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Nesta terça-feira (3), o provedor de serviços de correio expresso, entrega de pacotes e correio expresso DHL Express anunciou que encomendou 12 aeronaves de carga totalmente elétricas do fabricante Eviation, com sede em Seattle.
Em um comunicado, a DHL disse que foi a primeira empresa a encomendar 12 aviões Alice eCargo totalmente elétricos da Eviation. A aeronave Alice eCargo tem capacidade para transportar 1.200 quilos e um alcance de até 815 quilômetros. A aeronave eCargo levará cerca de 30 minutos para carregar por hora de voo. Somando-se a isso, a aeronave elétrica de carga tem a capacidade de ser carregada durante as operações de carga e descarga, “garantindo tempos de resposta rápidos que mantêm os horários apertados da DHL Express”.
"Acreditamos firmemente em um futuro com logística de emissão zero", disse John Pearson, CEO da DHL Express. “Em nosso caminho para limpar as operações de logística, a eletrificação de cada modo de transporte desempenha um papel crucial e contribuirá significativamente para o nosso objetivo geral de sustentabilidade de zero emissões.”
A Eviation espera entregar o avião de carga elétrico Alice à DHL em 2024. Em julho de 2021, a DHL assinou uma parceria com o fabricante búlgaro de veículos aéreos não tripulados (UAV) Dronamics para o desenvolvimento de serviços de transporte de drones no mesmo dia.
Lilium, sediada em Munique, Alemanha, anunciou que está entrando em uma aliança estratégica com a companhia aérea brasileira Azul para criar uma rede eVTOL exclusiva no Brasil. A Azul vai comprar 220 dos jatos elétricos Lilium de decolagem e pouso vertical (eVTOL) de 7 lugares por até US$ 1 bilhão.
Prevê-se que a rede estará operacional em 2025. Atualmente, o Brasil tem um mercado doméstico de 100 milhões de passageiros aéreos, bem como importantes mercados de helicópteros civis e aviação executiva. A Azul irá operar e manter a frota de jatos Lilium, enquanto a Lilium fornecerá uma plataforma de monitoramento da saúde da aeronave, baterias de reposição e outras peças de reposição personalizadas. A Azul também apoiará a Lilium com os processos de aprovação regulatória necessários no Brasil para a certificação do Lilium Jet e quaisquer outras aprovações regulatórias exigidas.
Daniel Wiegand, cofundador e CEO da Lilium disse: “A Azul trouxe viagens aéreas convenientes e acessíveis para mercados carentes nas Américas e isso os torna um parceiro ideal para Lilium. Estamos entusiasmados em trabalhar com a equipe experiente da Azul para implantar uma rede eVTOL de marca conjunta no Brasil. Também estamos entusiasmados em dar as boas-vindas a Gabrielle Toledano e Henri Courpron ao futuro Conselho de Administração da Lilium NV, onde fortalecerão nosso Conselho com sua experiência operacional e financeira. ”
John Rodgerson, CEO da Azul, disse: “A Azul é a maior companhia aérea doméstica do Brasil em termos de cidades atendidas e partidas diárias. Nossa presença de marca, nossa rede de rotas exclusiva e nosso poderoso programa de fidelidade nos fornecem as ferramentas para criar os mercados e a demanda para a rede de jatos Lilium no Brasil. Assim como fizemos no mercado doméstico brasileiro nos últimos 13 anos, esperamos novamente, agora com a Lilium Jet, trabalhar para criar um mercado totalmente novo nos próximos anos.”
A operadora planeja atender 49 destinos no Brasil até o final do ano - cinco a mais do que eram oferecidos antes da pandemia.
(Foto: Johnson Barros / Inframerica / LATAM Airlines Brasil)
A LATAM Airlines Brasil está expandindo sua malha doméstica com o lançamento de quatro novos destinos de São Paulo/Guarulhos (GRU), três novos pontos de Fortaleza (FOR) e aumento de frequências em dezenas de outras rotas.
A operadora disse que a expansão levará o número de pontos que atende no Brasil para 49 até o final do ano, ante 44 antes do início da crise do COVID-19. A capacidade também está programada para aumentar para 87% dos níveis pré-pandêmicos em novembro.
Os quatro novos destinos que integram a malha aérea da companhia aérea a partir da GRU estão todos no Nordeste do Brasil. A partir de 4 de novembro, serão oferecidas conexões diárias para Juazeiro do Norte (JDO), enquanto uma rota 5X semanais para Petrolina (PNZ) começa quatro dias depois.
