezes tem frações de segundo para realizar esta ou aquela ação.

Não se pode negar, porém, que as aeronaves modernas facilitam tremendamente o trabalho dos pilotos. Até mesmo o pouso pode ocorrer sem a intervenção do piloto às vezes em campos de aviação adequadamente equipados. Em alguns tipos de aeródromo, entretanto, é estritamente proibido. Portanto, seria muito cedo para excluir um humano de operar uma aeronave.

2. Um passageiro não treinado pode pousar uma aeronave comercial

Embora muitos de vocês possam ter visto isso em filmes, a realidade não é nada como ficção. Vários fatores desempenhariam um papel determinante no sucesso do touchdown improvisado. Eles incluem clima, tipo e peso da aeronave, nível de confiança do passageiro, conexão com o controlador de tráfego aéreo (ATC), etc. 

No entanto, mesmo na melhor das hipóteses, desde que o ATC esteja dando instruções claras e nenhuma anormalidade ocorra , o indivíduo inexperiente ainda teria que ser rápido o suficiente e não entrar em pânico, o que muitos não poderiam fazer. Nossa atitude em relação a essa questão é a seguinte: se um passageiro nunca pilotou um avião ou usou um simulador de vôo, há uma chance muito pequena de que ele pousasse o avião com segurança.

Embora um passageiro possa tentar um pouso falado no caso de incapacitação ou morte de um piloto de aeronave, não existem registros oficiais de tal pouso. Mas houve incidentes em que pilotos licenciados viajando como passageiros ocuparam o assento do copiloto para auxiliá-lo. 

Quanto a uma aeronave monomotora, houve um caso em 2019 em que o instrutor de um Cessna 152 de dois lugares perdeu a consciência durante um treinamento de voo no Aeroporto de Jandakot, em Perth, Austrália Ocidental. O estudante de 29 anos, Max Sylvester, pousou o avião com segurança em sua primeira aula de voo.

3. Um piloto não tem tempo para criar uma família

O trabalho de um piloto inclui muitas viagens, o que é um fato bem conhecido. No entanto, manter um equilíbrio entre vida pessoal e profissional ainda é possível quando você é um piloto, embora muitos não estejam convencidos. 

Se você trabalha para uma companhia aérea de baixo custo, charter ou de curta distância (por exemplo, Ryanair ou Vueling), não pode esperar muito tempo longe de casa. A Vueling diz que opera escalas fixas (5 ativas - 4 desativadas) e variáveis, enquanto a Ryanair tem uma lista fixa de 5 primeiras ativadas - 4 desativadas, depois 5 posteriores ativadas - 4 desativadas. 

Se o seu empregador for uma companhia aérea tradicional de curta distância (por exemplo, Lufthansa ou KLM), você pode faltar a casa duas a quatro noites por semana. British Airways, Emirates ou Cathay Pacific podem exigir que você faça passeios mais longos, mas você pode contar com mais tempo livre depois.

No geral, a programação de um piloto não o priva de sua oportunidade de criar e manter sua vida pessoal. Dependerá muito da companhia aérea com que regularidade você estará viajando. Até certo ponto, os pilotos comerciais podem influenciar a configuração de sua programação mensal e arranjar algum tempo de folga sempre que um evento importante se aproxima.

4. Se você tiver dinheiro, você pode ser um piloto

Embora seja verdade que o dinheiro pode trazer você um passo mais perto de tornar seu sonho realidade, é apenas parte do essencial para cuidar. A outra parte é sobre como provar que você é “adequado” e tem o conjunto de habilidades, atitudes e motivações certas. 

Organizações de treinamento de aviação (ATOs) como a BAA Training realizam processos de avaliação extensivos para selecionar aqueles que demonstram as características e comportamentos desejados, independentemente de sua capacidade de cobrir as despesas de treinamento. 

Alguns candidatos podem pagar, mas não passam na avaliação inicial, portanto, realizar uma avaliação objetiva é a chave. Um piloto de linha aérea deve trabalhar em uma equipe coesa enquanto coordena ações e fornece feedback honesto e claro. Imagine que o candidato não é um bom jogador de equipe - quais são as chances de ele se sentir confortável na cabine de comando conversando com outros pilotos,

5. O investimento em treinamento de pilotos nunca terão retorno

Embora o treinamento de pilotos geralmente seja caro, as recompensas podem ser grandes e atendê-lo bem durante toda a sua carreira. No início, como em qualquer tipo de trabalho, os ganhos podem não ser fantásticos, mas ao mesmo tempo não modestos. Você pode decidir instruir por algum tempo ou voar pela região ao iniciar sua carreira. No entanto, depois de “pagar suas obrigações”, coletar o número necessário de horas de vôo e estar em campo por um tempo, você estará construindo uma base financeira sólida.

