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Em 27 de janeiro de 1967, durante um teste de "plugs out" do Módulo de Comando da Apollo 1, duas semanas antes do lançamento programado da Apollo/Saturn 1B AS-204 - o primeiro voo espacial tripulado do Programa Apollo - um incêndio eclodiu no local pressurizado ambiente de oxigênio puro da cápsula e rapidamente envolveu todo o interior.
A pressão aumentou rapidamente para 29 libras por polegada quadrada (200 kPa) e 17 segundos depois, às 23h31: 19,4 UTC, a cápsula se rompeu.
Os três astronautas, Tenente Coronel Virgil I. Grissom, Força Aérea dos Estados Unidos, Tenente Coronel Edward H. White II, Força Aérea dos Estados Unidos, e Tenente Comandante Roger B. Chaffee, Marinha dos Estados Unidos, foram mortos.
A Missão
A Apollo 1, inicialmente designada como AS-204, foi a primeira missão tripulada do Programa Apollo dos Estados Unidos, que teve como objetivo final um pouso lunar tripulado. Um incêndio na cabine durante um ensaio de lançamento no dia 27 de janeiro de 1967 no Complexo de Lançamento da Estação da Força Aérea do Cabo Kennedy matou todos os três membros da tripulação.
Imediatamente após o incêndio, a NASA convocou o Conselho de Revisão de Acidentes da Apollo 204 para determinar a causa do incêndio, e ambas as casas do Congresso dos Estados Unidos conduziram suas próprias investigações da comissão para supervisionar a investigação da NASA. A fonte de ignição do incêndio foi determinada como sendo elétrica, e o fogo se espalhou rapidamente devido à alta pressão na cabine de comando.
White, Grissom e Chaffee
O resgate dos astronautas foi impedido pela escotilha da porta, que não podia ser aberta contra a pressão interna mais alta da cabine. A falha em identificar o teste como perigoso (porque o foguete não foi abastecido) levou o resgate a ser prejudicado pela falta de preparação para emergências.
Durante a investigação do Congresso, o então senador Walter Mondale revelou publicamente um documento interno da NASA, citando problemas com o principal contratante da Apollo North American Aviation, que ficou conhecido como "Phillips Report". Essa revelação envergonhou James Webb, o Administrador da NASA, que não tinha conhecimento da existência do documento, e atraiu controvérsia ao programa Apollo.
Apesar do descontentamento do Congresso com a falta de abertura da NASA, ambos os comitês do Congresso determinaram que as questões levantadas no relatório não tinham relação com o acidente.
Detalhe do Módulo de Comando da Apollo 1 após o acidente
Os voos tripulados da Apollo foram suspensos por 20 meses, enquanto a Segurança do Módulo de comando foi questionada. No entanto, o desenvolvimento e os testes não-tripulados do Módulo lunar e do foguete Saturno V continuaram.
Um protótipo Convair 880. O modelo fez seu voo inaugural em 27 de janeiro de 1959
Em 27 de janeiro de 1959, o protótipo do Convair 880 fez seu voo inaugural. O Convair 880 é um avião a jato americano de fuselagem estreita produzido pela divisão Convair da General Dynamics. Ele foi projetado para competir com o Boeing 707 e Douglas DC-8 por ser menor, mas mais rápido, um nicho que falhou em criar demanda.
Quando foi introduzido pela primeira vez, alguns círculos de aviação afirmavam que a 615 mph (990 km/h), era o transporte a jato mais rápido do mundo.
Apenas 65 Convair 880s foram produzidos durante a vida útil da produção, de 1959 a 1962, e a General Dynamics eventualmente retirou-se do mercado de aviões comerciais após considerar o projeto 880 um fracasso. O Convair 990 era uma variante alongada e mais rápida do 880.
A Convair iniciou o desenvolvimento de um jato comercial de médio alcance em abril de 1956, para competir com os produtos anunciados da Boeing e Douglas. Inicialmente, o projeto foi chamado de Skylark, mas o nome foi mais tarde alterado para Golden Arrow, Convair 600 e finalmente 880, ambos os números se referindo à sua velocidade máxima de 600 mph (970 km/h) ou 880 pés/s (268 m/s). Foi alimentado por General Electric CJ-805-3 turboreactores, uma versão civil do J79 qual alimentado o Lockheed F-104 Starfighter, McDonnell Douglas F-4 Phantom, e Convair B-58 Hustler.
O primeiro exemplo da versão de produção inicial do Modelo 22 (nenhum protótipo foi construído) fez seu voo inaugural em 27 de janeiro de 1959. Após o início da produção, a Administração Federal de Aviação exigiu instrumentação adicional, que a Convair adicionou colocando uma corcova "raceway" na parte superior da fuselagem, em vez de rasgar o interior da área da asa. A montagem final do 880 e do 990 ocorreu nas instalações da Convair em San Diego, Califórnia.]
Design
O cockpit do Convair 880
O avião nunca foi amplamente utilizado e a linha de produção foi encerrada após apenas três anos. Os cinco assentos lado a lado do 880 o tornaram pouco atraente para as companhias aéreas, enquanto a Boeing conseguiu superá-lo na concorrência com o Boeing 720, que poderia ser vendido a um custo significativamente mais baixo, já que era uma modificação mínima do 707 existente. Além disso, os motores General Electric tinham um consumo específico de combustível mais alto do que os JT3Cs Pratt & Whitney da Boeing.
A General Dynamics perdeu cerca de US$ 185 milhões durante a vida útil do projeto, embora algumas fontes estimem perdas muito maiores. A aeronave esteve envolvida em 17 acidentes e cinco sequestros.
Uma versão modificada do 880 básico foi a versão "-M", que incorporou quatro ripas de ponta por asa, flaps de ponta Krueger entre a fuselagem e os motores internos, leme impulsionado por potência, impulso do motor adicionado, maior capacidade de combustível, mais forte trem de pouso, maior ajuste para inclinação do assento e um arranjo de compartimento superior mais simples.
O lounge de um 880 da Trans World Airlines
História operacional
O projeto entrou em serviço com a Delta Air Lines em maio de 1960, ligeiramente modificado como o 880-22m, tendo uma versão mais recente dos motores 805-3B. Os 880s foram pilotados pela Cathay Pacific, Delta, Japan, Nordeste , Swissair , TWA e VIASA .
Uma modificação mais importante do 880 tornou-se o Convair 990, produzido em paralelo com o 880-M entre 1961 e 1963. A Swissair deu o nome de Coronado, em homenagem a uma ilha ao largo da costa de San Diego e onde o primeiro 990 pousou.
