Aconteceu em 18 de novembro de 1983: O sequestro do voo Aeroflot 6833 - Tentativa de fuga da União Soviética

A tentativa de sequestro de um Tu-134 em novembro de 1983 foi uma tentativa de sequestro cometida de 18 a 19 de novembro de 1983, durante o qual um avião Tu-134A da companhia aérea Aeroflot (voo SU-6833 Tbilisi - Batumi - Kiev - Leningrado) foi capturada com o propósito de escapar da antiga União Soviética (URSS).

Cronologia dos eventos

A preparação para o ataque terrorista

Conforme estabelecido pela investigação, o inspirador ideológico do sequestro do avião foi o clérigo georgiano Teimuraz Chikhladze. Foi ele quem sugeriu aos paroquianos que frequentavam a sua igreja do grupo de “ jovens de ouro ” georgianos a ideia de fugir para o Ocidente de armas nas mãos.

De acordo com o plano original, Chikhladze deveria carregar pistolas e granadas para o avião sob a batina, mas de repente ele teve a oportunidade de viajar para o exterior através da igreja e começou a adiar a decisão final de sequestrar o avião. Portanto, no dia do sequestro, os terroristas não levaram o padre consigo.

O lider do grupo Soso Tsereteli e Tinatin Vladimirovna Petviashvili

O grupo terrorista incluía 7 pessoas: 

O líder é Joseph Konstantinovich Tsereteli, de 25 anos. Artista do estúdio cinematográfico "Georgia Film", formada pela Academia de Artes de Tbilisi. Pai - Konstantin Tsereteli, membro correspondente da Academia de Ciências da RSS da Geórgia (em 4 anos se tornará acadêmico), professor da Universidade Estadual de Tbilisi.

Kakha Vazhaevich Iverieli, de 26 anos. Residente do Departamento de Cirurgia Hospitalar do Instituto Médico de Tbilisi, formado pela Universidade da Amizade dos Povos de Moscou em homenagem a Patrice Lumumba. Pai - Vazha Iverieli, chefe do departamento do Instituto de Estudos Médicos Avançados, professor.

Paata Vazhaevich Iverieli, 30 anos. Doutor, formado pela Universidade da Amizade dos Povos de Moscou em homenagem a Patrice Lumumba. Irmão de Kakha Iverieli.

Gega (alemão) Mikhailovich Kobakhidze, de 21 anos. Ator do estúdio de cinema "Georgia Film". O pai é o diretor de cinema Mikhail Kobakhidze , a mãe é a atriz Natela Machavariani. Em sua casa, os participantes da conspiração praticavam tiro com pistola.

David Razhdenovich Mikaberidze, de 25 anos. Aluno do quarto ano da Academia de Artes de Tbilisi. Pai - Razhden Mikaberidze, gerente do fundo de construção Intourist .

Tinatin Vladimirovna Petviashvili, de 19 anos. Aluno do 3º ano da Faculdade de Arquitetura da Academia de Artes. Pai - Vladimir Petviashvili , pesquisador, morava em Moscou, era divorciado de sua mãe Tinatin.

Grigory Teimurazovich Tabidze, 32 anos. Desempregado, viciado em drogas, foi condenado três vezes por roubo, furto de carro e vandalismo malicioso. Pai - Teimuraz Tabidze, diretor do departamento de design do Comitê Estadual de Educação Industrial e Técnica. Mãe - Mary Tabidze, professora.

A maioria dos sequestradores eram filhos de pais de alto escalão e eram bem sustentados por eles. Alguns deles já tinham viajado para o estrangeiro em viagens turísticas e poderiam ter emigrado desta forma, mas os criminosos eram movidos pela sede de fama e pelo desejo de serem recebidos no estrangeiro como combatentes ideológicos contra o regime soviético. 

Posteriormente, no julgamento, um dos sequestradores declarou: "Foi quando pai e filho Brazinskas fugiram com barulho , com tiros, a comissária de bordo Nadya Kurchenko foi morta, então eles foram aceitos como acadêmicos honorários, chamados de escravos de consciência, e transportados da Turquia para os EUA. Por que estamos piores?"

Usando conexões no estúdio de cinema Georgia-Film, os criminosos assistiram, em uma exibição fechada, ao filme educativo “Набат" ("Alarme"), filmado pouco antes dos eventos descritos e encomendados pelo Ministério da Aviação Civil da URSS . Posteriormente, muitas das ações dos sequestradores foram emprestadas deste filme.

Em 17 de novembro de 1983, o alemão Kobakhidze e Tinatin Petviashvili se casaram. Entre outros convidados, também foi convidada a sua conhecida casual Anna Varsimashvili, que trabalhava no dia do sequestro como atendente de turno no setor internacional do Aeroporto de Tbilisi. 

Ao chegar à sua localização, os terroristas conseguiram trazer armas para bordo do avião sem inspeção. O arsenal dos sequestradores consistia em duas pistolas TT, dois revólveres do sistema Nagan e duas granadas de mão (durante a investigação descobriu-se que as granadas eram granadas de treinamento com fusíveis vivos inseridos nelas, dos quais os sequestradores não sabiam).

A partida de Tbilisi

A trajetória do voo

Em 18 de novembro de 1983, Kobakhidze, Petviashvili, Mikaberidze e Tsereteli chegaram ao aeroporto de Tbilisi disfarçados de noivos e seus convidados em lua de mel para Batumi. Além dos sete sequestradores, também os acompanharam suas conhecidas Anna Meliva e Evgenia Shalutashvili, que não tinham conhecimento do verdadeiro propósito da viagem. 

Como esperado, Varsimashvili permitiu que seus amigos embarcassem sem controle ou inspeção especial. Tabidze e os irmãos Iverieli caminharam pela sala comunal com o resto dos passageiros.

Naquele dia, era um avião Yak-40, que deveria voar para Batumi em voo diurno, que os terroristas esperavam capturar. No entanto, devido à diminuição do tráfego de passageiros, os passageiros deste voo, em vez do Yak-40, foram colocados no voo SU-6833 da Aeroflot, voando ao longo da rota Tbilisi-Leningrado com escalas intermediárias em Batumi e Kiev, que seria operado por uma aeronave Tu-134A.

O avião e a tripulação

Um Tu-134A da Aeroflot, idêntico ao envolvido na tentativa de sequestro

O Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65807, da Aeroflot, foi fabricado pela Kharkov State Aviation Production Enterprise (KSAPP) em 17 de dezembro de 1973. Em 8 de fevereiro de 1974, foi transferido para a companhia aérea Aeroflot (UGA georgiana, OJSC Tbilisi). Equipado com dois motores turbojato D-30 da Perm Motor Plant . No dia do ataque terrorista, ele realizou 10.506 ciclos de decolagem e pouso e voou 13.273 horas.