Em média, não leva mais de dois ou três anos para um primeiro oficial voador recuperar o investimento e começar a ganhar bem. Antes da pandemia de Covid-19, os primeiros oficiais ganhavam entre € 35.000 e € 120.000 por ano, enquanto os capitães ganhavam entre € 80.000 e € 250.000 por ano. O valor em questão variou significativamente e dependeu da experiência, tempo de serviço e tipo de aeronave.

Por outro lado, o investimento necessário para adquirir uma profissão de piloto não é o maior em comparação com alguns outros empregos. Por exemplo, os futuros médicos devem estar preparados para gastar mais de € 200 mil em formação profissional.

Além disso, seria esperado que eles obtivessem um diploma de graduação caro com antecedência e continuassem com a pós-graduação, o que é demorado. Em contraste, um futuro piloto não é obrigado a ter um diploma de graduação. 

Eles também precisam de dois anos, em média, para chegar à cabine de um avião comercial, sendo o investimento cerca de duas vezes menor que o de um médico. Vale ressaltar que a variação salarial das duas profissões é muito semelhante.

Como a tripulação reage a turbulências no avião? Veja porque alguns até gostam!

A turbulência é uma ocorrência frequente durante os voos e, geralmente, os aviões passam por ela sem problemas. Anualmente, aproximadamente 100 pessoas em todo o mundo, sendo metade delas comissárias de bordo, sofrem lesões devido à turbulência, que requerem atendimento médico.

As lesões mais graves costumam ocorrer na cabeça, pescoço, ombro e tornozelo. Esses números correspondem a cerca de 50 passageiros, o que representa uma pequena porcentagem dos cerca de dois bilhões de pessoas que voam anualmente.

Alguns passageiros podem ficar ansiosos em viagens de avião, com medo das turbulências, mas o mesmo não acontece com os tripulantes. Descubra agora como a tripulação reage durante esse fenômeno.

Como a tripulação se sente durante uma turbulência

Embora muitos acreditem que seja um momento de pânico, a tripulação não se sente assim e até mesmo aprecia esses momentos. Por estarem cientes dos dados históricos de voos, eles sabem que a turbulência não causa quedas de aviões e encontrá-las em sua forma mais forte é bastante raro. Alguns até consideram isso divertido, comparando com uma montanha-russa.

Durante turbulências leves, a tripulação acaba tendo uma pequena pausa em seus serviços de bordo, mesmo que sejam solicitados, pois a recomendação nesses casos é que todos permaneçam em seus assentos durante todo o período turbulento.

Como diminuir o efeito da turbulência

Existem duas maneiras de evitar sentir os efeitos da turbulência durante o voo, caso você não goste dessa sensação.

Reserve o primeiro voo do dia – Se você está tentando evitar turbulências, tente reservar o primeiro voo disponível no dia da sua viagem. Dessa forma, é menos provável que você se depare com turbulência durante o trajeto.

Reserve assentos no meio do avião – Uma dica para quem tem medo de turbulência é reservar os assentos localizados no meio da aeronave, pois esses assentos sentem menos o impacto causado pelas asas dos aviões.

Locais turbulentos

Além disso, existem locais em que as turbulências são mais frequentes. Sobrevoar essas rotas não é recomendado para quem tem medo, pois há sempre chances de passar por turbulência.

Europa – América do Norte: Não importa a origem do seu voo, chegar em Cingapura pode trazer emoções extras, além daquelas de conhecer um dos aeroportos mais bonitos do mundo, é claro! A região entre a Europa e a América do Norte é conhecida por sua constante turbulência, devido às correntes de ar que dominam o Atlântico Norte. E, aparentemente, com o aquecimento global, essa situação tende a piorar. Melhor apertar os cintos!

Leste Asiático – Estados Unidos: Nessa rota, acredita-se que o grande problema seja sobrevoar o Japão. Os fortes ventos e tufões durante o inverno japonês são a principal causa das turbulências nessa área.

Qualquer origem – Cingapura: Sua posição geográfica próxima da linha do Equador e as monções dificultam a aproximação e o pouso, provocando turbulências.