Mais dois serviços serão lançados em dezembro, ligando GRU a Jericoacoara (JJD) diariamente a partir de 1º de dezembro e com Vitória da Conquista (VDC) cinco vezes por semana a partir de 8 de dezembro. Os voos entre GRU e JJD serão operados em aeronaves Airbus A319 , e as outras três rotas serão a bordo dos A320s.
“Vamos superar o número de aeroportos que já operávamos em todo o país antes desta pandemia e continuaremos atentos a todas as oportunidades de expandir nossa operação para atender a todos aqueles que pretendem voar a lazer ou a trabalho”, afirmou. Disse o gerente de vendas e marketing da LATAM Airlines Brasil, Diogo Elias.
O crescimento doméstico também está previsto a partir de Brasília (BSB), onde a operadora espera aumentar o número de partidas diárias de 56 em agosto para 69 em novembro. O crescimento inclui a retomada de dois serviços que estavam suspensos desde abril de 2020, bem como mais três rotas que foram cortadas da malha da companhia aérea antes disso.
Os voos para Porto Seguro (BPS) e Foz do Iguaçu (IGU) - que estão suspensos há 16 meses - serão retomados em novembro, operando 5X semanais e 2X semanais, respectivamente.
Além disso, o serviço para Navegantes (NVT) voltará com cinco voos semanais após uma ausência de cinco anos, enquanto Uberlândia (UDI) e Palmas (PMW) também serão reintegrados com voos 3X semanais e 5X semanais, respectivamente. O BSB-UDI está ausente da LATAM Airlines Brasil desde outubro de 2018 e o BSB-PMW não opera desde dezembro de 2018.
Outras 24 rotas de BSB também verão aumentos de frequência em novembro. Entre eles está o atendimento para Belo Horizonte (CNF), que passará de 1X-diário para 3X-diário.
“Nossa retomada é um processo que já vinha de forma gradativa e que decidimos acelerar porque Brasília é fundamental para conectar toda a nossa malha aérea no Brasil”, disse Elias.
A LATAM Airlines Brasil também está ampliando seu mapa de rotas domésticas de Fortaleza com o lançamento de três novos serviços e a retomada de mais cinco. A expansão levará o número de rotas oferecidas de FOR para 14.
A partir de novembro, as novas rotas farão a ligação FOR com Maceió (MCZ) 5X semanais; uma rota FOR-Manaus (MAO) -Porto Velho (PVH) será 4X semanais; e um serviço FOR-Belém (BEL) -Macapá (MCP) também será 4X semanais.
Desde esta segunda-feira (2), os pais poderão emitir pela internet uma autorização para que seus filhos menores de 16 anos possam viajar sozinhos em voos nacionais.
O novo procedimento foi regulamentado neste ano pela Corregedoria Nacional de Justiça e implementado pelo Colégio Notarial do Brasil, que congrega mais de 9 mil cartórios espalhados pelo país.
Até agora, para que um menor de 16 anos pudesse viajar desacompanhado era necessário preencher um formulário em papel, que deveria ser assinado e ter firma reconhecida em cartório, para depois poder ser apresentado às empresas de transportes.
Agora, a Autorização Eletrônica de Viagem (AEV) permite realizar o procedimento inteiramente online, por meio da plataforma e-Notariado, que dispensa o comparecimento ao cartório para diversos serviços.
Na plataforma, os pais poderão realizar uma videoconferência com o notário, que após confirmar a autorização para a viagem, por prazo ou por trecho apontado. Um QR Code para verificação será então emitido e poderá ser apresentado nos guichês das companhias aéreas pelo celular ou impresso em papel.
Por essa via, a autorização poderá ser cancelada a qualquer momento pelos pais ou responsáveis, e o QR Code deixa de funcionar.
Nesse primeiro momento, a opção pela Autorização Eletrônica de Viagem (AEV) é disponibilizada apenas para as viagens aéreas nacionais. A previsão, contudo, é que a facilidade seja ampliada para voos internacionais e meios rodoviários e hidroviários, embora ainda não haja prazo para a expansão.
Desde 2011 a autorização de viagem para menores pode ser feita extrajudicialmente, diretamente nos cartórios, após uma regulamentação do Conselho Nacional de Justiça (CNJ). Nos casos mais complexos, com conflito entre os pais, por exemplo, pode ser necessário uma decisão judicial para permitir o embarque.
Helicóptero cai no Pantanal e é abandonado com carga de drogas Ciopaer (MT) (Foto: Reprodução)
O espaço aéreo do Mato Grosso estava movimentado neste fim de semana com aeronaves carregadas de drogas. No sábado, um avião Cessna 182P foi interceptado no ar pela Força Aérea Brasileira (Fab) e acabou sendo obrigado a pousar no meio da mata na altura da cidade de Colniza. O piloto fugiu deixando 324 quilos de cocaína para trás. No domingo, foi a vez de um helicóptero Robson R44 que, sem ter sido interceptado, caiu no meio de uma fazenda no Pantanal. Como no primeiro caso, quando a polícia chegou, encontrou a aeronave tombada e sacos de 280 quilos de cocaína abandonados, sem ninguém por perto.
