Duas décadas depois: o Boeing 727 que desapareceu

(Foto: Carlos Yudica/Shutterstock)

O desaparecimento de grandes aviões é um evento raro, dada a extensão dos dados de rastreamento modernos disponíveis hoje em dia. No entanto, de vez em quando, o desaparecimento de um grande avião de passageiros passa despercebido ao radar público. É o caso de um Boeing 727-200 que partiu do Aeroporto Quatro de Fevereiro (LAD), em Luanda, há 21 anos. O trijato decolou no final da tarde e nunca mais foi visto.

Um assunto complexo

Este não foi um desaparecimento comum e envolveu múltiplas camadas de complexidade. De acordo com a Aviation Safety Network, o Boeing 727-200 (registro N844AA) pertencia a uma empresa conhecida como Aerospace Sales & Leasing.

No entanto, estava paralisado há mais de um ano devido a taxas aeroportuárias não pagas e outras disputas. Os homens que pegaram o avião não estavam certificados para pilotá-lo, mas aproveitaram um ambiente de voo difícil e selvagem, com pouca supervisão regulatória.

(Foto: sirtravelalot/Shutterstock)

Após o desaparecimento, o N844AA foi considerado roubado. O FBI e a CIA estiveram envolvidos na investigação de acompanhamento, mas estas organizações com bons recursos não encontraram vestígios dela. Vamos dar uma olhada em como tudo se desenrolou.

O avião desaparecido estava atolado em disputas legais

No momento do desaparecimento, o proprietário do avião, o arrendador Aerospace Sales & Leasing, com sede em Miami, estava supostamente em processo de transferência do avião para a IRS Airlines, uma transportadora nigeriana de curta duração. ATDB.aero mostra que ele voou originalmente para a American Airlines de 1975 a 2002, razão pela qual a aeronave roubada foi pintada de prata com uma linha tricolor vermelha, branca e azul.

Outra transportadora cujo nome tem sido associado a esta aeronave é a operadora de carga angolana de curta duração, Irwin Air. ATDB.aero lista esta aeronave como sendo o único avião já registrado nesta companhia aérea, desde fevereiro de 2002 até o seu desaparecimento. Esta inconsistência destaca ainda mais as circunstâncias misteriosas em que desapareceu.

Boeing 727 da American Airlines (Foto: Scarlet Sappho via Flickr)

Ao final da tarde de 25 de maio de 2003, dois homens embarcaram no 727 no Aeroporto de Luanda. Um deles era um cidadão americano e piloto privado chamado Ben Padilla. O outro era um angolano chamado John Mutantu. Ben Padilla era piloto, mas não era certificado para pilotar um Boeing 727-200. Enquanto isso, John Mutantu era seu impedimento.

De acordo com uma análise abrangente do misterioso desaparecimento publicada na revista Air & Space em 2010, os homens colocaram o avião na pista sem autorização prévia do controle de tráfego aéreo. Tanto as suas luzes como o seu transponder foram desligados quando ele decolou em direção ao Oceano Atlântico. N844AA desapareceu no pôr do sol, para nunca mais ser visto.

O desaparecimento do avião despertou o interesse do FBI e da CIA

Do outro lado do Oceano Atlântico Norte, um velho Boeing 727 que desaparece de um aeroporto africano normalmente não suscitaria muito interesse entre os responsáveis governamentais e militares em Washington DC. No entanto, isto ocorreu menos de dois anos após o 11 de Setembro e, como resultado, as memórias de aviões armados estavam frescas na memória pública.

Aeroporto de Luanda (Foto: L Willms via Wikimedia Commons)

“Nunca ficou claro se foi roubado para fins de seguro pelos proprietários, se foi roubado com a intenção de disponibilizá-lo a pessoas desagradáveis, ou se foi uma tentativa terrorista deliberada e concertada. Mastin Robeson, general aposentado da Marinha dos EUA e comandante das forças dos EUA no Chifre da África na época, disse à Air & Space Magazine.

Tendo passado a maior parte de sua carreira antes de seu desaparecimento na antiga companhia aérea americana American Airlines, o avião era antigo, mas imaculadamente conservado. De acordo com dados disponibilizados por ch-aviation.com, o N844AA acumulou um total geral de 68.488 horas de voo em 43.390 ciclos durante seus 26,5 anos na antiga companhia aérea dos EUA.

No entanto, depois de chegar à África, o trijet ficou atolado em uma complicada disputa contratual. Os pagamentos do arrendamento foram perdidos, as promessas foram quebradas e as tripulações foram mal cuidadas, causando um triste fim à vida ocupada do avião.

Boeing 727 da American Airlines (Foto: Piergiuliano Chesi via Wikimedia Commons)

Em declarações à revista Air & Space, um piloto anônimo explicou que “para mim, foi uma oportunidade de ganhar algum dinheiro e, quando tudo começou a desmoronar, provavelmente aguentei o dobro do tempo que o bom senso ditava”.

Duas décadas depois, o mistério permanece sem solução

Quando o avião desapareceu, o tratamento rude durante os meses anteriores o degradou gravemente, mas os motores foram considerados bons. Na manhã seguinte à decolagem misteriosa do N844AA, sinos de alarme começaram a tocar.

AVIATION MYSTERIES: In 2003, an American registered Boeing 727 was stolen at an Airport in Luanda, Angola. Its disappearance prompted a worldwide search by the FBI & CIA. No trace of the aircraft has since been found pic.twitter.com/g8wCmu5sJC

— Derek Nseko ✈️ (@av8r_derek) September 21, 2020

Dito isto, não foi assumido automaticamente que o avião havia caído. Afinal de contas, existem muitas pistas longas não pavimentadas na África Subsariana que poderiam acomodar um Boeing 727. Roubo e fraude em seguros também foram considerados.

Boeing 727 da American Airlines (Foto: Christian Heinz/Shutterstock)

No entanto, seria difícil que uma aeronave tão grande desaparecesse a longo prazo. Os aviões não são muito úteis, a menos que você possa pilotá-los, e não há relatos contínuos de misteriosos Boeing 727 voando pela África. Dezenove anos depois, a maioria das pessoas ligadas ao avião, tais como arrendadores, pilotos, funcionários do governo dos EUA, devedores e outras partes interessadas, pensam que ele caiu no oceano.