O 880 entrou em serviço com a Delta Air Lines em maio de 1960
Ao deixarem o serviço comercial, muitos 880s foram comprados pela American Jet Industries para diversos usos. Um exemplo foi convertido para uso em cargueiros em 1974 e voou até 1982 com várias empresas.
Outro foi usado para treinar examinadores de voo da FAA até que foi destruído por uma pequena explosão no porão de carga em 1995. A maioria dos exemplos restantes foram desmantelados em 2000.
A Marinha dos Estados Unidos adquiriu um 880-M em 1980, modificando-o como um navio-tanque de bordo. Tinha sido comprado novo da Convair pela FAA e usado durante 18 anos.
Designado não oficialmente como UC-880, foi designado para o Naval Air Test Center em NAS Patuxent River , Maryland, e empregado nos testes de mísseis de cruzeiro Tomahawk e procedimentos de reabastecimento de aeronaves.
O Convair 880 é um avião de asa baixa com quatro turbojatos sob as asas
O único UC-880 foi danificado em um teste de descompressão explosiva de porão de carga em NAS Patuxent River, Maryland, em 1995. A aeronave conseguiu permanecer teoricamente controlável por meio de sistemas de backup exclusivos do 880 e 990.
Em 27 de janeiro de 2020, o voo 6936 da Caspian Airlines invadiu a pista ao pousar no Aeroporto Mahshahr, no Irã, em um voo doméstico de Teerã. Todas as 144 pessoas a bordo sobreviveram, com apenas dois feridos.
Aeronave e tripulação
EP-CPZ, a aeronave envolvida no acidente, vista aqui em junho de 2017
A aeronave do acidente era o McDonnell Douglas MD-83, prefixo EP-CPZ, da Caspian Airlines. O avião voou pela primeira vez em 1994, depois serviu com várias companhias aéreas antes de ser transferido para o Caspian em 2012.
O capitão era um homem de 64 anos não identificado, que ingressou no Caspian em 2019, tendo voado anteriormente para a Kish Air e pela Marinha iraniana. Ele tinha 18.430 horas de voo, incluindo 7.840 horas no MD-80. O primeiro oficial era um homem de 28 anos anônimo que era muito menos experiente do que o capitão, tendo registrado apenas 300 horas de vôo com 124 delas no MD-80.
Acidente
O voo 6936 partiu de Teerã às 06h35 hora local (02:05 UTC) e pousou no aeroporto de Mahshahr às 07h50. A bordo estavam 136 passageiros e oito tripulantes.
Após um voo sem intercorrências, a aeronave ultrapassou a pista ao pousar, terminando na via expressa Mahshahr-Sarbandar, cerca de 170 metros (560 pés) após o final da pista. O trem de pouso da aeronave colapsou durante a ultrapassagem.
O EP-CPZ sobre a via expressa após ultrapassar a pista, com um 737 da Caspian Airlines voando acima
Todas as 144 pessoas a bordo, incluindo 136 passageiros, sobreviveram. Duas pessoas ficaram feridas.
Uma testemunha disse que o trem de pouso da aeronave não parecia estar totalmente abaixado ao pousar. O chefe da província do Khuzistão afirmou que a aeronave pousou no centro da pista, causando a ultrapassagem como consequência.
Investigação
A Organização de Aviação Civil do Irã abriu uma investigação sobre o acidente. Em 1 de setembro de 2020, o CAO.IRI divulgou seu relatório final e estabeleceu que a causa é uma saturação de pista, causada pelos seguintes erros da tripulação:
Má tomada de decisão para aceitação do risco de pouso em alta velocidade;
Abordagem não estabilizada contra o perfil de voo normal;
Má conduta da tripulação;
Decisão insatisfatório e não realização de voltas durante a execução de uma abordagem desestabilizada.
Outros fatores contribuintes foram:
Carregamento de 5 toneladas de combustível extra, o que aumentou a distância necessária para pouso;
Decisão de fazer um pouso na RWY 13 com vento de cauda;
Incapacidade do copiloto (PM) de assumir o controle da aeronave e executar as ações adequadas.
Recomendações de segurança
Como resultado desta investigação, algumas recomendações foram emitidas:
Para a Organização da Aviação Civil do Irã:
Exigir que todos os operadores forneçam mais orientação e imponham treinamento adicional para pilotos e despachantes em relação à política de combustível da empresa e as suposições que afetam os cálculos da distância de pouso/margem de parada, incluindo o uso de dispositivos de desaceleração em solo da aeronave, condições e limites do vento, distância aérea e segurança margens;
Enviar um pedido formal ao Gabinete de Ministros do Ir. Irã corrigirá a dimensão da faixa RWY no Estatuto dos Aeródromos do Irã de acordo com o Anexo 14 da convenção da ICAO;
Atualizar as informações de Mahshahr Airport in Iran AIP.
Para a Caspian Airlines:
Realizar a auditoria de Segurança de Operação de Linha (LOSA) para Tripulação de Voo e Tripulação de Cabine;
Corrija os planos de aula do simulador para o voo, considerando as descobertas do acidente;
Expanda e melhore o Sistema de Análise de Dados de Voo;
Melhorar o sistema de comunicação entre o departamento de operação e todos os membros da tripulação sobre a notificação do planejamento de voo.
Para o Aeroporto Mahshahr:
Seguir os requisitos do aeródromo Iran CAO para ANS, controle de obstáculos e analise os procedimentos de aproximação por instrumentos.
Para Aeroportos do Irã e Companhia de Navegação Aérea:
Fornecer diretrizes de treinamento para o pessoal ATS sobre a coordenação acordada entre as unidades ATS envolvidas.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
Em 27 de janeiro de 2009, o voo 8284 da Empire Airlines foi um voo de carga operado pela Empire Airlines para a FedEx entre o Aeroporto Fort Worth Alliance e o Aeroporto Internacional Lubbock Preston Smith, ambos no Texas. A aeronave caiu na aproximação final de seu destino. Ambos os membros da tripulação sobreviveram com ferimentos leves e a aeronave teve perda total.
Aeronave
O voo 8284 foi operado pelo ATR-42-320, prefixo N902FX, da Empire Airlines, arrendada para a FedEx (foto acima), foi fabricado em 1990 pela ATR. Antes de ser entregue à Empire Airlines em 2003, e posteriormente arrendada à FedEx no mesmo ano, a aeronave serviu para três companhias aéreas anteriores: Bar Harbor Airlines, Continental Express e ExpressJet Airlines.