Europa – Brasil: Ao viajar de avião durante a noite com destino ao Brasil, é comum notar que o avião pode experimentar momentos de turbulência no meio da madrugada. No verão do hemisfério sul, a situação fica ainda pior devido às tempestades tropicais. Vale ressaltar que o mesmo ocorre ao viajar da América do Sul para a América do Norte.

Qualquer origem – Hong Kong: Assim como em Cingapura, chegar em Hong Kong traz emoções extras. As formações montanhosas próximas ao aeroporto são a causa de turbulências inesperadas que assustam muitos passageiros, principalmente os inexperientes.

Via Rotas de Viagem

Frente móvel e custo bilionário: 10 curiosidades do enorme avião Beluga

Com design inspirado nas baleias beluga, que habitam as regiões ártica e sub ártica do planeta, o avião "baleia" Beluga ST, da Airbus, fez seu primeiro pouso em um aeroporto brasileiro. O A300-600ST ("super transportador", na sigla em inglês) é um derivado do antigo A300 e tocou às 15h25 a pista do Aeroporto Internacional de Fortaleza - Pinto Martins, trazendo consigo um helicóptero de luxo modelo ACH160. Depois, pousou no Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), para entregar o helicóptero.

Considerado um dos maiores aviões de carga do mundo em volume transportado, o Beluga desperta a curiosidade das pessoas por onde passa. Conheça agora 10 fatos curiosos sobre essa aeronave, que a tornam única se comparada aos aviões de carga atualmente em operação e veja como é seu interior:

1. Design inspirador

A primeira característica a chamar a atenção nesse avião é o seu design incomum. Ele ganhou até uma pintura que remete a uma espécie de cetáceo chamado beluga (ou baleia-branca), que habita a região ártica e subártica.

2. Tamanho colossal

Outro destaque da aeronave é seu porte, com dimensões colossais. Para se ter uma ideia, ela é maior que a Lockheed C-5 Galaxy, usada pelas forças armadas dos Estados Unidos. O Beluga ST tem 17,25 metros de altura, 56,16 metros de comprimento e uma fuselagem de 8,8 metros de diâmetro. Ele possui quase o dobro do tamanho de uma baleia azul, o maior mamífero vivo da Terra, cujo tamanho fica entre 24 e 30 metros.

Fuselagem de outro avião dentro do Beluga, da Airbus (Foto: Frederic Lancelot/Airbus)

3. Capacidade de carga

Apesar de não ser projetado para carregar muito peso (o avião possui capacidade para carregar no máximo 40 toneladas de carga), a característica mais útil do Airbus Beluga ST é o seu enorme espaço interno. Ele foi projetado para acomodar cargas úteis que apresentam componentes pesados e de grande porte.

4. Custo de construção

Um avião maior requer um motor maior. Neste caso, dois motores. O Beluga ST tem dois motores Turbofan para levá-lo ao céu, custando cerca de R$ 218 milhões cada. Todo o projeto de construção desses gigantes voadores custou mais de R$ 5,4 bilhões. A construção de cada A300-600ST gira em torno de R$ 1,54 bilhão. Não à toa, existem apenas 5 aviões Beluga construídos no mundo.

5. Transporte de peças para aeronaves

O Beluga ST foi criado para transportar componentes de aeronaves entre locais de produção e linhas de montagem. Peças de até 39 metros de comprimento e 7 metros de largura podem ser carregadas nela.

6. A parte da frente é móvel

Uma das principais alterações feitas no A300-600ST para se transformar no Beluga está na frente do avião, onde fica a cabine de comando, que foi rebaixada para ficar mais próxima do solo e dar mais espaço na parte superior para a carga. O carregamento é feito levantando a "testa" do avião do mesmo modo que em outros cargueiros, como é o caso do antigo An-225 e do Boeing 747.

7. Operado por três profissionais

O Airbus A300-600ST é operado por uma tripulação de três membros, composta por dois pilotos e um mestre de carga. O painel de instrumentos principal incorpora seis visores de tubo de raios catódicos (CRT), que fornecem continuamente informações de voo, navegação e monitoramento de sistemas de maneira clara e abrangente.

8. Quase três décadas no ar

O primeiro voo do A300-600ST, em setembro de 1994, deu início ao processo de homologação, recebida em meados de 1995 após 400 voos de teste. A primeira unidade, o antigo protótipo, entrou em operação na Airbus em janeiro de 1996.