Agora, as autoridades procuram saber a identidade dos reais donos das aeronaves. Dos registros da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), chegaram algumas pistas. Descobriu-se que o helicóptero Robson R44 pertencia ao policial civil do Distrito Federal Ronney Sampaio. Procurado por VEJA, ele disse que vendeu a aeronave no dia 25 de maio de 2021 a um homem do Mato Grosso do Sul — segundo ele, o comprador se chama Leonardo dos Santos, e que a transferência de propriedade ainda não havia sido oficializada nos autos. “Está me dando a maior dor de cabeça”, disse ele. A reportagem de VEJA tentou localizar Leonardo dos Santos, com base em dados fornecidos pelo policial, mas sem sucesso até agora.
Ainda segundo os documentos, a Anac registrou que o helicóptero tinha “operação negada para taxi aéreo” e “certificado de aeronavegabilidade cancelado”. A aeronave está avaliada em cerca de 450.000 reais, enquanto a droga apreendida, de cerca de 300 quilos, é estimada em torno de 7 milhões de reais.
Além da Polícia Federal do Mato Grosso, que investiga os dois casos, as operações também contaram com o auxílio do Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) e do Grupo Especial de Fronteira (Gefron) do governo do Mato Grosso. Para os investigadores, as cargas de droga vinham da Bolívia.
Piloto sofreu algumas escoriações e conseguiu deixar o hospital andando. Queda ocorreu nesta segunda-feira (2), no noroeste do Paraná.
Avião quebrou em várias partes após queda em Umuarama (Foto: PM/Divulgação)
O avião de pequeno porte Embraer EMB-201A Ipanema, prefixo PT-GYG, da Ceal Aviação Agricola, caiu em uma plantação de cana-de-açúcar em um distrito de Umuarama, no noroeste do Paraná, nesta segunda-feira (2). A aeronave, utilizada para pulverização de defensivo agrícola, quebrou em várias partes após atingir o solo.
Segundo a Polícia Militar, o piloto foi socorrido por moradores da região e levado ao hospital Norospar. Por meio de nota, a instituição informou o homem foi atendido pela equipe médica, passou por exames e pouco tempo depois foi liberado.
Ele sofreu algumas escoriações e saiu andando da instituição hospitalar.
Piloto foi socorrido e levado para um hospital; ele teve apenas escoriações (Foto: PM/Divulgação)
A PM não soube informar o motivo do acidente aéreo, isso ficará sob responsabilidade da Aeronáutica.
O avião pertence a uma empresa de aviação agrícola de Palotina que ainda não se manifestou sobre o acidente.
Avião era utilizado para realizar pulverização agrícola, em Umuarama (Foto: PM/Divulgação)
O Wright Model A foi a primeira aeronave produzida em série pelos Irmãos Wright a partir de 1906. Ele era uma evolução do Flyer III de 1905.
Foram construídas duas unidades desse modelo específicamente para demonstrações militares, designadas como: Military Flyer, uma em 1908 e outra em 1909. O Wright Military Flyer chega à Fort Myer em uma carroça atraindo a atenção do público.
Os Wright construíram sete exemplares do Model A na sua oficina de bicicletas entre 1906 e 1907. Um desses foi enviado à Le Havre em 1907 para que ele fosse demonstrado aos militares franceses, que já analisavam modelos como os de Bleriot e até o 14Bis de Santos Dumont.
O Model A era equipado com um motor de 35 hp e acomodações para piloto e passageiro e uma nova disposição dos controles. Nos demais aspectos, ele era idêntico ao Flyer III.
O Model A foi a primeira aeronave que eles comercializaram, e o primeiro a ser produzido em série no Mundo. Além das sete unidades que os Wright produziram, eles venderam licenças de produção na Europa, sendo o maior número produzido na Alemanha pela Flugmaschine Wright GmbH, que construiu cerca de 60 exemplares.
O Military Flyer
O Military Flyer de 1909 foi uma variante única do Model A construída pelos Wright. Com as asas encurtadas em 60 cm e o mesmo motor usado no Wright Military Flyer de 1908, destruído em Fort Myer, ele diferia do Model A padrão em tamanho e era mais veloz.