Tripulação
O capitão era Rodney Holberton, de 52 anos de idade, com um total de 13.935 horas de voo, com 12.742 horas como piloto em comando (PIC). Ele tinha 2.052 horas no ATR 42, 1.896 como PIC. primeiro oficial era Heather Cornell, de 26 anos, com 2.109 horas, de acordo com os registros da Empire Airlines. Ela tinha 130 horas operando o ATR 42 como segundo em comando.
Acidente
Após um voo sem intercorrências, a aeronave se aproximou do Aeroporto Internacional de Lubbock por volta das 4h30, horário padrão central, em meio a uma névoa congelante.
Durante a aproximação por instrumentos houve um problema de controle de voo que impediu o acionamento dos flaps. O primeiro oficial continuou a abordagem enquanto o capitão tentava consertar o problema dos flaps.
Nenhum membro da tripulação monitorou a velocidade no ar e a aeronave começou a descer a mais de 2.000 pés (610 m) por minuto, levando a um aviso de "Pull Up".
A tripulação reagiu apenas 17 segundos após o alarme inicial aplicando empuxo máximo nos motores. A aeronave então entrou em um estol aerodinâmico e caiu.
A aeronave pousou antes da cabeceira da pista e derrapou em 3.300 pés (1.000 m) para fora da pista 17R. Um incêndio começou logo em seguida.
Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados.
Um exame no local dos destroços revelou que o avião pousou perto da soleira da pista e colidiu com o sistema de iluminação de aproximação antes de derrapar do lado direito da pista e cair na grama.
O avião parou em um rumo oeste perpendicular à pista. Um incêndio pós-impacto consumiu grande parte da fuselagem e da asa direita.
Investigação
As autoridades do aeroporto disseram que as condições meteorológicas não contribuíram para o acidente.
O Conselho Nacional de Segurança de Transporte (NTSB) investigou a causa do acidente. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine mostraram que a tripulação continuou a pousar depois que os flaps falharam em abrir, em vez de realizar uma volta.
A tripulação também falhou em aplicar o empuxo máximo do motor imediatamente após o estol, esperando 17 segundos depois que um alerta TAWS soou antes de aplicar o empuxo. Em entrevistas pós-acidente, o comandante disse que tinha cansaço do sono antes do voo devido a "situações de alta carga de trabalho" que afetavam seu desempenho.
Depois que a investigação foi concluída, o NTSB divulgou seu relatório final em 2011. Ele concluiu com os investigadores afirmando que "O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a tripulação de voo, falha em monitorar e manter uma velocidade mínima segura durante a execução de uma aproximação por instrumentos em condições de gelo, o que resultou em um estol aerodinâmico em baixa altitude."
Contribuíram para o acidente "1) a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos operacionais padrão publicados em resposta a uma anomalia do flap, 2) a decisão do capitão de continuar com a abordagem não estabilizada, 3) a má gestão dos recursos da tripulação da tripulação de voo e 4) fadiga devido à hora do dia em que ocorreu o acidente e uma dívida de sono cumulativa, que provavelmente prejudicou o desempenho do capitão."
Uma visão geral do local do acidente
Resultado
O N902FX foi seriamente danificado no acidente e foi tirado de serviço. Os membros da tripulação foram enviados ao hospital por ferimentos leves e posteriormente liberados. Ambos voltaram a voar com a FedEx Express um mês depois.
O NTSB emitiu nove recomendações de segurança como resultado do acidente, incluindo recomendações para prevenir a formação de gelo durante o voo.
O acidente levou a EASA a revisar os manípulos de avião para proteção contra estol e a adotar uma regra sobre a simulação das condições de gelo em simuladores de voo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN / baaa-acro.com)
Caso saia da pista, o dispositivo EMAS permite parar uma aeronave comercial em poucos metros.
Note o rompimento do piso do sistema EMAS após o avião varar a pista, parando em poucos metros
O aeroporto de Congonhas, o principal da capital paulista, receberá um novo recurso de segurança que permite frear os aviões antes que saiam da pista. Conhecido pela sigla EMAS, acrônimo em inglês para sistema de desaceleração com materiais projetados, o dispositivo evita que aeronaves cruzem a cabeceira caso não consigam frear no espaço adequado.
Serão instalados nas duas cabeceiras da pista principal (17R e 35L) uma área de 75 metros de comprimento com o EMAS, que basicamente é composto de um material poroso que cede com o peso da aeronave, reduzindo rapidamente seu deslocamento.
Imagem mostra local onde será instalado o EMAS (em amarelo) em ambas as cabeceiras da pista principal de Congonhas
O sistema é utilizado especialmente em aeroportos restritos como Congonhas, onde não existe um espaço suficiente para uma área de segurança de fim de pista, conhecida como RSA (Runway Safety Area), ou área de segurança da pista.
Ainda que não seja classificado como uma stopway, área que permite a parada segura de um avião por sua grande extensão, o EMAS é bastante eficiente com aeronaves que pesam acima de 11.300 kg, como todos os jatos comerciais que operam em Congonhas.
Usualmente o EMAS é composto de um concreto poroso, que por suas características não suporta o peso de uma aeronave de médio porte (ou maior), rompendo e forçando os pneus a pararem em um curto espaço. A ideia básica é similar as áreas de escape especiais utilizados em algumas rodovias, ou mesmo em autódromos, que brita ou areia, freiam imediatamente o veículo.
EMAS rompe com o peso do avião e impede deslocamento
Ainda assim, o EMAS possui uma limitação física, visto que a energia da desaceleração depende da massa da aeronave vezes a aceleração ao quadrado. Em outras palavras, o sistema impõe alguns limites operacionais de peso para as aeronaves, o que no caso de Congonhas não deverá impactar nos modelos utilizados. Pelas próprias características da pista e do pátio os aviões operam sob rígidas normais de peso máximo.
O projeto que será utilizado pela Infraero prevê o prolongamento da área a frente das duas cabeceiras, o que exigira um serviço de terraplanagem adicional. O aeroporto de Congonhas está instalado sobre um platô artificial, com um grande desnível entre o nível das pistas e o entorno do aeroporto.
O projeto fará um alongamento da área do platô, permitindo construir o EMAS sem reduzir o comprimento total da pista. Uma das vantagens do sistema é proporcionar grande segurança sem causar grandes avarias nos aviões, que normalmente podem voltar ao serviço após reparos leves.