Não é o único 727 desaparecido

No entanto, sem nenhum vestígio encontrado, o verdadeiro destino do N844AA permanece um mistério duradouro. Este é também o caso de outro Boeing 727, embora este desaparecimento específico tenha ocorrido em circunstâncias ligeiramente diferentes.

Especificamente, em 11 de setembro de 1990, um Boeing 727 da Faucett Perú desapareceu durante um voo de transferência de Malta para o Peru. Ele estava viajando de volta para Lima depois de um contrato de verão com a Air Malta. No entanto, no trecho entre o aeroporto Reykjavík-Keflavík, na Islândia, e Gander, no Canadá, ele caiu centenas de quilômetros fora do curso.

As circunstâncias deste desaparecimento são mais claras, uma vez que a aeronave enviou sinais de socorro e manifestou a intenção de abandonar o local por falta de combustível. No entanto, apesar da natureza diferente do desaparecimento da aeronave, nem ela nem os restos mortais dos seus ocupantes foram encontrados nos 32 anos seguintes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Simple Flying, Revista Air & Space, ATDB.aero, Aviation Safety Network e ch-aviation.com

Bilionário e outros três civis retornam à Terra após primeira caminhada espacial privada

Missão Polaris Dawn, da SpaceX, levou civis para andar no espaço.

A missão Polaris Dawn, da SpaceX, terminou neste domingo (15), com o retorno à Terra de seus quatro tripulantes, todos civis, entre eles um bilionário. Histórica, ela alcançou dois marcos:

• primeira missão privada que levou civis para andar no espaço;
• recorde de órbita mais alta já alcançada desde a caminhada do homem na Lua.

Missão da SpaceX, com 4 civis, retornou à Terra (Foto: Reprodução/SpaceX)

O voo de volta da espaçonave durou cerca de 40 minutos e pousou às 4h36 (horário no Brasil).

Paraquedas reduzem velocidade da espaçonave da SpaceX, na volta à Terra (Foto: Reprodução/SpaceX)

'Passeio' fora da nave

Jared Isaacman, bilionário que financiou a viagem, foi o primeiro passageiro a sair da nave Crew Dragon para flutuar, na última quinta-feira (12), o terceiro dia da missão.

"Daqui a Terra parece um mundo perfeito", disse Isaacman após sair da nave.

Além dele, Sarah Gillis, que é engenheira de operações espaciais da SpaceX, também viveu essa experiência, que durou alguns minutos.

No passado, somente astronautas altamente treinados e financiados pelo governo fizeram caminhadas espaciais. Foram realizadas cerca de 270 na Estação Espacial Internacional (ISS) desde a sua criação em 2000 e 16 por astronautas chineses na estação espacial Tiangong de Pequim, segundo a agência Reuters.

Durante a experiência, Gillis e Isaacman sobrevoaram uma área que fica situada na altura entre a Austrália e a Antártida, a uma distância de 700 km da Terra, segundo a empresa.

Ambos estavam presos à cápsula por cabos e usavam trajes especiais, em um teste da vestimenta para missões mais ambiciosas da SpaceX, que pertence a Elon Musk (dono da rede social X, da fabricante de carros elétricos Tesla e de outros negócios).

A Starlink, que provê internet via satélite, é um braço da SpaceX.

"Construir uma base na Lua e uma cidade em Marte exigirá milhares de roupas espaciais; o desenvolvimento deste traje será um passo importante em direção a um design escalável para trajes espaciais em outras missões de longa duração", disse a companhia.

Vídeo: Polaris Dawn: turistas fazem primeira caminhada espacial de missão privada

A 1.400 km da Terra

Antes dessa experiência, a equipe da Polaris Dawn já havia feito história. Na quarta (11), eles alcançaram 1.400 km de distância da superfície da Terra, a mais alta já atingida por humanos desde o programa Apollo, encerrado em 1972.

Para se ter uma ideia, a Estação Espacial Internacional (ISS) fica a 420 km da Terra.

Viagem de 5 dias

A missão partiu do Kennedy Space Center, base da Nasa na Flórida (EUA), na última terça (10). A decolagem do foguete Falcon 9 com a Crew Dragon aconteceu depois de dois adiamentos, no fim de agosto, por causa de previsões meteorológicas desfavoráveis.

Vídeo: Veja decolagem e primeiros momentos da missão Polaris Dawn, da SpaceX

🚀 Conheça os tripulantes

• Jared Isaacman (comandante), presidente-executivo do serviço de pagamentos americano Shift4. Em 2021, ele bancou e participou da missão Inspiration4, também da SpaceX, em que tripulantes civis ficaram na órbita da Terra durante três dias, sem a presença de astronautas profissionais.
• Scott Poteet (piloto), tenente-coronel aposentado da Força Aérea americana.
• Sarah Gillis (especialista de missão), engenheira de operações espaciais da SpaceX, responsável pelo programa de treinamento da empresa para astronautas.
• Anna Menon (especialista de missão e médica), engenheira de operações espaciais da SpaceX e responsável por gerenciamento de missões.

Isaacman tem uma fortuna de quase US$ 2 bilhões (R$ 11 bilhões). Ele é o único da tripulação com experiência em voos espaciais. Em 2021, ele financiou a Inspiration4, primeira missão espacial totalmente civil a orbitar a Terra.

O empresário também está financiando o programa Polaris e, apesar de ele ter se recusado a dizer quanto gastou, estima-se que o valor tenha chegado a US$ 100 milhões (R$ 550 milhões), segundo a Reuters.

Os passageiros se prepararam durante dois anos para a missão, período em que treinaram paraquedismo, pilotagem de aeronaves, voo em gravidade zero, entre outras técnicas.

Detalhes da missão Polaris Dawn (Arte/g1)

Com informações do g1

Aconteceu em 15 de setembro de 2001: Voo TAM 9755 Acidente com Fokker 100 deixa um mulher morta em voo

No sábado, 15 de setembro de 2001, o voo TAM 9755, um voo regular de passageiros domésticos, decolou do Aeroporto Internacional Recife/Guararapes, em Pernambuco, com destino ao Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, em São Paulo, com escala programada em Campinas (SP).

A aeronave que operava o voo 9755 da TAM, era o Fokker 100, prefixo PT-MRN (foto acima), transportava 88 passageiros e seis tripulantes. 

