O Supermarine S-6 foi o predecessor do Supermarine Spitfire que mudaria o mundo na Batalha da Grã-Bretanha. Uma década antes, ele estava abrindo caminho para a aviação ao se tornar o avião mais rápido do mundo.
A matéria de capa da edição de dezembro de 1929 da Popular Mechanics era sobre a Schneider Cup, uma das primeiras competições de aviação em busca do avião mais rápido do mundo. Esta história de 1929 relata detalhes do vitorioso Supermarine S-6 após viajar a 328 mph, tornando-o o avião mais rápido do mundo. O criador do avião, Reginald Mitchell, iria projetar o Supermarine Spitfire, baseado no Supermarine S-6, que salvaria a Grã-Bretanha de um desastre durante a Segunda Guerra Mundial e a Batalha da Grã-Bretanha.
Minúsculo monoplano azul e branco, seus pontões, cada um quase tão grande quanto sua fuselagem, prateados cintilantes ao sol! Lá dentro, apertado, mascarado e com os olhos arregalados, o piloto se move a uma velocidade que o homem nunca havia tocado antes - e vive! Enchendo os céus com som, o estrondo ensurdecedor de seu motor, seu supercharger engolindo combustível a uma taxa de dois galões por minuto!
Atrás dele, um monoplano ainda menor, vermelho-sangue, perdendo a morte por um fio de cabelo enquanto se esforça em vão para pegar o hidroavião prateado, deslizando na água para que o motor não superalimentado possa sugar uma mistura um iota mais densa do que a de seu rival. O piloto, lutando contra a inconsciência enquanto a cabine se enche de ar contaminado pelos gases de escape! Abaixo da água azul, acima do céu azul e ao redor - nas areias douradas do litoral - mais de um milhão de pessoas, seus olhos fixos no espetáculo.
Assim foi feita a história na corrida da Taça Schneider deste ano, realizada na Inglaterra e batizada como o maior evento do desporto mecânico. Durante dois anos, os mais brilhantes cérebros aeronáuticos de quatro países trabalharam para produzir aeronaves que seriam o triunfo da mecânica moderna. Dia após dia, os motores rugiam nas bancadas de teste e os engenheiros perscrutavam os túneis de vento, testando, verificando, experimentando. A Itália gastou $ 5.000.000 para o desenvolvimento. A Inglaterra gastou US $ 1.000.000 em um motor. A França alocou US $ 1.800.000 para seu avião de corrida.
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Características incomuns do piloto, conforme mostrado no diagrama. Os flutuadores
que carregavam gasolina, radiadores de água nas asas e uma câmara de óleo na barbatana |
No dia da corrida reuniram-se os pilotos habilidosos que iriam apostar tudo, em uma hora de tirar o fôlego, no cérebro e na habilidade de seus engenheiros e mecânicos. Alguns já haviam confessado a derrota. A França confessou que suas máquinas não haviam desenvolvido a velocidade esperada e se retirou. A Itália buscou um adiamento, mas foi decidido que as regras proibiam. Lieut. Alford Williams, famoso ás americano, jogando uma mão solitária, não conseguiu preparar seu piloto de Mercury a tempo, e assim a Inglaterra não teve chance de encontrar novamente o rival que a derrotou duas vezes.
As entradas italianas foram dois Macchi 67's. Eram monoplanos de asa baixa, com motores de dezesseis cilindros dispostos em três bancos. Mais de 1.200 cavalos de potência, segundo os rumores, estavam amontoados em cada um desses motores. Aninhado ao lado deles estava o Fiat, a aeronave mais complicada já construída. Apenas o sargento Agello, o piloto italiano de tamanho reduzido, poderia subir nele, e ele cabia nele como uma luva. Esse tipo já havia matado um piloto e ferido outro, pois seus controles eram leves como uma pena e pousou a 125 milhas por hora. Seu motor tinha dois bancos de seis cilindros cada. E suas asas eram meros tocos.
