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Você sabia que, ao viajar aos Estados Unidos, os agentes de segurança americanos podem conferir no aeroporto o que está dentro da sua mala mesmo sem a sua autorização? Pois é! E vou te dizer: eles encontram cada coisa estranha (e proibida) que só contando mesmo para acreditar.
Quando desconfiam que há algo irregular na mala, os agentes da TSA (Transport Security Administration) abrem as bagagens despachadas dos viajantes para conferir o que está lá dentro. E no dia a dia do trabalho eles já apreenderam objetos e até animais, segundo esta matéria do site da MSN.
Está curioso para saber o que os agentes dos Estados Unidos encontraram de estranho dentro das malas dos viajantes? Vamos lá:
Gatos e cachorros
Animais como gatos e cachorros podem viajar juntos com seus donos na cabine do avião ou em um compartimento especial, dependendo do tamanho dos bichos e da companhia aérea (cada uma tem uma regra). Mas nem sempre isso acontece!
No aeroporto de LaGuardia, em Nova York, um agente da TSA encontrou um cachorrinho na bagagem após o alarme soar. Diz o dono que o animal entrou sozinho na mala, mas vai saber… De qualquer forma, o cachorro foi devolvido ao dono.
Já em 2018, segundo a matéria da MSN, foi a vez de agentes encontrarem um gato na mala despachada. Desta vez, no entanto, o dono perdeu a custódia do animal, que foi levado a um centro humanitário local.
Bomba falsa
Acho que todo mundo sabe que não pode viajar armado, certo? Imagina só então o susto dos agentes ao verem na mala um objeto parecido com uma bomba.
O artefato parecia tão real que 6 pistas de controle do Aeroporto Internacional de Newark, em Nova Jersey, tiveram de ser fechados. Segundo o dono, ele estava levando a bomba falsa para um treinamento de detecção de dispositivos explosivos na Flórida.
A mão do Freddy Krueger
Todo mundo conhece o Freddy Krueger? O famoso personagem de terror leva navalhas afiadas em uma das mãos, e foi algo parecido com isso que os agentes encontraram em uma mala no Aeroporto de Atlanta. A luva estava cheia de metais e navalhas. Que perigo!
Fezes de animal
Por incrível que pareça, certas coisas estranhas que os agentes encontram não são proibidas de carregar. E esse caso mostra uma situação bem curiosa. Em 2019, os funcionários da TSA acharam algo estranho na bagagem de um homem e, ao inspecioná-la, encontraram uma sacola com cocô de alce. O passageiro afirmou que iria ‘entregar’ para políticos de quem ele não gostava. Como o item em questão não era proibido, ele foi autorizado a seguir viagem normalmente. E vamos combinar: azar de quem sentou ao lado dele no avião, eu que não queria estar neste voo.
Suporte de papel higiênico… em formato de revólver
Levar réplicas de armas na bagagem pode trazer grandes problemas, mas o passageiro aqui havia comprado o objeto para um outro fim: ele era na verdade um suporte de papel higiênico estilizado. Claro que os agentes da TSA não sabiam e, pelo raio-x, devem ter imaginado que era uma arma de verdade. Mas nada passou de um susto.
Espada de samurai
Acredite se quiser, mas um passageiro tentou entrar no avião com uma espada de samurai. Uma não, três! É claro que ele não teve sucesso, mas o que leva alguém a fazer isso? Eu, heim!
Enguias, peixes e cavalo marinho
Na lista de animais encontrados nas malas dos viajantes, chegamos agora a um caso que chamou a atenção dos agentes da TSA: um passageiro despachou uma mala com 163 peixes e 22 animais invertebrados. Obviamente eles foram confiscados.
Em outro caso, a TSA encontrou em uma mala de mão uma garrafa de licor com cinco cavalos-marinhos ameaçados de extinção já mortos. Um absurdo!
Cobras
Imagina o susto dos agentes ao abrirem a mala e darem de cara com uma cobra? Isso aconteceu no Aeroporto de Newark. Segundo relatos, alguém deixou o animal para trás e os agentes chamaram a polícia para levá-la embora.
Estudo revela que 20% dos viajantes pesquisam aeronave antes de reservar.
(Imagem: Shutterstock)
O ano de 2024 tem sido particularmente mais emblemático para a aviação civil em razão de diversos incidentes aéreos. Logo em janeiro, um avião da Alaska Airlines perdeu parte de sua fuselagem durante o voo nos Estados Unidos. Depois, no Brasil, ocorreu a queda de um avião da Voepass no interior de SP.
Com decorrência disso, uma pesquisa feita pela empresa de análise digital Quantum Metric, a pedido da rede norte-americana CNBC, mostrou que os passageiros estão mais atentos às aeronaves que vão viajar. 1 em cada 5 viajantes dos Estados Unidos afirmou pesquisar sobre o modelo antes de concluir a reserva.
Embora não haja menção às fabricantes diretamente, a responsável pela pesquisa diz que parte dos viajantes estão pesquisando mais para evitar determinadas empresas.
“Nossa pesquisa infere que os pilotos estão fazendo mais pesquisas para entender e potencialmente evitar aeronaves da Boeing", disse Danielle Harvey, vice-presidente global e chefe de estratégia de viagens e hospitalidade da Quantum Metric, em entrevista à emissora de TV.
O levantamento mostrou que a empresa mais impactada com esse comportamento é a Boeing, que teve seus jatos envolvidos em alguns dos incidentes recentes. Esta nova maneira de comprar assentos fez, inclusive, que muitas das agências de viagens online incluíssem filtros de aeronaves em suas plataformas.
No entanto, este medo dos passageiros é uma questão mais psicologia do que apoiada por números, dizem os especialistas. Isso porque com o passar dos anos o risco de morrer em um acidente aéreo tem se tornado cada vez mais raro.
Uma pesquisa feita pelo MIT (Instituto de Tecnologia de Massachussets) projetou que o risco de morrer em um voo comercial no final de 2022 era de 1 a cada 13,7 milhões de embarques. É importante considerar que, em média, são realizados 250 mil decolagens por dia ao redor do mundo, e são poucas as que reportam algum caso de emergência aérea.