Essa variante foi demonstrada em Fort Myer (Virginia) a partir de 28 de Junho de 1909 para a Divisão Aeronáutica do Exército dos Estados Unidos, que ofereceu um contrato de $ 25.000 ($ 656.204 em dólares de 2008) por uma aeronave capaz de voar a 64 km/h com duas pessoas a bordo percorrendo mais de 200 km.
Depois de testes rigorosos o Army Signal Corps aceitou a aeronave com a designação “Signal Corps (S.C.) No. 1”, em 2 de Agosto de 1909, pagando aos irmãos Wright $ 30.000 ($ 787.444 em dólares de 2012).
A intenção do U.S. Army na época era usar a aeronave inicialmente como observadora avançada de campo de batalha, e eventualmente seria equipada com uma metralhadora giratória para atacar tropas e objetivos no solo. Já existia a idéia de usar a aeronave como bombardeiro, mas a relação Peso X Potência da aeronave mal permitiria uma carga adequada de bombas que pudesse ser significativa em batalha.
NOTAS TÉCNICAS:
Motor: Wright de 4 cilindros de 30,6 hp
Velocidade máxima: 42 mph
Resistência máxima: 1 hora
Extensão: 36 pés 6 pol.
Comprimento: 28 pés 11 pol.
Altura: 7 pés 10 1/2 pol.
Peso : 740 libras.
Fonte: The Air Force Historical Support Division / USAF National Museum (nationalmuseum.af.mil), via redação Orbis Defense Europe
No dia 2 de agosto de 2005, o voo 358 da Air France tentou pousar no Aeroporto Pearson de Toronto durante uma forte tempestade após um voo transatlântico de Paris. Mas o Airbus A340 com 297 passageiros e 12 tripulantes a bordo não conseguiu parar a tempo e escorregou para fora da pista, parando em uma encosta íngreme onde rapidamente pegou fogo.
Uma corrida louca para escapar se seguiu, mas surpreendentemente, todos conseguiram evacuar em menos de 90 segundos. Momentos depois de o último membro da tripulação escapar, o avião explodiu.
Mas mesmo que o acidente tenha resultado em um exemplo brilhante de uma evacuação de emergência segura, ele também revelou uma série de erros importantes da tripulação que colocaram todas aquelas vidas em risco em primeiro lugar.
O voo 358 foi operado pelo Airbus A340-313X, prefixo F-GLZQ, da Air France (foto acima), um avião de quatro motores, de fuselagem larga, operando um voo transatlântico de Paris, na França, para Toronto, no Canadá, com 297 passageiros e 12 tripulantes a bordo.
No comando do voo estavam o capitão Alain Rosaye e o primeiro oficial Frédéric Naud, que combinou 20.000 horas de voo. Neste voo, eles esperavam um possível mau tempo na aproximação a Toronto, já que os primeiros relatórios meteorológicos indicavam uma chance de 30% de tempestades. Mal sabiam eles, as condições estavam prestes a se tornar muito piores do que o previsto.
As condições do tempo dois minutos antes do pouso em Toronto
Naquela noite, uma série de tempestades atingiu Toronto, trazendo vento, chuva e raios intensos. O voo 358 foi solicitado a aguardar por um curto período porque os ventos e as falhas de equipamento relacionadas ao clima haviam fechado várias das cinco pistas do Aeroporto Pearson.
Algumas tripulações optaram por desviar para aeroportos alternativos. Rosaye e Naud consideraram o desvio, mas optaram por adiar a decisão, já que as condições em Toronto ainda não estavam abaixo dos limites mínimos de segurança. Pouco tempo depois, o voo 358 foi autorizado a sair de seu padrão de espera e começou a reta final em direção a Toronto.
Diagrama do Aeroporto Person, em Toronto, no Canadá
As condições climáticas estavam mudando rapidamente conforme o voo 358 se aproximava do aeroporto, mas os controladores não puderam fornecer detalhes porque o equipamento destinado a detectar a velocidade e direção do vento foi destruído por um raio.
Outros aviões que pousaram na única pista aberta, 24L, relataram que havia um vento cruzado significativo e que as condições de frenagem eram ruins. A pista 24L também foi a mais curta do aeroporto, com 9.000 pés (2.740 m).
A aterrissagem seria complicada, mas factível. Neste ponto, o avião estava descendo normalmente na inclinação apropriada para a pista.
No detalhe, o voo 358 da Air France na aproximação final
A uma altitude de 350 pés, a tripulação desligou os sistemas de piloto automático e autothrottle para realizar o pouso manualmente. O piloto automático é normalmente desconectado em uma altitude ligeiramente inferior, mas fazê-lo a 350 pés não era incomum.
Depois de desligar o autothrottle, a tripulação notou uma ligeira diminuição na velocidade no ar, à qual o primeiro oficial Naud respondeu acelerando um pouco demais.