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| O italiano Macchi Monoplane (à esquerda) e o British Supermarine S-6, conforme apareciam em um folheto da Copa Schneider de 1929. O Supermarine venceria a competição estabelecendo um recorde de velocidade de 328 mph |
Perto dali estava a nave de velocidade mais extraordinária já construída, o piloto Savoia-Marchetti. Não tinha fuselagem nem cauda, pois dois motores de 1.000 cavalos foram colocados costas com costas e entre eles o piloto se sentou, com uma hélice na frente e outra atrás. Duas barras laterais esticadas atrás de cada lado desta hélice e carregavam as superfícies de controle que, em uma aeronave normal, formariam a cauda.
Depois, houve o Supermarine britânico "S-6", uma nave com um motor misterioso. Era o novo Rolls-Royce, nunca antes voado em uma corrida, com dois bancos de seis cilindros cada, superalimentado e com uma rosca pneumática com engrenagem, que acabou desenvolvendo cerca de 1.600 cavalos, tornando-o o mais potente motor a gasolina já construído.
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De cima para baixo: líder do esquadrão AH Orlebar no Supermarine S-6, vista frontal
da entrada italiana e Liet. Dal Molin, que foi forçado a descer |
As asas, assim como a fuselagem e os pontões, eram de metal, e o gás era transportado nos pontões. A água de resfriamento do motor correu entre duas películas de duralumínio formando a película externa das asas. O óleo, para ser resfriado, passava ao longo da fuselagem até a aleta oca da cauda e de volta ao motor. Ao contrário da prática italiana, ambas as máquinas tinham a barbatana inteira acima da fuselagem, alegando que dava melhor estabilidade em altas velocidades.
Depois de vencer a corrida em seu Supermarine a uma velocidade de 328,63 milhas por hora, o Flying Officer Waghorn foi questionado sobre como era voar a seis milhas ou mais por minuto.
"Bem", respondeu ele, "não fiquei tonto nas curvas. O único aspecto desagradável veio da fumaça do calor e dos respingos de óleo dos motores na cabine do piloto. Minha impressão de velocidade veio do navio passando por baixo. Eu não tinha." t hora de pensar em qualquer coisa, exceto nos controles."
Sentado quase no chão encaixado em uma cabine de duralumínio, Waghorn tinha quase espaço para os ombros e nada mais. A alavanca de controle vertical, o centro nervoso da nave, estava presa entre seus joelhos. Essas máquinas de alta velocidade são tão delicadamente equilibradas que, se um flutuador for danificado quando o avião atingir a água na velocidade de pouso de 160 quilômetros por hora, a morte pode facilmente atingir o piloto.
"Um novo ventilador, instalado no hidroavião na noite antes da corrida", disse Waghorn, "fez muito para liberar a cabine da sufocante fumaça do escapamento que sufoca o piloto e escurece seu pára-brisa. Lá embaixo, na bóia, carreguei 100 galões de gasolina, um peso de 700 libras, que se esgotariam em uma hora ou menos."
No nível dos olhos de Waghorn havia uma longa janela em forma de funil, dando-lhe uma visão ao longo da capota do motor. Poucos minutos antes do estouro do canhão de partida, Waghorn, com as orelhas cheias de um algodão grosso para evitar o barulho dos motores e hélices, se espremeu na cabine. Mecânicos prenderam e trancaram a janela acima de sua cabeça, fazendo-o prisioneiro no que poderia ter sido um caixão de aço se alguma coisa tivesse quebrado sob o terrível esforço.
Outro jovem piloto da equipe britânica, descrevendo suas sensações, disse: "Se você virar muito rapidamente, poderá ter um 'apagão'. Você pode ficar cego porque o sangue foi retirado da retina do olho devido à força centrífuga. Isso dura apenas um momento e, quando a virada terminar, você poderá ver novamente perfeitamente bem. " Após a vitória, um dos aviões britânicos melhorou seu recorde fazendo 365,1 milhas por hora.
Qual a utilidade deste grande evento esportivo no mundo da aviação e seu futuro? Viajando na velocidade de Waghorn, era possível chegar a Nova York de Londres em nove horas.