ATC do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia (EUA) (Foto: SFO)
No dia 20 de outubro, a indústria celebra o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo. Embora os sistemas de controlo de tráfego aéreo sejam agora abrangentes e empreguem milhares de pessoas em todo o mundo, há muitos anos atrás, tudo começou com um homem e uma bandeira que guiava os pilotos nas descolagens e aterragens. O sistema avançou significativamente, mas o controlo do tráfego aéreo continua a ser o prejudicado na manutenção da segurança do espaço aéreo.
Origens humildes
Embora o primeiro voo regular de passageiros em 1914 tenha sido um dos marcos mais significativos da história da aviação, o controle de tráfego aéreo (ATC) só surgiu anos depois. Antes do início do ATC, os pilotos usavam métodos de navegação visual, como bússolas e mapas, para voar e pousar aviões.
Em 1920, o Aeroporto de Croydon, em Londres, foi o primeiro a introduzir uma torre ATC. A 'Torre de Controle do Aeródromo' foi usada principalmente para orientação básica de tráfego e meteorologia para pilotos usando rádio. Entretanto, nos Estados Unidos, a Lei do Comércio Aéreo de 1926 foi a primeira vez que o ATC foi de alguma forma reconhecido quando o secretário do comércio foi encarregado de estabelecer regras de tráfego aéreo, certificar pilotos e aeronaves, estabelecer vias aéreas e operar sistemas de navegação.
Alguns anos mais tarde, em 1929, após o primeiro voo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico – sem escalas de Nova Iorque a Paris em 1927 – foi contratado o primeiro controlador de tráfego aéreo dos EUA, um piloto e mecânico chamado Archie W. League. A torre de controle da Liga era muito menos complicada do que os padrões atuais.
Todos os dias, League carregava uma cadeira, guarda-chuva, almoço, água, bloco de notas e bandeiras de sinalização em um carrinho de mão para um campo de aviação em St. Louis e orientava os pilotos nas partidas e pousos. Ele tinha duas bandeiras, uma para 'Go' e outra para 'Hold', e este foi o primeiro controle de tráfego aéreo coordenado.
Isso deu início à longa carreira da League no desenvolvimento do sistema federal de controle de tráfego aéreo. Ele ingressou no serviço federal e tornou-se diretor do Serviço de Tráfego da Administração Federal de Aviação (FAA) após se aposentar como administrador assistente em 1973, segundo o regulador.
Seguindo as bandeiras-guia da Liga vieram os canhões leves, mas em 1930, a primeira torre de controle “equipada com rádio” foi estabelecida no Aeroporto Municipal de Cleveland, mudando o curso do ATC. Nos cinco anos seguintes, mais 20 cidades adotariam a mesma tecnologia.
Archie W. League no aeroporto de St. Louis (Foto: FAA)
Em 1935, um consórcio dos EUA abriu a primeira estação ATC em Newark, Nova Jersey, de acordo com a FAA. A estação monitoraria a posição dos aviões com o uso de mapas e quadros negros e usaria telefones para manter contato com pilotos e despachantes de companhias aéreas.
Então, em 1936, o Bureau of Air Commerce estabeleceu os três centros de controle de tráfego de rotas aéreas (ARTCC), que dirigiam o movimento dos aviões desde a partida e o pouso após o aumento das colisões no ar. A primeira foi fundada em Newark e seguida pela abertura de duas em Chicago e Cleveland. Os três foram os “precursores” dos atuais 22 ARTCCs em operação nos EUA.
O surgimento do radar
O uso do radar - RAdio Detection And Ranging - marcou o maior avanço para o ATC depois de ser útil durante a Segunda Guerra Mundial , liderado pelo governo britânico. Plane Finder explica que a tecnologia foi testada por 'espelhos sonoros', que usavam uma antena de radar e um microfone para detectar sons de motores à distância.
A demonstração bem-sucedida da tecnologia levou ao desenvolvimento de estações de radar ao longo da costa sul da Inglaterra, chamadas de “Chain Home”, que foi a principal defesa da Grã-Bretanha durante a guerra.
O uso do radar também se espalhou para outras nações e, eventualmente, os militares dos EUA escolheram a Gilfillan Brothers Inc. – agora ITT-Gilfillan – para desenvolver um sistema de radar oficial em 1942. Após a Segunda Guerra Mundial, em 1950, a Administração Aeronáutica Civil (agora a FAA) implantou seu primeiro sistema de Vigilância Aeroportuária (ASR-1).
A FAA descreveu: “À medida que a antena girava, os controladores observavam seus telescópios em busca de “blips” que indicassem a posição da aeronave nos primeiros sistemas de radar. O uso de radar para fornecer separação para o tráfego aéreo em rota acompanhou a aplicação desta tecnologia na área terminal.”
O sistema de controle ASR-1 (Foto: FAA)
Então, em 1952, a CAA estabeleceu seus procedimentos de controle de partida por radar no Aeroporto Nacional de Washington, após anos modificando a tecnologia da guerra.
A era da automação
A automação da tecnologia de radar foi sinônimo da Era do Jato. O crescimento do turismo em todo o mundo significou a necessidade de uma abordagem muito mais sofisticada ao ATC. Os EUA estavam na vanguarda da nova era da navegação aérea e, em 1961, a FAA começou a desenvolver um sistema que “utilizaria dados tanto do radar terrestre como dos faróis de radar aéreo” após apelos contínuos à tecnologia informática para controlar o tráfego aéreo.
Em 1967, um protótipo de computador desenvolvido pela IBM foi entregue ao Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Jacksonville. A primeira fase do sistema, chamada NAS En Route Stage A, consistia em distribuir automaticamente os dados do plano de voo através do Computer Update Equipment (CUE), o que significava que os controladores podiam ver os voos em três dimensões. A FAA disse que em 1973, todos os centros de rota nos EUA contíguos haviam adotado este sistema.
A segunda fase foi mais detalhada e envolveu processamento de dados de radar. Este computador, através de códigos alfanuméricos, poderia identificar a identidade, altitude e outras características essenciais de um avião.