9. Satélites e veículos espaciais

Além de partes de outros aviões da Airbus, o Beluga já transportou satélites artificiais, veículos espaciais, itens para ajuda humanitária e helicópteros.

Em sua primeira viagem ao Brasil, ele trouxe um helicóptero de luxo ACH160.

10. Nada de passageiros

Embora com um formato de apelo popular, o Beluga ST destina-se apenas ao transporte de carga. Portanto, você não poderá viajar na "Baleia Voadora". A boa notícia é que, até o ano que vem, mais cinco aeronaves com esse formato devem entrar em operação. Serão mais "baleias" que poderemos ver voando nos céus.

Via UOL

Sessão de Sábado: Documentário "Plano Secreto: A Morte de Bin Laden" (dublado)

Osama bin Laden conseguiu iludir seus perseguidores por anos, mas em maio de 2011 ele finalmente encontrou seu fim. Este programa mostra detalhes da operação de caça ao líder da al-Qaeda, desde as informações conseguidas em 2010 até seu enterro no mar.

Com acesso a importantes fontes militares e do governo, a série do Discovery Channel entra nas salas em que as decisões foram tomadas e vai aos locais em que as ações.

Nakajima G8N, o esquecido bombardeiro japonês de quatro motores que nunca viu o combate

O bombardeiro quadrimotor Nakajima G8N chegou tarde demais na Segunda Guerra Mundial, quando o Japão já havia passado para a defensiva.

Um Nakajima G8N Renzan sendo avaliado na Wright-Patterson AFB ao lado de um Beech C-4

Em vista da vasta área do Teatro de Operações do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, é um tanto irônico que o bombardeiro estratégico quadrimotor de longo alcance se destaque por sua quase ausência do estoque operacional japonês. 

Além disso, enquanto a Força Aérea do Exército Japonês se contentava com bombardeiros médios bimotores, era a Marinha que estava obcecada com o desenvolvimento de aeronaves de ataque multimotores de longo alcance. Isso porque a estratégia naval japonesa baseava-se na premissa de que, conforme a maior Marinha dos Estados Unidos cruzasse o Pacífico, sua força seria sistematicamente reduzida por uma série de ataques de torpedo por submarinos japoneses, destróieres e aeronaves de ataque de longo alcance.

O Mitsubishi G3M e o G4M provaram-se inicialmente bem-sucedidos nesse papel, de forma mais dramática quando afundaram o encouraçado britânico Príncipe de Gales e o cruzador de batalha Repulse na costa da Malásia em 10 de dezembro de 1941. No entanto, a Marinha Imperial Japonesa (IJN) desejava um navio ainda maior, melhor avião armado e de longo alcance. Embora a indústria aeronáutica japonesa não tivesse experiência em projetos de aeronaves quadrimotores, em 1939 foi apresentada a oportunidade de comprar um modelo de última geração construído no exterior para análise.

Voado pela primeira vez em 1938 como o protótipo de um avião comercial pressurizado transcontinental de quatro motores, o Douglas DC-4E foi rejeitado pelas transportadoras americanas por considerá-lo muito pesado, de baixa potência e caro. 

A primeira tentativa do Japão em um bombardeiro quadrimotor foi o G5N Shinzan,
com excesso de peso e potência inferior, baseado no Douglas DC-4E

Consequentemente, a Douglas Aircraft acolheu a chance de recuperar parte dos custos de desenvolvimento do DC-4E vendendo o protótipo aos japoneses, aparentemente para uso comercial. Uma vez no Japão, no entanto, a aeronave foi entregue aos engenheiros da Nakajima Aircraft Company para estudar o projeto e os detalhes estruturais como base para um bombardeiro de ataque naval de longo alcance.

O resultado foi o G5N Shinzan (Deep Mountain). Voado pela primeira vez em 8 de abril de 1941, o G5N tinha 101 pés e 9 polegadas de comprimento e uma envergadura de 138 pés e 2 polegadas. Ele pesava 44.000 libras vazio e tinha um peso máximo de decolagem de 70.500 libras. Assim que a inteligência aérea aliada soube de sua existência, o avião recebeu o codinome Liz, que parece um nome bastante pequeno para uma aeronave tão grande. 

Embora as asas e o trem de pouso triciclo do G5N fossem semelhantes aos do DC-4E, sua fuselagem e cauda eram totalmente diferentes. Junto com suas asas e trem de pouso, no entanto, o Shinzanherdou as características indesejáveis ​​do DC-4E de estar acima do peso e ter potência insuficiente. 