Durante o voo, o avião sofreu uma falha de motor incontida. Fragmentos do motor estilhaçaram três janelas da cabine, causando descompressão e jogando a passageira Marlene Aparecida Sebastião dos Santos, 48 anos, de Jacareí (a 75 km de São Paulo), do assento 19E parcialmente para fora do avião. 

A torre de comando do aeroporto de Confins, em Minas Gerais, recebeu um pedido de pouso de emergência às 20h30. Às 20h41 a aeronave pilotada pelo comandante Marcelo Seda pousou.

A equipe de bombeiros e de socorristas do aeroporto foi acionada para dar assistência aos passageiros que, segundo a Infraero, desembarcaram em pânico da aeronave. Havia muito sangue e objetos espalhados na cabine de passageiros, segundo testemunhas.

Outro passageiro segurou a passageira até que a aeronave pousasse, mas a passageiro não sobreviveu. Outras três pessoas ficaram feridas levemente.

Até aquela noite, a TAM não sabia precisar se um objeto atingiu a passageira ou se ela morreu exclusivamente em consequência da mudança de pressão. Segundo o IML (Instituto Médico Legal) de Belo Horizonte, Marlene foi vítima de traumatismo craniano. 

A TAM disse em resposta oficial que forneceria "toda a assistência à família da vítima, bem como aos demais passageiros, incluindo atendimento médico e psicológico".

Quando o empresário Edivaldo Antonio Guimarães, 32, embarcou com a mulher e o filho de um ano e meio para uma viagem de férias em Maragogi (AL), não imaginava que a volta seria um pesadelo. Abaixo, trechos do relato dele dado a Folha de S.Paulo, em 17 de setembro de 2001.

Ele (foto ao lado com o filho Matheus) era um dos 82 passageiros do voo 9755 da TAM. Segundo ele, os passageiros viveram horas de terror e assistiram à morte de Marlene Aparecida Sebastião dos Santos, que teria sido sugada para fora do avião. Ele chegou a São Paulo ontem de manhã, com a família, de avião. .

"Chovia muito. Acabamos de jantar e ouvi um estouro no avião. As máscaras de oxigênio caíram, e ninguém entendia o que estava acontecendo. Eram 20h30. Percebi um vento forte na parte traseira. Por sorte, estava com minha família na terceira poltrona, depois da cabine. Olhei para trás e vi uma cena de filme: os passageiros não conseguiam parar nas poltronas, e uma espécie de espuma se espalhava pelo rosto das pessoas e pelo chão da aeronave. Eu achei que iria morrer. Protegi minha mulher e meu filho, coloquei-o no chão e tentei mantê-lo com a máscara, mas ele chorava muito. Isso durou mais ou menos 20 minutos."

"A tripulação fez um bom trabalho, nos orientando. Avisaram que o avião estava despressurizado e que faríamos um pouso de emergência. Disseram que precisavam de colaboração, que devíamos ficar sentados, com cinto de segurança. Eles nos tranquilizavam, dizendo que tudo daria certo."

"Havia muitas crianças no voo. Os pais se debruçavam sobre os filhos tentando protegê-los da ventania. Eu me desesperei, achei que cairíamos na mata. Era um clima de horror. As crianças choravam, as pessoas gritavam muito, apavoradas, e eu as via sendo levantadas pelo vento. Senti-me muito mal, porque não podia ajudar. Senti-me impotente, sem poder fazer nada."

"Por mais que tentássemos, não conseguíamos manter a calma. Eu vi pessoas passando do meu lado, ensanguentadas, mas é porque ajudaram a segurar a mulher [Marlene dos Santos]", que era puxada para fora. Seu sangue espirrava nas pessoas e também no avião. O marido tentava segurar. Foi horrível. Não tive mais informações, mas sei que o marido fez o resto da viagem ao lado do corpo."

Veja aqui o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Folha de S.Paulo

Aconteceu em 15 de setembro de 1995: A queda do voo Malaysia Airlines 2133 - Erro da Tripulação

Em 15 de setembro de 1995, o Fokker 50 (F27 Mark 050), prefixo 9M-MGH, da Malaysia Airlines (foto abaixo), realizava o voo 2133 (MH2133/MAS2133), um voo doméstico regular de passageiros de Kota Kinabalu para Tawau, ambas localidades da Malásia, levando a bordo 49 passageiros e quatro tripulantes.

O tempo de voo programado era de uma hora. O voo 2133 atrasou 30 minutos em relação ao horário programado de decolagem devido à chegada tardia da aeronave em Kota Kinabalu. A aeronave finalmente decolou do Aeroporto Internacional de Kota Kinabalu às 12h19, horário local, com regras de voo por instrumentos

O clima em Tawau foi relatado como "vento superficial calmo, visibilidade superior a 10 km, chuva de norte a nordeste, espalhada a 1.600 pés e espalhada a 2.700 pés, quebrada a 14.000 pés, temperatura de 30 graus C e QNH 1009mb, pista 17. Na época, a pista de Tawau tinha apenas 5.600 pés de comprimento. O voo transcorreu sem intercorrências até sua aproximação.

Ao chegar ao aeroporto, a aeronave ultrapassava 3.500 pés e estava configurada para pouso. Apesar disso, a aeronave ainda estava muito rápida e alta para a aproximação. Mesmo assim, o comandante garantiu ao copiloto "A pista é longa, então não há problema".

O copiloto continuou a avisar o comandante sobre o excesso de velocidade, enquanto a aeronave continuava uma descida de 3.000 pés/min em um ângulo de inclinação de -13 graus. Esta atitude de voo desencadeou os avisos do GPWS, que foram ignorados.

Às 13h05 (GMT+8), a aeronave pousou na pista a aproximadamente 3.400 pés da cabeceira, saltando e pousando novamente a 4.500 pés abaixo da pista. 

Um segundo salto ocorreu, com um toque final a 4.800 pés na pista, deixando apenas 800 pés da pista para parar. Em seguida, ultrapassou a pista e atravessou a área gramada do aeroporto antes de colidir com a favela de Sri Menanti, favelas ocupadas principalmente por trabalhadores migrantes filipinos e indonésios, a aproximadamente 500 metros do final da pista, em um ângulo quase reto com a mesma. 

A aeronave se partiu em duas partes e as asas quebraram com o impacto, causando vazamento de combustível. Um incêndio começou devido à colisão da aeronave com várias casas na área. 