Entretanto, a FAA também criou um sistema para controladores em terminais aeroportuários, denominado ARTS III – Automated Radar Terminal Systems - e em 15 de Agosto de 1975, era operado por todos os aeroportos mais movimentados dos EUA. Onze dias depois, a FAA finalmente concluiu a fase dois do NAS En Route Stage A.
De acordo com um relatório de 1973 do General Accounting Office, o sistema ARTS III foi inicialmente contratado por US$ 51,3 milhões, mas aumentou para US$ 64,5 milhões em meados dos anos 70 devido a múltiplas mudanças no sistema.
Agora, 50 anos após a ampla adopção da tecnologia de radar e rádio na aviação, o mundo do controlo de tráfego aéreo continua a crescer. Desde a apresentação de planos de voo ao controle de tráfego aéreo até o uso de telas de radar para rastrear o progresso das aeronaves no céu, o ATC se tornou o que League nunca poderia ter imaginado em 1929.
Torres remotas permitem o controle das operações do aeródromo a quilômetros de distância(Foto: NATS)
O ATC remoto também está ganhando força graças aos avanços tecnológicos. Em 2021, o Aeroporto London City se tornou o primeiro grande aeroporto internacional do mundo a utilizar completamente torres remotas.
É provável que tais iniciativas sejam um elemento básico na aviação nas próximas décadas. Podemos esperar muita evolução aqui, à medida que os aeroportos e as companhias aéreas continuam empenhados em melhorar a segurança e a eficiência.
Apesar de todos os desenvolvimentos ao longo dos anos, ainda existem desafios no domínio do controlo do tráfego aéreo. O drama ATC deste mês no Reino Unido é um exemplo disso. Os voos foram interrompidos em toda a Europa devido a uma falha técnica , causando o lançamento de uma investigação e a perda de mais de 120 milhões de dólares apenas em despesas aéreas.
Além disso, os controladores de tráfego aéreo estão empenhados em melhorar as condições de trabalho, tendo sido realizadas várias greves nos últimos meses. Exemplos notáveis encontram-se em França , onde a ação sindical causou um impacto significativo nas operações de voo em todo o mercado. Além disso, os principais aeroportos em todo o mundo continuam a enfrentar escassez de ATC, forçando novas perturbações .
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No domínio da aviação militar de ponta, a tecnologia furtiva emergiu como um aspecto crucial da guerra moderna. O YF-23 Black Widow, um caça furtivo avançado, manteve-se como um pioneiro no domínio do combate aéreo, moldando o futuro da superioridade aérea, embora nunca tenha entrado em serviço ativo.
Aqui exploramos o desenvolvimento, as características e o significado do YF-23 Black Widow, uma aeronave notável que ultrapassou os limites da tecnologia furtiva.
Origens e desenvolvimento
Durante a década de 1980, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) iniciou o programa Advanced Tactical Fighter (ATF) para substituir sua antiga frota de caças.
A aeronave proposta não deve apenas possuir características de radar de baixa observação, mas também demonstrar sua capacidade de superar os mais recentes caças soviéticos Su-27 Flanker e MiG-29 Fulcrum em situações de combate aéreo. Isto representou um avanço significativo porque, até então, a única aeronave stealth existente, o F-117 Nighthawk, carecia de armamento ar-ar e capacidade de voo supersônico. Além disso, a Força Aérea desejava que o ATF tivesse capacidade de supercruzeiro, permitindo voo supersônico sustentado sem depender de pós-combustores que consomem combustível.
Dois candidatos emergiram como finalistas nesta competição de alto risco: o YF-22, desenvolvido pela Lockheed Martin, e o YF-23 Black Widow, desenhado por Northrop Grumman. O YF-22 da Lockheed tinha um design visualmente impressionante, mas o YF-23 realmente se destacou por sua aparência extraordinária. Apresentava asas em formato de diamante que contribuíam para reduzir a visibilidade do radar, e seu perfil lateral fino lembrava o icônico avião espião SR-71 Blackbird.
O YF-23 fez seu primeiro voo em 27 de agosto de 1990. Ambos os protótipos do YF-23 completaram um total combinado de 50 voos, acumulando impressionantes 65,2 horas de voo. Os testes confirmaram que o YF-23 atingiu os valores de desempenho previstos pela Northrop, apresentando capacidades furtivas e velocidade superiores.
Apesar das notáveis capacidades do YF-23, o YF-22 venceu a competição. O YF-22 foi equipado com capacidade de vetor de empuxo, auxiliando na execução de manobras apertadas em baixas velocidades. Assim, o YF-22 demonstrou melhor agilidade e manobrabilidade, superando o YF-23 em testes de voo.
Portanto, o programa YF-23 foi cancelado, com apenas dois protótipos do YF-23 sendo construídos, e o YF-22 passou a ser desenvolvido no F-22 Raptor.
Design e recursos furtivos do YF-23 Black Widow
O YF-23 Black Widow foi uma aeronave revolucionária projetada com a furtividade em mente. Seu formato facetado exclusivo, superfícies angulares e bordas mescladas foram cuidadosamente elaboradas para minimizar a seção transversal do radar, garantindo menor detectabilidade pelos sistemas de radar inimigos. O revestimento de material escuro e absorvente de radar da aeronave melhorou ainda mais suas capacidades furtivas, absorvendo e difundindo as ondas de radar para evitar que fossem refletidas de volta à fonte.
Para reduzir ainda mais a sua assinatura infravermelha, o YF-23 apresentava um sistema de refrigeração inovador que dissipava de forma eficiente o calor gerado pelos seus motores. Utilizando um sistema semelhante ao B-2 Spirit, um bombardeiro furtivo também desenvolvido pela Northrop Grumman, os gases de escape eram “resfriados por transpiração”, projetando-os em ladrilhos colocados ao redor dos bicos para absorver o calor. Este sistema permitiu à aeronave minimizar as suas emissões térmicas, tornando-a menos suscetível a mísseis guiados por infravermelho.