A tripulação do voo 6833

A tripulação do voo SU-6833 era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) era Akhmatger Bukhulovich Gardaphadze, de 40 anos; o segundo piloto era Stanislav Gabaraev; o navegador era Vladimir Badoevich Gasoyan, de 29 anos, o Mecânico de voo era Anzor Iosifovich Chedia e o o inspetor era Zaven Telemanovich Sharbatyan, Vice-Chefe do Departamento de Navegação Aérea da Administração da Aviação Civil da Geórgia. Além deles, duas comissárias de bordo trabalhavam na cabine da aeronave: Valentina Nikolaevna Krutikova e Irina Nikolaevna Khimich.

O sequestro do avião

Depois das 16h, o voo 6833 estava programado para pousar em Batumi. Este momento foi escolhido pelos terroristas como o ponto de maior aproximação à fronteira soviético-turca. No entanto, devido aos fortes ventos laterais, o controlador de tráfego aéreo deu à tripulação a ordem de regressar a Tbilisi, o que os sequestradores não sabiam.

Às 16h13 (UTC), os sequestradores começaram a sequestrar a aeronave. Tsereteli, Tabidze e Kakha Iverieli fizeram a comissária de bordo Krutikova como refém e seguiram em direção à cabine. Os restantes terroristas começaram a disparar contra aqueles que (na sua opinião) se pareciam com representantes do serviço de segurança da aviação. 

Tendo forçado a aeromoça Krutikova a pedir aos pilotos que abrissem a porta, os sequestradores invadiram a cabine e, ameaçando com pistolas, exigiram mudar de rumo e voar para a Turquia. 

Representação do filme "Alarme" da ação do sequestro

Em resposta às objeções da tripulação, Tabidze abriu fogo, matando o mecânico de voo e ferindo gravemente o inspetor. O navegador, aproveitando que os sequestradores não o notaram em local fechado por uma cortina, abriu fogo com uma pistola (Tabidze foi morto e Tsereteli ficou gravemente ferido). 

Os demais criminosos afastaram-se da cabine e nesse momento o PIC também abriu fogo com pistola (os irmãos Iverieli ficaram feridos). O copiloto que pilotava o avião (ele e o PIC também ficaram feridos durante o tiroteio) iniciou manobras bruscas no ar em curso e altitude para derrubar os criminosos. 

Como resultado, a carga na fuselagem e nas estruturas de suporte da aeronave excedeu três vezes o limite permitido, e as sobrecargas atingiram +3,15 e -0,6 g, respectivamente, mas a aeronave sobreviveu.

Aproveitando a hesitação dos sequestradores, o navegador conseguiu arrastar o inspetor ferido para a cabine, e a comissária Krutikova, arrastando o corpo do terrorista morto, ajudou a trancar a porta da cabine. O comandante transmitiu um sinal de alarme ao solo e começou a retornar a Tbilisi.

Depois de disparar vários tiros na porta da cabine do piloto, os terroristas mataram o passageiro Aboyan, feriram mais 5 passageiros (seus conhecidos Meliva e Shalutashvili, bem como I. Kiladze, I. Inaishvili e I. Kunderenko) e zombaram dos comissários de bordo.

Pelo intercomunicador, os sequestradores mais uma vez transmitiram exigências para irem para o exterior. Porém, aproveitando o mau tempo e o início do crepúsculo, às 17h20 (UTC) a tripulação conseguiu pousar o avião sequestrado no aeroporto de Tbilisi, enquanto o comissário Khimich, durante a corrida do avião após o pouso, abriu um dos saídas de emergência e saltou para a pista.

A aeromoça Krutikova, que a ajudava, não teve tempo de pular e foi morta por Mikaberidze. Este último, vendo que o avião pousou na URSS e não no exterior, suicidou-se.

Em solo

Mesmo quando o avião se aproximava de Tbilisi às 19h do dia 18 de novembro de 1983, uma força-tarefa do Departamento de Investigação Criminal do Ministério de Assuntos Internos do GSSR composta por 9 pessoas (K. Mashnin, N. Dabakhishvili, V. Gegechkori , M. Japaridze, E. Elizbarashvili, N. Lavrentashvili, V. Saiganov, T. Okrostsvaridze e T. Karsidze) foi enviada para o aeroporto de Tbilisi. 

O local de pouso na extremidade oeste do aeroporto de Tbilisi foi isolado pelos militares. Durante a tentativa de fuga das comissárias Irina Khimich e Valentina Krutikova e o suicídio de Mikaberidze, um passageiro sentado ao lado da escotilha, um jovem militar, correu para a pista e fugiu do avião. 

Confundindo-o com um terrorista, o cordão abriu fogo, pensando que um terrorista estava fugindo, e muitas balas atingiram a fuselagem do avião. A tripulação tentou parar o fogo usando o rádio, mas os tiros danificaram o rádio e feriram o piloto em comando em treinamento. 

Os tripulantes sobreviventes, seguindo instruções do solo, deixaram a cabine pelas janelas usando cordas de resgate; o inspetor ferido Zaven Sharbatyan não conseguiu se espremer pela janela, permaneceu no avião e morreu poucas horas depois.

O vice-chefe da Administração da Aviação Civil da Geórgia, Kazanaya, comprometeu-se a negociar com os terroristas. Os sequestradores repetiram suas exigências - reabastecimento e voo desimpedido para a Turquia, caso contrário, explodiriam o avião. Durante as negociações, o refém, que deveria transmitir as exigências dos terroristas, conseguiu escapar e, no processo, quebrou a perna.

O Primeiro Secretário do Comité Central do Partido Comunista da Geórgia, Eduard Shevardnadze, o Presidente do Comité de Segurança do Estado, Alexei Inauri, o Ministro dos Assuntos Internos, Guram Gvetadze, e o Procurador-Geral da República chegaram urgentemente ao aeroporto de Tbilisi. 

No centro da foto, o Primeiro Secretário do Partido Comunista da Geórgia, Eduard Shevardnadze

Negociações de mediação sobre o fornecimento de água , alimentos, remédios e propostas para a libertação de reféns sob instruções da liderança do Ministério de Assuntos Internos do GSSR foram conduzidas por um oficial de inteligência N. Lavrentashvili. 