À medida que o fogo se intensificava, os passageiros e tripulantes da aeronave tentaram evacuar a aeronave em chamas. No entanto, uma grande explosão envolveu repentinamente toda a aeronave, queimando os passageiros e tripulantes restantes dentro da aeronave. Casas próximas pegaram fogo, permitindo que o fogo se espalhasse por quase todo o bairro. Os moradores da área fugiram imediatamente em busca de segurança. 

Os serviços de combate a incêndio de Tawau enviaram imediatamente 18 bombeiros para a área. O esforço de resgate foi prejudicado pela quantidade de curiosos no local do acidente. 

As equipes de resgate conseguiram apagar as chamas mais tarde naquela noite. Um total de 34 cadáveres foram encontrados e 17 passageiros, 2 tripulantes e 10 residentes tiveram que ser tratados por ferimentos. Um total de 40 casas foram danificadas no acidente.

O primeiro-ministro Mahathir Mohamad e o vice-primeiro-ministro Anwar Ibrahim expressaram suas mais profundas condolências aos familiares dos passageiros e tripulantes do Fokker 50 da Malaysia Airlines.

A investigação posterior apontou a causa provável como: "A causa mais provável do acidente foi devido à insistência do comandante em prosseguir com a aproximação, apesar de a pista disponível após o toque não ser suficiente para a parada da aeronave. A percepção sobre a consideração econômica que o pressionava para economizar combustível e cumprir horários foi um fator contribuinte."

Em resposta à imagem negativa que a Malaysia Airlines recebeu à luz da investigação, a empresa tentou “esclarecer as questões e diminuir a distância entre a gestão e a tripulação de voo”. Os investigadores emitiram uma recomendação à Malaysia Airlines "para superar a hesitação ou resistência da tripulação à mudança" ao incutir disciplina de voo, a fim de cumprir as metas corporativas e de negócios.

Embora o relatório culpasse a ação do capitão como a causa do acidente, também destacou a falta de iniciativa do primeiro oficial para corrigir a situação. Como tal, os investigadores solicitaram ao órgão regulador da Malásia que determinasse que todos os aviões comerciais na Malásia incluíssem a gestão de recursos da tripulação como formação obrigatória para a tripulação de voo. A Malaysia Airlines foi solicitada a implementar esta recomendação imediatamente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de setembro de 1988: Acidente com o voo Ethiopian Airlines 604 após colisão com pássaros

Em 15 de setembro de 1988, o voo 604 era um voo programado de Addis Abeba, na Etiópia,  para Asmara, na Eritreia, com escala em Bahar Dar, ainda na Etiópia. A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-260, prefixo ET-AJA, da Ethiopian Airlines (foto acima), entregue novo à empresa aérea. Na época, a aeronave tinha menos de um ano.

A primeira parte do voo entre Addis Ababa e Bahir Dar transcorreu dentro da normalidade. Às 09h50, os motores foram acionados normalmente e o avião taxiou até a posição de decolagem para a segunda etapa do voo até Asmara, com 98 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo.

A rota do voo 804 da Ethiopian Airlines

O avião acelerou a uma taxa normal durante a rolagem de decolagem e ultrapassou a velocidade V1 (rejeição de decolagem). Quando o avião passou por V1 e muito perto de VR (velocidade de rotação), a tripulação viu um bando de pombos-malhados se erguendo do lado esquerdo. 

Nativo da África Subsaariana, o pombo-malhado (foto ao lado) não é tão grande quanto um ganso canadense, mas possui cerca de 40 cm de comprimento. Em média, pesa entre 300 a 400 gramas. Ao alimentar grandes grupos, é mais do que capaz de causar falha no motor das aeronaves se um número suficiente deles for ingerido nos motores.

Nesse momento, o capitão assumiu o controle do copiloto. Quase imediatamente após a rotação, o avião atingiu o bando de pombos a uma velocidade de 146 nós e altitude de 5730 pés acima do nível médio do mar. Ouviram-se estrondos altos.

Aproximadamente a 100-200 pés acima do solo, os dois motores começaram a produzir uma contra-explosão. Neste momento, a tripulação relatou que experimentou uma perda de potência considerável e o avião começou a puxar para baixo, momento em que o capitão "disparou contra" as alavancas de empuxo. 

Os motores responderam e o avião começou a ganhar altitude. O ganho de atitude encorajou o capitão a virar à direita para longe do Lago Tana e voltar para a pista de decolagem para um pouso de emergência.

Durante os 32 segundos iniciais após o impacto, o avião ganhou altitude de 5.730 pés para 6.020 pés e acelerou de 146 nós para 154 nós. 

O relatório da tripulação indicou ainda que ambos os motores continuaram a aumentar e os medidores de temperatura dos gases de escape (EGT) estavam lendo no extremo superior e as leituras do medidor da razão de pressão do motor (EPR) estavam flutuando em cerca de 1,6. Durante esse tempo, o capitão relatou que reduziu o empuxo do motor para prolongar a vida operacional dos motores. A frequência dos surtos diminuiu com a redução da potência dos motores. 

O avião entrou em uma curva à direita de aproximadamente 90 graus. A altitude permaneceu constante a 6.020 pés, enquanto sua velocidade no ar aumentou de 154 nós para 162 nós. O avião então começou outra curva à direita e entrou na perna do vento a favor do retorno à pista 04. 

A altitude havia aumentado para 6.410 pés e a velocidade no ar para 173 nós. Na perna do vento, a aeronave subiu ainda mais para 7.100 pés. Então, dentro de um prazo de cerca de cinco segundos, ambos os motores perderam totalmente a potência.

O copiloto apontou uma área limpa um pouco à frente e à direita. O capitão então se virou para a clareira e fez um pouso com o trem de pouso. A aeronave quebrou e um incêndio se iniciou imediatamente. Dos 104 ocupantes, 35 sofreram ferimentos fatais.

Setenta e uma pessoas ficaram feridas, 12 delas gravemente. Elas foram encaminhadas para hospitais em Bahir Dar e em Addis Abeba.