Desempenho e aviônicos
O YF-23 ostentava excelentes características de desempenho, incluindo alta velocidade, agilidade e alcance. Alimentada por dois motores turbofan avançados, a aeronave era capaz de supercruzeiro, o que significa que poderia atingir velocidades supersônicas sem a necessidade de pós-combustores, permitindo-lhe voar mais rápido e consumir menos combustível do que muitos de seus equivalentes contemporâneos, ao mesmo tempo que reduzia sua assinatura infravermelha. Sua alta velocidade de cruzeiro e capacidades de longo alcance proporcionaram-lhe uma vantagem tática significativa, permitindo-lhe cobrir vastas distâncias em prazos mais curtos.
Entre os dois protótipos de aeronaves construídos, o YF-23 inicial (PAV-1 “Spider”) foi equipado com motores Pratt & Whitney YF119, enquanto o segundo (PAV-2 “Grey Ghost”) utilizou motores General Electric YF120. Os protótipos foram projetados com dois motores turbofan, cada um alojado em uma nacela de motor distinta com dutos S. Esses dutos S foram posicionados em ambos os lados da coluna da aeronave, servindo para proteger os compressores axiais do motor das ondas de radar.
A cabine do YF-23 apresentava aviônicos de última geração e tecnologia fly-by-wire, proporcionando aos pilotos maior consciência situacional e facilidade de controle. Seu avançado sistema de radar permitiu a detecção e rastreamento de alvos de longo alcance, garantindo uma clara vantagem em combates ar-ar e ar-solo.
Existe um futuro pela frente para o YF-23 Black Widow II?
No final de 2004, a Northrop Grumman apresentou uma proposta para um bombardeiro baseado no YF-23 para atender à exigência da USAF de um bombardeiro provisório. Esta proposta competia com os conceitos FB-22 e B-1R. No entanto, em 2016, a Força Aérea finalmente selecionou o bombardeiro B-21 de longo alcance da Northrop em vez de reviver o YF-23 Black Widow.
O voo 292 da JetBlue era um voo programado do Aeroporto Bob Hope em Burbank, Califórnia, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy na cidade de Nova York. Em 21 de setembro de 2005, o capitão Scott Burke executou um pouso de emergência no Airbus A320-200 no Aeroporto Internacional de Los Angeles após o trem de pouso em uma posição anormal. Ninguém ficou ferido.
Carregando 140 passageiros e seis tripulantes, o Airbus A320-232, prefixo N536JB, da JetBlue (foto acima), partiu de Burbank às 15h17. A aeronave, que foi construída em 2002, foi batizada com o nome "Canyon Blue". Estava programado para voar 2.465 milhas (3.967 km) para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York.
Após a decolagem de Burbank, os pilotos perceberam que não poderiam retrair o trem de pouso. Eles então voaram baixo sobre o Aeroporto Municipal de Long Beach (LGB) em Long Beach (a localização de um hub da JetBlue) para permitir que os oficiais na torre de controle do aeroporto avaliassem os danos ao trem de pouso antes de tentar um pouso. Verificou-se que a roda do nariz foi girada noventa graus para a esquerda, perpendicular à direção da fuselagem.
A rota do voo 292
Em vez de pousar no Aeroporto de Long Beach, o piloto em comando decidiu que a aeronave pousaria no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX), a fim de aproveitar suas pistas longas e largas e modernos equipamentos de segurança.
Os pilotos voaram a aeronave, que pode transportar até 46.860 libras (21.260 kg) de combustível de aviação, em um padrão de figura oito entre o Aeroporto Bob Hope em Burbank e LAX por mais de duas horas, a fim de queimar combustível e diminuir o risco de incêndio ao pousar.
Isso também serviu para tornar o avião mais leve, reduzindo a tensão potencial no trem de pouso e diminuindo drasticamente a velocidade de pouso. O Airbus A320 não tem a capacidade mecânica de despejar combustível, apesar de várias agências de notícias informarem que a aeronave estava fazendo isso sobre o oceano.
Como os aviões da JetBlue são equipados com televisão via satélite DirecTV, os passageiros do voo 292 puderam assistir à cobertura de notícias ao vivo de seu voo enquanto o avião sobrevoava o Pacífico por horas. O sistema de vídeo em voo foi desligado "bem antes do pouso".
A atriz Taryn Manning estava no vpo a caminho de Nova York para promover o filme "Hustle & Flow". O roteirista Zach Dean também estava no avião e, enquanto contemplava sua mortalidade, resolveu escrever um roteiro sobre a mortalidade (que acabou se tornando o filme "Deadfall").
Serviços de emergência e carros de bombeiros aguardavam na rampa LAX antes do pouso. Embora caminhões de espuma estivessem disponíveis, eles não eram usados.
A FAA dos EUA não recomenda mais pistas de pré-formação de espuma, principalmente devido a preocupações de que isso esgotaria os suprimentos de espuma de combate a incêndios, que mais tarde poderiam ser necessários para responder a um incêndio; também é difícil determinar exatamente onde uma pista deve ser espumada, e a pré-espuma também pode reduzir a eficácia dos freios da aeronave, potencialmente fazendo com que ela escorregue para fora da pista.
Quando a engrenagem do nariz tocou, houve faíscas e chamas, mas nenhum dano aparente para o resto do avião. Às 18h20, a aeronave parou bem perto do final da pista 25L de 11.096 pés (3.382 m).
Em uma tentativa de manter a engrenagem do nariz fora do solo o maior tempo possível, empurre a ré não foi usado para diminuir a velocidade da aeronave. Os pilotos, portanto, usaram uma porção muito maior da pista disponível do que em um pouso normal, parando 1.000 pés (300 m) antes do final da pista, validando a decisão de desviar de Long Beach, onde a pista mais longa é de 10.000 pés (3.000 m).
O chefe do batalhão de bombeiros de Los Angeles, Lou Roupoli, disse: "O piloto fez um trabalho excelente. Ele manteve o avião com os pneus traseiros o máximo que pôde antes de baixar [a engrenagem do nariz]".
Os passageiros começaram a desembarcar menos de sete minutos depois. A aterrissagem foi suave e nenhum ferimento físico foi relatado. A aeronave foi evacuada por meio de um veículo de escada do aeroporto, ao contrário dos escorregadores de evacuação normalmente usados em uma situação de emergência.