O Perseverance Explorer da NASA pousará no planeta vermelho em 18 de fevereiro, mas o rover não será o único explorador robótico recém-chegado. O robô com rodas carrega o helicóptero de Marte Ingenuity em seu estômago, e a NASA publicou uma lista útil de informações sobre esta missão.
Embora alguns dos seis fatos pareçam mostrar que a NASA realmente não sabe se o Ingenuity funcionará. Na verdade é ainda pode ser visto como um sucesso no Laboratório de Propulsão a Jato, mesmo se falhar no primeiro voo.
Aqui estão as seis coisas que você acha que a NASA precisa saber sobre a Ingenuidade antes de pousar.
Ingenuidade é um teste de voo experimental.
Marte não tornará mais fácil para o Ingenuity tentar o primeiro vôo controlado e com motor em outro planeta.
A engenhosidade conta com a missão Mars 2020 Perseverance para uma passagem segura a Marte e para operações na superfície do Planeta Vermelho.
Ingenuidade é inteligente para um pequeno robô.
A equipe Ingenuity conta o sucesso passo a passo.
Se o Ingenuity for bem-sucedido, a futura exploração de Marte pode incluir uma ambiciosa dimensão aérea.
Cerca de metade desta lista parece estar preocupada com o controle das expectativas. A NASA fez todos os testes que pode fazer na Terra, incluindo simular a pressão e a gravidade de Marte, para garantir que o minúsculo helicóptero possa gerar sustentação suficiente.
Marte tem atmosfera suficiente para que as sondas precisem de proteção contra o calor para descer, mas não há o suficiente para que os paraquedas possam diminuir a velocidade de qualquer coisa com o tamanho de energia suficiente para fazer um pouso suave. Ingenuity foi projetado para ser leve, com pás de rotor superdimensionadas para compensar. No entanto, os engenheiros do JPL não podem dizer com certeza se funcionará.
A NASA também enfatiza que Ingenuity é experimental. Ele usa principalmente hardware pronto para uso e depende do rover Perseverance para comunicação e reconhecimento. A NASA está focada nas pequenas vitórias ao longo do caminho para a Ingenuidade, desde sobreviver à viagem até ter sucesso na superfície e finalmente ascender ao céu.
Com Marte tão longe, não há como controlar seu voo em tempo real. A NASA enfatiza, no entanto, que o Ingenuity tem cérebros suficientes a bordo para tomar suas próprias decisões. Se tudo isso se juntar e a Ingenuity puder nos dar uma vista aérea de Marte, isso pode mudar o projeto de missões futuras.
A perseverança pode cumprir sua missão, mesmo se a Ingenuidade pegar fogo no primeiro voo. No entanto, as futuras missões a Marte podem contar com drones voadores para funções importantes.
Encomendados por Donald Trump, os futuros aviões presidenciais dos EUA serão entregues para a atual gestão.
Novo padrão de pintura dos Air Force One foi sugerido pelo então Presidente Trump
Um dos gestos mais simbólicos do então Presidente Donald Trump foi confirmar a compra dos novos aviões presidenciais dos Estados Unidos, baseados na plataforma do Boeing 747-8 Intercontinental.
Porém, além de não ter tido tempo de usufruir dos novos aviões, o Presidente Trump poderá ver seu esquema de pintura não ser adotado. O anuncio dos novos aviões veio acompanhado de um novo esquema de pintura, em tons mais escuros e destacando o nome dos Estados Unidos na fuselagem.
O presidente Trump anunciou que a criação da nova pintura teria sido feita por ele mesmo. A proposta prevê um padrão mais sóbrio, substituindo o azul claro e linhas curvas atualmente utilizado.
Agora, segundo a Casa Branca, o Presidente Joe Biden não pensou nas cores que serão adotadas pelos novos aviões. “O presidente não perdeu um minuto pensando sobre o esquema de cores do Air Force One”, disse Jen Psaki, a porta-voz da Casa Branca em comunicado oficial no dia 22 de janeiro.
A troca da pintura foi considerada bastante polêmica, desagradando a ala mais conservadora que vê no esquema atual uma das mais fortes identidades da presidência dos Estados Unidos. Outra ala, acredita que a pintura é simples e não reflete o poder que o cargo representa para o país e nem para ao mundo.
Apresentação da nova pintura feita pelo então Presidente Donald Trump
Conhecidos mundialmente como Air Force One, os jumbos ostentam uma das mais icônicas pinturas utilizadas por um avião oficial. Criada nos anos 1960, ainda para os Boeing 707 (VC-137C), a pintura em azul e branco se tornou uma das características mais marcantes dos aviões que atendem a presidência dos Estados Unidos. Aliás, o esquema é aplicado em toda a frota oficial, incluindo os Boeing 757 (C-32), 737 (C-40B) e Gulfstream G550 (C-37B).
Os novos aviões, designados como VC-25B, vão substituir os já veteranos VC-24A, os famosos 747-200B utilizados pelo governo norte-americanos desde 1990. A expectativa é que o primeiro avião seja finalizado em meados de 2024, iniciando na sequencia uma campanha de ensaios que poderá durar vários meses.
Os dois 747-8 adquiridos pelos Estados Unidos foram construídos originalmente para a empresa aérea russa Transaero, que faliu em meados de 2015, antes mesmo dos aviões serem entregues. Ainda que estivessem parcialmente montados e configurados de acordo com as necessidades da companhia, os dois aviões foram finalizados e imediatamente enviados ao deserto, a espera de um futuro comprados.
Atuais VC-25A foram entregue ao Governo dos Estados Unidos em 1990
Na ocasião o Governo dos Estados Unidos analisava a compra de dois 747-8 novos, que seriam convertidos para a missão presidência, com um contrato que poderia superar ao final aos US$ 6 bilhões. Entre as mudanças previstas estava a manutenção da capacidade de reabastecimento em voo existente nos atuais VC-25A. Contudo, o elevado custo para conversão, somado ao fato que os aviões jamais foram reabastecidos no ar com o presidente a bordo, levou a suspensão do requisito.
Ainda assim, as mudanças exigidas no projeto, como instalação de um interior que reproduz as capacidades básicas da Casa Branca, como salão oval, sala de crise, gabinete presidencial, suíte para o presidente, cozinha, sistemas de alerta e controle, defesa antiaérea, entre outros, levaram o custo final do projeto para US$ 5,2 bilhões. Na ocasião o Presidente Trump havia comemorado a redução no custo original ao escolher dois aviões já prontos.