Os pais dos sequestradores também foram levados ao aeroporto para convencê-los a se renderem sem mais derramamento de sangue. Os terroristas não quiseram ouvi-los, transmitindo pela rádio que se eles se aproximassem, o avião seria explodido e ameaçaram matar três reféns a cada hora de inatividade. 

Eduard Shevardnadze instrui a equipe Alfa

O grupo operacional do Departamento de Investigação Criminal do Ministério de Assuntos Internos do GSSR, localizado a 20 metros da cauda do avião sequestrado em um microônibus da RAF, recebeu ordem do Vice-Ministro de Assuntos Internos da Geórgia, Major General V. Shaduri, para se preparar para o sequestro do avião e a libertação dos passageiros, cerca de meia hora depois a ordem foi cancelada, já que um voo especial aterrissou em Tbilisi com funcionários do grupo “A” do KGB da URSS, liderado pelo comandante do grupo, major-general Gennady Zaitsev. A liderança direta do assalto ao avião foi confiada ao Major Mikhail Golovatov.

A pretexto de manutenção, foi drenado o combustível da aeronave, foram feitos os preparativos para o assalto e a iluminação em redor da aeronave foi desligada. Os grupos de assalto tomaram as suas posições de partida perto do cockpit e nos aviões laterais. Os grupos de assalto foram comandados por Golovatov e Zaitsev.

Às 06h55 (UTC) do dia 19 de novembro, as forças especiais, tendo entrado no avião em três grupos pela cabine e pelas asas, iniciaram o assalto. Os sequestradores nunca conseguiram usar as granadas que possuíam, que se revelaram não militares. A operação para neutralizar os terroristas durou 8 (segundo outras fontes - 4) minutos, ninguém ficou ferido.

Consequências

Como resultado do sequestro fracassado, 7 pessoas foram mortas - 3 tripulantes (o mecânico de voo Chedia, o verificador Sharbatyan e a comissária de bordo Krutikova), 2 passageiros e 2 terroristas (Tabidze e Mikaberidze). 12 pessoas ficaram feridas - 3 tripulantes (PIC Gardaphadze, co-piloto Gabaraev e comissário Khimich), 7 passageiros e 2 terroristas (irmãos Iverieli).

Tendo sofrido ferimentos mais graves, a comissária de bordo Irina Khimich e o navegador-passageiro A. Plotko permaneceram incapacitados.

O avião comercial Tu-134A CCCP-65807 recebeu danos críticos e foi amortizado em 23 de janeiro de 1984 e posteriormente cortado para sucata.

O comandante da tripulação Akhmatger Gardaphadze e o navegador Vladimir Gasoyan

O comandante da tripulação Akhmatger Gardaphadze e o navegador Vladimir Gasoyan foram agraciados com o título de Herói da União Soviética, e o restante da tripulação recebeu prêmios estaduais.

A investigação e o julgamento

Terroristas capturados

A investigação durou 9 meses. Durante este período, o líder do grupo, Joseph Tsereteli, morreu num centro de detenção provisória em circunstâncias pouco claras.

Em agosto de 1984, o Supremo Tribunal da RSS da Geórgia condenou à morte Teimuraz Chikhladze, Kakha e Paata Iverieli e German Kobakhidze. Tinatin Petviashvili recebeu 14 anos de prisão. Anna Varsimashvili foi considerada culpada de ajudar terroristas e condenada a 3 anos de liberdade condicional. 

O mentor espiritual dos terroristas e um de seus pupilos na prisão

O Presidium do Conselho Supremo da RSS da Geórgia rejeitou o pedido de clemência dos condenados a penas excepcionais, a sentença foi executada em 3 de outubro de 1984.

Eduard Shevardnadze foi acusado no fracasso das negociações e no fato de ter exigido a pena de morte para terroristas, a fim de fortalecer a sua posição entre a liderança soviética e reabilitar-se pelo que aconteceu.

Na Geórgia independente

Com a restauração da independência da Geórgia, foram feitas tentativas para justificar as ações dos sequestradores pela luta contra o regime soviético. Os materiais do processo criminal no início da década de 1990 foram queimados junto com muitos outros documentos durante um incêndio nos arquivos do departamento local de segurança do estado.

Na cidade da aviação de Tbilisi, uma pedra memorial com os nomes dos falecidos pilotos Sharbatyan e Chedia e da comissária de bordo Krutikova foi profanada.

Tinatin Petviashvili foi anistiado em 1991 por decreto do presidente Zviad Gamsakhurdia e foi libertado mais cedo.

Aspectos culturais

Avião Tu-134AK, prefixo 65978, que estrelou a adaptação cinematográfica de 2017

Pouco antes do sequestro, Gega Kobakhidze participou como ator nas filmagens do filme “Arrependimento”. Cenas com sua participação foram refilmadas com o ator Merab Ninidze.

Em 2001, no Teatro Tbilisi em homenagem a K. Marjanishvili, eles queriam encenar uma peça baseada no sequestro. No entanto, a produção nunca aconteceu, o que algumas fontes atribuem à relutância do então presidente Shevardnadze em voltar a este tema. A peça, chamada “A Geração Jeans, ou o Réquiem Tardio”, acabou sendo encenada no Tbilisi Freedom Theatre privado e ganhou notável popularidade na Geórgia.

Em 2003, o diretor georgiano Zaza Rusadze fez um documentário “Bandidos”, baseado nos eventos desta captura. O escritor Dato Turashvili publicou o livro “Geração de Jeans. Fuja da URSS".

Em 2017, foi lançado o longa-metragem de Rezo Gigineishvili, “Reféns”, dedicado a esses acontecimentos. Para as filmagens, foi utilizada uma aeronave Tu-134AK em armazenamento, prefixo RA-65978.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 18 de novembro de 1947: Acidente com avião fretado que transportava pilotos na Itália

O Bristol 170 Freighter XI, prefixo SE-BN (baaa-acro.com)

Em 18 de novembro de 1947, o Bristol 170 Freighter XI, prefixo SE-BNG, da AB Trafik-Turist-Transportflyg, foi fretado para transportar pilotos suecos que estavam na Etiópia. Eles haviam transportado um grupo de bombardeiros SAAB B 17 para Addis Abeba e estavam voltando para Estocolmo, na Suécia.

Após o primeiro trecho do voo, o avião realizou uma escala em Catânia, na Ilha da Sicília, na Itália, de onde decolou às 14h28, para um voo em direção a sua segunda escala, em Roma. A bordo estavam 21 passageiros e quatro tripulantes.