Os passageiros desembarcam por aplicação do veículo de escadas do aeroporto
Como a JetBlue não operava de LAX na época, a aeronave foi rebocada para um hangar da Continental Airlines em LAX para avaliação.
A opinião do especialista expressa foi que, apesar do drama e da cobertura mundial ao vivo, havia pouco perigo real para os passageiros ou tripulantes do vôo 292. O A320, como todos os aviões modernos, é projetado para tolerar certas falhas e, se necessário, pode ser pousado sem a engrenagem do nariz.
A mídia informou que esta foi pelo menos a sétima ocorrência de uma aeronave da série Airbus A320 tocando o solo com o trem de pouso travado noventa graus fora da posição, e uma de pelo menos sessenta e sete "falhas na roda do nariz" em aeronaves A319, A320 e A321 em todo o mundo desde 1989.
Incidentes anteriores incluíram outro voo da JetBlue com destino à cidade de Nova York, um voo da United Airlines para Chicago e um voo da America West para Columbus, Ohio. Embora alguns incidentes tenham sido rastreados como falhas de manutenção e negados como falha de projeto pela Airbus Industries, o fabricante emitiu avisos de manutenção para proprietários de A320 que foram posteriormente designados como Diretivas de Aeronavegabilidade pelas autoridades da aviação americana e francesa.
A Messier-Dowty , que fabrica conjuntos de engrenagens de nariz para o A320, afirmou em um relatório do NTSB em 2004 que parte da engrenagem havia sido reprojetada para evitar problemas futuros, mas no momento o reprojeto estava aguardando aprovação.
Mecânicos familiarizados com esta falha comum geralmente substituem ou reprogramam o computador da Unidade de Controle de Direção do Freio (BSCU).
O relatório do NTSB afirma que os selos desgastados foram os responsáveis pelo mau funcionamento e que o sistema BSCU contribuiu para o problema. O NTSB relatou que a Airbus havia atualizado o sistema para cuidar do problema.
Após o incidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço ainda com o nome de "Canyon Blue". A designação da rota de voo para os voos da JetBlue de Burbank para Nova York foi alterada de 292 para 358 (a outra direção passou a ser 359).
Em 21 de setembro de 1995, o avião Antonov An-24RV, prefixo BNMAU-10103, da MIAT - Mongolian Airlines (foto acima), operava o voo 557, um voo doméstico regular de passageiros na Mongólia de Ulaanbaatar para Mörön.
A aeronave envolvida era um An-24PB com número de série 57310103 e número de construção 101-03, fabricado pela Planta de Produção Serial Antonov em 1975 e entregue à МIAT Mongolian Airlines durante a era da República Popular da Mongólia, sob o registro BNMAU-10103. Em maio de 1995, o registro foi alterado para МТ-1008, embora esta alteração não tenha sido aplicada à aeronave.
O voo 557 transportava 37 passageiros e seis tripulantes de Ulaanbaatar para Mörön, na Mongólia. Durante a viagem, a tripulação tomou a decisão de passar para o voo visual, considerando a visibilidade adequada.
Porém, ao descerem na aproximação, os pilotos iniciaram a descida prematuramente. Consequentemente, aproximadamente às 12h30, a aeronave colidiu com a montanha Choho Geologloh Uul, resultando na morte de todos os seis tripulantes e 36 dos 37 passageiros, com apenas um passageiro chamado Ulziibayar Sanjaa sobrevivendo ao acidente.
A causa provável do acidente foi apontada como "voo controlado no terreno após a tripulação decidir iniciar a descida prematuramente. A falta de disciplina da tripulação e a falta de visibilidade foram consideradas fatores contribuintes."
Este é o acidente de aviação mais mortal da história da Mongólia.
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A década de 1970 foi considerada uma década negra na história da Malév, a companhia aérea nacional húngara. Entre 1971 e 1977, no espaço de apenas seis anos, Malév perdeu um total de cinco aeronaves em acidentes aéreos, e todos os desastres envolveram vítimas mortais. As verdadeiras causas do último infortúnio da década, a tragédia do voo Malév 203 entre Istambul-Bucareste-Budapeste em 21 de setembro de 1977, que ceifou 32 vidas, foram ocultadas pelas autoridades Kádáristas durante muitos anos.
Em 23 de setembro de 1977, a principal notícia de primeira página do Népszabadság, principal jornal do Partido Socialista dos Trabalhadores Húngaro (MSZMP), foi o breve anúncio do Ministério dos Transportes e Correios (KPM) durante a cobertura do jornal oficial reunião entre os líderes do partido húngaro János Kádár e o iugoslavo Joszip Broz Tito sobre o acidente fatal envolvendo o voo 203 da Malév dois dias antes.
Na quarta-feira, 21 de setembro de 1977, o Tupolev TU-134, prefixo HA-LBC, da Malev Hungarian Airlines (foto acima), estava operando o voo regular, MA203, de Istambul (Turquia) a Budapeste (Romênia), com uma escala intermediária em Bucareste, Romênia.
A bordo da aeronave estavam oito tripulantes e 45 passageiros (trinta e cinco húngaros, quatro alemães orientais e seis turcos), incluindo um grupo de jovens da agência de viagens Express, regressava a casa depois de um programa turístico em Istambul.
O avião foi controlado por Miklós Bakcsi, como piloto-chefe, e Péter Fejes, como piloto no voo, mas, além deles, estavam também o radionavegador László Révbíró, o operador de rádio naval András Bohner e o mecânico naval László Bocskai, todos servindo com uniformes Malév.
As designações "piloto-chefe" e "piloto no voo" no relatório oficial posterior sobre o acidente podem ter parecido estranhas desde o início, uma vez que os cargos de serviço de Malév não receberam esses nomes.
Em vez disso, foram utilizados os títulos de comandante de aeronave (hoje: capitão) e copiloto (hoje: primeiro oficial). No entanto, estes nomes não podiam ser atribuídos a algum tipo de confusão, mas sim ao facto de a tripulação de cabine do voo 203 não pertencer a Malév, mas sim ao Ministério do Interior.
Enquanto descia para o aeroporto de Bucareste-Otopeni a uma altitude de 4.000 pés, a tripulação foi liberada para uma aproximação direta à pista 26 e descer para 2.000 pés.