O primeiro 747-8 iniciou o processo de modificação em fevereiro de 2020, após vários meses de projeto. Entre as mudanças mais significativas será a instalação de uma porta de acesso próxima ao porão do avião, um elevador especial, reforços estruturais, entre outros.
Aparelho se chocou com o para-brisa da aeronave e feriu passageiro.
Diversos países do mundo vem regulamentando a atividade dos drones, que visa evitar acidentes e invasões de privacidade na realização dos voos. Um desses países a já ter feito leis para os aparelhos foi o Chile, que adotou medidas pioneiras para a segurança da atividade na América Latina. Mas mesmo com a regulamentação um fato curioso aconteceu no país: um drone se chocou com um helicóptero durante um voo.
O acidente ocorreu no dia 23 de janeiro entre um drone DJI Mavic Air 2 e um helicóptero da marinha chilena. Algumas fotos mostram o drone que colidiu com o para-brisa da aeronave, atingindo um passageiro no rosto.
Primeiro foi informado que o modelo que teria atingido o helicóptero e ferido o passageiro era o DJI Mavic 2 Pro, mas depois a informação foi alterada para um modelo DJI Mavic Air 2. Com base nas fotos, o drone e o helicóptero se chocaram em alta velocidade, fazendo com que o aparelho entrasse direto pelo para-brisa do Bell UH-57B (Bell 206B) JetRanger III.
O passageiro teve os primeiros socorros no CESFAM em Santo Domingo e depois transferido para o Hospital Naval de Vi ña del Mar. Segundo reportado, ele passa bem após o susto.
Não tem muitos detalhes sobre o ocorrido, não foi informado pelos órgãos oficiais a direção, elevação e velocidade das aeronaves e nem as circunstâncias do acidente. Mas aparentemente a colisão entre os veículos ocorreu durante um voo de vigilância rotineiro ao longo da costa.
Como informado pelo Drone Xl, casos de incidentes, ou quase acidentes, são bem comuns atualmente. Um exemplo disso é o piloto norte-americano que pode pegar até 1 ano de prisão após seu drone colidir com um helicóptero da polícia de Los Angeles.
Ninguém coloca uma aeronave na pista de qualquer aeroporto sem plena certeza do destino e objetivo do voo. Muito menos quando o país inteiro está de olho, na expectativa de uma solução para a maior crise sanitária já vista.
A primeira notícia veiculada sobre o assunto no site do Ministério da Saúde, divulgada pelo Twitter, atesta a convicção. Na noite do dia 13 de janeiro, o órgão anunciou em suas redes oficiais: “O voo da empresa aérea Azul será antecipado e sairá do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), às 13h desta quinta-feira (14) com destino ao Recife (PE), onde partirá direto para a cidade indiana de Mumbai. As vacinas estão previstas para chegar ao Brasil no próximo sábado (16) pelo Aeroporto do Galeão (RJ)”.
O texto da assessoria do Governo Federal assegura, portanto, um destino certo para o voo e presume que a entrega das vacinas já está certa – o que, bem sabemos, não veio a se confirmar tão cedo. A informação do parágrafo seguinte da notícia, no entanto, afirma categoricamente que a compra foi realizada e faz parte um cronograma aparentemente assegurado de vacinação: “As doses foram produzidas pelo laboratório indiano Serum e compradas pelo Ministério da Saúde. A vacina da AstraZeneca/Oxford será distribuída aos estados em até cinco dias após o aval da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) para, assim, dar início à imunização em todo o país, de forma simultânea e gratuita”.
Essa foi a informação básica veiculada no espaço oficial do Ministério da Saúde, da Agência Brasil e demais canais de informação estatal do Governo Federal sobre a transação. Para não deixar dúvidas, o final do texto reforça: “O sucesso da aquisição das doses junto à matriz britânica e à produtora indiana da vacina demonstra o excelente momento das relações Brasil-Reino Unido e Brasil-Índia e a solidez dos relacionamentos estratégicos que mantemos com esses dois países”.
Uma semana depois, notou-se que exatamente esse último ponto era um impeditivo para a plena aquisição das vacinas em solo asiático. Diversas fontes da saúde (várias ouvidas pela jornalista Renata Lo Prete no Podcast O Assunto) contestaram exatamente aquilo que a nota oficial dá como certo e factual — o “excelente momento” da relação entre os três países. É onde o texto da assessoria desliza para o ramo dos panfletos ideológicos, por assim dizer.
Retornemos ao episódio. No dia 14 de janeiro, as informações oficiais dão prosseguimento ao périplo da aeronave – detalhes ‘logísticos’ habituais dignos de atenção, dada a particularidade da carga que o avião estaria indo buscar. Em momento algum a comunicação oficial menciona a hipótese da compra não ser entregue ou de não haver pleno acordo entre as partes na operação internacional.
No início da tarde daquele dia, as publicações do Ministério da Saúde reforçam: “o avião da empresa aérea Azul decolou do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), para buscar na Índia dois milhões de doses da vacina contra a Covid-19 da AstraZeneca/Oxford. O imunizante foi adquirido pela pasta junto ao laboratório indiano Serum Institute para garantir o início da vacinação dos brasileiros de forma simultânea e gratuita”.
O texto estabelece como dado factual a compra já realizada pelo governo brasileiro. Restaria alguma dúvida tão somente sobre a data exata de retorno da aeronave (e não da entrega da mercadoria!) em função de negociações com a empresa aérea Azul e não com o governo do país asiático: “A data de retorno do avião ao Brasil, com a carga de vacinas estimada em 15 toneladas, ainda está sendo avaliada de acordo com o andamento dos trâmites da operação de logística feita pelo Governo Federal em parceria com a Azul. O pouso está previsto para ocorrer no Aeroporto Internacional do Galeão (RJ).”
O realismo jornalístico começa a desmoronar, como ato falho, ao final do texto: “O Ministério das Relações Exteriores, por meio da Embaixada em Nova Delhi, está em contato constante com as autoridades indianas, em seguimento à carta do Presidente Jair Bolsonaro ao Primeiro-Ministro Narendra Modi, de 8 de janeiro, para assegurar que a chegada da aeronave seja autorizada e que a licença de exportação da carga seja concedida sem percalços.”
Tudo isso viria a ser desmentido a seguir pela simples realidade. O Brasil sequer constava na lista de países para quem a Índia exportaria vacinas, ao menos num primeiro momento. Como hoje se sabe, o avião não apenas atrasou — surgiu então a justificativa aparentemente técnica de “questão logística internacional”, replicada em espaços jornalísticos como explicação plausível para o atraso — como sequer decolou rumo à Índia, uma vez que a entrega da compra não estava certa e que eram inúmeros os problemas diplomáticos (escondidos pelo Governo e silenciados pelas notícias oficiais).