A comissão que investigou o acidente apontou como causa: "O acidente ocorreu porque o avião não pôde ser devolvido com segurança à pista após a destruição interna e subsequente falha de operação de ambos os motores decorrente da ingestão de múltiplos pássaros por ambos os motores durante a decolagem."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de setembro de 1974: Sequestro no voo Air Vietnam 706 termina com 75 mortos

Em 15 de setembro de 1974, o Boeing 727-121C, prefixo XV-NJC, da Air Vietnam (foto acima), realizava o voo 706 entre o Aeroporto Da Nang e O Aeroporto Saigon-Tan Son Nhat, ambos no Vietnã, levando a bordo 67 passageiros e oito tripulantes.

Le Duc Tan, um guarda florestal do exército sul-vietnamita que recentemente havia sido rebaixado de capitão a tenente pelo roubo de dois carros em Da Nang, conversou suavemente ao passar pelos pontos de controle de segurança.

No caminho de Đà Nẵng para Saigon, enquanto navegava a uma altitude de 26.000 pés, 18 minutos após a decolagem, Le Duc Tan e mais dois homens entraram na cabine e ordenaram que o piloto desviasse para Hanói. Eles tinham granadas nas mãos. O capitão tentou explicar que isso não era possível e que ele deveria fazer uma parada intermediária no aeroporto de Phan Rang. 

Pouco depois, duas granadas de mão explodiram na parte frontal da cabine, causando grandes danos aos sistemas de controle da aeronave. Ao se aproximar do Aeroporto Phan Rang, a uma altura de 1.000 pés, o avião entrou em atitude de nariz para baixo e então caiu, causando uma grande explosão em um arrozal localizado a poucos quilômetros da cabeceira da pista. 

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 75 ocupantes morreram. 

O avião ficou incontrolável e caiu após uma situação de sequestro e a explosão de duas granadas de mão a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de setembro de 1968: A história do avião que caiu em SP após desembarcar time do Santos

Em 15 de setembro de 1968, o avião Vickers 827 Viscount, prefixo PP-SRE, da VASP - Viação Aérea São Paulo (foto acima), operava a rota Fortaleza, no Ceará, com escala no Rio de Janeiro, e destino final no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Após decolar da escala no Rio de Janeiro, o avião levando 52 passageiros a bordo, entre eles o time do Santos Futebol Clube, que acabara de embarcar, fez um pouso tranquilo no Aeroporto de Congonhas.

Naquele dia, o time paulista havia jogado contra o Flamengo no estádio do Maracanã, no Rio de Janeiro. O Santos venceu o clube carioca por 2 a 0 pelo Taça de Prata, também chamado de Torneio Roberto Gomes Pedrosa.

Pelé e Amauri voltaram a jogar no time naquela partida, mas foram Edu e Toninho que marcaram os gols da vitória. Pelo Flamengo, nomes como Fio, Zezinho e Dionísio faziam frente à marcação dos paulistas.

Após a partida, a comitiva do Santos voltou para São Paulo no voo da Vasp, chegando na noite daquele domingo. Este foi o último voo em segurança da aeronave.

Após deixar a comitiva do Santos no aeroporto, a aeronave da Vasp foi reabastecida para iniciar um novo voo. A bordo estavam apenas o comandante, Neutel Seiffert de Santa Fé, e o copiloto, Alberto Bougleux Freire.

Às 21h20, o avião decolou do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com os dois tripulantes, para um voo de treinamento envolvendo aterrissagens “touch-and-go” simulando condições de emergência utilizando dois ou três motores.

Durante uma das subidas, às 21h23min, ocorreu uma pane num dos motores que começou a pegar fogo. O avião caiu caiu em um terreno na rua Gaspar Moreira, no bairro do Butantã, em São Paulo, a cerca de 7,5 km de distância do aeroporto de Congonhas.

Parte do avião atingiu o quarto onde Etelvina, empregada de uma residência localizada na mesma rua, dormia. Apesar dos ferimentos, ela foi retirada dos escombros e sobreviveu.

Morreram carbonizados o piloto, comandante Neutel Seiffert de Santa Fé, veterano com 11.500 horas de voo, e seu copiloto, o comandante Alberto Bougleux Freire, com 11.200 horas de voo.

A causa provável do acidente foi um erro de decisão dos pilotos durante o voo, de acordo com a investigação. Um dos motores não estava acionado, provavelmente, para simular um problema para testar a reação do copiloto.

Outro motor estava com potência baixa. Já os dois remanescentes estavam com a potência inadequada para a fase de decolagem, onde os motores devem estar operando no máximo. Com isso, o avião estava a uma velocidade aproximada de 185 km/h a 203 km/h. Da maneira como a aeronave foi configurada, seria necessário estar a pelo menos 240 km/h para se manter no ar. As informações são da investigação realizada pelo Ministério da Aeronáutica à época.

Em 1962, o mesmo avião havia se envolvido em outro acidente. Dessa vez, no aeroporto do Galeão, no então estado da Guanabara — Rio de Janeiro atualmente. Ao tentar baixar o trem de pouso, os pilotos observaram que um deles não havia descido. O avião ainda aguardou instruções da manutenção da empresa antes de pousar.

Após esgotar todos os recursos, os pilotos pousaram o avião sem um dos trens de pouso operando. A asa direita tocou a pista, causando leves danos. Após manutenção, o avião voltou a voar normalmente. A investigação apontou que houve uma falha material em uma peça do sistema de destravamento do trem de pouso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Folha de S.Paulo e UOL

Aconteceu em 15 de setembro de 1957: A queda do voo Northeast Airlines 285 num pântano pouco antes do pouso

Um Douglas DC-3 da Northeast Airlines, similar ao avião acidentado (Foto: Bill Armstrong)

Em 15 de setembro de 1957, o avião Douglas C-53-DO (DC-3), prefixo N34417, Northeast Airlines, operava o voo 285, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Logan, em Boston, para o Aeroporto LaGuardia, em Nova York, com escalas em Hyannis, Nantucket, Martha's Vineyard e New Bedford.

O voo, que transportava carga, correio e passageiros, partiu de Boston com destino a Hyannis às 17h50 com 21 passageiros e três tripulantes a bordo, sendo eles o Capitão Vincent L. Pitts, o Capitão Reserva Roger W. Sweetland, servindo como copiloto, e a Aeromoça Nancy J. Lehan. 

Após a escala em Hyannis, a aeronave partiu às 18h35 com destino a Nantucket. Em seguida a segunda escala, o DC-3 saiu de Nantucket às 19h30 com destino a Martha's Vineyard.