O avião perdeu altura e atingiu o solo. Ele perdeu o trem de pouso e deslizou por algumas centenas de metros antes de parar em chamas em um campo aberto localizado 6,3 km a sudoeste de Urziceni, cerca de 37 km a nordeste do aeroporto de Otopeni.
Todos os oito tripulantes e 21 passageiros morreram, enquanto outras 24 pessoas ficaram feridas. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão.
Como é típico da era do socialismo, o primeiro anúncio oficial sobre o grave desastre só foi publicado depois de a transmissão em língua húngara da Rádio Europa Livre já ter noticiado a tragédia.
O aviso do KPM escrevia sobre um pouso de emergência, como se implicasse que o avião poderia ter sofrido uma falha técnica, quando na verdade um erro humano grave foi a principal causa do desastre – é verdade, isto só se tornou conhecido em todos os seus detalhes muitos e muitos anos depois do acidente.
Os comunicados oficiais emitidos sobre o acidente mantiveram intencionalmente o silêncio sobre o facto de, no momento do desastre, a tripulação do voo 203 não ser operada por pilotos Malév, mas sim pelo Ministério do Interior (BM) III. Foi ministrado por pilotos de aeronaves pertencentes ao quadro da V. Subdivisão (Aviação) da Guarda Governamental do Chefe do Grupo Principal de Segurança do Estado.
Até 1972, os voos governamentais dos mais altos líderes do partido e do estado eram realizados por pessoal cuidadosamente selecionado de Malév e da Força Aérea do Exército Popular Húngaro.
No entanto a partir de 1972 os dois aviões piloto Tu-134 disponíveis foram operados exclusivamente pela Guarda Governamental da BM com pessoal próprio do Ministério do Interior (a propósito, as duas máquinas de governo tinham um total de três tripulações de voo completas).
Os dois pilotos, por outro lado, quase nunca voavam, por isso as competências do pessoal de serviço também estavam "enferrujadas" devido ao baixíssimo número de horas de voo. Deste ponto de vista, foi particularmente lamentável que o primeiro secretário do MSZMP, János Kádár, tivesse um forte medo de voar, por isso, sempre que podia, utilizava o comboio especial do governo para as suas visitas ao estrangeiro, em vez dos aviões do governo.
Assim, por iniciativa do Ministério do Interior, o acordo alcançado entre o BM e o KPM em 1976 permitiu aos pilotos pertencentes à subdivisão BM pilotar os aviões da companhia aérea nacional com uniformes Malév, a fim de manter seu nível de treinamento.
É claro que nenhum dos “camaradas competentes” pediu antecipadamente a opinião de Malév sobre este assunto.
Naquela época, András Fülöp era o piloto-chefe dos porta-aviões Tu-134 de Malév. Ele treinou os pilotos do BM, incluindo o tenente-coronel da polícia Miklós Bakics e o major da polícia Péter Fejes, para esse tipo. Miklós Bakics serviu anteriormente como piloto militar no Exército Popular Húngaro, de onde foi transferido para o estado-maior da BM. No entanto, András Fülöp elogiou os pilotos da BM pelo seu desempenho durante a reciclagem não o considerou apto para o serviço de Malév, sobre o qual também preparou um relatório oficial.
Os dirigentes do BM evitaram o "destreinamento" do piloto-chefe Malév, enviando Miklós Bakics e Péter Fejes a Moscou para reciclagem, onde já haviam recebido a licença de tipo.
Embora os pilotos da corregedoria voassem nos aviões regulares da companhia aérea com as cores de Malév, nem a gestão profissional de Malév nem o piloto-chefe do tipo tinham quaisquer direitos de controle sobre eles, o que não era apenas inédito, mas uma situação que contradizia diretamente a aviação internacional. convenções.
Há outro fio interessante nesta história: após a tragédia do voo 203, o relatório que discutia a incompetência dos pilotos foi retirado dos documentos, de modo que a nota “desagradável” de András Fülöp foi completamente perdida.
"Agora o que aconteceu?"
A largada em Istambul continuou com um voo sem intercorrências até o início da descida em direção ao Aeroporto Internacional de Bucareste-Otopen.
No entanto, a tripulação levou muito a sério a execução precisa da lista de verificação obrigatória de pré-pouso, o que causou um erro que teve um papel grave na ocorrência do desastre: durante a leitura do checklist, os altímetros barométricos não foram ajustados para a pressão atmosférica do aeroporto de Bucareste-Otopeni por descuido. Foi devido a esta configuração errada dos instrumentos que, quando iniciaram a descida em direção a Bucareste, os instrumentos mostraram valores de altitude falsos.
O controle de tráfego aéreo em Bucareste deu uma altitude limite de 1.860 pés (600 metros) para iniciar o pouso. Ao atingirem essa altura conforme o instrumento, Miklós Bakcsi deu instruções para liberar o trem de pouso. Mas por causa do erro de calibração mencionado acima naquela época eles já voavam abaixo do mínimo de segurança.
Este erro por si só teria sido suficiente para causar o extraordinário incidente de voo, mas a situação perigosa foi agravada pelo facto de os interceptores (placas de travão) embutidos nas asas terem aberto juntamente com o trem de aterrissagem (os interceptores normalmente abrem apenas quando a máquina já tocou o concreto, e sua função - junto com o reversor do jato - é aumentar a resistência do ar para parar a máquina).
Devido ao trem de pouso liberado e às pastilhas de freio abertas, a velocidade foi significativamente reduzido e o avião começou a descer rapidamente. Porém, nem os pilotos nem o controle de tráfego aéreo perceberam isso.
A tripulação de cabine só percebeu que algo poderia estar errado quando o indicador de proximidade do solo no rádio altímetro acendeu a sessenta metros. O áudio do gravador de dados de voo (a chamada caixa preta) capturou o choque do sinal inesperado, quando alguém gritou: “O que aconteceu?”