Após ampla repercussão do assunto ainda no dia 13 é que o texto oficial inclui ‘de forma escondida no texto’, como se diz, a necessidade de uma licença. Sendo que o avião já estava adesivado naquele momento e na pista em solo brasileiro.
Em outras palavras, significa que o site oficial do Governo Federal, chancelado pela assessoria do Ministério da Saúde, utilizado para consulta e apuração de inúmeros órgãos jornalísticos nacionais e internacionais num momento de pandemia, veiculou informação enganosa como se fosse certeira e verificada. A notícia atestou que a compra estava não apenas feita como na fase final de entrega, bastando o ajuste de ‘detalhes logísticos’.
No entanto, o Governo Federal sabia desde o início que não havia nada já resolvido com o referido laboratório asiático. Ainda assim, colocou o avião na pista, como isca, e tentou criar um cenário, dizendo ter feito aquilo que não fez — para depois sair como vítima, dizendo-se surpreso com os impasses. Sem falar que tudo isso (do avião a entrega de vacinas) envolve recursos públicos, cuja transparência está prevista em lei.
Em 26 de janeiro de 1974, ocorreu o acidente no voo 301 da Turkish Airlines, quando um Fokker F28 da empresa turca estolou logo após a decolagem, caiu e pegou fogo, matando 66 pessoas.
Aeronave
A aeronave era o Fokker F28-1000 Fellowship, prefixo TC-JAO, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY), batizado "Van" (foto acima), tinha dois motores Rolls-Royce RB183-2 "Spey" Mk555-15 turbofan e foi construído pela Fokker com número de série 11057. Ela fez seu primeiro voo em 05 de setembro de 1972 e foi entregue em 13 de janeiro de 1973 a empresa da Turquia.
Acidente
Pouco depois de fechar as portas e receber a permissão da torre, a aeronave taxiou até a soleira da Pista 35. A aeronave levava a bordo cinco tripulantes e 68 passageiros. Por volta das 7h30, hora local (5h30 UTC), a aeronave decolou na Pista 35.
De acordo com testemunhas, a aeronave havia percorrido aproximadamente 3.200 pés antes de decolar. Quando estava a cerca de 8 a 10 metros acima do solo, ela guinou para a esquerda e caiu de nariz para baixo.
O contato com o solo foi feito em atitude quase nivelada, primeiro pelas portas da carenagem externa do flap da asa esquerda, depois pelo lado esquerdo da barriga da fuselagem, atingindo a margem de uma vala de drenagem, paralela ao lado esquerdo (oeste) da pista a uma distância de 28 metros da pista.
A aeronave então se desintegrou e pegou fogo a 100 metros de distância. Um membro da tripulação e seis passageiros sobreviveram, enquanto 66 outros ocupantes foram mortos.
Causa
A aeronave estolou na decolagem devido à rotação excessiva e ao acúmulo de gelo nas asas. A aeronave pernoitou no Aeroporto de Cumaovasi em área aberta. Pela manhã, 26 de janeiro às 0400 GMT, a temperatura era de 0° C e a umidade relativa do ar era de 95%.
Quando a decolagem foi feita a temperatura atingia + 3° C e a umidade 97%. Nessa condição meteorológica, existia alguma acumulação de gelo nas superfícies superiores das asas e nos elevadores. (O mesmo tipo de geada ocorreu nas asas de outro F28 esperando no pátio nas mesmas horas do dia seguinte sob quase as mesmas condições meteorológicas).
Durante a inspeção geral antes da decolagem, a formação de geada não foi notada. É bem possível que a temperatura nas asas e na cauda de uma aeronave estacionada durante a noite ao ar livre seja ainda mais baixa devido à radiação.
O comprimento da pista de Cumaovasi é de 6.005 pés. De acordo com a temperatura e a carga da aeronave, uma corrida de 2.800 pés é necessária para atingir V1 e VR. As indicações do gravador de dados de voo eram de que a aeronave estava no ar quando atingiu 124 kt e percorreu 3.200 pés.
O gravador de dados também mostrou que a velocidade da aeronave atingiu 133 kt, em seguida, caiu para 124 kt quando virou para a esquerda. Isso indica que a aeronave foi girada mais do que o ângulo de ataque normal.
Acredita-se que o acúmulo de gelo nas asas causou o estolamento da aeronave logo após a decolagem, ao passo que teria voado com segurança em condições normais. Devido à baixa altitude após a decolagem, o piloto não conseguiu se recuperar do estol.
As indicações do gravador de dados de voo eram de que a aeronave estava no ar quando atingiu 124 kt e percorreu 3.200 pés. O gravador de dados também mostrou que a velocidade da aeronave atingiu 133 kt, em seguida, caiu para 124 kt quando virou para a esquerda. Isso indica que a aeronave foi girada mais do que o ângulo de ataque normal.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente
Foi o pior acidente envolvendo um Fokker F28 e o segundo acidente de aviação mais mortal na Turquia na época.
Em 3 de janeiro de 1950, Vesna Vulovic nasceu em Belgrado, capital da Sérvia (antiga Iugoslávia). Filha de um empresário e uma instrutora fitness, ela começou cedo a sua vida nos ares. A fim de melhorar as suas habilidades em inglês e motivada pela paixão que nutria pelos Beatles, ela se mudou para o Reino Unido assim que concluiu o 1º ano de faculdade.
A princípio, a jovem passou um tempo com os amigos dos pais em Newbury, porém quis se mudar para Londres o mais rápido possível. Uma vez que conseguiu, fez amizade com um homem, o qual sugeriu que ambos fossem para Estocolmo. “Assim que eu contei aos meus pais que estava morando na capital sueca, eles me obrigaram a voltar para Belgrado”, revelou Vulovic em entrevista.
Voando alto
(Foto: Japanese Class/Reprodução)
Depois de aterrissar na terra natal, Vulovic se viu sem rumo e desempregada. Naquela época, não era uma tarefa fácil passar tanto tempo fora do país, pois a sociedade socialista censurava com veemência essa atitude. Em adição a isso, o temperamento forte de Vulovic também não facilitava a interação dela com outros durante as entrevistas de emprego.