Depois de passar pela Ilha de Stromboli, a aeronave encontrou condições climáticas adversas com nuvens espessas. Para evitar esta área, a tripulação modificou sua rota. 

Voando nas nuvens a 1.040 m, o Bristol acabou atingindo o topo das árvores localizadas no Monte Cerro, perto de Ravello. 

O capitão tentou evitar uma colisão com o solo, aumentou a potência do motor e tentou uma curva de 180º quando a asa esquerda atingiu o Pico Santa Maria del Monte. 

A aeronave caiu em chamas e foi destruída. Quatro ocupantes foram resgatados com vida, enquanto outros 21 morreram no acidente.

Os destroços da aeronave (flyghistoria.org)

Não há razão para acreditar que os motores ou instrumentos não estavam operando normalmente. A causa do acidente deve ter sido a falha do piloto em perceber que sua aeronave estava em território montanhoso. Os passageiros sobreviventes não puderam relatar o que aconteceu imediatamente antes do acidente, pois todos estavam dormindo quando ele ocorreu.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro.com

Hoje na História: 18 de novembro de 1978 - Primeiro voo do caça McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

O primeiro McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet (McDonnell Douglas Corporation)

Em 18 de novembro de 1978, em Lambert Field, St, Louis, no Missouri (EUA), o piloto chefe de testes da McDonnell Douglas Corporation, John Edward ("Jack") Krings, conquistou o primeiro lugar no Full Scale Development (FSD) do F/A-18A-1-MC Hornet, no. 160775, para seu primeiro voo. Durante o voo de teste de 50 minutos, Krings voou o Hornet para 24.000 pés (7.315 metros) antes de retornar para STL.

O F/A-18 Hornet foi desenvolvido para a Marinha dos Estados Unidos a partir do protótipo Northrop YF-17, uma aeronave de um programa de caça da Força Aérea dos Estados Unidos. (O rival General Dynamics F-16 foi selecionado para produção.) Inicialmente, foi planejado que haveria uma variante de caça, o F-18, e uma versão de ataque ao solo, o A-18. 

A Marinha e os fabricantes determinaram que um único avião poderia executar as duas tarefas. O Hornet foi produzido pela McDonnell Douglas, com a Northrop Corporation como principal subcontratante.

O McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet, com número 160775 está em exibição estática no Naval Air Warfare Center Weapons Division (NAWCWD) China Lake, perto de Ridgecrest, Califórnia.

O F/A-18 continua em produção como Boeing F/A-18 Block III Super Hornet. Os pedidos atuais devem manter o Hornet em produção até 2025.

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet da Marinha dos EUA em 2003 (Wikimedia)

Por Jorge Tadeu com Wikipédia

Hamsters fogem de gaiolas durante voo e avião fica retido em Portugal

(Imagem: Reprodução/Redes Sociais)

Uma aeronave Airbus A320 está parada há cinco dias em um aeroporto nos Açores, em Portugal, após dezenas de hamsters terem escapado das gaiolas durante um voo, danificado cabos elétricos e inviabilizado novas decolagens.

Mais de 130 hamsters escaparam de gaiolas no porão de um voo da TAP para os Açores. O incidente ocorreu na terça-feira (12), em um avião que partiu de Lisboa e pousou em Ponta Delgada. A aeronave transportava passageiros, bagagens e uma carga de animais vivos. As caixas de transporte, destinadas a um pet shop, estavam em más condições e permitiram a fuga dos roedores, segundo o jornal Correio da Manhã.

As gaiolas já haviam sido rejeitadas em um voo anterior. Os contentores não cumpriam os padrões exigidos, mas foram aceitos em um segundo embarque. Essa falha evidenciou brechas nos protocolos de controle de carga viva, segundo a publicação britânica Daily Star.

Os roedores danificaram cabos elétricos essenciais para o avião. Como os de outros roedores, os dentes dos hamsters crescem continuamente ao longo de suas vidas. Para evitar o crescimento excessivo, esses animais precisam roer materiais duros, o que ajuda a manter seus dentes em um tamanho adequado. Essa característica é fundamental para a saúde dental dos hamsters e explica seu comportamento de roer diversos objetos, como explica a U.S. Fish & Wildlife Service.

Cinco dias de buscas foram necessários para capturar os hamsters. Equipes de manutenção, usando luvas para evitar mordidas, localizaram 116 animais. Outros 16 continuavam desaparecidos até a última atualização, registrada no sábado (16), segundo o Daily Mirror. Imagens divulgadas nas redes sociais mostram alguns animais sendo resgatados.Além dos hamsters, a carga incluía outros animais. Conforme apuração do Correio da Manhã, o avião também transportava furões e aves, que não causaram problemas, mas levantaram questões sobre os riscos de transporte conjunto de diferentes espécies.

A TAP ainda não divulgou informações sobre o caso. A companhia não emitiu um comunicado oficial e a aeronave permanece em solo, sem prazo definido para liberação, enquanto os reparos e inspeções continuam em andamento.

Com informações do UOL

Empresa é condenada a indenizar dono de imóvel atingido por avião que caiu com Eduardo Campos

Companhia dona da aeronave deverá indenizar homem por danos morais e materiais. Tragédia ocorreu há 10 anos, em Santos (SP).

Eduardo Campos e outras seis pessoas morreram em um acidente de avião, em 2014
(Foto: Walter Mello/A Tribuna de Santos/Folhapress; Caio Kenji/g1)

A Justiça condenou uma empresa a indenizar por danos morais e materiais o proprietário de um dos imóveis onde caiu o avião que transportava o candidato à Presidência da República, Eduardo Campos, em Santos, no litoral de São Paulo.

O acidente tirou a vida do político e de outros seis tripulantes em agosto de 2014. O avião Cessna 560XL Citation Excel, prefixo PR-AFA, caiu em Santos após decolar do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. O destino final era a Base Aérea de Santos, em Guarujá.

Conforme apurado pelo g1 no domingo (17), a companhia proprietária da aeronave deverá arcar com os custos das obras do imóvel onde funcionava uma academia, além de pagar R$ 20 mil ao dono por danos morais.

Tragédia envolvendo queda de avião de Eduardo Campos (Foto: Arquivo/A Tribuna Jornal)

De acordo com a decisão da Justiça, foram atingidos cerca de 13 imóveis no quarteirão entre as ruas Vahia de Abreu e Alexandre Herculano, no bairro Boqueirão. Entre eles, a academia, que teve parte da estrutura destruída, principalmente as áreas de piscina e sala com os aparelhos de musculação. O local foi totalmente interditado pela Defesa Civil dois dias após a tragédia.