Ao mesmo tempo, também perceberam que as pastilhas de freio estavam abertas. "Puxe o receptor de volta!" - a instrução nervosa pode ser ouvida na gravação. Nos últimos momentos da gravação sonora gravada pela “caixa preta”, ainda se ouve o ronco dos motores, o que sugere que os pilotos tentaram ganhar altitude aumentando a potência do motor. No entanto, já era tarde demais e o HA-LBC Tu-134 caiu em alta velocidade num campo, a 55 quilómetros do aeroporto de Bucareste, na fronteira de Urziceni.
Um grande estrondo foi ouvido, então fumaça e chamas envolveram os destroços.
Nem um único membro da tripulação sobreviveu ao desastre e vinte e um passageiros perderam a vida. Vinte e quatro sobreviveram ao acidente, vinte e três húngaros e um cidadão turco. A inspeção in loco realizada após o acidente revelou que o avião, descendo intensamente em alta velocidade, primeiro derrapou em um pinhal e depois caiu em um campo atrás das árvores.
O impulso ainda levou o avião sobre o primeiro canal de irrigação, mas não sobre o segundo: o nariz quebrou e a primeira seção do avião foi arrancada junto com a cabine, que a fuselagem cuidadosamente amassou sob si mesma. Todos que estavam na seção antes da falha geológica do tronco tiveram uma morte horrível. A parte central da fuselagem balançou ainda mais devido à força inercial, enquanto a cauda também se quebrou. Os destroços do Tu-134, divididos em três pedaços, queimaram com uma chama ardente na noite escura.
Os sobreviventes, presos na seção central e traseira da fuselagem dividida, romperam a espessa fumaça e as chamas e saltaram dos destroços em chamas cada vez mais intensas em estado de choque. Um dos sobreviventes, László Babucs, relembrou os momentos dramáticos da tragédia assim: “Estávamos em frente a Bucareste quando a comissária anunciou que todos deveriam sentar-se e apertar os cintos... Nem quinze ou vinte segundos se passaram. passou, foi inacreditável que o avião começou a oscilar, às vezes para cima, às vezes para baixo. Estávamos sentados ao nível da asa do avião e olhando pela janela, e quando o avião começou a oscilar como se estivéssemos em um vórtice, olhei para o esquerda e foi como se eu visse uma língua de fogo na ponta da asa."
"E então meu estômago subiu terrivelmente até a garganta, descemos e houve uma grande explosão, um estalo, um clarão, um rugido - como se algum raio tivesse atingido o avião - e depois gritos e roncos terríveis. Não conseguia imaginar o que aconteceu porque já voei várias vezes antes e então foi como se parássemos. Abri os olhos e a um metro e meio a dois metros de distância o avião estava quebrado, na minha frente havia uma enorme língua de fogo, como aquela por onde saltam os leões no circo."
O doutor viajou no voo 203. Zoltán Magyari e sua esposa, a dra. Pastora Annamária também. Segundo as lembranças do doutor, um terrível estrondo foi ouvido. A fuselagem do avião foi atingida por um grande golpe, e as fileiras de assentos à frente deles e o homem correndo para seus lugares simplesmente desapareceram na abertura rasgada.
Segundo o Dr. Magyari, houve um grande barulho e gritos, as luzes se apagaram e os destroços começaram a ser envolvidos pelas chamas. Ele e sua esposa tiveram muita sorte; como o nariz do avião quebrou bem na frente deles, eles simplesmente desabotoaram os cintos de segurança e simplesmente pularam no chão.
Os moradores da vizinha Urziceni apareceram pela primeira vez no local do acidente, trazendo cobertores e bebidas, e os feridos foram levados para a aldeia, onde o médico local, entretanto alertado, e o Dr. fratura de costela, começou a tratar os feridos.
A prova está encerrada, esqueça!
As autoridades húngaras receberam as primeiras informações sobre o desastre do avião Malév por parte do controlo de tráfego aéreo romeno. Os sobreviventes, que estavam em estado de choque, foram levados de ônibus de Bucareste para a Hungria no dia seguinte.
Por uma reviravolta do destino, o ônibus romeno também pegou fogo no caminho.
A difícil viagem de regresso à Roménia terminou em Szeged, onde as autoridades de Malév esperavam pelos sobreviventes da catástrofe, que foram levados de lá de táxi.
Nos dias que se seguiram, os sobreviventes foram abordados por funcionários da BM de terno cinza e informados
“não é recomendado” falar com a imprensa ou com qualquer outra pessoa sobre o desastre.
Até à mudança de regime, não foi revelado quem conduzia o malfadado avião Malév. O desastre, que ceifou muitas vidas, foi causado por erro humano e por uma falha técnica fora do controle dos pilotos, a abertura dos interceptadores.
Oficicialmente, foi apontada como causa principal do acidente, o fato de a aeronave ter voado com potência reduzida, levando a uma perda gradativa de altitude, despercebida pela tripulação.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e civilek.info
O último voo da balsa do ônibus espacial veio em setembro de 2012, quando o Endeavour foi para seu local de descanso final na Califórnia (Foto: NASA)
Por 30 anos, o programa do ônibus espacial da NASA realizou importantes missões espaciais, cativando os espectadores com visuais fascinantes dos ônibus espaciais durante o lançamento e a reentrada. Foi, portanto, igualmente empolgante ver dois 747s especialmente modificados pegando carona nos mesmos ônibus espaciais pelo país de uma base para outra. Os voos icônicos de balsa chegaram ao fim nove anos atrás, quando o ônibus espacial Endeavour pulou no 747 pela última vez para viajar até seu local de descanso final na Califórnia.
Jumbos especiais
Embora os ônibus espaciais pudessem ser transportados por estradas por curtas distâncias, eles dependiam de dois Boeing 747-100 altamente modificados - chamados de Shuttle Carrier Aircraft (SCA) - para viagens de longa distância. Não havia como confundir esses jumbos com aviões regulares com três amortecedores projetando-se da parte superior da fuselagem e dois estabilizadores verticais adicionais.
Eles também não tinham nenhum mobiliário interno e eram equipados com instrumentação usada pelas tripulações e engenheiros da SCA para monitorar o desempenho durante os voos de balsa. A maioria dos jumbos transportava os ônibus espaciais entre a Edwards Air Force Base, na Califórnia, e o Kennedy Space Center, na Flórida.