Apesar disso tudo, a jovem não ficou muito tempo sem trabalho. A sua atenção foi despertada quando se encontrou com uma de suas amigas que estava vestida em um belo uniforme de comissária de bordo da JAT Airways, a maior companhia aérea iugoslava.
Durante uma conversa com ela, Vulovic percebeu que trabalhando naquele ramo poderia conhecer vários países e ainda ter um ótimo salário. Ela se convenceu de que esse era o caminho que deveria seguir.
No entanto, após todo o treinamento e estudo que a profissão exigia, Vulovic por pouco não perdeu o único sonho que tinha em mente. Com um extenso histórico de pressão baixa, ela sabia que era improvável que passasse pelo exame médico da companhia.
Então, visando enganar a todos e ao próprio organismo, ela ingeriu uma quantidade excessiva de café na esperança de que isso mantivesse a sua pressão arterial alta o suficiente.
Em meados de 1971, aos 21 anos, Vesna Vulovic se tornou oficialmente uma comissária de bordo contratada pela JAT Airways. Em 1 ano de trabalho duro, tudo correu absolutamente bem.
Sonho despedaçado
(Foto: Reprodução)
Em 25 de janeiro de 1972, Vulovic desembarcou em solo dinamarquês com a tripulação do voo 367 da JAT. Semanas antes disso, ocorreu o que a jovem mais gostava: erro de escalação.
Ela não estava programada para trabalhar no 367, porém a companhia a confundiu com outra comissária de bordo que também tinha o nome "Vesna'. Foi muito oportuno, pois era a primeira vez que ela viajava para aquele país.
Ela visitou os pontos turísticos e fez compras com seus amigos de trabalho. “Eles insistiram tanto para que eu fosse. Era como se sentissem que morreriam em breve. Nem por um momento eles deixaram de falar com saudosismo da própria família”, lembrou Vulovic mais tarde.
A mulher também notou que o capitão ficou trancado em seu quarto de hotel por 1 dia inteiro, recusando-se a sair para comer ou visitar a cidade. Durante o café da manhã, o copiloto apenas chorava enquanto falava sobre seus filhos.
Em 26 de janeiro de 1972, Vesna Vulovic e a tripulação entrou na aeronave, um McDonnell Douglas DC-9, para preparar o voo 367 com destino a Belgrado. Após o embarque dos passageiros, o avião decolou às 15h15 do horário de Copenhague.
De acordo com relatórios de peritos, Vesna Vulovic foi lançada para o fundo da aeronave pelo carrinho de comida que transportava e ficou presa sob ele. A cauda do avião onde a jovem estava foi encontrada em uma floresta. Para os investigadores, a copa frondosa das árvores muito altas e a quantidade de neve no chão amorteceram o impacto. Vulovic foi a única sobrevivente.
O que aconteceu no ar
O aldeão chamado Bruno Honke alegou que encontrou a jovem depois de escutar os seus gritos de socorro. Tendo prestado serviço médico na Primeira Guerra Mundial, ele foi o responsável por manter Vulovic viva até a chegada dos socorristas. No entanto, já no hospital, ela alegou aos jornalistas que só se lembrava de cumprimentar os passageiros durante o embarque.
(Foto: Scribol/Reprodução)
Vulovic fraturou o crânio, as pernas, a pélvis, várias costelas e 2 vértebras. Após 10 dias em coma, ela ficou temporariamente paraplégica. Ironicamente, os médicos constataram que seu quadro de pressão baixa impediu que o seu coração explodisse quando o avião foi despressurizado durante a explosão.
Inicialmente, as autoridades iugoslavas concluíram que o acontecimento foi um ato terrorista cometido por nacionalistas croatas – que já tinham realizado mais de 120 ataques no país contra civis e militares. Entretanto, não encontraram a caixa-preta do avião ou qualquer outra prova.
No dia da tragédia, o gerente da estação do aeroporto de Copenhague viu quando um homem muito irritado desembarcou do voo 367.
Segundo ele, o homem deve ter despachado a mala em Estocolmo, descido em Copenhague e seguido caminho depois de ter plantado a bomba no compartimento de bagagens.
Vesna Vulovic na capa do Guinness World Records
Em 2009, os investigadores Peter Hornung e Pavel Theiner, depois de vasculharem os documentos de aviação civil da antiga Iugoslávia, chegaram a uma conclusão diferente: a Força Aérea Tcheca teria abatido o DC-9 após confundi-lo com uma aeronave inimiga.
Sendo assim, a versão apresentada da explosão não passava de uma conspiração da polícia para encobrir o erro dos militares.
Por um bom tempo, Vesna Vulovic trabalhou na JAT Airways, só que no balcão de check-in. Em 1985, a sua notória fama lhe rendeu o registro de “única sobrevivente a maior queda livre sem paraquedas” pelo Guinness World Records. Mais tarde, ela se tornou ativista política e lutou contra o nacionalismo durante 20 anos.
(Foto: The New York Times/Reprodução)
Em 23 de dezembro de 2016, aos 66 anos, Vesna Vulovic foi encontrada morta em sua casa, em Belgrado. Ninguém sabe a causa de sua morte.
O voo 367 da JAT Yugoslav Airlines era uma aeronave DC-9 que explodiu logo após sobrevoar a Base Aérea Hermsdorf, na antiga Alemanha Oriental, durante rota de Estocolmo a Belgrado em 26 de janeiro de 1972.
A aeronave, pilotada pelo capitão Ludvik Razdrih e o primeiro oficial Ratko Mihić, voando de Estocolmo, na Suécia, a Belgrado, na Sérvia, com escalas em Copenhague e Zagreb, chegou à Dinamarca na manhã de 25 de janeiro de 1972, levando a bordo .
O voo 367 partiu do Aeroporto Arlanda de Estocolmo às 13h30 de 26 de janeiro. A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AHT, da JAT (Jugoslovenski Aerotransport) (foto acima), pousou no aeroporto de Copenhagen às 14h30, onde foi assumida por Vulović e seus colegas.
"Como era tarde, estávamos no terminal e o vimos estacionar", disse Vulović. "Eu vi todos os passageiros e a tripulação descendo do avião. Um homem parecia terrivelmente aborrecido. Não fui só eu que o notei. Outros membros da tripulação o viram, assim como o gerente da estação em Copenhagen. Acho que foi o homem que colocou a bomba na bagagem. Acho que ele despachou uma mala em Estocolmo, saltou em Copenhague e nunca mais voltou a embarcar no voo."
O voo 367 partiu do aeroporto de Copenhagen às 15h15. Às 16h01, uma explosão destruiu o compartimento de bagagem do DC-9.