Um ano após o acidente, o proprietário do estabelecimento entrou com uma ação na Justiça contra a AF Andrade Empreendimentos, proprietária da aeronave, e o Partido Socialista Brasileiro (PSB), responsável pela contratação do avião para a campanha presidencial.

A Justiça condenou a empresa, mas entendeu que o partido político não devia ser responsabilizado, pois foi somente usuário do serviço. Desta forma, o proprietário da academia entrou com recurso, que foi negado pela 7ª Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP).

Avião com o então candidato à presidência Eduardo Campos caiu em Santos (SP), em 2014
(Foto: Arquivo/A Tribuna Jornal)

Em decisão de outubro, o desembargador Fernando Reverendo Vidal Akaoui manteve a sentença da 9ª Vara Cível de Santos, proferida pela juíza Rejane Rodrigues Lage no ano passado. A magistrada condenou a empresa a pagar R$ 20 mil por danos morais e o valor necessário - ainda não divulgado - para reestabelecer o imóvel da forma em que se encontrava antes do acidente.

O desembargador destacou que, segundo a legislação, o usuário não pode ser legitimado a responder pelos danos causados por aeronave em superfície. “Não se trata, aqui, de deixar impunes os responsáveis pelo dano, mas sim limitar a responsabilidade aos que, efetivamente, a ela fazem jus dentro de um cenário de legalidade”, esclareceu Akaoui.

A decisão foi unânime entre ele e os magistrados Lia Porto e José Rubens Queiroz Gomes. O g1 não localizou a defesa da companhia até a publicação desta reportagem.

Via g1

É possível pegar uma carona no avião da Força Aérea Brasileira; saiba como

Assentos vagos em aeronaves da FAB podem ser ocupados por cidadãos civis; transporte gratuito deve ser agendado com antecedência.

Não é preciso ser militar ou membro do alto escalão político para viajar em aviões da Força Aérea Brasileira (FAB). Qualquer cidadão pode embarcar em aeronaves de transporte da FAB e ir para diversas localidades do Brasil. O serviço é gratuito e ilimitado, mas a experiência é bem diferente de um voo comercial.

Viagens de civis em aeronaves da força aérea são coordenadas pelo Correio Aéreo Nacional (CAN), subordinado ao Comando-Geral de Apoio da FAB. O interessado no voo deve entrar em contato com um posto do CAN (veja aqui os contatos) e preencher uma ficha de cadastro informando o destino para o qual pretende viajar.

Cargueiro C-130 Hercules

O passageiro, entretanto, não escolhe o dia ou horário da viagem no avião da FAB, pois os voos não são regulares como os de uma companhia aérea. Em vez disso, a pessoa seleciona um intervalo de 15 dias. Se nesse espaço de tempo surgir uma vaga na aeronave que vai para o destino informado na ficha de inscrição, o cidadão é chamado para o voo.

A FAB informa que o transporte de civis acontece “em aproveitamento de alguma missão previamente planejada” e que “o embarque de passageiros não representa custo algum”.

Jato C-99 Condor

Ou seja, é uma aeronave que invariavelmente precisa realizar um voo (ou missão, no jargão da aviação) pelo território nacional e se houver espaço extra na cabine, é permitido a entrada de passageiros.

O passageiro pode viajar em aviões como o C-95 Bandeirante, C-98 Caravan, C-99 Condor e até nos cargueiros C-130 Hercules e KC-390 Millennium.

C-95 Bandeirante da FAB

A prioridade de embarque nos voos do CAN, pela ordem, é para oficiais da Aeronáutica, Marinha, Exército, familiares de oficiais e, por fim, os civis inscritos no programa.

Quem viaja por essa modalidade também precisa ficar atento à quantidade de bagagem que leva no voo. Se não houver espaço no avião para o passageiro que leva muitos itens, embarca quem traz menos bagagens.

Cargueiro KC-390 Millennium

Também vale ressaltar que as aeronaves não têm serviço de bordo para os passageiros, e alguns aviões de transporte militar, como os turboélices C-95 e o C-98, não possuem banheiros.

Voos exclusivos para autoridades

As missões operadas pelo Correio Aéreo Nacional transportam essencialmente militares e os civis inscritos no programa. Membros do escalão político nacional, por outro lado, podem solicitar voos exclusivos do Grupo de Transporte Especial (GTE).

Nesse caso, o transporte aéreo pode ser solicitado pelo presidente da República, vice-presidente, ministros de estado, comandantes das forças armadas e os presidentes do Senado Federal, Câmara dos Deputados e do Supremo Tribunal Federal.

Monomotor C-98 Caravan

O Grupo de Transporte Especial é o esquadrão da FAB que opera o avião presidencial brasileiro, o FAB VC-1A “Santos Dumont” (designação nacional do jato executivo Airbus A319CJ), entre outras aeronaves oficiais de acesso restrito.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação

9 filmes e séries para não assistir antes de uma viagem de avião

O mundo do entretenimento usa diversos meios de transportes para ambientar o enredo de seus filmes, sendo o avião um deles. Em alguns casos as aeronaves ficam bem e são usadas apenas para transporte de passageiros, mas em outros ela transforma a vida de todos em seu interior em um verdadeiro pesadelo.

Dessa forma, vamos listar abaixo alguns filmes e séries sobre avião para você não assistir quando estiver em uma aeronave ou no dia anterior ao embarque. Confira!

1. Turbulência (1997)

Filmes sobre avião e problemas em viagens podem ter ganho mais destaque depois do ano 2000, mas antes dessa data já era possível encontrar alguns bons representantes, sendo Turbulência um destes exemplos.

Turbulência conta uma história pela qual muitos certamente não gostariam de passar, já que o enredo se baseia em um voo realizado na véspera do Natal e no qual os dois pilotos são assassinados em uma troca de tiro entre dois criminosos e um policial. Dessa forma, uma aeromoça é a única esperança de pousar o avião com segurança.

2. Apertem os Cintos... o Piloto Sumiu! (1980)

Ok, estamos falando agora de um filme de comédia, mas a última coisa que qualquer pessoa gostaria de imaginar durante uma viagem é que o piloto sumiu enquanto o avião está no ar.

Ainda que as piadas e situações hoje possam soar forçadas e até um pouco datadas, não há como negar que esse é um daqueles filmes sobre avião que foi um clássico à sua época e um dos grandes trabalhos estrelados pelo saudoso Leslie Nielsen.