Naquele mesmo momento, o vento cruzado se transformou em vento de cauda sem aviso, aumentando ainda mais a velocidade do avião. Esta velocidade extra fez com que o voo 358 descesse muito devagar, colocando-o acima do planeio apropriado.
No entanto, a carga de trabalho na cabine foi extremamente alta, pois a tripulação manteve os olhos na pista enquanto navegava em meio a ventos fortes, chuva e raios. Como resultado, nenhum dos pilotos percebeu que sua velocidade no ar estava muito alta até mais tarde.
Chegando muito alto e rápido, o voo 358 ultrapassou a cabeceira da pista com o dobro da altura normal de aproximação. O avião deslizou quase nivelado ao longo da pista por uma distância considerável enquanto a tripulação lutava para alinhar sua aeronave com a linha central e colocar as rodas na pista.
O avião pousou primeiro com as rodas direitas, seguido momentos depois pela esquerda, bem fora do centro e a mais de 3.800 pés (1.160 m) na pista.
Trajetória do voo 358. As linhas pontilhadas indicam a trajetória normal de pouso
O primeiro oficial Naud, que estava conduzindo o pouso, lutou para centralizar o avião e, enquanto o fazia, não acionou os reversores de empuxo para ajudar o avião a reduzir a velocidade.
Isso pode ter sido devido à política da companhia Air France, que afirmava que os reversores não deveriam ser usados até que o avião estivesse centralizado.
No entanto, a implantação dos reversores de empuxo pela tripulação foi anormalmente atrasada: o empuxo reverso foi acionado apenas 12,5 segundos após o toque, e a potência reversa total não entrou em operação até mais de 16 segundos depois que as rodas tocaram a pista.
A essa altura, restava muito pouca pista e não havia como o enorme A340 parar a tempo. A pista estava muito molhada, reduzindo a eficácia dos freios; eles haviam pousado muito longe; e o empuxo reverso foi implantado tarde demais. Um acidente era inevitável.
Ainda viajando a quase 150 km/h (92 mph), o voo 358 ficou sem espaço. O avião arremessou-se contra a grama, passando por cima das luzes de pouso e sacudindo violentamente ao passar por sulcos, sujeira e vegetação irregular.
Um incêndio estourou no lado esquerdo do avião e uma das portas de saída foi aberta. O avião deslizou por uma estrada de serviço, sobre a Convair Drive fora do perímetro do aeroporto e desceu pela lateral de uma ravina.
O acidente ocorreu próximo ao trecho mais largo da Rodovia 401
O trem de pouso desabou e o A340 deslizou de barriga para baixo quase até o riacho, no fundo, em frente à Rodovia 401. Imediatamente, o fogo começou a consumir o lado esquerdo do avião.
Todos sobreviveram ao impacto, mas alguns passageiros e tripulantes ficaram feridos, incluindo o capitão Rosaye, cujo assento foi arrancado do chão, e um passageiro quebrou a perna.
Com a fumaça entrando na cabine, os comissários de bordo imediatamente abriram as portas de saída que não estavam bloqueadas pelo fogo e iniciaram a evacuação.
O A340 tem oito saídas, quatro em cada lado, identificadas como L1-L4 e R1-R4. L2, L3 e L4 estavam inutilizáveis, mas alguns passageiros saíram por L2 porque ela se abriu durante o acidente, recebendo ferimentos ao tentar pular sem um escorregador de emergência.
O slide R3 também não funcionou bem, tornando aquela porta inútil também. Os 297 passageiros fizeram fila para usar as quatro saídas restantes, mas favoreceram desproporcionalmente o R4, pelo qual dois terços dos passageiros escaparam.
Surpreendentemente, apesar das chamas de fumaça, e número limitado de saídas - além de passageiros pegando suas bagagens de mão - todos a bordo conseguiram escapar em menos de 90 ou 120 segundos (as fontes variam no horário exato).
Dois minutos após o acidente, a tripulação examinou rapidamente o interior da cabine de passageiros, não viu ninguém lá dentro e fugiu. Momentos depois, o avião explodiu.
Quando a explosão ocorreu, alguns passageiros ainda estavam correndo pela lateral da ravina em direção a Convair Drive. Outros cruzaram o riacho e vagaram pela Rodovia 401, a rodovia mais movimentada do Canadá, onde a visão do acidente de avião causou um enorme congestionamento.
Os motoristas que passavam pegaram passageiros feridos, assim como o primeiro oficial Naud, diretamente na rodovia e os levaram para hospitais. Outros se reuniram no aeroporto, se perguntando se mais alguém havia sobrevivido. Só mais de três horas após o acidente as autoridades foram capazes de dar a boa notícia de que cada um dos 309 passageiros e tripulantes haviam escapado com vida.