Os quatro motores Nakajima Mamori de 14 cilindros do bombardeiro, supostamente capazes de gerar 1.870 hp cada, acabaram se revelando inadequados e pouco confiáveis. Como resultado, apenas seis Shinzans protótipos foram construídos. Como o gigantesco protótipo do bombardeiro Boeing XB-15 do US Army Air Corps, os G5Ns foram relegados para uso como transportes de longo alcance.

Sem se deixar abater pelo fracasso do G5N, o IJN emitiu uma especificação revisada para uma aeronave de ataque quadrimotora de longo alcance em 1943. Naquela época, o Japão tinha obtido acesso a uma tecnologia de bombardeiro mais moderna dos Estados Unidos. Sabe-se que pelo menos três Boeing B-17 Flying Fortresses foram capturados nas Filipinas e nas Índias Orientais Holandesas em 1942, depois reparados e testados no Japão. A nova especificação exigia uma velocidade de 370 mph, uma carga de bomba de 8.000 libras e um alcance de 4.600 milhas.

Americanos examinam um G8N em um campo de aviação em Koizumi

Nakajima conseguiu voar seu novo bombardeiro pela primeira vez em 23 de outubro de 1944, após apenas 18 meses de desenvolvimento. Chamado de G8N Renzan (Cordilheira), a aeronave recebeu o codinome Rita pelos Aliados. O G8N tinha 75 pés e 3 polegadas de comprimento e uma envergadura de 106 pés e 9 polegadas - nitidamente menor que seu antecessor e, com 38.000 libras vazio, 6.000 libras mais leve. 

Totalmente carregado, no entanto, o G8N tinha um peso máximo de decolagem de quase 70.900 libras, um pouco mais pesado do que o G5N totalmente carregado. O G8N era movido por quatro radiais Nakajima Homare de 18 cilindros turboalimentados de 2.000 HP, que fornecia cerca de 25% mais potência do que o Mamoris do G5N, permitindo que voasse a uma velocidade e teto de serviço muito mais altos. O renzan também ostentava um alcance de 4.500 milhas, quase 2.000 milhas a mais que o G5N.

Outra área em que o G8N melhorou muito em relação ao G5N anterior foi seu armamento defensivo. O Shinzan montou dois canhões de 20 mm e quatro metralhadoras de 7,7 mm, com apenas um dos canhões instalado em uma torre motorizada. O Renzan , em contraste, tinha seis canhões de 20 mm em torres motorizadas dorsal, ventral e de cauda; duas metralhadoras de 13 mm em uma torre de nariz motorizada; e duas pistolas de 13 mm em suportes de cintura flexíveis. Provavelmente não foi coincidência que seu arranjo defensivo fosse uma reminiscência dos B-17, embora o G8N de asa média não fosse de forma alguma uma cópia do bombardeiro americano de asa baixa.

Quando julgado em comparação com bombardeiros aliados comparáveis ​​em serviço na época, o Renzan era de fato uma aeronave formidável. No final de 1944, porém, o curso da guerra mudou radicalmente. O Japão estava na defensiva e o IJN não precisava mais de aviões de ataque marítimo de longo alcance ou bombardeiros estratégicos. Além disso, as ligas leves necessárias para a fabricação de tais aeronaves estavam se tornando escassas, e os recursos restantes eram destinados principalmente à fabricação de caças defensivos. A produção do G8N foi ainda prejudicada por bombardeios contra a indústria japonesa realizados por Boeing B-29s das Ilhas Marianas.

Um Renzan com as hélices removidas fica na fábrica de Koizumi de Nakajima após a guerra

O resultado de todos esses fatores foi que apenas quatro bombardeiros Renzan foram concluídos até o final da guerra e nenhum foi usado operacionalmente. Um G8N foi destruído no solo durante um ataque aéreo aliado, mas um dos protótipos sobreviventes foi levado aos Estados Unidos para avaliação após a guerra. 

Embora as Forças Aéreas do Exército tenham encontrado falhas em vários detalhes, eram questões menores que poderiam ter surgido em qualquer protótipo e poderiam ter sido resolvidas com o tempo. No geral, a AAF parece ter ficado impressionada com o G8N. Infelizmente para a posteridade, depois que a AAF terminou de testar o G8N, este rara avis entre os aviões de guerra japoneses foi descartado sem cerimônia.

Via Aviation History - Imagens via historynet