Próximo ao aeroporto, o avião perdeu sua primeira aproximação de pouso em Martha's Vineyard devido às más condições climáticas, mas pousou com segurança na segunda aproximação às 20h07. Todos os passageiros originais desembarcaram nessas paradas. 

Sete novos passageiros embarcaram em Nantucket e mais quatorze em Martha's Vineyard. Às 20h18, o avião, que estava 50 minutos atrasado, decolou de Martha's Vineyard com destino a New Bedford, onde estava previsto o desembarque de um passageiro. Os demais tinham como destino a parada final do voo em LaGuardia.

Por volta das 20h45, o avião fez aproximação normal ao aeroporto. O controlador deu ao voo as últimas condições meteorológicas da seguinte forma: 'Indefinido 200, obscurecimento; visibilidade de uma milha; névoa; vento sudeste 3; altímetro 30.02'. 

Ele também autorizou o voo para pousar, com aproximação ILS, direto para a pista 05, e solicitou que chamasse a torre ao entrar no marcador externo. 

Após esta autorização, o capitão de outro voo Northeast, o 275, que pouco antes, às 20h31, havia decolado da pista 23, a oposta da 05, deu ao voo 285 as seguintes informações. "Vai ser apertado." 

O voo 285 relatou que havia completado a curva de procedimento e estava se aproximando do marcador externo. O controlador reconheceu este relatório que foi a última comunicação com o voo. Ele registrou o relatório em 20H46, logo após seu recebimento. 

Em sua abordagem final para New Bedford, o avião, voando abaixo da altura correta, abriu um caminho de 400 pés entre árvores e caiu no pântano Apponegansett, em New Bedford, cerca de 4.000 pés antes da pista 05 do aeroporto.

Quando as equipes de resgate chegaram, depararam-se com uma cena de terror composta por sobreviventes feridos, sangrando e espancados – alguns presos na lama e ainda amarrados em seus assentos. O avião em si foi partido ao meio a 15 metros de distância, com ambas as asas soltas.

Alguns dos sobreviventes saíram com apenas uma costela fraturada ou uma perna quebrada, mas as cicatrizes mentais certamente duraram a vida toda. Aqueles que conseguiram sobreviver ao acidente sucumbiram aos ferimentos enquanto estavam no hospital na manhã seguinte.

Sete passageiros e dois tripulantes morreram no acidente. Três passageiros morreram posteriormente devido aos ferimentos. 

Tanto o Conselho de Aeronáutica Civil quanto a Comissão de Aeronáutica de Massachusetts investigaram o acidente. A Comissão Aeronáutica de Massachusetts divulgou seu relatório em 30 de setembro de 1957. 

De acordo com o manifesto de carga da empresa, a aeronave estava carregada com um peso bruto de 22.443 libras, bem abaixo do máximo permitido de 25.346 libras. A carga foi distribuída dentro das limitações do centro de gravidade da aeronave.

Foi descoberto que a razão mais provável para o acidente foi uma "perda de referência visual durante a fase visual final de uma aproximação por instrumentos, devido às condições meteorológicas". Segundo o relatório, no momento do acidente o teto do aeroporto era de 200 pés e havia visibilidade de oitocentos metros.

O CAB determinou que a causa provável do acidente foi a descida prematura do piloto na área de aproximação sem adesão ao sistema de aproximação por instrumentos de pouso ditado pelas condições climáticas existentes na tentativa de fazer uma aproximação visual. 

Eles descobriram que o voo 285 havia descido prematuramente e para uma altitude baixa e insegura na tentativa de se aproximar visualmente do aeroporto. Ele não estava em conformidade com a planagem do ILS, voando quase 189 pés abaixo da linha central da planagem e 165 pés à direita da linha central do localizador. Ocorreu uma descida que não foi reconhecida pelos pilotos a tempo para ações corretivas, resultando no avião atingindo árvores e caindo cerca de 4.000 pés antes da cabeceira da pista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Quantas malas de mão cabem no avião? Saiba o que fazer se não achar espaço

Interior de avião com bagageiro sem espaço para levar uma mala no tamanho padrão
por passageiro (Imagem: Divulgação/Frederic Lancelot/Airbus)

As empresas aéreas afirmam que cada passageiro pode levar até uma bagagem de mão a bordo na cabine mas, em aeronaves com corredor único — as mais comuns no Brasil —, falta espaço para acomodar as malas de todos a bordo, ainda que elas estejam dentro do tamanho exigido.

Qual o padrão?

Uma mala de mão padrão deve ter 56 centímetros de comprimento, 45 centímetros de largura e 25 centímetros de profundidade. Esse padrão é aquele recomendado pela IATA (sigla em inglês para Associação Internacional de Transportes Aéreos)

As medidas devem incluir rodas, alças e bolsos externos. No Brasil, Azul, Gol e Latam estipulam que uma bagagem de mão deve ter até 55 cm X 35 cm X 25 cm e pesar 10 kg no máximo. No caso da Latam, se o passageiro estiver na classes Premium Business ou Premium Economy, essa mala pode chegar a até 16 kg.

E se não couber?

Você poderá despachá-la. Neste caso, a bagagem será transportada no porão da aeronave. É importante lembrar que, no Brasil, as empresas aéreas não costumam cobrar por despachar a mala que não coube na cabine de passageiros na hora do embarque.

É possível pedir para levá-la sob o assento. Será preciso informar à tripulação que você carrega um item pessoal e que não poderá se afastar dele. Se houver produtos eletrônicos, como baterias, notebooks ou tablets na mala de mão, eles não poderão ser despachados. Mas, atenção: nem todos assentos podem ser usados para isso. Alguns possuem espaço reduzido e, caso você viaje próximo a uma saída de emergência, por exemplo, a bagagem será vetada por atrapalhar na passagem em caso de acidente.

Dá para guardar em outra parte do bagageiro do avião, longe do assento. Como não há lugar marcado para as malas, elas podem ficar mais afastadas dos seus donos durante o trajeto. Há ainda a opção delas serem levadas para a porta do avião para que os passageiros possam recuperá-las mais rapidamente.