O acidente levantou questões sobre como os pilotos de todo o mundo estavam tomando decisões durante o pouso em condições meteorológicas desfavoráveis.
Como se viu, com uma pista contaminada e vento de cauda, a distância de pouso recomendada para um Airbus A340 era maior do que a pista 24L, antes mesmo de levar em consideração o toque final tardio e o atraso no lançamento dos reversores de empuxo. Sem esses fatores, o avião ainda pode ou não ter conseguido parar na pista. Por que, então, a tripulação tentou pousar?
A resposta está na dificuldade de sintetizar informações em um ambiente que muda rapidamente. Ao voar em uma tempestade, é difícil saber a intensidade do vento e da precipitação, mesmo um ou dois minutos no futuro.
Extrapolar a partir de relatórios existentes é muito desgastante no que já é a parte mais estressante do voo.
Os pilotos tinham tudo o que precisavam para determinar que um pouso seguro era impossível - eles ouviram que a ação de frenagem era ruim, e a política da empresa declarou que um relatório de "frenagem ruim" deveria ser interpretado como significando que a pista está contaminada (embora o ar Os pilotos franceses nem sempre sabiam disso).
Eles também sabiam que tinham um vento de cauda. O problema é que os pilotos nunca somam dois e dois.
A tripulação do voo 358 da Air France provavelmente sofreu de um fenômeno chamado saturação de tarefa. Ao tentar fazer muitas coisas ao mesmo tempo, as informações foram perdidas e as conexões não foram feitas.
Enquanto tentava se preparar para o pouso, decidir se deveria dar a volta, contrariar os ventos e procurar a pista, a tripulação não teve tempo de olhar em seu manual e determinar se haveria espaço suficiente para parar.
Além disso, a tripulação teve dificuldade em avaliar os níveis de ameaça. Muitas tempestades podem ser penetradas com segurança, e o fato de outros aviões à frente deles pousarem com sucesso teria reforçado a concepção de que essa tempestade não era perigosa.
O problema é que tempestades muitas vezes lançam bolas curvas de última hora - neste caso, a mudança para um vento de cauda que empurrou o avião para fora da rampa de planagem e aumentou a distância de parada necessária. O Relatório Final foi divulgado dois anos e quatro meses após o acidente.
Pode ser muito difícil saber quando é seguro entrar em uma tempestade e quando não é. A falta de informações sobre as condições diretamente na pista devido aos sistemas aeroportuários quebrados só contribuiu para esse problema mais profundo.
Também foram levantadas questões sobre se o aeroporto poderia ter feito mais para mitigar o acidente. Na época, poucos aeroportos possuíam o que é chamado de EMAS, ou Engineered Materials Arrestor System.
Projetado para evitar ultrapassagens da pista, um EMAS é uma área no final da pista onde as rodas do avião cravam no material especialmente projetado, parando o avião como o cascalho em uma rampa de caminhão em fuga.
Sistema EMAS do Aeroporto de Burbank, na Califórnia
Em 2005, não eram muitos os aeroportos. Hoje, é muito mais difundido e sua eficácia é comprovada rotineiramente. A imagem acima mostra um voo da Southwest Airlines em Burbank, na Califórnia, que foi interrompido pelo EMAS em dezembro de 2018, evitando uma perigosa ultrapassagem da pista.
No final, entretanto, o voo 358 da Air France pode ser mais fortemente lembrado pela fuga milagrosa de todos os 309 passageiros e tripulantes. O acidente foi um exemplo brilhante do requisito de que todos os passageiros devem ser capazes de escapar em 90 segundos usando metade das saídas de emergência, comprovado com sucesso em uma emergência real.
Embora houvesse idosos, bebês, feridos, passageiros em cadeiras de rodas, fumaça e pessoas pegando malas de mão, todos saíram no tempo prescrito, o que se mostrou suficiente para evitar a explosão iminente.
Esse resultado notável só ocorreu devido às lições aprendidas com tragédias anteriores, que ensinaram muito à indústria sobre como garantir que os passageiros evacuem com rapidez e eficiência em circunstâncias adversas.
Por essa razão, embora a tripulação tenha cometido erros que causaram o acidente em primeiro lugar, o voo 358 pode ser visto como uma reivindicação de décadas de medidas de segurança que culminaram em 309 pessoas fugindo do que poderia ter sido um desastre total.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Didier Goursolas, Transportation Safety Board of Canada, Spotting Guide, um passageiro não identificado a bordo do voo 358, Mississauga News, Banco de dados de acidentes de aviação, The Toronto Star, Business Insider e Wikipedia. Clipes de vídeo cortesia de Why Planes Crash (The Weather Channel).