Antes de voar para a NASA, o 747 voou comercialmente para a American Airlines e Japan Airlines. Aqui, o jumbo ainda pode ser visto com a libré americana (Foto: NASA)
O primeiro dos dois jumbos, N905NA, operava inicialmente para a American Airlines e foi adquirido pela NASA em 1974. Inicialmente, foi usado para outros fins de pesquisa antes de a NASA começar a modificá-lo em 1976 para missões de transporte de ônibus espaciais. A aeronave foi retirada de serviço em 2013, um ano após seu último voo de transporte em 2012.
O segundo 747 começou com operações comerciais com a Japan Airlines e entrou na frota da NASA em 1988 com o número de registro N911NA. Ele realizou sua primeira missão de transporte de ônibus espacial em 1991, e seu voo final também foi em 2012, alguns meses antes do do N905NA.
Voo final de balsa
Com o programa do ônibus espacial chegando ao fim em 2011, os SCAs começaram a transportar os ônibus icônicos para seus locais de descanso em museus e centros de ciência. A final desses voos veio em 21 de setembro de 2012, com N905NA transportando Space Shuttle Endeavour de Cabo Canaveral, Florida para Los Angeles (LAX), com uma escala em Edwards Air Force Base.
O voo comemorativo sobrevoou marcos icônicos na Califórnia antes de pousar em LAX (Foto: NASA)
O voo comemorativo deu uma volta da vitória sobre a Califórnia, fazendo sobrevôos de baixa altitude sobre cidades e pontos de referência. Os pilotos do voo, Jeff Moultrie e Bill Rieke, carregaram o Endeavour sobre estruturas icônicas como a Ponte Golden Gate em São Francisco, o Capitólio Estadual em Sacramento e o Centro de Pesquisa Ames da NASA em Moffett Field ao norte de San Jose.
Trabalhadores de escritório estavam no topo dos edifícios aplaudindo enquanto o 747 voava acima deles, e duas estradas principais que levam a LAX ficaram congestionadas quando os motoristas saíram de seus carros para testemunhar o voo icônico. Antonio Villaraigosa, então prefeito de Los Angeles, cumprimentou a Endeavour na pista do aeroporto, dizendo:
“Deixe-me ser o primeiro a dizer, bem-vindo a Los Angeles, Endeavor.”
Na verdade, foi uma despedida condizente com um ônibus espacial notável e o 747 único.
Onde eles estão agora?
Os ônibus espaciais e os dois 747s foram preservados e exibidos para os amantes da indústria aeroespacial. Dos seis ônibus espaciais construídos, Challenger e Columbia foram, infelizmente, destruídos em acidentes. Os quatro restantes estão em vários locais nos EUA:
Shuttle Atlantis - Complexo de visitantes do Kennedy Space Center na Flórida
Descoberta do ônibus espacial - Steven F. Udvar-Hazy Center na Virgínia
Shuttle Endeavour - California Science Center em Los Angeles
Shuttle Enterprise - Intrepid Sea, Air & Space Museum na cidade de Nova York
Dos dois 747s, o N905NA foi desmontado e enviado para preservação no Centro Espacial Johnson em Houston, Texas, onde está em exibição com uma réplica do Ônibus Espacial anexado a ele. O outro, N911NA, está em exibição no Joe Davies Heritage Air Park em Palmdale, Califórnia.
O programa do ônibus espacial e os voos icônicos de balsa podem ter acabado, mas os entusiastas ainda podem visitar esses locais para ter um vislumbre daquela era passada.
Empresa australiana Hypersonix Launch Systems inicia testes com avião supersônico.
A Hypersonix Launch Systems, fabricante australiana de veículos hipersônicos, em parceria com a Southern Launch, anunciou um ambicioso projeto que promete encurtar o tempo de voo entre Sydney e Londres para apenas 2 horas. Para o feito, a empresa trabalha no desenvolvimento de uma aeronave que poderá atingir velocidades de até 14.817 km/h — cinco vezes a velocidade do som.
O cronograma de testes está marcado para começar em 2025. O veículo, batizado de Dart AE, será lançado ao espaço suborbital e, após se separar de um foguete, ativará seus próprios motores scramjet, capazes de operar em altíssimas velocidades.
O Dart AE é uma aeronave de 3,5 metros de comprimento, impulsionada por um motor scramjet Spartan, projetado com ligas metálicas de alta temperatura e construído com a ajuda de impressoras 3D. Utilizando hidrogênio como combustível, o veículo deve realizar voos a Mach 7 (sete vezes a velocidade do som), com o objetivo de alcançar até Mach 12. Após atingir sua velocidade máxima, o Dart retornará à Terra como um avião convencional.
Voos comerciais
Empresa usa produtor reutilizáveis movidos a hidrogênio (Foto: Divulgação/Hypersonix Launch Systems)
O uso de motores hipersônicos também está sendo estudado para a futura geração de aviões de passageiros, o que poderia transformar radicalmente a aviação comercial. A rota Sydney-Londres, por exemplo, poderá ser reduzida de 20 horas para apenas 2, trazendo uma nova era para o transporte global.
Enquanto isso, a Qantas, outra gigante da aviação australiana, está planejando lançar o voo comercial mais longo do mundo em 2025. Utilizando aviões Airbus A350-1000, a rota Sydney-Londres levará 20 horas e transportará até 238 passageiros.
Entre os destinos mais econômicos tem voos para BH, Vitória, Santiago e Buenos Aires. [...]
(Imagem: Andrea Piacquadio/Pexels.com)
O KAYAK acaba de divulgar um ranking com os destinos mais baratos para viajar de avião, em outubro.
O levantamento foi realizado no último dia 9 de setembro, na base de dados do site, considerando as buscas de 1º de janeiro a 5 de setembro deste ano por voos de ida e volta, em classe econômica, de todos os aeroportos do Brasil e do mundo, para viagens entre 1º e 30 de setembro, e de 1º a 31 de outubro.
Vale lembrar que os preços são uma média e podem variar com o passar do tempo.
Entre as opções, o KAYAK encontrou voos mais econômicos para destinos como Belo Horizonte, Vitória, Santiago e Buenos Aires.
Destinos mais baratos para viajar de avião, em outubro
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