A explosão causou a queda da aeronave sobre o vilarejo de Srbská Kamenice, na Tchecoslováquia. Vesna Vulović foi a única sobrevivente dos 28 passageiros e tripulantes.
Alguns relatórios afirmam que Vulović estava na parte traseira da aeronave quando a explosão ocorreu, mas ela afirmou que foi informada de que foi encontrada na seção intermediária do avião.
Ela foi descoberta pelo morador Bruno Honke, que a ouviu gritando em meio aos destroços. Seu uniforme turquesa estava coberto de sangue e seus saltos agulha de 3 polegadas (76 mm) foi arrancado pela força do impacto.
Honke foi médico durante a Segunda Guerra Mundial e foi capaz de manter Vulović vivo até a chegada do resgate. Vulović ficou em coma por 27 dias e ficou temporariamente paralisado da cintura para baixo, mas sobreviveu. Ele continuou trabalhando para o JAT, ocupando um cargo administrativo.
Entre 1962 e 1982, nacionalistas croatas realizaram 128 ataques terroristas contra alvos civis e militares iugoslavos. As autoridades iugoslavas suspeitaram que terroristas emigrados croatas (Ustashe) foram os culpados por derrubar o voo 367.
No dia do acidente, uma bomba explodiu a bordo de um trem que viajava de Viena a Zagreb, ferindo seis.
Um homem, descrevendo-se como um nacionalista croata, ligou para o jornal sueco Kvällsposten no dia seguinte e assumiu a responsabilidade pelo bombardeio do voo 367.
Nenhuma prisão foi feita. Posteriormente, a Autoridade de Aviação Civil atribuiu a explosão a uma bomba de maleta.
Teoria da conspiração do Abate
A causa oficialmente declarada da queda do voo 367 foi questionada ocasionalmente ao longo dos anos por teorias da conspiração. Por exemplo, em 1997, o periódico tcheco 'Letectví a kosmonautika' relatou que o avião foi abatido por engano pelas defesas aéreas da Tchecoslováquia.
A discussão sobre os diferentes aspectos do acidente foi reaberta em 8 de janeiro de 2009, quando a revista alemã 'Tagesschau' publicou uma reportagem dos jornalistas investigativos Peter Hornung e Pavel Theiner.
Supostamente com base em documentos recentemente obtidos principalmente da Autoridade de Aviação Civil Tcheca, eles concluíram que era "extremamente provável" que o avião tivesse sido abatido por engano a apenas algumas centenas de metros acima do solo por um caça MiG de a Força Aérea da Checoslováquia, tendo sido confundida com uma aeronave inimiga ao tentar um pouso forçado.
Todas as evidências que sugerem que o avião foi destruído em grande altitude por explosivos colocados em uma mala seriam, portanto, forjadas pela polícia secreta da Tchecoslováquia.
Como evidência de que o DC-9 havia se quebrado em uma altitude mais baixa, os jornalistas citaram testemunhas oculares de Srbská Kamenice, que viram o avião pegando fogo, mas ainda intacto abaixo das nuvens baixas, e a confirmação de um especialista em aviação sérvio (que havia sido presente no local do acidente) que a área de destroços era muito pequena para um acidente de grande altitude; também se referia a avistamentos de um segundo avião.
De acordo com Hornung, o voo 367 entrou em dificuldades, "entrou em uma descida íngreme e se deparou com uma área militar sensível", perto de uma instalação de armas nucleares. No entanto, o próprio Hornung afirmou que para sua teoria "há apenas indicações, nenhuma evidência".
Ceticismo
Vulović (que não tinha memória do acidente ou do voo após o embarque) referiu-se às alegações de que o avião tentou uma aterrissagem forçada ou desceu para uma altitude tão baixa como um "absurdo nebuloso". Um representante do Guinness World Records, de acordo com o jornal alemão Die Tageszeitung, afirmou que "parece que na época o Guinness foi enganado por esta fraude, assim como o resto da mídia."
A Autoridade de Aviação Civil descartou a teoria da conspiração como especulação da mídia, que aparece de vez em quando. Sua porta-voz acrescentou que os especialistas da Autoridade não comentariam sobre eles e que as conclusões da investigação oficial estão sendo questionadas principalmente por causa da atratividade da mídia na história.
A revista tcheca Technet citou um especialista do exército tcheco: “Em caso de violação do espaço aéreo, o incidente não seria resolvido por mísseis antiaéreos, mas por aviões de combate. Também não seria possível ocultar tal incidente, pois lá seriam aproximadamente 150–200 pessoas sabendo sobre o incidente. Eles não teriam qualquer razão para não contar sobre o incidente hoje."
Um possível lançamento de míssil seria audível e especialmente visível para milhares de pessoas muito tempo depois. Ele ainda afirma que para o avião iugoslavo, era tecnicamente impossível mergulhar em "estado de emergência" do nível de voo comprovado para a baixa altitude e local onde foi supostamente abatido.
Ele também afirma que a área de destroços não era "muito pequena". Além disso, o soldado da Defesa Aérea da Tchecoslováquia que operou o radar no dia do acidente afirmou em uma entrevista de 2009 que qualquer caça a jato da Tchecoslováquia seria notado peladefesa aérea da Alemanha Ocidental.
A principal evidência contra tal teoria são os dados de voo obtidos da caixa preta, que fornecia os dados exatos sobre o tempo, velocidade, direção, aceleração e altitude do avião no momento da explosão.
Ambas as caixas pretas foram abertas e analisadas pelas empresas de serviço em Amsterdã na presença de especialistas da Tchecoslováquia, Iugoslávia e Holanda.
A queda de Vulović foi o assunto de um episódio de MythBusters, que concluiu que era possível sobreviver à queda dependendo de como os destroços em que alguém estava pousou.
Vesna Vulović
Vulović detém o recorde oficial do Livro de Recordes do Guinness para a maior queda sobrevivida sem um paraquedas. Vulović recebeu o prêmio Guinness de Paul McCartney.
Uma celebridade importante na Iugoslávia, Vulović era um convidado frequente em programas de televisão nacionais como Maksovizija de Milovan Ilić Minimaks até os anos 1990.
Ela compareceu às comemorações anuais no local do acidente, até serem detidos em 2002. A filha do bombeiro que a salvou leva seu nome, bem como um hotel local chamado Pension Vesna na República Tcheca, perto do local do acidente.
Mais sobre a queda de 11 mil metros da aeromoça, na postagem seguinte.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