No dia 2 de agosto de 1985, o voo 191 da Delta Airlines foi pego por uma violenta tempestade durante a aproximação final em Dallas, Texas. Uma tremenda correnteza descendente, conhecida como micro-explosão, empurrou o avião direto para o solo a menos de dois quilômetros da soleira da pista, fazendo-o cambalear por uma rodovia e cair em um tanque de água, matando 137 pessoas.
O acidente, um dos desastres aéreos mais infames da América, destacou os perigos representados pelo fenômeno de micro-explosão (microburst) mal compreendido e fez os cientistas lutarem por uma solução antes que mais vidas fossem perdidas.
O voo 191 era operado pelo Lockheed L-1011 TriStar 1, prefixo N726DA, da Delta Air Lines (foto acima), que transportava 152 passageiros e 11 tripulantes de Fort Lauderdale, Flórida, para o Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth em Dallas, Texas.
Quando o voo 191 se aproximou de Dallas, ele encontrou um aumento significativo de tempestades ao longo de seu caminho para o aeroporto. O capitão Edward Connors, um piloto cauteloso, fez questão de se manter bem afastado de todos eles, até recusando o plano de um controlador de direcionar o avião para uma tempestade pela qual dezenas de outras aeronaves já haviam passado.
No entanto, quando o avião estava na aproximando final, uma tempestade se formou do nada no limiar da pista, onde o céu estava limpo minutos antes. Monitores no Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth detectaram a tempestade e informaram todas as aeronaves próximas.
Mas os pilotos do voo 191 nunca ouviram esse aviso, porque mudaram para uma frequência diferente para receber suas instruções de pouso antes que o controlador pudesse mencionar a localização da tempestade. Então o voo 191 se alinhou para a pista com a tempestade diretamente em seu caminho.
O primeiro oficial observou um relâmpago saindo da tempestade - um sinal de que eles não deveriam voar através dele. Mas, naquele momento, o piloto do Learjet voando à frente deles anunciou que havia pousado com segurança após encontrar apenas chuva forte, então os pilotos seguiram em frente.
Entretanto, rapidamente ficou claro que a tempestade havia se transformado em algo incrivelmente perigoso. Na verdade, a tempestade estava produzindo uma micro-explosão: uma súbita e poderosa corrente descendente cobrindo uma pequena área e durando apenas um curto período de tempo, mas mesmo assim capaz de interromper gravemente os aviões que a encontram.
O perigo de uma micro-explosão está na mudança de direção do vento, conhecida como cisalhamento do vento. Ao se aproximar da borda de uma micro-explosão, o avião encontrará um vento contrário que aumenta a sustentação e diminui a velocidade do avião.
Em seguida, ele encontrará a corrente descendente central, que forçará o avião a descer em direção ao solo. E então, finalmente, ao passar pelo outro lado, o avião experimentará um forte vento de cauda que reduz a sustentação e torna difícil recuperar a altitude.
O voo 191 voou de ponta-cabeça para dentro da micro-explosão. O capitão Connors fora treinado no que fazer para conter as microexplosões e, ao reconhecer os sinais de que haviam sido capturadas em uma, imediatamente instruiu o primeiro oficial a aumentar o empuxo do motor para compensar o cisalhamento do vento que se aproximava.
Mas assim que ele fez isso, a corrente descendente atingiu, empurrando o avião em uma descida de mais de 15 metros por segundo. Naquele exato momento, um vento cruzado também atingiu o avião, inclinando-o fortemente para a direita.
O capitão Connors pediu potência TOGA (decolagem e arremesso), empurrando os motores para o impulso máximo e levantando o nariz, mas a micro-explosão era muito forte e o avião continuava caindo.
O avião bateu em um campo e saltou de volta no ar, mas naquele momento o vento de cauda bateu e os pilotos foram incapazes de obter a sustentação de que precisavam para dar a volta por cima.
O avião caiu de volta ao solo e continuou em frente através do campo a mais de 300 km/h (190 mph). Ele atravessou a Texas State Highway 114, esmagando um carro e matando seu motorista, antes de atingir vários postes de luz que arrancaram pedaços significativos das asas e do estabilizador horizontal, rompendo os tanques de combustível e provocando um incêndio.
O voo 191, então, cruzou outro campo quando o fogo atingiu a cabine, e o enorme L-1011 começou a se despedaçar. Alguns sobreviventes relembraram passageiros tentando se jogar para fora do avião enquanto ele ainda estava se movendo em uma tentativa desesperada de escapar das chamas.