3. Plano de Voo (2005)

Plano de voo é um filme sobre avião que pende mais para o suspense e drama. Estrelado por Jodie Foster, ele narra a história de uma mulher que perdeu o marido e está fazendo uma viagem de Berlim a Nova York.

Enquanto realiza esse trajeto, ela entra em desespero ao perceber que sua filha Julia está desparecida e ainda precisa provar a todos que está mentalmente saudável, já que ninguém tem ideia de onde a garota está e se ela, de fato, é real.

4. O Voo (2012)

Estrelado por Denzen Washington, O Voo é um filme sobre avião que narra a história de Whip, piloto de aviação comercial que mostrou ser bastante habilidoso ao fazer um pouso de emergência depois que o avião que ele conduzia apresentou uma pane, salvando a vida dos que estavam a bordo.

Muitos passaram a considerá-lo um herói depois que sua frieza e experiência permitiram que ele realizasse a difícil aterrizagem, e agora cabe a ele tentar descobrir quem foi o responsável pelo problema que a aeronave apresentou.

5. Serpentes a Bordo (2006)

Situações de queda por si só já são desesperadoras, mas imagine estar em um avião repleto de cobras venenosas prontas para dar o bote? É exatamente isso que temos a chance de presenciar em Serpentes a Bordo.

Este é um daqueles longas sobre avião com diversos momentos de ação. O agente do FBI Nelville Flynn (Samuel L. Jackson) está escoltando um adolescente que presenciou uma execução brutal, mas a máfia associada a esse crime contratou um assassino para espalhar serpentes venenosas na aeronave e eliminar todos em seu interior.

6. Sully: O Herói do Rio Hudson (2016)

Sully - O Herói do Rio Hudson é mais uma produção que poderia terminar em tragédia, porém a habilidade do protagonista acaba salvando a vida de todos.

O enredo desse filme mostra o piloto Sully (interpretado por Tom Hanks) realizando um pouso forçado em pleno rio Hudson para salvar todos que estavam a bordo da aeronave depois que uma revoada de pássaros atinge as turbinas do avião. Definitivamente, não é indicado assistir antes ou durante o seu voo.

7. Survive (2020)

Depois de alguns filmes, vamos agora a indicações de duas séries sobre aviões que vale a pena conferir enquanto você está em terra firme – e nada de maratonar em pleno ar. A primeira delas é Survive.

Survive narra a história de Jane e Paul, dois sobreviventes de uma queda de avião que se encontram em uma montanha gelada e precisam unir forças para se manterem vivos até encontrar alguém que possa ajudá-los a sair do local.

8. Sequestro no Ar (2023)

Sequestro no Ar é o projeto mais recente dessa lista, já que sua primeira temporada foi disponibilizada no Apple TV neste ano e conquistou a atenção de diversas pessoas por conta de sua trama, que já a consideram uma das melhores séries sobre avião.

Como o próprio nome dá a entender, Sequestro no Ar é um suspense policial que narra a história de um voo sequestrado a caminho de Londres. Enquanto tudo isso acontece, as autoridades em solo buscam uma forma de tentar reverter esse quadro e trazer todos em segurança de volta para terra firme.

9. Manifest: O Mistério do Voo 828 (2018)

Sucesso quando foi lançada, retornou a ser destaque ao ficar disponível na Netflix. E precisamos falar, se você deseja ter um voo tranquilo psicologicamente, nada de maratonar a série antes de viajar. Afinal de contas, ninguém quer chegar ao destino escolhido após 5 anos voando, não é mesmo?

O enredo conta com personagens bem desenvolvidos, que possuem os próprios traumas de vida e ainda precisam lidar com o fato de terem sumido por anos. O voo que os protagonistas estavam era para durar horas, que acabaram se tornando anos. Entretanto, esse "atraso" tem um motivo e é isso que eles devem desvendar.

Quais são os filmes e séries favoritos sobre avião? Compartilhe os títulos com os demais leitores do Minha Série usando as nossas redes sociais. Até uma próxima!

Via Douglas Vieira (TecMundo)

"First Orbit" - O filme do primeiro voo do homem ao espaço

O filme “First Orbit” recria todo o primeiro voo ao espaço realizado nesse dia em 1961, quando o cosmonauta russo Yuri Gagarin fez seu voo orbital. O filme foi totalmente filmado a partir da Estação Espacial Internacional, misturando com imagens originais do voo de Gagarin, incluindo o áudio captado durante a missão de 1961. 

Para maiores informações: http://www.firstorbit.org/

Piloto da Azul avisa colega de que seu avião estava com uma fita presa na porta e decolagem é interrompida

No sábado, 16 de novembro, duas aeronaves ATR 72-600, prefixo PR-AKJ, da Azul Linhas Aéreas se envolveram em um incidente menor no Aeroporto de Viracopos, em Campinas. Na ocasião, um piloto do voo AD-2807 alertou à piloto do voo AZU-4578, que já estava pronta para decolar e alinhada na pista, sobre uma fita presa à porta 1R (da direita) do avião.

Diante da situação, a piloto do ATR 72-600TMUA (72-212A), prefixo PR-YXD, da Azul, que realizava o voo AD-4578 decidiu, por motivos de segurança, solicitar à Torre de Controle que não prosseguisse com a decolagem e retornasse ao pátio. Após receber a autorização, o ATR 72 que operaria o voo AZU-4578 taxiou pela pista, movendo-se em direção ao pátio, onde a equipe de solo foi instruída a remover a fita presa.

O vídeo de toda a situação foi foi publicado pelo canal Viracopos Full HD no Youtube, proporcionando uma visão completa do ocorrido e mostrando como a tripulação lidou eficientemente com o caso.

O episódio ressalta a importância da comunicação efetiva entre os pilotos e o controle de tráfego aéreo, além da necessidade de uma vigilância constante quanto à segurança das aeronaves antes da decolagem. O caso destaca a atuação proativa da tripulação em prol da segurança, por menor que seja o risco envolvido.

Minutos mais tarde, o voo AZU-4578 partiu sem problemas, como pode ser visto no vídeo abaixo.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) e flightradar24

Aconteceu em 17 de novembro de 2013: Voo Tatarstan Airlines 363 - Erro fatal dos pilotos

Em 17 de novembro de 2013, às 19:24 hora local, o Boeing 737-500 caiu durante um pouso abortado no Aeroporto Internacional de Kazan, matando todos os 44 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo.