Mudar a posição das malas para otimizar o espaço. Em vez de serem colocadas deitadas, ocupando 45 ou 35 centímetros de largura cada, caso caibam de lado, passam a ocupar menos espaço. Assim, duas malas lado a lado utilizariam quase o mesmo espaço que apenas uma. Mas, para isso, os bagageiros precisam ser mais altos. Nos últimos anos, empresas que fazem o interior dos aviões vêm adotando novos modelos. Assim, onde antes cabiam menos malas, agora é possível comportar mais bagagens. Mesmo assim, em grande parte dos casos, esse número é menor que o de assentos na aeronave.

Quais os riscos do excesso de malas?

Pode haver atrasos no voo. Despachar a bagagem para que ela voe no porão do avião após o embarque pode atrasar a decolagem, porque um funcionário terá de fazer a identificação da mala, levá-la para o lado de fora e embarcá-la no avião.

Em um voo lotado, até 40 malas podem ter de ser retiradas da cabine e levadas ao porão. Isso é feito sem equipamentos ou esteiras, o que demora mais e que causa mais transtornos para o voo.

Bagagens pesadas podem danificar o bagageiro ou machucar passageiros. Levar uma mala fora do padrão representa problemas além do espaço. Quando estão muito pesadas, elas podem danificar os bagageiros, cair e machucar os passageiros sentados.

Cerca de 4.500 passageiros e tripulantes ficam feridos ao ano por objetos que caíram dos bagageiros. O número é de um levantamento da Boeing. Isso se deve, principalmente, a problemas de peso e tamanho inadequado das malas, que quebram o compartimento ou impedem o correto fechamento das portas dos espaços onde elas ficam armazenadas.

Por que não tem espaço?

Bagageiro de avião da Airbus vazio (Imagem: Airbus)

Nem todo o espaço do bagageiro está disponível para malas. Parte dos bagageiros servem para guardar equipamentos utilizados pelos comissários durante o voo ou em emergência.

Empresas podem dar preferência a quem paga mais. Em algumas companhias aéreas, alguns bagageiros são reservados para quem paga uma taxa extra, como prioridades ou assentos mais espaçosos.

Cobrar para despachar malas piorou o problema. Como no Brasil ainda é permitido levar uma bagagem de mão sem custo, as pessoas pararam de despachar as malas e passaram a levá-las diretamente com elas. Em algumas situações, os passageiros não querem esperar na esteira de bagagens para retirar seus pertences, e acabam priorizando levar tudo na cabine.

Há padrão de espaço nas aeronaves?

Um avião pode ter o interior fabricado de diferentes maneiras. Cada companhia aérea pode escolher um modelo que sirva melhor à sua demanda, como assentos mais espaçosos, maior quantidade de banheiros ou bagageiros com diferentes configurações, por exemplo.

Em 2017, a Airbus lançou um novo interior para os seus A320 com 40% mais espaço. Embora a fabricante europeia não informe exatamente o número exato de bagagens comportadas a bordo, em grande parte dos aviões não é possível que cada passageiro leve uma mala padronizada, mesmo com diferentes tipos de interiores.

No ano de 2012, a companhia norte-americana United Airlines anunciou um plano para mudar o interior de suas aeronaves. Embora alguns de seus A320 fossem configurados para transportar 150 passageiros, os bagageiros comportavam apenas 106 malas de tamanho padrão, informou a companhia à época.

Diferença entre modelo antigo de bagageiro, com malas deitadas, e mais moderno,
onde malas ficam de lado (Imagem: Boeing)

Nos Boeings 737 Max, na melhor das configurações, falta espaço para 32 malas. O avião comporta até 210 passageiros, embora o bagageiro mais moderno leve 178 malas padronizadas. Se for considerado o bagageiro padrão, que comporta até 118 malas, essa diferença aumenta para 92 bagagens que não podem ser transportadas no voo. Em todos os casos, menos do que a capacidade de passageiros a bordo.

Os avião da Boeing é operado pela Gol no Brasil. Na empresa, são configurados com 186 assentos cada. Já o modelo da Airbus é operado pelas empresas Azul e Latam, com diferentes quantidades de assentos cada.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

Dicas rápidas para montar a mala de viagem perfeita

Conheça agora algumas táticas infalíveis para uma mala de viagem perfeita.

Quando estamos planejando uma viagem, uma das primeiras coisas que vêm à nossa mente é sobre como vamos montar a mala perfeita para aproveitar ao máximo as coisas boas que o destino tem a oferecer. Isso porque, montar uma boa mala significa trazer mais conforto e garantir que você tenha tudo o que precisa sem excessos ou faltas.

Pensando nisso, separamos algumas informações que vão te preparar para esse processo de montar a mala perfeita. Veja mais a seguir!

Planeje-se com antecedência

A primeira coisa a se fazer, antes de começar a arrumar sua mala, é considerar o destino, a duração da viagem, as atividades planejadas e o tipo de acomodação.

Verifique também a previsão do tempo para o período da sua viagem. Isso vai te ajudar a definir quais roupas e itens essenciais são necessários, garantindo que você esteja pronto para qualquer clima.

Faça uma lista com os itens essenciais

Em seguida, está na hora de fazer uma lista de itens essenciais. Nesse caso, pode incluir:

• Roupas adequadas ao clima
• Produtos de higiene pessoal
• Medicamentos
• Documentos importantes
• Dinheiro e cartões
• Equipamentos eletrônicos e carregadores

Não se esqueça de priorizar itens multifuncionais e adaptáveis a diversas situações, como roupas que se encaixam tanto em dias mais quentes, quanto em temperaturas mais amenas.

Roupas e organização

Selecione roupas versáteis e de cores neutras que possam ser combinadas em diferentes looks. Para economizar espaço, escolha por dobrar ou enrolar suas roupas, dependendo do tipo de tecido e do espaço disponível em sua mala.

Utilize organizadores de mala ou cubos de embalagem para manter tudo organizado e a melhor opção. Esses itens são fáceis de encontrar. Coloque roupas mais pesadas na parte inferior da mala e as mais leves por cima.

Mais dicas para você colocar em prática

Se tem um detalhe que você não pode e não deve esquecer, são as restrições de líquidos para viagens aéreas. Lembre-se também de embalar seus produtos de higiene de maneira que previna os vazamentos.

Considere levar um kit de primeiros socorros, adaptadores de tomada universais e um cadeado para a mala.

Outro detalhe, é deixar um espaço extra na mala para possíveis compras durante a viagem.