Segundos depois, o avião caiu de cabeça em um par de tanques de água nos arredores do aeroporto e imediatamente explodiu, destruindo os três quartos da aeronave à frente e fazendo a cauda girar na grama. Praticamente todos à frente da linha 34 morreram instantaneamente, incluindo os três pilotos.
Os controladores de tráfego aéreo, que testemunharam o acidente da torre de controle, alertaram imediatamente os serviços de emergência e os caminhões de bombeiros entraram no local menos de dois minutos após o acidente.
Os paramédicos, que chegaram em cinco minutos, logo descobriram vários sobreviventes na cauda e começaram os esforços de triagem. Embora o fogo tenha sido extinto em dez minutos, logo ficou claro que a grande maioria dos passageiros não havia sobrevivido.
Ao todo, 136 passageiros e tripulantes morreram no acidente, enquanto apenas 27 sobreviveram - 19 deles nas últimas oito filas. A morte de William Mayberry, cujo Toyota Celica foi demolido quando o avião cruzou a rodovia 114, trouxe o número final de mortos para 137 (Isso inclui Kathy Ford, que ficou em coma até 1995).
Embora houvesse especulações após o acidente - foi até mesmo sugerido que o voo 191 poderia ter sido atingido por um tornado - poucos inicialmente suspeitaram de uma micro-explosão.
Mas, na verdade, o voo 191 foi apenas o mais recente em uma série de nada menos que 26 acidentes atribuídos a micro-explosões, incluindo um acidente em Nova York que matou 113 em 1975, e outro em Nova Orleans que matou 153 em 1982.
O Delta 191 foi o palha proverbial que quebrou as costas do camelo. Quando foi determinado que uma micro-explosão derrubou o avião, a NASA imediatamente começou a trabalhar para desenvolver um detector de micro-explosão confiável que pudesse ser instalado em aviões comerciais. O Relatório Final foi divulgado um ano após o acidente.
No final das contas, um sistema de detecção de micro-explosões baseado em solo existia em Fort Worth, mas o meteorologista que o estava monitorando estava em pausa no momento do acidente e não foi capaz de alertar o voo 191.
Este foi apenas um dos vários fatores que contribuiu para o acidente. Também de grande importância foi a velocidade com que a micro-explosão se desenvolveu, seu extraordinário poder e a decisão mal informada dos pilotos de voar até ela.
Foi este último fator que o NTSB elevou acima de todos os outros, porque era contra o protocolo voar para uma tempestade com raios visíveis, mesmo que outros aviões tivessem passado por ela com segurança.
Posteriormente, foi determinado que o relâmpago e a micro-explosão se desenvolveram durante aproximadamente um minuto entre o momento em que o Learjet pousou com segurança e o momento em que o voo 191 entrou na tempestade.
Após a queda, mudanças radicais foram introduzidas para mitigar o perigo de microexplosões. O radar Doppler terrestre que pode detectar forte cisalhamento do vento foi instalado em todos os principais aeroportos dos Estados Unidos, junto com um sistema que iria transmitir um alarme audível e visível aos controladores de tráfego aéreo se forte cisalhamento do vento fosse detectado.
A NASA também foi capaz de desenvolver um sistema de bordo capaz de detectar micro-explosões e outras formas de vento da própria aeronave. Com essa vantagem, os pilotos podiam antecipar a micro-explosão e aumentar a potência antes de voar por ela, contrariando a tendência da micro-explosão de reduzir a velocidade no ar.
Na contagem final, foram 137 vítimas fatais
O sistema foi instalado em todas as aeronaves comerciais nos Estados Unidos em 1993, e o último acidente fatal em micro-explosão nos Estados Unidos foi em 1994.
Um legado final do voo 191 foi a popularização da ideia de que a cauda de um avião é o lugar mais seguro para se sentar.
A pesquisa científica sugere que isso é verdade, até certo ponto; em centenas de acidentes, as taxas de sobrevivência foram cerca de 20% maiores na parte traseira do que na dianteira.
Isso ocorre porque a frente da aeronave tende a atingir o solo ou outros obstáculos primeiro, absorvendo o suficiente da energia do impacto para que as forças G na parte traseira sejam reduzidas o suficiente para os humanos sobreviverem. (Um excelente exemplo disso é o voo 123 da Japan Airlines, no qual 520 morreram e apenas quatro sobreviveram - todos eles sentados na última fileira).
Apesar disso, a chance de se envolver em um acidente fatal é tão baixa que Não faz muito sentido escolher seu assento com base em padrões de sobrevivência. Nem deve temer jamais estar a bordo do próximo Delta 191.
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