O Boeing 737-53A, prefixo VQ-BBN, da Tatarstan Airlines (foto acima), estava em serviço há mais de 23 anos. Tinha sido operado por sete companhias aéreas. Propriedade da AWAS desde sua fabricação, foi alugada à Euralair (1990 a 1992, registrada F-GGML), Air France (1992 a 1995, ainda como F-GGML), Uganda Airlines (1995 a 1999, registrado 5X-USM), Rio Sul (2000 a 2005, registrado PT-SSI), Blue Air (2005 a 2008, registrado YR-BAB), Bulgaria Air (vários meses em 2008, registrado LZ-BOY) e Tatarstan Airlines (final de 2008 até o acidente).

Essa aeronave já havia se envolvido em dois incidentes anteriores: Em serviço pela brasileria Rio Sul, em 17 de dezembro de 2001, a aeronave caiu cerca de 70 metros antes da pista ao pousar no Aeroporto Internacional de Confins (MG), em  em condições climáticas adversas, danificando o trem de pouso. Todos os 108 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveram. 

Em 26 de novembro de 2012, já pela Tatarstan Airlines, a aeronave fez um pouso de emergência em Kazan devido a problemas com a despressurização da cabine logo após a decolagem.

O capitão era Rustem Gabdrakhmanovich Salikhov, de 47 anos, que trabalhava na companhia aérea desde 1992. Ele tinha 2.755 horas de voo, incluindo 2.509 horas no Boeing 737. O primeiro oficial foi Viktor Nikiforovich Gutsul, que também tinha 47 anos. está na companhia aérea desde 2008 e teve 2.093 horas de voo, incluindo 1.943 horas no Boeing.

De acordo com a documentação fornecida, a carga comercial do voo TAK363 da Tatarstan Airlines era de 4.047 kg, não havia carga proibida para transporte aéreo a bordo. O peso do combustível de decolagem foi de 7.800 kg, o suficiente para realizar o voo de acordo com a rota planejada considerando o aeroporto de espera escolhido.

O voo 363 decolou do Aeroporto Internacional Domodedovo, em Moscou às 18h25, horário local, com destino ao Aeroporto Internacional de Kazan (a cerca de 800 quilômetros a leste de Moscou). A bordo do 737 estavam 44 passageiros e seis tripulantes.

Durante a abordagem final para o Aeroporto Internacional de Kazan, ventos fortes e condições nubladas foram relatados no aeroporto naquele momento. 

Às 19h12:35 a tripulação da aeronave do voo TAK363 da Tatarstan Airlines foi comandada pelo controlador de Radar de Kazan: “Tatarstan 363, Kazan - Radar, boa noite, autorização para ILS, RWY29, QFE 980, desça até 500 m”. A tripulação reconheceu a informação.

Às 19h18:00 a tripulação da aeronave relatou: “Tatarstan 3-6-3, girando base, 500”, ao qual foram comandados: “ Tatarstan 363, faça da base à final (curva)”.

Às 19h21:34 o controlador avisou: “Tartaristan 363, vento 220 graus a 9 metros por segundo rajadas 12, RWY29, liberado para aterrissar”. 

Às 19h21:41 a tripulação reconheceu: “Liberado para pousar, Tartaristan 363”.

Às 19h22:41 a tripulação relatou dar uma volta devido à posição de não aterrissagem: “Tartaristan 363, girando, posição de não aterrissagem”.

Nesse momento, a aeronave encontrava-se a cerca de 1 km da cabeceira da pista, quase na trajetória de aproximação final, a uma altura constante de aproximadamente 270 m (aproximadamente 900 pés) acima do nível do aeródromo.

Ao girar ao redor do aeroporto em razão da abordagem instável e, após subir cerca de 700 m (aproximadamente 2300 pés) acima do aeródromo nível, o voo Tatarstan Airlines TAK363 armou nariz para baixo e impactou o solo a uma grande velocidade (aproximadamente 450 km/h) e a um ângulo de inclinação negativo grande, de cerca de 75°.

Desde o início da volta e até o final da gravação, aproximadamente 43 segundos se passaram. Como resultado do impacto no solo, os passageiros e tripulantes que estavam a bordo morreram, a aeronave foi completamente destruída e parcialmente queimada no incêndio pós-choque. Uma segunda explosão ocorreu 40 segundos após o impacto. Todos os 44 passageiros e 6 membros da tripulação morreram; não houve vítimas em solo. 

O acidente aéreo ocorreu às 19h23:28, na área do aeroporto de Kazan, entre a pista, taxiway principal, taxiway C e taxiway B. A elevação do local do acidente é de 115 m acima do nível do mar.

O IAC lançou uma investigação sobre o acidente e chegou ao local em 18 de novembro. Ambos os gravadores de voo, o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR), foram recuperados dos destroços. 

O Ministério dos Transportes do Tartaristão abriu uma investigação criminal sobre o acidente. O American National Transportation Safety Board (NTSB) enviou uma equipe de investigadores ao local do acidente.

Em 19 de novembro, Aksan Giniyatullin, diretor da Tatarstan Airlines, declarou que, embora a tripulação da cabine fosse experiente, o capitão do avião pode não ter experiência em manobras de arremetida. 

Momentos antes da queda, o piloto informou à torre de controle que a aeronave não estava devidamente configurada para pousar e deu uma volta, antes de mergulhar no solo como se tivesse estolado. Os investigadores disseram que as possíveis causas do acidente incluíram mau funcionamento técnico, bem como erro do piloto.

Em 22 de novembro, o Departamento Britânico de Investigação de Acidentes Aéreos anunciou que havia se juntado à investigação e enviado investigadores a Kazan.

De acordo com o relatório do processo criminal, divulgado em 14 de novembro de 2019 pelo Comitê de Investigação da Rússia, a investigação determinou que o acidente foi resultado direto de ações errôneas por parte do capitão (Salikhov) e do primeiro oficial (Gutsul). Com base nas informações obtidas durante a investigação, Salikhov não tinha habilidades de pilotagem suficientes e foi concedida a pilotagem com base em documentos falsificados.

Em 19 de novembro de 2013, o Conselho de Investigação do IAC relatou os seguintes detalhes preliminares após recuperar algumas informações do gravador de dados de voo: 

Durante a aproximação final, a tripulação de voo foi incapaz de seguir um padrão de pouso padrão definido pela documentação regulamentar. Tendo percebido que a aeronave não estava devidamente alinhada em relação à pista, a tripulação reportou-se ao ATC e passou a dar a volta usando o modo TOGA (decolar / dar a volta). Um dos dois pilotos automáticos, que estava ativo durante a aproximação final, foi desligado e o voo estava sendo controlado manualmente.