Para viagens a lugares mais frios, como Orlando no inverno, é essencial levar em consideração o clima para escolher as roupas certas. Isso inclui peças mais quentes para os dias de parque e looks mais arrumados para passeios noturnos ou jantares especiais.

Por último, não se esqueça de verificar a previsão do tempo e planejar seus looks com base nas atividades programadas.

Via Daniele Beldon (Rotas de Viagem)

Investigação sobre queda de avião com 7 mortos em Piracicaba finaliza análises, mas segue sem esclarecer causa 3 anos depois

Acidente aéreo em 2021 matou o empresário Celso Silveira Mello Filho, sócio da Raízen, e sua família, além de piloto e copiloto. FAB diz que 85% da apuração do caso foi realizada.

Área onde avião caiu, nas proximidades da Fatec, em Piracicaba (Foto: Drone César Cocco)

A investigação sobre a queda do avião que matou sete pessoas, em Piracicaba (SP), em setembro de 2021, chegou 85%, mas ainda sem esclarecimento sobre as causas do acidente. As fases de coleta de dados e análises foram concluídas. Agora, a apuração passa por revisão e preparação do relatório final, segundo informações disponibilizadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira (FAB).

No relatório intermediário sobre a queda, o tipo de ocorrência está identificada como 'perda de controle em voo'. As informações são do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer), painel onde as informações dos trabalhos são divulgadas periodicamente em consulta pública.

A queda ocorreu em uma área de mata no bairro Santa Rosa, logo após a aeronave decolar do Aeroporto Pedro Morganti com destino ao Pará. No avião estavam o empresário Celso Silveira Mello Filho, sócio da Raízen, e sua família, além de piloto e copiloto. O avião pegou fogo e ficou completamente destruído.

Em setembro de 2023, dois anos depois do acidente aéreo, o relatório do Cenipa apontada que a investigação sobre a queda estava em 70%.

O g1 consultou o Cenipa, nesta sexta-feira (13), sobre o que falta ser feito para a conclusão da investigação, se há uma previsão de prazo para término dos trabalhos, se a apuração chegou na fase final e quais são as conclusões até agora. Em nota, o órgão informou que a investigação está em andamento.

"A conclusão dessa investigação terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes. Quando concluída, o Relatório Final será publicado no site do CENIPA, disponível a toda sociedade. O Cenipa reafirma seu compromisso de investigar as ocorrências aeronáuticas, de modo a prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram", afirmou tem trecho do documento enviado ao g1.

A análise dos destroços da aeronave foi encerrada em julho do ano passado, segundo o Cenipa. No início de setembro, quando o acidente completou dois anos, 55% da investigação tinha sido desenvolvida.

Em setembro de 2023, o sistema de informações do Cenipa apontava que, na ocasião, eram examinadas questões de segurança referentes à operação, sistema, componente, manutenção e reparos da aeronave.

Avião caiu próximo à Fatec Piracicaba (Foto: Paulo Ricardo/Futura Press/Estadão Conteúdo)

Aeronave destruída

O sistema da Aeronáutica também aponta que a aeronave está destruída, como foi possível observar em imagens do acidente, que causou uma explosão e um incêndio no local.

Segundo a FAB, a classificação como "destruída" significa que esses danos tornaram inviável recuperá-la para voo, mas isso não representa, necessariamente, o grau de dificuldade para análises de seus destroços.

Essa apuração tem objetivo de prevenir que novos acidentes com características semelhantes aconteçam. Ao fim dos trabalhos, o órgão emite uma recomendação de segurança, o que não foi feito neste caso até agora.

Câmera de segurança flagra queda de avião em Piracicaba — Foto: Reprodução/ EPTV

Câmeras de monitoramento

A Prefeitura de Piracicaba realizou uma licitação para compra e instalação de quatro câmeras de monitoramento para o Aeroporto Comendador Pedro Morganti.

A medida foi adotada pela administração do espaço como forma de segurança, para monitoramento de voos no entorno do terminal, e foi anunciada dias após completar um ano da queda do avião que matou sete pessoas.

Com os equipamentos, será possível registrar eventuais problemas em aeronaves e subsidiar investigações sobre acidentes e outras ocorrências no espaço aéreo das imediações, por meio da cessão das imagens.

Quem são as vítimas do acidente aéreo em Piracicaba (Foto: Reprodução/ TV Globo)

Entenda o que ocorreu ponto a ponto

• No dia 14 de setembro de 2021, o empresário Celso Silveira Mello Filho, sua esposa, três filhos, piloto e copiloto partiram pouco antes das 9h do Aeroporto de Piracicaba. A viagem teria como destino o Pará, para uma fazenda da família, onde passariam uma semana.
• O avião caiu 15 segundos após a decolagem, em uma área de mata próxima à Faculdade de Tecnologia (Fatec) da cidade.
• O Corpo de Bombeiros foi acionado e no local encontrou as sete vítimas já mortas, carbonizadas.
• O Cenipa e a Polícia Civil foram acionados para realizar as investigações sobre a causa do acidente.
• No local, equipes localizaram a caixa preta do avião, onde o histórico de voo é armazenado, que será analisada.
• Destroços do avião também foram recolhidos para a apuração do Cenipa.
• De acordo com a FAB, a documentação e manutenção da aeronave estavam em dia. O avião foi fabricado em 2019 e é considerado de alta versatilidade por especialista.
• A última manutenção da aeronave oi realizada em 23 de agosto. O retorno da oficina ocorreu em 13 de setembro.
• Quase seis horas após o acidente, os destroços começaram a ser retirados do local.
• Os corpos passaram por exame no Instituto Médico Legal (IML).

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• 'A gente não acreditou no que estava vendo', conta testemunha

Via Claudia Assencio, g1 Piracicaba e Região

Sessão de Sábado: Filme "A Colônia" (dublado)

No futuro, uma nova Era do Gelo afeta a Terra, destruindo quase toda a população do planeta. Os raros sobreviventes encontram abrigos subterrâneos, onde a vida é precária. Mas logo um pequeno grupo de resistentes vai descobrir uma ameaça ainda mais perigosa do que o clima hostil.

("The Colony", EUA, 2013, 1h39min, Ficção Científica, Suspense, Dublado)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Aeroflot 821 Descoberta Chocante

Via Cavok Vídeos