Os motores atingiram o nível de empuxo quase total. A tripulação retraiu os flaps da posição de 30 graus para 15 graus.

Afetada pelo momento de subida gerado pelo empuxo do motor, a aeronave começou a subir, atingindo o ângulo de inclinação de cerca de 25 graus. A velocidade no ar indicada começou a diminuir. A tripulação retraiu o trem de pouso . Desde o início da manobra de arremetida até o momento, a tripulação não realizou ações de controle por meio do manche.

Depois que a velocidade no ar diminuiu de 150 para 125 nós, a tripulação iniciou ações de controle através do manche, inclinando o nariz para baixo, o que levou à interrupção da subida e, em seguida, ao início da descida e aumento da velocidade no ar. Os ângulos máximos de ataque não excederam os limites operacionais durante o voo.

Após atingir a altitude de 700 metros, a aeronave iniciou uma queda acentuada, com o ângulo de inclinação atingindo −75 ° no final do voo (final da gravação).

A aeronave colidiu com o terreno em alta velocidade (superior a 450 km/h) e com ângulo de inclinação altamente negativo.

Cerca de 45 segundos se passaram entre o momento de início da manobra de arremetida e o momento em que a gravação parou, a descida levou cerca de 20 segundos.

Os sistemas de propulsão estavam operando até a colisão com o terreno. Nenhum comando único foi detectado pela análise preliminar, o que indicaria falhas de sistemas ou unidades da aeronave ou motores.

Em 24 de dezembro de 2015, o IAC divulgou seu relatório final afirmando que o acidente foi causado por uma tripulação subqualificada que não tinha as habilidades para se recuperar de uma atitude excessiva de nariz para cima durante um procedimento de arremetida. 

A volta foi necessária por um erro de posição no sistema de navegação, um desvio do mapa. As deficiências dos pilotos foram causadas pela falta de gerenciamento de segurança das companhias aéreas e pela falta de supervisão dos reguladores.

De acordo com o relatório final, durante a aproximação final a tripulação iniciou uma volta, mas estando sob alta carga de trabalho, o que possivelmente causou uma “visão de túnelefeito", não perceberam mensagens de alerta relacionadas à desconexão do piloto automático. 

Quando o avião subiu a 700 m, seu ângulo de inclinação atingiu 25 graus e a velocidade caiu para 230 km/h. Naquele momento o comandante, que não havia realizado uma volta fora do treinamento, moveu o manche, inclinando o nariz para baixo, o que levou à interrupção da subida e iniciou uma descida e aumento da velocidade no ar da aeronave. 

Após atingir a altitude de 700 m, a aeronave iniciou uma queda acentuada, com o pitch ângulo que atingiu −75° quando a aeronave colidiu com o solo. O avião caiu na pista do aeroporto com velocidade superior a 450 km / h. O tempo desde o início da manobra de arremesso até o impacto foi de cerca de 45 segundos, incluindo 20 segundos de descida de aeronaves.

Nikolay Studenikin, o representante oficial da Rosaviatsiya na comissão de investigação de acidentes aéreos, apresentou um relatório de opinião alternativa, no qual expressou seu desacordo com as conclusões da comissão.

Nele, ele afirmou que a comissão IAC concentrou a investigação na busca das deficiências no treinamento da tripulação de voo na Rússia, e que nenhuma conexão direta entre tais deficiências e o acidente do voo 363 foi realmente estabelecida. 

Ele também criticou que a investigação sobre o possível mau funcionamento dos controles dos elevadores da aeronave foi confiada ao fabricante, a americana Parker Aerospace, que determinou que seus controles operaram normalmente durante o acidente. 

Segundo Studenikin, uma simulação de voo do acidente, realizada nas instalações da Boeing, teve como objetivo apenas comprovar a falha da tripulação e não simular uma possível falha mecânica na aeronave Boeing.

A Rosaviatsiya se recusou a aceitar os resultados da investigação do acidente do voo 363 do IAC, citando sua preocupação com os controles dos elevadores do Boeing 737. A IAC acusou a Rosaviatsiya de que sua posição é na verdade causada pela relutância em aceitar as deficiências da supervisão regulatória da Rosaviatsiya do treinamento de pilotos na Rússia, que foi revelada no relatório. 

Em 4 de novembro de 2015, a IAC anunciou inesperadamente a suspensão dos certificados de voo do Boeing 737 na Rússia, explicando pela recusa de Rosaviatsiya em aceitar a ausência de problemas de segurança com os controles do elevador do 737.

Com o Boeing 737 sendo um cavalo de batalha de várias companhias aéreas russas, a suspensão significava que dentro de alguns dias uma parte significativa da frota de passageiros do país poderia ficar parada por um período incerto de tempo. 

Dmitry Peskov, porta-voz do presidente russo, disse que o Kremlin estava ciente da decisão do IAC de suspender a operação do Boeing 737 na Rússia e acreditava que as agências especializadas e o Gabinete fariam as análises necessárias da situação.

O Ministério dos Transportes disse que apenas seis das 150 aeronaves Boeing 737 na Rússia têm os certificados emitidos pelo IAC, o restante obteve seus certificados em outros países e, portanto, o IAC não tem o direito de suspendê-los. 

A Rosaviatsiya anunciou que o IAC não tinha o direito de proibir qualquer operação do Boeing 737 na Rússia, uma vez que tal decisão poderia ser tomada apenas pelos órgãos executivos federais. 

Ele convocou uma reunião de emergência para discutir o futuro do Boeing 737 na Rússia com a participação do Ministério dos Transportes, Rostransnadzor, representantes das companhias aéreas e um representante da Boeing na Rússia, mas o IAC se recusou a comparecer. No dia seguinte, o IAC retirou a suspensão dos certificados do Boeing 737.

Em 10 de dezembro de 2015, o IAC se reuniu e aceitou oficialmente seu relatório final de investigação do acidente do voo 363. Rosaviatsiya e Studenikin recusaram-se a participar nesta reunião ou fornecer sua aprovação para o relatório.

No início de dezembro de 2013, a Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia recomendou que o certificado da companhia aérea fosse revogado. A revogação foi anunciada em 31 de dezembro de 2013, e a parte da aeronave da empresa foi transferida para a Ak Bars Aero. O Aeroporto Internacional de Kazan foi mantido fechado por cerca de 24 horas, atendendo apenas voos de trânsito, antes de ser totalmente reaberto em 18 de novembro.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, baaa-acro.com, aviation-accidents.net e  avherald.com